Fabricante de aviones: Productores pequeños (1/3)

/k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores

/k/ Planes

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos una variedad de fabricantes aeroespaciales bastante menores de todo el mundo.

En el siglo transcurrido desde el advenimiento de los vuelos más pesados ​​que el aire, el desarrollo aeronáutico ha sido en gran medida una búsqueda que solo pueden lograr las grandes potencias. Sin embargo, las circunstancias políticas a menudo dictan que más naciones menores deben ser más autosuficientes. Por lo tanto, a lo largo de los años, hemos visto surgir una gran cantidad de fabricantes más pequeños en todo el mundo, a menudo con vidas bastante breves. Al carecer de la experiencia y la base de fabricación de las grandes potencias, sus proyectos a menudo tienen un alcance limitado y dependen de la ayuda exterior, y solo se han vuelto más complejos a medida que los aviones se vuelven más complejos. Aquellos que intentaron desarrollar aviones autóctonos completamente nuevos, en la mayoría de los casos, consideraron que los esfuerzos eran demasiado costosos, mientras que los esfuerzos para actualizar los diseños construidos en el extranjero existentes generalmente han tenido más éxito.

Hafeli DH-1

En 1915, K + W estableció un departamento de aviones y contrató a August Häfeli (anteriormente empleado de AGO en Alemania) para diseñar su primer avión. El DH-1 resultante fue un avión de reconocimiento biplano de tres bahías y doble brazo. Una cápsula de fuselaje albergaba a la tripulación de dos personas y un motor en línea Argus construido con licencia en una configuración de empuje. Para la defensa, el avión tenía una sola ametralladora. El DH-1 tomaría vuelo en 1916 y se construirían un total de seis. Sin embargo, a fines del año, tres se habían estrellado y los sobrevivientes pronto fueron retirados del servicio. Estuvieron sin usar durante tres años antes de ser desechados en 1919.

Hafeli DH-3

Como continuación del DH-2, Häfeli diseñaría un avión de reconocimiento biplano más convencional. El DH-2, como se le conocía, era un biplano tractor convencional de dos bahías. El primer prototipo montaba un motor Mercedes de 100 CV, mientras que los últimos cinco irían equipados con un Argus en línea. Desafortunadamente, las pruebas revelaron un rendimiento decepcionante. Mientras que los seis prototipos se cambiaron a unidades de entrenamiento, Häfeli comenzó a trabajar en una versión mejorada: el DH-3. El DH-3 incorporaría un diseño revisado de motor y radiador, mientras que el ala superior se modificó para mejorar el campo de tiro para el artillero. Volando por primera vez en 1917, el DH-3 demostró ser lo suficientemente satisfactorio como para entrar en servicio. Sin embargo, Häfeli siguió trabajando, desarrollando una versión mejorada utilizando el motor de pistón en V Hispano-Suiza HS-41 más potente que entraría en servicio en 1919.

Hafeli DH-4

El primer caza de Häfeli sería el DH-4 de dos hombres. A principios de 1918, Häfeli desarrollaría un biplano monoplaza de dos bahías propulsado por un motor Hispano-Suiza de ocho cilindros. Armado con una sola ametralladora de 7,7 mm, el DH-4 no era un avión extraordinario, como demostrarían las pruebas. Presentado para pruebas en mayo de 1918, se descubrió que el DH-4 tenía un rendimiento decepcionante y un manejo deficiente. No se ordenó más producción y, a diferencia de los proyectos fallidos anteriores de Häfeli, el prototipo ni siquiera serviría con unidades de entrenamiento.

