Morane-Saulnier MS-760 Paris

El Morane Saulnier MS.760 Paris es un reactor francés de cuatro asientos de entrenamiento y enlace diseñado y fabricado por Morane Saulnier.

El Paris se basó en un entrenador más viejo, el MS 755 Fleuret. Siguiendo el fracaso del Ejército del Aire francés para seleccionar el Fleuret, Morane Saulnier optó por desarrollar el diseño de una aeronave a reacción compacta de enlace y de negocios. La diferencia primaria entre los dos diseños fue el cambio de la distribución de los asientos, el original lado a lado fue modificado para dejar para sumar otra fila de dos asientos para acomodar pasajeros. El París retuvo las características de vuelo del Fleuret junto con la opción para instalar armamentos, el cual mantuvo su potencial para uso tanto como entrenador militar como para aviación civil. El 29 de julio de 1954, el prototipo que actuó realizó el primer vuelo del tipo.

El operador primario del Paris fueron los servicios aéreos franceses, quién utilizó el tipo para propósitos de enlace entre 1959 y 1997. Durante 1955, un proyecto conjunto que duró poco tiempo fue formado entre Morane Saulnier y la compañía de aviación americana Beech Aircraft para vender al Paris como un moderno jet de negocios ejecutivo en el mercado norteamericano.¹ Sin embargo, fue eclipsado por la llegada de más adelantado jets empresariales, como el Learjet Modelo 23, dirigiendo al proyecto conjunto a la disolución en 1961. Durante los años 60 más variantes más avanzadas fueron desarrolladas como la MS760B Paris II y el MS760C Paris III de seis asientos; este último no llegaría a la producción. Mientras los aviones a hélice de cuatro asientos eran comunes, los aviones a reacción con la disposición de asientos, como el avión de combate Grumman EA-6B Prowler, han quedado comparativamente poco comunes.

Diseño y desarrollo

Orígenes

El Paris tiene sus orígenes dentro de una aeronave de entrenador a reacción más anterior desarrollada por el fabricante de aeronaves francesa Morane Saulnier. Durante los principios de los años 50, la Fuerza Aérea Francesa buscó un entrenador jet adecuado al ab-initio sector de entrenamiento ab initio; en respuesta, Morane Saulnier produjo su propia presentación, designado como MS755 Fleuret Sin embargo, la competición militar fue finalmente ganada por otra oferta, la cual estuvo producido en números grandes como el Fouga Magister. Poco después de este fracaso, Morane Saulnier decididió embarcarse en un re-diseño del MS755 para poner a funcionar como avión de enlace de cuatro asientos; consiguientemente, la aeronave nueva más tarde recibió la designación MS760 Paris.

Según la revista aeroespacial Flight International, la adaptación del Fleuret al Paris había sido en gran parte conseguido con la eliminación del armamento, el rediseño del piso de cabina para sacar la escotilla descendiente para eyección, y el reposicionamiento del mamparo trasero de la cabina ligeramente hacia atrás. Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible de la aeronave como resultado de este último cambio, el tanque fue rediseñado en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el Paris aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluía por completo su uso como avión de entrenamiento.

El Paris difería de la mayoría de los aviones de enlace que estaban en servicio por el uso de propulsión a chorro, en lugar de un turbohélice o un motor de pistón. Según M. Vichou, jefe del departamento de diseño de Morane Saulnier, la decisión de adoptar un par de motores a reacción Turboromeca Marboré había sido la opción superior disponible; los estudios descubrieron que era necesario un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2000 hp para producir un rendimiento comparable, lo que habría dado lugar a complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grande en el diseño. Otra alternativa para usar un par de pequeños motores turbohélice era también menos conveniente que el motor Marboré, que podía colocarse relativamente bajo en el fuselaje y en las proximidades de la línea central de la aeronave.

