Alemania de Weimar: Los bombarderos de entreguerra

República de Weimar: Bombarderos del período

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BFW M.22

Mientras Willy Messerschmitt estaba negociando para unirse a BFW en 1927, el Ministerio de Transporte alemán presionó a Messerschmitt para que produjera un bombardero. Messerschmitt cumplió y produjo el bombardero biplano M.22, uno de los dos únicos biplanos que diseñaría. El M.22 era similar a los bombarderos biplanos contemporáneos, siendo un diseño bimotor simple con tren de aterrizaje fijo. Se proporcionó un artillero adelante y atrás de las alas, pero no se proporcionó bahía de bombas, lo que significa que cualquier carga útil se transportaría externamente. Iba a ser propulsado por dos motores Bristol Jupiter construidos bajo licencia en góndolas carenadas. El M.22 voló por primera vez en 1928, con resultados mediocres. El rendimiento estaba lejos del de los monoplanos voladizos de ala alta que lo habían hecho famoso, por lo que no se ordenó la producción.

Los cargueros Dornier

Mientras Alemania trabajaba para eludir los términos del Tratado de Versalles y restablecer una fuerza aérea, Dornier comenzó a trabajar en dos nuevos aviones que podrían servir como bombarderos para la nueva fuerza aérea. Bajo las designaciones Do Y y Do P, Dornier diseñó y construyó estos aviones, nominalmente cargueros pero fácilmente convertibles en bombarderos, en sus instalaciones en Suiza. La apariencia de ser cargueros apenas se sometió al escrutinio, y Dornier incluso llegó a comercializar el Do Y como un bombardero, pero nunca se tomó ninguna medida en respuesta, ya que el avión nunca llegó a ser operado oficialmente por Alemania. Aunque ni el Do Y ni el Do P entrarían en servicio con la incipiente Luftwaffe, sirvieron como una base importante para los proyectos posteriores de Dornier que se convertirían en los primeros bombarderos de la Luftwaffe.

Dornier Do P

El primero de los "cargadores" de Dornier en tomar forma fue el Do P de cuatro motores. El Do P era un monoplano en voladizo para seis personas, propulsado por cuatro motores Bristol Júpiter construidos con licencia colocados en góndolas de empuje y tracción en tándem en la parte superior del las alas. Con una piel corrugada, una cola de caja y un tren de aterrizaje fijo y salpicado, el Do P tenía un aspecto claramente de entreguerras. Tomando vuelo en marzo de 1930, el Do P estaba desarmado, lo que le da al menos algo de peso a la afirmación de que era un carguero. Sin embargo, después de que se completaron las pruebas iniciales en Suiza, el Do P se convirtió en una configuración de bombardero, con posiciones de artillero abiertas colocadas en posiciones de nariz, dorsal, ventral y de cola y estantes para bombas colocados en bahías internas y posiciones externas. Fue puesto en servicio alemán al año siguiente,

Dornier Do Y

En octubre de 1931, el Do P fue seguido por el Do Y de tres motores. El nuevo "carguero" compartía los mismos motores Bristol Júpiter del Do P, pero usaba un montaje diferente: dos estaban montados en el borde de ataque del ala, y el tercero fue transportado en una góndola sobre el fuselaje. El Do Y era un poco más pequeño que el Do P, pero el rendimiento en general era mejor. La apariencia de ser un carguero se abandonó con bastante rapidez y, en 1932, Dornier comenzó a comercializar el bombardero en el extranjero. Austria, Hungría, Rumania y Yugoslavia mostraron interés en el diseño, pero finalmente solo Yugoslavia compraría los dos prototipos, que estaban equipados con cuatro ametralladoras emparejadas en posiciones de morro y dorsal y configurados para transportar doce bombas de 100 kg. Aunque no llegaron más pedidos, Dornier también logró comercializar una variante de avión comercial.