Hafeli DH-5

El siguiente avión que salió de EKW fue otro avión de reconocimiento biplano sin complicaciones de Häfeli. Designado como DH-5, el avión era un biplano de una sola bahía más avanzado que montaba un motor de 180 hp de fabricación nacional. El armamento era mayor que en los diseños anteriores, y la aeronave montaba tanto un cañón defensivo flexible como una ametralladora sincronizada. Las pruebas del prototipo comenzaron a principios de 1919 y las pruebas fueron lo suficientemente satisfactorias como para realizar un pedido de 39. La producción fue lenta al principio, y solo en 1922 entró en servicio el DH-5. Sin embargo, seguirían más órdenes de producción y, cuando la producción finalmente cesó, se habían construido 80 ejemplos para Swiss Fliegertruppe. Al igual que con el DH-3 anterior, el DH-5 tendría una carrera increíblemente larga para la época: solo en 1940 se retiraron del servicio los últimos ejemplares.

Comte AC-1

El primer diseño original de Flugzeugbau A. Comte sería el AC-1 con alas de sombrilla. Diseñado para cumplir con los requisitos de Swiss Fliegertruppe para un caza de un solo asiento, el AC-1 era un monoplano de metal y tela propulsado por un motor Bristol Júpiter construido con licencia y destinado a estar armado con dos ametralladoras sincronizadas. Volando por primera vez en abril de 1927, sería entregado a la Fliegertruppe para su evaluación. Desafortunadamente, fue superado por completo por el Dewoitine D.27 de la competencia, que era más de 40 mph más rápido y con casi tres veces el alcance. Como era de esperar, el AC.1 no recibiría una orden de producción. Sin embargo, el prototipo permanecería en manos de Fliegertruppe, que instaló el ala de un Dewoitine D.9 en el avión para establecer el récord de altitud suizo.

Comte AC-3

A fines de 1928, Bolivia hizo un pedido a Comte de tres bombarderos de largo alcance. El AC-3 resultante sería un monoplano de ala arriostrada inusual con una tripulación de tres personas en cabinas abiertas. Un artillero se sentó en una cabina en la parte delantera y trasera del fuselaje, mientras que los motores, dos Hispano-Suiza en línea, se colocaron en una góndola de empuje y tracción sobre el piloto. Además de servir como bombardero, el espacioso fuselaje podría usarse para transportar tropas. Siendo el avión más grande construido hasta ahora en Suiza, era demasiado grande para cualquier fábrica y requirió la construcción de un hangar completamente nuevo para él. El prototipo despegaría a principios de 1930, pero las pruebas demostraron que no alcanzó la velocidad máxima proyectada. Mientras Comte trabajaba para abordar el problema, la economía de Bolivia colapsó y se canceló el pedido de los tres bombarderos. Todo trabajo cesó,

Fabrica Militar de Aviones AeMB Bombi

El primer bombardero de diseño nacional de Argentina comenzó su vida a principios de la década de 1930 como un proyecto para crear un bombardero y transporte de doble función. Con la intención de reemplazar al bombardero ligero biplano Breguet 19, el AeMB.2 era un avión considerablemente más avanzado. Como se diseñó originalmente, era un monoplano voladizo monomotor de ala baja con tren de aterrizaje fijo y una tripulación de dos personas sentadas una al lado de la otra en una cabina abierta. Era una construcción bastante convencional para un avión FMA: resistente piel de duraluminio para el compartimiento de la tripulación, pero por lo demás tela y tubería. La energía provendría de un motor Wright Cyclone y el armamento consistía en dos ametralladoras Madsen. Desafortunadamente, los retrasos en la construcción impidieron el vuelo del primer prototipo hasta 1935. Las pruebas fueron bien y, aunque se hicieron algunas modificaciones para mejorar la comodidad de la tripulación.

Se producirían un total de 15 AeMB, que entrarían en servicio en 1936. Sería popular entre las tripulaciones, por lo que se ganó el apodo de "Bombi" y, aunque no había suficientes aviones para equipar cada unidad de bombardeo, el tipo a menudo se rotaba entre las unidades. Si bien es popular entre las tripulaciones gracias a su manejo dócil, su servicio con las unidades de primera línea sería breve. La rápida mejora de la tecnología aeronáutica superó al Bombi y, en 1938, tipos extranjeros como el Martin 139 (B-10 en servicio estadounidense) y Northrop 8A2 (A-17 en servicio estadounidense) llegaron para reemplazarlo. Fueron trasladados progresivamente a unidades de observación, entrenamiento y transporte. En 1943, cuando su utilidad disminuyó, incluso vieron su uso como fumigadores y, a fines de 1945, los aviones sobrevivientes fueron eliminados del inventario.