El peso total del Paris, incluyendo una carga útil de cuatro pasajeros y 30 kg (66 lb) de equipaje, fue de 3397 kg (7470 lb) y su velocidad máxima de vuelo fue de 650 km / h (400 mph). Según el fabricante, fue capaz de ascender a una altitud de 7000 m (22 900 pies) en 18 minutos; a esta altura y con un empuje continuo máximo, la aeronave tenía una resistencia de vuelo de 2 horas y 45 minutos y un alcance máximo de 930 millas. En términos de combustible, el tanque principal del fuselaje contenía hasta 1000 litros (220 galones), mientras que otros 250 litros (55 galones) podían acomodarse en cada tanque de puntas. Una característica que fue pensada para ser utilizada en situaciones de emergencia fue el aprovisionamiento de los tanques de propinas con válvulas accionadas eléctricamente, lo que permitió el vertido rápido de cualquier combustible restante. La actuación de las aletas, el freno de inmersión y el tren de rodaje se proporcionó utilizando motores eléctricos que suministraban potencia a través de ejes flexibles y motores eléctricos Lear. El acceso a los motores se proporcionó a través de una unidad de cola completamente desmontable; las alas también podrían separarse de manera similar sin la necesidad de quitar el tren de aterrizaje. El sizable el dosel principal era un un -pieza moulding, ser 8 mm (0.3 lin) grueso. El dosel principal considerable era una pieza de moldeo, siendo de 8 mm (0.3 lin) de espesor. Para aumentar la comodidad de los pasajeros, la cabina estaba completamente presurizada y con aire acondicionado.

El 29 de julio de 1954, el prototipo MS760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su primer vuelo. Varias características de su diseño, como su estabilizador vertical en forma de T, ala baja y dos turborreactores Turbomeca Marboré II de 400 kg montados internamente uno al lado del otro dentro del fuselaje trasero, llevaron a que el avión se caracterizara en gran parte por su estabilidad inherente durante vuelo. El ejército francés emergió como un cliente temprano crucial para el París, ordenando un lote grande de 50 aviones para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para la Armada Francesa, reemplazando a tipos más antiguos como Nord Noralpha y Nord Norécrin. La obtención de esta orden permitió a Morane Saulnier proceder con la producción de cantidades del tipo. El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones contaron con un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la parte posterior, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.

Producción

A principios de la década de 1960, el principal foco de producción de Morane Saulnier se estableció firmemente en el Paris. Según Flight International, en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el tipo se fabricaba a razón de cuatro por mes. Al mismo tiempo, según los informes, aproximadamente 200 aviones estaban en orden; mientras que la Fuerza Aérea Francesa seguía siendo el principal cliente para ese tipo, se habían logrado acuerdos adicionales de ventas de exportación con diez países extranjeros distintos. Flight International también informó que Morane Saulnier había llegado a dos acuerdos por separado para autorizar la fabricación del París a otras compañías.

Ya en 1955, incluso antes de que el Paris entrara en producción, se sabía que el fabricante estadounidense Beech Aircraft tenía un interés considerable en el programa y, según los informes, se consideraban opciones para producir ese tipo en Norteamérica bajo licencia de Morane Saulnier. Durante un tiempo, el Paris fue el único avión civil de doble chorro y no había competidores directos disponibles.⁴ En respuesta a este interés, el personal de diseño sénior de la empresa francesa pasó un tiempo considerable en los Estados Unidos durante la fase de desarrollo del programa. Según se informa, en 1955, Beechcraft había solicitado que el Paris, instalado con el último modelo del motor Marboré, fuera enviado a América del Norte para realizar vuelos de demostración por un total de 500 horas de vuelo. Más tarde ese año, se realizó esta demostración, durante la cual el avión visitó varias ciudades importantes en los Estados Unidos y Canadá.