Dornier Do 11

En 1931, Dornier comenzó a trabajar en un gran avión bimotor nuevo con la designación Dornier F. Propulsado por dos motores radiales Bristol Jupiter construidos bajo licencia, el Do F se desarrolló bajo la apariencia de un carguero para los Ferrocarriles Estatales Alemanes. Al igual que los proyectos anteriores de "cargadores" de Dornier, el Do F era un monoplano de ala alta. Sin embargo, fue para hacer uso del tren de aterrizaje retráctil. Al tomar vuelo en mayo de 1932, el tren retráctil del Do F resultó problemático, por lo que permaneció bajado y finalmente fue reemplazado por un tren fijo. Todavía nominalmente un carguero, el diseño recibió un pequeño pedido de aviones de producción equipados con un pequeño compartimento de carga. En esta capacidad, el Do F se reveló al mundo en 1934 como un avión de carga.

La conversión de bombardero del Do F fue simple, agregando tres cañones defensivos en posiciones de nariz, dorsal y ventral junto con una posición de bombardero y bahía de bombas. Operando con las primeras unidades de bombarderos de Alemania tras el establecimiento de la Luftwaffe en 1933, los Do F se convirtieron en bombarderos y se les dio la designación RLM Do 11C. Desafortunadamente, el Do 11C sufrió problemas de vibración, lo que llevó a una producción de segunda serie, el Do 11D, que acortó ligeramente las alas para aliviar el problema. Aunque el Do 11 estaba destinado principalmente a servir como entrenador provisional hasta que estuvieran disponibles diseños más nuevos, terminó teniendo una producción sustancial de casi 400 aviones debido a la falla del Do 13 que estaba programado para reemplazarlo. En última instancia, el Do 11 fue reemplazado solo a mediados de los años 30 cuando finalmente estuvieron disponibles bombarderos más modernos.

Dornier Do 13

Debido a las fallas encontradas en el Do 11, se contrató a Dornier para desarrollar una variante mejorada bajo la designación Do 13. Aunque el Do 11 era un avión avanzado, los problemas iniciales habían dado la impresión de que quizás era demasiado avanzado para la época. entonces el Do 13 fue para simplificar el diseño. El tren de aterrizaje fijo reemplazó al tren retráctil (nominalmente) del Do 11 y se simplificó la estructura de la aeronave. El primer prototipo Do 13 voló en febrero de 1933, y poco después siguió la producción en serie. A diferencia del Do 11, que utilizaba motores radiales domésticos, el Do 13 se iba a producir con BMW VI en línea. Poco después de que comenzaran las entregas, ocurrió el desastre. Varios Do 13 se perdieron al principio debido a fallas estructurales en las alas, lo que detuvo la producción. Los Do 13 fueron retirados del servicio,

Focke Wulf Fw 42

Después de que el avión de pasajeros canard F 19 experimental de Focke Wulf resultara prometedor, la compañía tomó medidas para militarizar el diseño como un bombardero para la incipiente Luftwaffe. Comenzando como una simple conversión del F 19 con estaciones de artillero y una bahía de bombas, el diseño evolucionó con el tiempo, dejando caer el canard de su posición original sobre el fuselaje a una posición de montaje bajo y eliminando las múltiples aletas verticales a favor de un solo grande. La tripulación sería de seis, con artilleros colocados en posiciones abiertas en los extremos de la nariz y la cola. Se construyó una maqueta a gran escala, completa con ametralladoras y controles, y el diseño se comercializó no solo para la Luftwaffe, sino también para los soviéticos y los japoneses. Desafortunadamente, a pesar de las prometedoras pruebas en el túnel de viento y las pruebas exitosas del avión de pasajeros F 19, el Fw 42 no logró obtener ningún pedido, probablemente debido al diseño radical.

Dornier Do 23

La falla del Do 13 condujo a una revisión importante de la estructura para salvar el diseño. Externamente, el Do 23 se vería muy similar al Do 13, diferenciándose principalmente en su envergadura ligeramente más corta y cambios menores en la cola. El Do 23 entraría en producción en 1934, con el bombardero programado para reemplazar al Do 11. Sin embargo, el rendimiento fue mediocre y, con bombarderos más modernos a la vuelta de la esquina, el Do 23 nunca reemplazaría completamente al Do 11. En cambio, sirvió junto a él hasta 1936, cuando llegó la nueva generación de bombarderos para reemplazar tanto al Do 11 como al Do 23.