EKW C-35

Cuando el Fokker C.5 de fabricación holandesa comenzó a llegar al final de su vida útil, los suizos comenzaron a buscar modernizar el avión. Además de una revisión general de la estructura del ala y el uso del nuevo motor Hispano-Suiza 12Y, el nuevo avión, ahora denominado C-35, también adquiriría un nuevo armamento para reflejar un papel más amplio. El nuevo motor Hispano-Suiza proporcionó espacio para un cañón de 20 mm montado en el cubo, que se complementó con dos ametralladoras en las alas. Además, se retuvo una sola arma para fuego defensivo. Volando por primera vez en 1935, las pruebas transcurrieron sin problemas y en 1937 el C-35 fue aceptado en servicio. Servirían en la Segunda Guerra Mundial, volando misiones de reconocimiento para patrullar las fronteras suizas. Después de la pérdida de uno ante un Luftwaffe Bf 109 en junio de 1940, todas las misiones fueron acompañadas por una escolta de cazas. Sin embargo, en 1943, el C-35 comenzaba a mostrar su edad, y, por lo tanto, se eliminó gradualmente de los roles de primera línea en favor de tipos más modernos. Se mantendría en misiones nocturnas de vuelo durante el resto de la guerra, y permanecería con unidades secundarias hasta que finalmente se retirara en 1954.

EKW C-36

En paralelo con el C-35 más conservador, EKW se embarcaría en un reemplazo considerablemente más moderno para sus Fokker C.5. El monoplano C-36 compartiría un diseño similar al C-35, un diseño de un solo motor para dos hombres con un cañón de 20 mm montado en un eje, pero tenía un diseño de monoplano moderno. El trabajo de diseño en realidad se realizó en paralelo con el C-35, pero el trabajo se retrasó porque los suizos esperaban comprar Messerschmitt Bf 110 o Potez 63 en lugar de tener que desarrollar su propio tipo. Sin embargo, cuando estos esfuerzos fracasaron, finalmente se ordenó el desarrollo completo en 1938. El primer prototipo volaría en mayo de 1939. Las pruebas concluirían en 1940, culminando con un pedido realizado en 1940. El C-36 entraría en servicio en 1942, asumiendo gradualmente las funciones de patrulla fronteriza del C-35 obsoleto desde hace mucho tiempo. Después del final de la guerra, el C-36 cayó gradualmente en la obsolescencia y fue relegado a tareas de remolcador objetivo. En esta función, sin embargo, persistiría durante bastante tiempo: la variante final, equipada con un motor turbohélice y destinada únicamente a tareas de remolcador de objetivos, tomaría vuelo en 1968 y serviría durante algún tiempo.

DoFlug D-3802

Después de repetidos enfrentamientos con los aviones de la Luftwaffe que se entrometían en el espacio aéreo suizo, Swiss Fliegertruppe publicó especificaciones para un nuevo caza capaz de operar de día o de noche y volar desde aeródromos cortos, junto con capacidades secundarias aire-tierra. A DoFlug se le confió el proyecto, que esperaban que fuera un desarrollo del Morane-Saulnier MS.450. Trabajando con varios dibujos de los proyectos de Morane, DoFlug realizó varios cambios importantes en el diseño. El contrachapado del MS.406 dio paso al duraluminio y se montó una nueva hélice de paso variable. Mientras tanto, se revisó en profundidad el sistema de refrigeración, y se separaron los radiadores de agua y aceite. Se realizaron otros cambios menores, en su mayoría tomados de los MS.406 producidos con licencia que Fliegertruppe ya estaba operando.

