/k/ Planes Episodio 102: Bombarderos alemanes
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¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los bombarderos de la Fuerza Aérea Imperial Alemana y la Luftwaffe.
Alemania comenzaría con bombarderos en la Primera Guerra Mundial, siendo una de las primeras naciones en desarrollar bombarderos multimotor. En el transcurso de la guerra, Alemania llegaría a operar una gran fuerza de bombarderos multimotor, comprometiéndolos en la primera campaña de bombardeo estratégico que el mundo jamás haya visto. Desafortunadamente, el Tratado de Versalles impidió que Alemania poseyera una fuerza aérea, por lo que no sería hasta una década después de la guerra que Alemania comenzaría a desarrollar bombarderos nuevamente. Sin embargo, a diferencia del enfoque decididamente estratégico que asumió el desarrollo de bombarderos de la Primera Guerra Mundial, la incipiente Luftwaffe estaría casi completamente enfocada tácticamente. Una serie de bombarderos medianos de alta velocidad llegarían a dominar el cuerpo de bombarderos de la Luftwaffe durante los años 30, y los primeros intentos de desarrollar bombarderos estratégicos se cancelaron para liberar recursos para los bombarderos tácticos. Cuando estalló la guerra, las fallas de esta doctrina pronto se hicieron evidentes. La doctrina del "bombardero rápido" en torno a la cual se diseñaron los bombarderos de la Luftwaffe resultó obsoleta, y la falta de bombarderos pesados dificultó las campañas aéreas estratégicas. Los intentos de modernizar el inventario fracasarían cuando la nueva clase de motores de alta potencia fallara y, al final de la guerra, la mayoría de los programas de bombarderos se cancelaron para liberar recursos para los cazas. Varios proyectos notables de bombarderos a reacción avanzados se iniciaron hacia el final de la guerra, pero solo dos abandonaron el tablero de dibujo y ninguno tendría un impacto significativo en la guerra. Los intentos de modernizar el inventario fracasarían cuando la nueva clase de motores de alta potencia fallara y, al final de la guerra, la mayoría de los programas de bombarderos se cancelaron para liberar recursos para los cazas. Varios proyectos notables de bombarderos a reacción avanzados se iniciaron hacia el final de la guerra, pero solo dos abandonaron el tablero de dibujo y ninguno tendría un impacto significativo en la guerra. Los intentos de modernizar el inventario fracasarían cuando la nueva clase de motores de alta potencia fallara y, al final de la guerra, la mayoría de los programas de bombarderos se cancelaron para liberar recursos para los cazas. Varios proyectos notables de bombarderos a reacción avanzados se iniciaron hacia el final de la guerra, pero solo dos abandonaron el tablero de dibujo y ninguno tendría un impacto significativo en la guerra.
El Grossflugzeuge
Cuando la guerra se avecinaba en junio de 1914, Idflieg, la oficina responsable de la gestión de la adquisición y producción de aviones militares, comenzó el proceso de preparación de la Luftstreitkrafte para el conflicto. Como parte de la preparación, se emitió un requisito para un avión de alta resistencia conocido como Kampfflugzeug. El Kampfflugzeug debía tener 200 hp de potencia de motor, una tripulación de tres y una autonomía de seis horas. Como los motores de los primeros aviones tenían una potencia bastante baja, tales requisitos dictaban efectivamente que el avión resultante sería una gran máquina bimotor. Poco después de que tomara forma el primer Kampfflugzeuge, el Idflieg revisó su sistema de designación, y el nuevo avión asumió el papel de bombarderos con la designación oficial Grossflugzeuge. Los requisitos de Grossflugzeuge evolucionarían durante la guerra,
A mediados de 1914, Oskar Ursinus, editor de la revista Flugsport, diseñó un nuevo diseño de hidroavión único. Propulsado
por dos motores, el hidroavión tenía el fuselaje montado en el ala
superior mientras que los motores estaban en el ala debajo. Cuando Ursinus fue reclutado al estallar la guerra, presentó su diseño a su oficial al mando. Fue
adaptado para servir como bombardero terrestre, con una sola
ametralladora y 200 kg de blindaje proporcionados para la defensa, y el
comandante de la unidad de Ursinus ordenó la construcción de un
prototipo. Tomando vuelo a
fines de enero de 1915, el diseño cumplió con un requisito de
Luftstreitkrafte recientemente publicado para un bombardero bimotor. A
pesar de las preocupaciones sobre la resistencia estructural, los
problemas de manejo y la baja potencia del motor, el diseño se envió al
frente oriental para pruebas de servicio.
En abril de 1915, después de que las pruebas demostraron que el diseño era prometedor, se contrató a Gotha para comenzar a producir el bombardero bajo licencia, ya que el GI Gotha realizó una variedad de mejoras en el diseño, incluido el uso de motores más potentes, y finalmente produjo tres lotes de seis. aeronave. Desafortunadamente, la carrera de G.I fue apenas notable. El GI se encargó de tareas de reconocimiento y patrulla durante la mayor parte de su servicio, siendo muy raras las misiones de bombardeo. Cuando llegó al frente, el GI ya había sido superado por los cazas enemigos y a las tripulaciones no les gustaba el avión. El desgaste fue alto, con números activos que alcanzaron un máximo de solo 6 aviones en diciembre de 1915. La única misión notable volada por el GI fue realizada por el único UWD, un prototipo de conversión de hidroavión construido para la Marina, que participó en una incursión en Dover en 1916.
Cuando Idflieg publicó las especificaciones para el Grossflugzeuge, Rumpler respondió con un modesto diseño bimotor. Equipado
con dos motores de 150 hp en soportes de empuje, el nuevo avión de
Rumpler llevaba tren de aterrizaje en las cuatro ruedas para evitar
volcarse al aterrizar y una sola ametralladora defensiva en el morro. Tomando
vuelo a principios de 1915, logró ganar un contrato de producción,
entrando en servicio como GI. Mientras que el GI entró en servicio a
mediados de año, Rumpler continuó mejorando el diseño. La siguiente iteración, el G.II, estaba equipado con motores Benz Bz IV de 220 hp más potentes. Aprendiendo
de las lecciones de los primeros dos años de guerra, el G.II también
amplió el armamento, añadiendo una segunda ametralladora en posición
dorsal para la defensa. Sin embargo, fuera de estos cambios, el G.II era idéntico al GI.