Junkers Ju 52

Aunque originalmente fue diseñado como transporte, el potencial del trimotor Ju 52 de Junkers como bombardero llamaría la atención de la incipiente Luftwaffe. Con los intentos de mejorar los primeros bombarderos Dornier fallando y la nueva generación de bombarderos modernos aún a varios años de distancia, el RLM le pidió a Junkers que desarrollara una variante de bombardero del transporte. La conversión implicó la instalación de tres bahías de bombas con una capacidad total de 1.500 kg de bombas y tres posiciones de armas defensivas: una sobre la cabina, otra cerca de la cola y una tercera en un "cubo de basura" ventral retráctil. Aunque estos servirían como bombarderos, todavía eran fácilmente convertibles en transportes. Los planes requerían que el Ju 52 complementara a los bombarderos Dornier, pero, como generalmente resultaron ser fallas, el nuevo bombardero Junkers recibió una orden de producción considerable.

Entrando en servicio en 1934, el Ju 52 haría su debut en España, donde se suministraron ejemplos a las fuerzas nacionalistas como transportes y bombarderos. Al llegar poco después de que comenzara la guerra a mediados de 1936, sirvieron tanto con la Legión Cóndor, comenzando con tres escuadrones, como directamente con las fuerzas nacionalistas. Aunque el Ju 52 fue eclipsado gradualmente por los bombarderos más nuevos que llegaron al teatro como el Do 17 y el He 111, permaneció en uso hasta el final del conflicto. Participarían en el bombardeo de Guernica en 1937 y vieron un uso considerable en apoyo de las fuerzas terrestres nacionalistas durante la guerra. Aunque la mayoría estaba saliendo de sus funciones de bombardero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la necesidad desesperada de aviones en la invasión de Polonia hizo que el Ju 52 persistiera como bombardero.

Heinkel He 50

El primer bombardero en picado de la Luftwaffe se remonta a 1931, cuando la Armada Imperial Japonesa solicitó a Heinkel un bombardero en picado biplaza capaz de transportar 250 kg de bombas y operar desde un portaaviones. Originalmente diseñado como un avión de fuselaje cuadrado con un motor en línea, el diseño que entraría en servicio con la Armada Imperial Japonesa como el Aichi D1A sería, en cambio, un diseño muy reelaborado impulsado por un radial Bristol Júpiter. Poco después de obtener un pedido de Japón, el Ministerio de Defensa alemán se interesó. En 1932, después de la demostración del He 50 V1 al Ministerio de Defensa, se ordenó un pedido de tres prototipos y un lote de producción de 60 aviones. China también ordenó 12 ejemplos, pero estos serían requisados ​​por la Luftwaffe.

El He 50 entraría en servicio en 1935, entregado a la primera unidad de bombarderos en picado de la Luftwaffe. Los 60 He 50A que se ordenaron originalmente eran muy similares a las máquinas japonesas, montando un motor radial doméstico Bramo 322 en lugar del más débil Júpiter. Sin embargo, la orden china confiscada, propulsada por Júpiter, retuvo sus motores. El He 50 llegaría a equipar parcialmente a otras nueve unidades de bombardeo en picado, pero su trayectoria fue breve. La llegada primero del Hs 123 y luego del infame Stuka eclipsaría rápidamente al He 50, que fue trasladado a unidades de entrenamiento. Sin embargo, en 1943, fueron llamados de regreso al frente, y los aviones supervivientes se entregaron a las unidades de bombardeo nocturno en el Frente Oriental. Sin embargo, desde la primavera de 1943 hasta septiembre de 1944, el He 50 se utilizaría para realizar incursiones nocturnas de hostigamiento en el frente oriental.