El primer prototipo del D-3802, como se conocía ahora al avión, despegaría en septiembre de 1944. La Fliegertruppe encargó 100 ejemplares y se priorizó la producción para que el tipo entrara en servicio lo antes posible, irónicamente para no defenderse de los alemanes, sino los aliados, que estaban bombardeando objetivos increíblemente cerca del espacio aéreo suizo. Sin embargo, a medida que continuaron las pruebas y el tipo se preparó para la producción, el pedido se canceló debido a que el final inminente de la guerra puso fin a la urgencia de tal diseño. Sin embargo, DoFlug continuó mejorando el diseño, con la esperanza de recuperar el orden. Si bien se ordenaría la producción del D-3802A mejorado, dicho pedido era pequeño: solo se producirían 12. Un desarrollo final de este tipo, el D-3803, marcaría la mayor variante del MS.406 que jamás haya volado,

Construcciones Aeronáuticas SA CASA 2.111

En 1940, CASA negoció una licencia con Heinkel para producir el bombardero mediano He 111 H-16 en el país, con elementos como motores y aviónica suministrados directamente desde Alemania. Desafortunadamente para España, la instalación de la línea de producción tomó más tiempo de lo esperado y Alemania estaba demasiado ocupada con la guerra para brindar mucho apoyo. Solo cuando la guerra llegara a su fin, el proyecto realmente tendría muchas posibilidades de terminar, ya que CASA logró asegurar una tienda capturada de motores Jumo 211 en Francia. Así, a finales de mayo de 1945 despegaría el primer CASA 2.111 y se podrían completar 117 fuselajes de los 200 previstos con los motores capturados. Sin embargo, los repuestos se agotaban rápidamente y, para mantener la producción y el vuelo del avión con motor Jumo, toda la flota se cambió a motores Rolls-Royce Merlin comprados excedentes del Reino Unido.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae. 24 Calquín

Inspirados por el éxito del británico de Havilland Mosquito, FMA se dispuso a desarrollar su propio bombardero ligero de alta velocidad. El diseño estuvo fuertemente influenciado por el Mosquito, incluso compartiendo su construcción completamente de madera y los asientos uno al lado del otro para la tripulación. El armamento consistía en cuatro .50 en la nariz (aunque los modelos posteriores mejorarían esto a un cañón de 20 mm), junto con una carga útil interna de 800 kg de bombas y soportes para hasta 12 cohetes en las alas. Incluso el motor debía copiar el del Mosquito: FMA esperaba emplear el Rolls-Royce Merlin para su nuevo bombardero, pero los problemas de suministro significaron que tendrían que conformarse con los motores radiales Twin Wasp enfriados por aire. El cambio en el motor significó que el avión pasó de ser un rival potencial del Mosquito a un desastre inestable y con poca potencia que ni siquiera podía romper las 300 mph.

A pesar de tener un rendimiento terriblemente bajo para un bombardero de posguerra, el Calquin sería una mejora masiva con respecto a los Northrop 8A2/A-17 que actualmente formaban la columna vertebral de la fuerza de bombarderos ligeros argentinos. Se producirían un total de 100 Calcquins, que entrarían en servicio en 1946. Desafortunadamente, el servicio fue deficiente. El Calquin era muy inestable y los accidentes eran comunes. Cuando el tipo dejó de funcionar en 1960, 50 tripulantes habían muerto en accidentes. El Calquin vería su único servicio de combate en 1955, con 30 aviones volando para los rebeldes durante la revolución.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.27 Pulqui I

En el período inmediato de la posguerra, Argentina inició un esfuerzo por producir un diseño de avión de combate doméstico. Se reclutó al ingeniero francés Emile Dewoitine para ayudar en el esfuerzo de diseño, produciendo un diseño semimoncoque de ala baja convencional impulsado por un solo motor Rolls Royce Derwent en la cola. El piloto se sentó en el morro extremo y se formó una entrada alrededor de la cabina. El Pulqui I tomaría vuelo en agosto de 1947, pero pronto resultó insatisfactorio. El motor a reacción sediento, junto con una pequeña capacidad de combustible, significaba que el alcance era abrumadoramente corto, mientras que el diseño arcaico estaba siendo superado rápidamente por estudios de diseño más nuevos, tanto extranjeros como nacionales. En lugar de intentar mejorar el diseño, se abandonó. Si bien marcaría el primer avión de combate latinoamericano de diseño nacional, el diseño en sí sería un callejón sin salida.