El G.II entraría en servicio en 1916, con un total de 72 ejemplares construidos. Sin embargo, Rumpler continuó mejorando el diseño, culminando en el G.III. El G.III se diseñó en torno a los motores Mercedes D.IVa de 260 hp, con importantes refinamientos aerodinámicos realizados en el diseño, que incluyen una cola revisada y escalonamiento hacia atrás en las alas. Gracias a este último desarrollo, el Grossflugzeuge de Rumpler serviría desde mediados de 1915 hasta el verano de 1918. Los primeros G.I llegarían a servir en los primeros escuadrones de bombarderos de Alemania, mientras que el G.II se envió principalmente a Macedonia, donde sirvió junto con otro Grossflugzeuge de producción limitada. Sin embargo, en el otoño de 1917, los Rumpler G.III volaban sobre el frente occidental en incursiones nocturnas, sirviendo en esta capacidad hasta que se retiraron en agosto de 1918.
AEG
comenzó con bombarderos a principios de 1915 cuando produjo el KI. El
KI era un bombardero biplano de dos bahías y tres hombres propulsado por
dos motores Mercedes de 100 hp. Defendida
por dos ametralladoras colocadas en posición dorsal y de proa, la KI
era capaz de transportar una carga útil de 200 kg de bombas. Las pruebas comenzaron a principios de 1915 y las pruebas de servicio se realizaron más tarde ese año. Habiendo sido redesignado GI, se descubrió que el bombardero no era satisfactorio debido a sus motores de baja potencia. La solución a este problema llegó con el G.II, que estaba equipado con motores Benz más potentes. El
G.II demostró ser lo suficientemente satisfactorio como para recibir
una orden de producción, pero también revelaría problemas en las pruebas
de servicio a partir de mediados de 1915. Se descubrió que el G.II
tenía problemas de estabilidad, lo que llevó a la instalación de dos
aletas verticales adicionales en muchas máquinas. en el campo.
AEG continuaría mejorando el diseño de su bombardero hasta fines de 1915, lo que resultó en el G.III. El
G.III fue una mejora general del diseño Grossflugzeuge de AEG, con
motores de 220 hp, alas más grandes y una cola más grande. Tomando
vuelo en diciembre de 1915, el G.III funcionaría mejor que las
iteraciones anteriores del diseño, pero pronto fue eclipsado por el
último desarrollo del diseño de AEG: el G.IV. El G.IV fue una mejora masiva con respecto a las iteraciones anteriores. Equipado
con motores de 260 hp, el G.IV incluía características avanzadas como
radios a bordo, calefacción eléctrica y un marco de tubo soldado
completamente de metal. Aunque
el peso vacío aumentó en media tonelada con respecto al G.III, el G.IV
fue una mejora en todos los sentidos, siendo más rápido, más duradero y
capaz de transportar una carga útil más grande.
El G.IV entraría en servicio a fines de 1916, convirtiéndose en el único diseño de la serie que tuvo un uso significativo. Gracias a su corto alcance, fue relegado en gran medida al bombardeo táctico cerca de las líneas del frente, donde volaba en misiones día y noche. Con más de 300 construidos, los bombarderos volaron en Francia, Rumania, Grecia e Italia. Desafortunadamente, pronto fue eclipsado por los cazas enemigos, lo que obligó al bombardero a cambiar exclusivamente a misiones nocturnas. Sin provisiones para ataques nocturnos precisos, estas incursiones nocturnas se convertirían gradualmente en redadas de hostigamiento, donde al G.IV no se le asignaban objetivos específicos.
Schutte Lanz se unió a los esfuerzos de Grossflugzeuge con un diseño propio en 1915. Propulsado por dos motores Mercedes D.III, el GI tenía una tripulación de dos en posiciones en tándem en la nariz. El fuselaje tenía una sección transversal pentagonal inusual, y todo el avión estaba construido con estructura de madera y revestimiento de tela. Los motores se colocaron en posiciones abiertas bien hacia adelante en las alas, con ejes de transmisión largos que se extendían hacia atrás hasta las hélices de empuje. El plano de cola tenía una cuerda muy ancha, con su borde de ataque alcanzando la mayor parte del fuselaje, mientras que la cola vertical se movía por completo. Se construyó y probó un solo prototipo en 1915, pero no se ordenó la producción.
El Reisenflugzeuge
Al principio de la guerra, varios fabricantes comenzaron a proponer máquinas incluso más grandes que el Grosflugzeuge que se estaba desarrollando en ese momento. Estas primeras de estas máquinas multimotor se contratarían como Grossflugzuege, pero a medida que se formaran más, recibirían su propia designación: Reisenflugzeuge. El Reisenflugzeuge se destacaba del Grossflugzuege no solo por su gran tamaño, sino también por su peculiar disposición del motor. Todos los Riesenflugzeuge tendrían motores contenidos en el fuselaje para permitirles ser reparados en vuelo, y las máquinas resultantes a menudo llevaban tripulaciones muy grandes (con un ingeniero a bordo) y tres o cuatro motores (en lugar de los dos que llevaba el Grossflugzeuge). ). Al igual que el Grossflugzuege, el desarrollo del Riesenflugzeuge abarcó toda la guerra,
Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge
Aunque
más conocido por sus aeronaves, el conde von Zeppelin también
comenzaría a trabajar en grandes bombarderos de ala fija una vez que
estallara la guerra. Al
carecer inicialmente de las instalaciones para manejar la construcción,
Zeppelin subcontrató la producción a Gotha, lo que le valió al primer
bombardero la designación VGOI. con alas en góndolas orientadas hacia atrás.
Tomando vuelo en abril de
1915, el VGOI se desempeñó lo suficientemente bien como para ser
aceptado en servicio por Kaiserliche Marine, que lo operó en el frente
oriental. Su servicio allí
fue breve, sin embargo, y fue devuelto a Staaken más tarde ese año para
montar dos motores más en las góndolas de las alas. Desafortunadamente, durante las pruebas, el VGOI fallaba.
Al VGOI le siguieron cuatro diseños más. El primero, el VGOII, era poco más que un VGOI ligeramente refinado que servía con el Luftstreitkrafte en lugar del Kaiserliche Marine. Tuvo un breve debut en el Frente Oriental antes de ser relegado a tareas de entrenamiento. El VGOIII mejoró aún más el diseño, haciendo uso de seis motores (dos uno al lado del otro en la nariz y las góndolas de las alas orientadas para impulsar una sola hélice). La penúltima iteración del diseño, ahora denominada R.IV, reemplazó los motores de las góndolas por otros más potentes. Sería el más exitoso de los primeros riesenflugzeug de Zeppelin: operó tanto en el frente oriental como en el occidental y, a diferencia de sus predecesores, sobreviviría a la guerra. El RV mejoró aún más en esto: las góndolas de las alas se voltearon, lo que le dio al bombardero una disposición de todo tipo de tractores. y se agregó una góndola para un artillero en el ala superior para tener en cuenta la pérdida de las posiciones de artillero orientadas hacia adelante en las góndolas de las alas. Vería servicio sobre el frente occidental. En última instancia, ninguno de los primeros cinco R-bombarderos sería tan influyente. Su servicio era limitado y, con solo tres ejemplos que vieron algún servicio significativo, se verían eclipsados por tipos más numerosos.
Bombarderos R de Siemens-Schuckert
El primer diseño de Siemens-Schuckert en llevar la designación "R" sería anterior a la designación en sí, y se ordenó en 1914. El RI tendría una tripulación de cuatro personas en una cabina cerrada que albergaría los tres motores de la aeronave y un compartimento para 500 kg de bombas. . El diseño incorporó muchos elementos no convencionales. Los motores estaban equipados con hélices entre cada ala y, en lugar de colocarlos en el medio del fuselaje como lo hacían la mayoría de los otros bombarderos R, los motores de los diseños de Siemens-Schuckert se colocaron en la punta extrema. La cola también era muy poco convencional: se bifurcaba verticalmente, lo que permitía al artillero tener un campo de tiro despejado hacia la popa. Volando por primera vez en mayo de 1915, el diseño recibió una pequeña orden de producción para otros seis aviones. Sin embargo, cada uno de los aviones de la serie llevaría una nueva designación: R.II a R. VII - por sucesivas mejoras en cada aeronave. Los primeros tres aviones (incluido el prototipo) no verían servicio operativo, sino que pasarían a unidades de entrenamiento. Los cuatro finalistas, sin embargo, vieron una breve carrera en el Frente Oriental, permaneciendo allí hasta que fueron declarados obsoletos en 1917.
En 1915, Friedrichshafen comenzó a trabajar en una nueva clase de avión. Propulsado por dos motores Benz de 150 hp y con una tripulación de tres personas, el diseño recibió la designación GI. El GI era un avión bimotor convencional, con motores colocados en góndolas de empuje a ambos lados del fuselaje. Construido de madera y tela, estaba equipado con dos ametralladoras para la defensa y capaz de transportar hasta 200 kg de bombas. Tomando vuelo en 1915, el GI demostró que el diseño general era sólido, pero se encontraron suficientes fallas para justificar más trabajo antes de que se pudiera ordenar la producción. El G.II que siguió en julio de 1915 refinaría el refuerzo del ala y reemplazaría la cola de caja del GI con una cola convencional, todo mientras mejoraba el diseño. Con el poder adicional, se podría agregar una tercera ametralladora detrás de las alas. El G.II fue en general un éxito, con un pequeño pedido de producción de 35 aviones. Estos entraron en servicio a principios de 1916, sirviendo en los frentes occidental y macedonio en misiones de bombardeo táctico.
El único avión bimotor de Fokker de la Primera Guerra Mundial sería el bombardero KI. El KI, un avión de dos brazos, utilizó dos fuselajes de aviones de reconocimiento M.7 con narices carenadas para los brazos, mientras que los motores se transportaron en una góndola central de empuje y tracción junto con el piloto. En la nariz de cada fuselaje, se colocó un artillero. Desafortunadamente, cuando comenzaron las pruebas de vuelo en abril de 1915, el KI demostró varias características de vuelo peligrosas. Las colas de los dos fuselajes no estaban conectadas y, debido a que el KI empleó la deformación de las alas para controlar el balanceo, las maniobras provocaron la desviación de las colas en direcciones opuestas. Las características de vuelo divergentes resultantes se consideraron demasiado peligrosas, por lo que se concluyó el programa de prueba.
En 1915, LFG comenzó a trabajar en un nuevo e inusual Grossflugzeug propulsado por un solo motor. Aunque compartía el mismo diseño que la mayoría de los Grossflugzeuge, el GI de LFG se basaba en un solo motor colocado en el fuselaje conectado mediante ejes de transmisión a las hélices a ambos lados del fuselaje. La tripulación estaba formada por un piloto y un artillero de morro, ambos sentados en el morro. Se construyó y voló un único prototipo en 1915, propulsado por un motor Maybach Mb.IV de 245 hp. Desafortunadamente para LFG, el diseño poco convencional no logró obtener una orden de producción.
El único avión bimotor de guerra de Halberstadt tomaría forma en el invierno de 1915/16. Propulsado por dos motores Mercedes D.III de 160 hp, el bombardero era en general convencional y corriente. Llevaba una tripulación de tres personas con dos ametralladoras defensivas y provisiones para transportar 200 kg de bombas, mientras que las proyecciones de rendimiento lo colocaban a la par con los diseños contemporáneos. Las pruebas de vuelo comenzaron a principios de 1916, pero el bombardero no logró ganarse el favor del Idlflieg y, por lo tanto, nunca llegó a producirse.