Fabrica Militar de Aviones I.Ae.30 Ñancú

Cuando Argentina consiguió algunos bombarderos Avro Lincoln excedentes al final de la Segunda Guerra Mundial, comenzó un esfuerzo por desarrollar un caza pesado para escoltarlo. Trabajando con el ingeniero italiano Cesare Pallavicino (anteriormente empleado por Caproni), los argentinos desarrollaron un elegante caza pesado de un solo hombre. La energía provenía de dos motores Merlin y se colocaron seis cañones de 20 mm en la nariz. Para tareas de ataque, el Nancu llevaría hasta 250 kg de bombas y hasta diez cohetes de 83 mm. El primer prototipo tomó vuelo en julio de 1948 y se descubrió que tenía un excelente rendimiento y manejo. Sin embargo, el interés en los cazas con motor de pistón, especialmente en los cazas pesados ​​bimotores, estaba disminuyendo rápidamente y, a pesar de cumplir con todos los objetivos de diseño, la Fuerza Aérea Argentina rápidamente perdió interés. Después de que el prototipo se estrellara en 1949, el avión fue desechado en lugar de reparado.

Hispano Aviación HA-1112

En 1942, la España franquista consiguió las licencias para construir el Bf 109G-2 a nivel nacional, con motores, hélices y aviónica procedentes de Alemania. Sin embargo, la situación de guerra impidió la entrega de la mayoría de los componentes y, al final, solo 24 aviones incompletos llegaron a España. Sin inmutarse, Hispano montaría apresuradamente un motor Hispano-Suiza 12Z en el avión para que volara, pero nunca estuvo operativo. Sin embargo, se emprendería un trabajo más serio para montar el 12Z en el fuselaje del Bf 109. En 1951 despegaría el primer HA.1112, sustituyendo el V-12 DB605 invertido por un motor 12Z vertical. El armamento consistía en solo una o dos ametralladoras Breda de disparo lento. Sin embargo, los cambios no estuvieron exentos de problemas: el motor giraba en el sentido de las agujas del reloj en lugar de en el sentido contrario a las agujas del reloj como el DB605. haciendo que el par motor se sume a la forma aerodinámica de la cola en lugar de contrarrestarla (originalmente diseñada para contrarrestar el par motor, sin cambios en los modelos españoles). El resultado fue un avión aún más peligroso en el despegue que el Bf 109 normal.



Los planes originalmente requerían la producción de 200 HA-1112, pero estos se interrumpieron después de que solo se produjeron 65. Mientras tanto, Hispano desarrollaría una versión mejorada. Apodado el Buchon, este ersatz Messerschmitt montaría irónicamente el motor Rolls-Royce Merlin, el mismo motor que propulsaba a sus rivales más famosos, adquirido excedente del Reino Unido. El morro se rediseñó radicalmente para compensar el nuevo motor, mientras que el armamento se incrementó a dos cañones de 20 mm y bastidores para cohetes de 80 mm. Aunque graciosamente obsoleto en el momento en que voló por primera vez, el Buchon vería, sin embargo, un uso sorprendentemente extenso, desplegado en grandes cantidades en las colonias africanas. Por lo tanto, este anacronismo vería una carrera increíblemente larga, permaneciendo en servicio hasta fines de diciembre de 1965. Solo el 27 de diciembre de 1965, más de 30 años después del primer vuelo del Bf 109, el HA.1112.