En 1915, Albatros comenzó a trabajar en su primer Grossflugzeuge. Inspirado en el Sikorsky Ilya Muromets que había aparecido sobre el frente oriental, el GI era un gran biplano de varias bahías con una tripulación de cinco personas. Al igual que los Ilya Muromets, la potencia provendría de cuatro motores, cada uno de los cuales estaba montado en la parte superior del ala inferior. El GI volaría por primera vez el último día de enero de 1916 con malos resultados. El GI sufrió un rendimiento y manejo deficientes. Debido a estos problemas, Albatros abandonó el diseño y, en cambio, pasó a un diseño completamente nuevo para sus próximos bombarderos.
Aunque se ordenó la producción del GI de Ursinus, los ingenieros de Gotha se encargaron de diseñar un Grossflugzeuge más capaz. El G.II volvería a un diseño más convencional, utilizando un GI colapsado como base para el nuevo diseño. El bombardero fue reparado y reorganizado en un diseño más convencional con el fuselaje y las góndolas del motor montados en el ala inferior. Los motores se ubicaron en grandes góndolas de empuje que albergaban tanto combustible como aceite, y se agregó una ametralladora adicional al fuselaje, lo que permitió al bombardero defender su sector trasero. Volando por primera vez en marzo de 1916, el G.II fue decepcionante, ya que no pudo transportar la carga útil especificada por el Idflieg. Se revisó el tren de aterrizaje y se reelaboraron por completo las alas, resolviendo el peor de los problemas y permitiendo que el G.II recibiera un pequeño pedido de 10 aviones. el g II entró en servicio en agosto de 1916, haciendo su debut sobre los Balcanes. La capacidad de servicio era baja, con solo cuatro en funcionamiento en un momento dado. En febrero de 1917, solo uno seguía volando y en abril, el último G.II había dejado de estar en servicio. Desafortunadamente, se desconocen los detalles reales de su servicio.
Gotha G.III
A pesar de cumplir con los requisitos de Idflieg, la producción del Gotha G.II fue breve porque fue reemplazado por el próximo bombardero Gotha. Principalmente a diferencia de su predecesor en el uso de motores más confiables, el G.III también recibió un fuselaje reforzado y una posición de cañón ventral. Despegando en 1916, se producirían 25 G.III hasta fin de año. Estos entraron en servicio en los Balcanes, volando con Kagohl 1 sobre Rumania. Una vez que la campaña rumana terminó, varios G.III se trasladaron a Kagohl 2 en el frente occidental. Allí, el G.III se ganó una reputación bastante buena. Los comandantes se quejaban con Berlín sobre el bombardero, pero no debido a fallas en el diseño, sino que era demasiado rápido y superaba a sus escoltas. Sin embargo, el G.III finalmente fue reemplazado por diseños más modernos,
Con el GI demostrando ser un fracaso, el próximo Grossflugzeuge de Albatros sería una máquina bimotor más simple. Propulsado por dos motores de 150 hp en góndolas de empuje entre las alas, el G.II era un biplano de una sola bahía más pequeño. Las alas se diseñaron con una sección aerodinámica gruesa, mientras que el ala inferior tenía un recorte para permitir que los motores se colocaran más adelante. Las pruebas comenzaron en 1916, y el G.II demostró un rendimiento deficiente. Sin embargo, aunque el rendimiento fue deficiente, el diseño general fue satisfactorio, lo que llevó a Albatros a llevar el diseño a su intento final de construir un bombardero.
El diseño final de Grossflugzeuge de Albatros, el G.III, se derivó del anterior G.II. El mismo diseño básico y métodos de construcción se trasladaron al nuevo diseño, pero se revisó el tren de aterrizaje y se agregaron provisiones para bombas y ametralladoras. Se podían transportar hasta 325 kg de bombas en una combinación de montajes internos y externos, y se proporcionaron dos ametralladoras para la defensa. Tomando vuelo a mediados de 1916, el G.III fue lo suficientemente satisfactorio como para recibir una modesta orden de producción. Los pocos G.III construidos se enviaron primero al KG 6, que se desplegó en el teatro de Macedonia. También se enviaron pequeños números a Kagohls II y IV, pero su número en el frente occidental alcanzó su punto máximo en abril de 1917 con solo nueve aviones.
El primer bombardero R de DFW tomaría forma como una iniciativa privada en reacción a los desarrollos de otras compañías. Como muchos de los otros diseños de la serie R, tenía sus cuatro motores montados dentro de un fuselaje grande y espacioso para el servicio en vuelo. Sin embargo, cada motor estaba equipado con su propia hélice: dos en el borde de ataque del ala superior y dos en el borde de salida del ala inferior. Se colocaron cañones defensivos en las posiciones de morro, ventral y dorsal, y se agregaron provisiones para hasta 2.600 kg de bombas. El DFW RI fue lo suficientemente prometedor en las pruebas de fábrica en 1916 como para someterse a las pruebas de aceptación militar en octubre. Pasó estas pruebas y fue comprado por Luftstreitkrafte, pero pronto surgieron problemas con los cigüeñales de las hélices. Los cambios menores en los montajes del motor y otras mejoras aerodinámicas permitieron que el DFW R. I para entrar en servicio en abril de 1917 en el frente oriental. Desafortunadamente, la carrera del avión fue breve: se estrelló en su segunda salida de combate debido a la falla de ambos motores.
AEG RI
AEG produciría un solo diseño de bombardero R durante la guerra, volándolo por primera vez en 1916. Con un peso bruto de 12 toneladas, el AEG RI era único en el sentido de que tenía los cuatro motores montados en el fuselaje. Se proporcionó energía a las hélices a través de un eje de transmisión que se extendía hacia afuera desde ambos lados del fuselaje. El diseño era convencional para un bombardero de la época, aunque la tripulación era considerablemente mayor con 7 hombres. El armamento defensivo consistía en cinco ametralladoras colocadas alrededor de la aeronave y se podía transportar una carga útil de hasta 3.800 kg. Las pruebas comenzaron en 1916, con buenos informes en general. Otros siete ejemplos comenzaron a construirse, pero el trabajo fue lento. En última instancia, ninguno estaría terminado al final de la guerra, y el único ejemplo de vuelo se perdería después de que una hélice de nuevo diseño se desintegrara durante los vuelos de prueba.
Mientras
Zeppelin trabajaba en los últimos bombarderos de tres hélices, los
talleres de Zeppelin en Staaken trabajaban en una nueva máquina que se
convertiría en el R.VI. A
diferencia del diseño que había sido estándar en las primeras cinco
máquinas, el R.VI montó sus cuatro motores en góndolas de empuje y
tracción en las alas. Cada
góndola proporcionó espacio para un ingeniero, mientras que el fuselaje
albergaría al resto de la tripulación de siete hombres. Se
agregaron posiciones de artillero en las posiciones de morro, dorsal y
ventral, así como una posición en la parte superior del ala en algunos
aviones. La carga útil era de 2 toneladas. Volando por primera vez en 1916, el R.VI tendría la distinción de ser el único Riesenflugzeug en ver producción en serie. 18 se produciría, junto con varias otras modificaciones únicas.
Cuando el R.VI entró en servicio operativo en 1917, se convertiría en el bombardero más grande que voló en la guerra. Las salidas de combate comenzaron en la segunda mitad de 1917, con misiones voladas principalmente de noche con cargas útiles de menos de 1000 kg. 13 llegarían al frente al final de la guerra, de los cuales cuatro fueron derribados y seis perdidos en accidentes. A pesar de una alta tasa de deserción, en general se desempeñaron bien, particularmente en comparación con los bombarderos Gotha con los que operaron. Se realizaron misiones contra objetivos franceses y británicos y, a diferencia de los bombarderos Gotha, el Zeppelin-Staaken R.VI nunca sería derribado sobre Gran Bretaña. Las cinco máquinas finales se completarían después del Armisticio, pero pronto serían desechadas debido a los términos del Tratado de Versalles.
Gotha G.IV
Aunque el Gotha G.III fue un éxito, el diseño de su armamento demostró algunos problemas, por lo que Gotha siguió con un diseño reelaborado. El G.IV reacondicionó el fuselaje para mejorar el campo de tiro para los artilleros, al tiempo que reemplazó las secciones del fuselaje con revestimiento de tela en el G.III con madera contrachapada. Debido a las quejas sobre el control lateral deficiente, el G.IV también recibió alerones en las alas inferiores. El G.IV recibiría un pedido de producción de 35 aviones en noviembre de 1916, y el pedido aumentaría a 50 en febrero del próximo año. Se ordenaron 180 más de otros fabricantes. Los G.IV producidos con licencia variarían de los producidos por Gotha en gran medida en su estructura de avión reforzada que reduce el rendimiento.
El
G.IV entró en servicio con Kagohl 1 en marzo de 1917, justo antes de
que la unidad fuera redesignada como Kagohl 3. El G.IV fue seleccionado
para participar en el bombardeo de Inglaterra, pero los problemas
iniciales evitarían que el G.IV comenzara a operar hasta tarde. Mayo. A
diferencia de las incursiones de aeronaves que se habían llevado a cabo
hasta ese momento, el G.IV estaba realizando sus ataques a plena luz
del día, con efectos devastadores. Su primera incursión resultaría en 95 muertos y 195 heridos por la pérdida de solo uno de los 23 bombarderos desplegados. El
5 de junio, realizaron su siguiente incursión, matando a 162 personas e
hiriendo a 432 sin pérdidas, la incursión aérea más mortífera de toda
la guerra. Durante el transcurso del verano, continuaron las incursiones diurnas. Volando
alto y rápido, los bombarderos Gotha fueron en su mayoría capaces de
evadir a los interceptores enemigos y, dado que los británicos aún no
habían promulgado prácticas serias para mitigar el daño.
Desafortunadamente,
los británicos se adaptaron rápidamente y, en agosto, las incursiones
diurnas se habían vuelto demasiado peligrosas para continuar. Los G.IV cambiaron a misiones nocturnas, realizando varias incursiones en septiembre. Ahora
se les unió el Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge más grande, aunque los
bombarderos Zeppelin nunca estuvieron presentes en grandes cantidades. Las
operaciones continuaron causando grandes daños por pérdidas mínimas,
aunque las dificultades para operar de noche provocaron más accidentes y
misiones abortadas. A medida que continuaban las redadas, la RFC y la RNAS respondieron apuntando a los aeródromos de bombarderos en Bélgica. Los bombarderos se vieron obligados a trasladarse más atrás del frente por seguridad, pero las incursiones continuarían.
Aunque el G.IV continuó bombardeando Inglaterra hasta 1918, el bombardeo estratégico se interrumpiría en marzo debido a asuntos más urgentes. Llamados para apoyar la Ofensiva de Primavera, los G.IV se utilizaron para bombardear los puertos del Canal de la Mancha y las concentraciones de tropas en Francia. Cuando finalmente se reanudaron las incursiones en Inglaterra en mayo, los resultados fueron desastrosos. El 19 de mayo, 38 Gothas y 3 Zeppelins despegaron en la incursión más grande de la guerra. Desde entonces, las defensas británicas habían mejorado enormemente y, por lo tanto, se perdieron siete Gothas. Aunque se hicieron planes para comenzar el bombardeo incendiario de las capitales de la Entente, tales operaciones nunca comenzaron. En cambio, los Gotha pasaron el resto de la guerra en el asunto más apremiante de apoyar al Ejército mientras el frente se derrumbaba. Desafortunadamente, con el final de la guerra, todos los bombarderos Gotha fueron desechados de acuerdo con los términos del Tratado de Versalles.
A pesar de ser una empresa ferroviaria con una experiencia aeronáutica mínima, Linke-Hofmann se uniría al fenómeno del bombardero R en la segunda mitad de la guerra. Su primer diseño, el RI, ofreció quizás el diseño más peculiar de todos los bombarderos R desarrollados durante la guerra. Al ser un diseño de biplano grande, el RI tenía un fuselaje profundo que abarcaba todo el espacio entre planos. Un fuselaje espacioso constaba de tres cubiertas: una cubierta superior para el piloto y el operador de radio, una cubierta intermedia para los cuatro motores y una cubierta inferior para el bombardero, la carga útil y el combustible. Los motores se transportaron completamente dentro del fuselaje, y se acoplaron a hélices entre las alas con la esperanza de reducir la resistencia. El RI también incorporó Cellon transparente en partes de la aeronave con la esperanza de reducir la visibilidad. Volando por primera vez en la primavera de 1917, el R. Rápidamente demostré una serie de características indeseables. La altura de la cabina dificultaba los aterrizajes y numerosos problemas estructurales, particularmente en las alas, dificultaban el control. Enterrar los motores en el fuselaje provocó problemas de refrigeración y vibraciones, mientras que la piel de Cellon respondía demasiado a los cambios de temperatura, lo que afectaba negativamente al ajuste a medida que el material se expandía y contraía. Sorprendentemente, quizás el único elemento del diseño que funcionó como se esperaba fue el fuselaje profundo. El primero de los cuatro prototipos se perdió cuando las alas colapsaron durante las pruebas a baja altitud, mientras que el segundo se perdió cuando volcó durante el aterrizaje. Los otros dos sobrevivieron a las pruebas, pero el diseño nunca entraría en servicio. y numerosos problemas estructurales, particularmente en las alas, dificultaron el control. Enterrar los motores en el fuselaje provocó problemas de refrigeración y vibraciones, mientras que la piel de Cellon respondía demasiado a los cambios de temperatura, lo que afectaba negativamente al ajuste a medida que el material se expandía y contraía. Sorprendentemente, quizás el único elemento del diseño que funcionó como se esperaba fue el fuselaje profundo.
Después de que la experiencia operativa con el G.IV mostró que colocar los tanques de combustible en las góndolas del motor era peligroso en los accidentes de aterrizaje demasiado comunes, Gotha se puso a reelaborar el diseño. El GV estaba destinado a abordar esta preocupación moviendo los tanques de combustible al fuselaje. Al hacerlo, las góndolas del motor se encogieron, lo que permitió a Gotha moverlas a una posición entre las alas. Debido a la ubicación de los tanques de combustible, se eliminó la bahía de bombas, lo que obligó a llevar todas las bombas al exterior. El GV recibiría una orden de producción considerable, y los primeros ejemplos entraron en servicio en agosto de 1917. Si bien participó en las mismas operaciones en las que participó el G.IV, en general tuvo un rendimiento peor que su primo anterior. Debido a los cambios en el diseño y la mala calidad de la madera utilizada en la construcción, el GV pesaba 450 kg más que el G. IV montando los mismos motores. Por lo tanto, el rendimiento fue generalmente peor y el GV se limitó constantemente a altitudes operativas más bajas que el G.IV. La producción continuó hasta el final de la guerra, y el último lote producido se entregó directamente a los Aliados después del Armisticio.
Con el relativo éxito de su anterior G.II, Friedrichshafen siguió con un Grossflugzeuge aún más grande. Designado G.III, el nuevo bombardero tenía alas de tres bahías más grandes y motores Mercedes D.IVa más potentes. Con
alas más grandes y mayor potencia del motor, la capacidad de carga útil
se expandió significativamente a 1000 kg tanto en bahías internas como
en bastidores externos. Tomando
vuelo en 1917, el G.III recibió pedidos de producción masivos, con 709
pedidos de Friedrichshafen, 75 de Daimler y 280 de Hanseatische Flugzeug
Werke. Cuando el
bombardero entró en servicio en 1917, la Luftstreitkrafte había
abandonado por completo las incursiones de bombarderos diurnos, lo que
significaba que el G.III volaría exclusivamente de noche. Después
de la experiencia operativa con cazas nocturnos británicos atacando
desde abajo, se desarrolló una variante G.IIIa más refinada, agregando un cañón ventral y reintroduciendo la cola de caja para un mejor control en caso de falla del motor. Esta variante rápidamente se hizo cargo de la producción, convirtiéndose en la variante más numerosa del tipo.
El G.III entró en servicio en el Frente Occidental, realizando ataques de corto alcance en comparación con las incursiones a través del Canal realizadas por los bombarderos Gotha y Zeppelin. Creció hasta convertirse en el bombardero más numeroso en el servicio de Luftstreitkrafte, volando tanto en incursiones tácticas de corto alcance como en incursiones estratégicas en centros urbanos como París. El G.III fue generalmente popular entre las tripulaciones gracias a su confiabilidad y diseño robusto. Operacionalmente, el bombardero a menudo volaba con cargas útiles muy por debajo del límite de diseño para ampliar su alcance y, en general, los G.III de Friedrichshafen no volarían con cargas útiles superiores a 600 kg. Al final de la guerra, muchos de los bombarderos pasaron a DLR, que los convirtió para tareas de aviones y correo aéreo. Las conversiones variaron según el avión, y algunas simplemente se desarmaron y se equiparon con un compartimiento de carga tosco en la posición del artillero trasero. mientras que otros llegaron incluso a instalar una cabina de pasajeros cerrada y acristalada. Desafortunadamente, estas operaciones fueron breves, ya que los términos del Tratado de Versalles prohíben la posesión de estos aviones.
Aeronaves nocturnas
En agosto de 1917, el Idflieg produjo nuevos requisitos, solicitando un avión de cooperación del ejército de dos asientos monomotor y un bombardero nocturno. Como era de esperar, los diversos aviones que resultaron de estos requisitos se derivaron en su mayoría de los aviones de reconocimiento de dos plazas de las compañías que respondieron, y los mayores cambios en los diseños fueron el uso de alas más grandes para soportar un avión más pesado sin sacrificar el rendimiento. Estos bombarderos nocturnos originalmente recibieron el designador "CN", pero en 1918 la designación se eliminó gradualmente a favor del designador N - Nachtflugzeug.
Albatros C.VIII N
La propuesta de bombardero nocturno de Albatros recibiría la designación C.VIII N. Derivado del avión de reconocimiento C.VII, compartía el característico fuselaje redondo y aerodinámico de otros diseños de Albatros, pero hacía uso de grandes alas de tres bahías. Para evitar la escasez de motores, el C.VIII N hizo uso del motor Mercedes D.III de 160 hp, proporcionando la potencia suficiente para cumplir con los requisitos de Idflieg. Desafortunadamente, cuando el C.VIII N tomó vuelo en la segunda mitad de 1917, esta decisión de diseño sería la ruina del diseño. El C.VIII N tenía poca potencia y era lento, siendo casi 30 mph más lento que el C.VII del que se derivaba. Si bien no está claro cuál fue el destino del avión, es probable que fuera rechazado sin ver la producción.
El bombardero nocturno de AEG se derivaría de su biplaza C.IV. El C.IV.N, como se designó originalmente, fue una conversión bastante simple del diseño. Las alas se alargaron, se instalaron bastidores para bombas y el motor Benz Bz.III de potencia ligeramente inferior reemplazó al Mercedes D.III del diseño original. El C.IV.N volaría en 1917, obteniendo una orden de producción que haría que el tipo comenzara a llegar a las unidades de primera línea a finales de año. Fueron asignados a pequeñas unidades de aviones, donde actuaron como máquinas de cooperación del ejército. Sin embargo, su papel se amplió gradualmente y el bombardeo nocturno se convirtió en una parte habitual de su misión. Las misiones de cooperación del ejército continuaron hasta el final de la guerra, pero los bombardeos nocturnos ahora eran el foco del NI recientemente redesignado. En última instancia, el NI parece haber tenido un buen desempeño a pesar de su modesto desempeño.
El último avión en recibir la designación Nachtflugzeug fue el contendiente de Sablatnig. Adaptado de su avión de reconocimiento CI fallido, el bombardero era en su mayoría idéntico al avión de reconocimiento, excepto por el uso de un motor Benz Bz.IV de 220 hp en lugar del Argus As III original de 180 hp. Se proporcionaron dos ametralladoras para la tripulación, una fija que dispara hacia adelante y otra flexible, y se hicieron provisiones para transportar 300 kg de bombas al exterior. El NI volaría en 1918, demostrando pocas ganancias de rendimiento sobre el CI. No está claro si alguna vez fue seleccionado para la producción o no. En cualquier caso, solo se construyó un NI antes del final de la guerra y, después del Armisticio, Sablatnig lo adaptó como un pequeño avión de pasajeros con una cabina para hasta cuatro pasajeros. Aunque originalmente fue diseñado como un bombardero,
AEG G.V
El rendimiento relativamente poco impresionante del G.IV impulsaría a AEG a refinar el diseño aún más en el GV. El GV presentaba alas significativamente agrandadas y una cola de biplano, pero por lo demás retuvo gran parte del diseño de la iteración anterior. La carga útil se expandió nuevamente a 600 kg, mientras que se agregó una tercera ametralladora para la defensa en una escotilla ventral. Desafortunadamente, AEG tardó algún tiempo en desarrollar el nuevo bombardero, y no fue hasta mayo de 1918 que el GV voló por primera vez. Se ordenó su producción, pero pocos se completaron antes del final de la guerra. Después del Armisticio, seis se vendieron a Suecia, donde sirvieron como aviones de reconocimiento hasta 1922. Otros se convirtieron para servir como aviones de pasajeros, donde podían transportar hasta 6 pasajeros en una cabina cerrada completa con un baño a bordo.
Gotha G.VI
Desde
los primeros años de la guerra, los ingenieros de Gotha habían estado
investigando el diseño de un avión asimétrico, con patentes recibidas
para un diseño asimétrico en septiembre de 1915. Hacia el final de la
guerra, el diseño asimétrico finalmente tomó forma como el G.VI. . Haciendo
uso de piezas del GV, el G.VI era un diseño asimétrico con una hélice
tractora en el morro del fuselaje y una góndola de empuje desplazada
hacia estribor. Se colocó un artillero en la nariz de la góndola de empuje y el resto de la tripulación se colocó en el fuselaje. Las
pruebas de vuelo comenzaron en el verano de 1918, con el G.VI en
general funcionando bien, aunque se experimentaron problemas de golpes
con la cola. Una unidad de
cola asimétrica resolvió los problemas de golpes y, aunque el primer
prototipo sufrió daños irreparables en un accidente, se comenzó a
trabajar en una segunda máquina.
Aunque el primer bombardero R de DFW se había perdido al principio de su carrera, había servido lo suficientemente favorable como para que Luftstreitkrafte ordenara un diseño de seguimiento. Designado como R.II, el nuevo bombardero compartía el diseño general de su predecesor (incluida la disposición única de la hélice). Sin embargo, el requisito de una carga útil de 3.400 kg significaba que debían realizarse cambios estructurales significativos. El R.II resultante que voló en agosto de 1918 presentaba un peso bruto más alto y alas más grandes para acomodar una carga útil más grande. Se encontraron problemas de vibración menores con los ejes de transmisión de la hélice durante la prueba, pero estos se aliviaron fácilmente, lo que permitió realizar un pedido de 6 aviones. Desafortunadamente, solo se entregarían dos DFW R.II al final de la guerra, ya que sirvieron como aviones de entrenamiento debido a un rendimiento inadecuado.
Gotha G.VII
A medida que la situación de guerra se deterioró, Gotha concibió un nuevo bombardero táctico de alta velocidad y un avión de reconocimiento conocido como G.VII. Aunque compartía el diseño general de los bombarderos anteriores de Gotha, era más pequeño, se eliminó la posición del bombardero en la nariz para crear un fuselaje más aerodinámico y los motores se movieron más hacia el interior y se colocaron en góndolas más aerodinámicas. Se ordenaron 250: 50 de Gotha, 50 de LVG y 150 de Aviatik. Desafortunadamente, tan tarde en la guerra, pocos se completarían antes del Armisticio. Gotha no completaría ningún G.VII antes del final de la guerra, y se entregaron menos de 20 a las unidades operativas. Aunque algunas de estas máquinas alcanzaron el servicio operativo, volando como plataformas de reconocimiento, la guerra ya se había perdido mucho antes de que llegaran al frente. Con el final de la guerra, todos menos uno G.VII fueron desechados.
Paralelamente al G.VII, Gotha creó una nueva serie de bombarderos rápidos. Derivado del G.VII, el nuevo diseño hizo uso de la misma simplificación extensa vista en el G.VII, pero con alas más grandes y un fuselaje revisado. Conocido como el G.VIII, no pudo obtener una orden de producción, por lo que Gotha lo reformuló aún más en el G.IX. El G.IX presentaba alas aún más grandes, y las pruebas fueron lo suficientemente buenas como para que Idlflieg ordenara 170 ejemplares de LVG para reemplazar el Gotha GV. También se diseñó una variante final, el GX, haciendo uso de motores de menor potencia para su uso en vehículos secundarios. papeles Aunque se ordenó la producción tanto del G.IX como del GX, solo el G.IX entró en servicio antes del final de la guerra. Aproximadamente la mitad del pedido original de G.IX se completó al final de la guerra, pero no lograron tener un impacto significativo en la situación en el frente.
Schutte-Lanz GV/LVG G.III
En el último año de la guerra, Schutte-Lanz desarrolló un gran nuevo diseño de bombardero triplano. Al convertirse en el único triplano en recibir la designación Grossflugzeug del Idflieg, el bombardero presentaba un fuselaje aerodinámico de madera contrachapada y dos motores montados en la bahía interior de las alas centrales. El bombardero contaba con una tripulación de tres con artilleros en posiciones dorsales y de morro, pero el prototipo no parecía tener provisiones para transportar bombas. Desafortunadamente, Schutte-Lanz estaba ocupado con otros proyectos, por lo que la producción del prototipo pasó a manos de LVG. LVG apenas completó el prototipo antes del final de la guerra y, aunque voló antes del Armisticio, no se ordenó la producción antes de que terminara la guerra.
DFW R.III
La encarnación final de los bombarderos DFW R, el R.III, representaría una divergencia significativa de los diseños anteriores. Significativamente más grande que sus predecesores, el R.III debía montar ocho motores: cuatro en el fuselaje y dos en góndolas entre las alas. Las hélices montadas en las alas se abandonaron en favor de una disposición push-pull en las góndolas del motor, completa con uno de los primeros ejemplos de hélices coaxiales. Cada una de las ocho hélices del avión estaría impulsada por su propio motor. Aunque la carga útil era de solo 2.500 kg, casi todo lo demás sobre el diseño también se había disparado. El armamento defensivo aumentó a ocho ametralladoras (incluidas las monturas dorsal, ventral, de la nariz y de la barbilla) y la envergadura aumentó a 175 pies. Sin embargo, si se hubiera completado, el DFW R.III habría sido el avión más grande del mundo.
Forssmann Giant
En el segundo año de la Primera Guerra Mundial, un ingeniero llamado Villehad Forssman había concebido un diseño para un transporte transatlántico de un tamaño sin precedentes. Propulsado por diez motores, el triplano leviatán habría eclipsado a todos sus contemporáneos, con una envergadura de 165 pies, una longitud de 150 pies y una autonomía de aproximadamente 80 horas. La función de transporte prevista dificultó la obtención del apoyo oficial, aunque Forsmann aparentemente obtuvo el interés de Kaiserliche Marine y el apoyo de varias fábricas y fabricantes. En cualquier caso, la construcción comenzó en algún momento de 1918. El trabajo fue lento y el desarrollo se vio perturbado por al menos una reubicación. En última instancia, el avión de Forsmann nunca volaría: el Armisticio puso fin a la construcción. La primera vez que la Entente se enteró fue en 1919, cuando los inspectores descubrieron el avión sin terminar (todavía sin tren de aterrizaje, motores y superficies de cola) en su aeródromo en Poll. Aunque era una máquina bastante impresionante, incluso en su estado inacabado y sin montar, nunca se completaría.
Siemens-Schuckert R.VIII
A diferencia de sus diseños anteriores de la serie R, el último bombardero R que vendría de Siemens-Schuckert tendría la distinción de ser el bombardero R más grande de la guerra, tanto en tamaño (con una envergadura de más de 150 pies) como en peso ( con un peso cargado de 15 toneladas). Abandonando el diseño inusual de los diseños anteriores, el R.VIII llevaba seis motores en su fuselaje, preparados para impulsar cuatro hélices en un arreglo de vaivén entre las alas. Sin embargo, fuera de su impresionante tamaño, el R.VIII era convencional para su clase de bombarderos, con una gran tripulación y un diseño de biplano estándar. El diseño recibió un pedido de dos aviones, pero solo se completaría el primero, ya que el Armisticio acortó el trabajo. Las pruebas en tierra solo comenzaron en 1919, pero la falla de una hélice causó grandes daños a la aeronave y le impidió volar.
El último bombardero R de Linke-Hoffman, el R.II, a simple vista parecía más un bombardero ligero. Con un diseño de biplano de tractor convencional y una sola hélice en la parte delantera, el diseño inusual del R.II solo se hace evidente una vez que la tripulación proporciona una sensación de escala. El R.II era efectivamente un diseño de bombardero ligero monomotor promedio que se había ampliado enormemente. La tripulación aumentó a seis, con cañones defensivos colocados en dos posiciones dorsales y una ventral, mientras que la hélice individual más grande en la historia de la aviación (6,9 metros de diámetro) se colocó en la nariz para impulsar la aeronave. Aunque daba la impresión de ser una máquina monomotor, en realidad llevaba cuatro motores Mercedes de 260 hp, todos acoplados a la misma hélice y accesibles desde el interior de la aeronave para el servicio en vuelo. Debido a este arreglo, el R. II podría apagar hasta dos motores durante el vuelo. Desafortunadamente, el R.II no volaría antes del final de la guerra. Recién en 1919 realizó su primer vuelo, demostrando una autonomía estándar de 7 horas y una autonomía máxima estimada de 30 horas. Linke-Hofmann esperaba salvar su trabajo después del Armisticio convirtiendo el R.II en un avión de 12 pasajeros, pero las condiciones del tratado de Versalles pusieron fin al proyecto.
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