Los planes detallados de producción fueron discutidos por Beechcraft y Morane-Saulnier; Una diferencia clave de la aeronave proyectada de fabricación estadounidense fue la adopción del motor Teledyne CAE J69 fabricado en EE. UU. para reemplazar las centrales eléctricas de Marboré. Beechcraft lideró las aproximaciones tanto a la Armada de los Estados Unidos como a la Real Fuerza Aérea Canadiense, ofreciendo al París cumplir con sus requisitos para un avión de entrenamiento propulsado por un jet. Durante enero de 1958, la compañía anunció un precio de $ 210 ,000 para un solo París construido en los Estados Unidos, piezas de repuesto, herramientas de mantenimiento y un curso de capacitación para familiarizar a los operadores con las necesidades del motor de jet relativamente desconocido; esta medida se debió a que relativamente pocas empresas privadas, y menos operadores privados, poseían alguna experiencia con la propulsión a chorro. Sin embargo, según los informes, las ventas estadounidenses de París no llegaron, solo se realizaron dos ventas durante el mandato de Beechcraft como distribuidor del tipo; a principios de 1961, cuando Beechcraft decidió abandonar todas las actividades de distribución relacionadas con el tipo, varios jets comerciales más avanzados, como el Lockheed JetStar y el North American Sabreliner, se hicieron disponibles y ganaron tracción en el mercado.

Durante 1961, la producción comenzó con una variante mejorada del tipo, designado como el MS.760B Paris II, equipado con un par de motores Marboré VI de 480 kg, tanques de combustible con punta de ala, aire acondicionado y un maletero ampliado. Tras la quiebra de Morane Saulnier en 1961, la empresa fue adquirida por la empresa de aviación Potez, que continuó su desarrollo en el trabajo en el tipo durante un tiempo. El 24 de febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, designada MS.760C Paris III, realizó su primer vuelo; sin embargo, finalmente no hubo producción de esta variante. La producción del París II cesó y la producción del Paris III nunca comenzó, ya que no se cumplieron las esperanzas de un pedido sustancial para apoyar su lanzamiento. Durante la producción del tipo, un total de 153 aviones (de las variantes Paris I y Paris II) fueron fabricados para varios operadores diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea Francesa, la Marina Francesa, la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea Brasileña.

Historia operacional

MS760C París III en el Espectáculo de Aire del París en junio de 1967

MS760 de uso personal

El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requisó un lote de 50 aviones, incluidos 14 de los cuales estaban destinados a la Marina, de Morane Saulnier. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, antes de ir a C.E.P.A. (traducido directamente como Centro de Experimentación Práctica Aeronáutica - en inglés esto probablemente sería "Flight Test Center") en 1959-60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de capacitación. El tipo también fue comprado por varios países como Brasil y Argentina; 36 aviones fueron construidos por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. El MS.760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrales en los bordes delanteros del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.

MS760B del Rijksluchtvaartschool en Groningen en 1967

Entre septiembre de 1962 y noviembre de 1974, el Rijksluchtvaartschool, con sede en el aeropuerto de Groningen, en el norte de los Países Bajos, transportó una flota de seis MS760B en tareas de capacitación. Desde 1958 hasta principios de la década de 1970, se usó un solo MS 760 como clase de vuelo en el "College of Aeronautics" en Cranfield, Reino Unido; el avión estaba equipado para estudiar la estabilidad y el control junto con el rendimiento como parte del curso de maestría.

Los 14 MS760 fueron asignados al vuelo 11.S desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, se entregó el 27 de julio de 1961. En 1965, MS760 No. 48 se asignó brevemente al vuelo 3.S basado en N.A.S Hyères. A partir de 1970, todos los 12 MS760 restantes se asignaron al vuelo 2.S basado en N.A.S. Lann-Bihoué. Durante mayo de 1972, estos aviones fueron enviados a la S.R.L. El 1 de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el Vuelo 57.S. Sus misiones fueron proporcionar diversas formas de entrenamiento, como Dassault Super Étendard y Vought F-8 Crusader piloto instrumento reglas de vuelo (IFR) vuelo, vuelos todo tiempo, entrenamiento avanzado para nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y A.L.P.A. (Almirantes al mando de los transportistas y Naval Aviation), y enlaces de las Regiones Aéreas primera y segunda. Ocho MS760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad. Durante octubre de 1997, después de 40 años de servicio, el avión se retiró en la Estación Aérea Naval Landivisiau.

Los MS.760 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron operaciones de combate activo durante la supresión de la Revuelta de la Armada Argentina de 1963, durante la cual fueron utilizados para bombardear una estación de radio rebelde así como el aeródromo naval de Punta Indio, lo que resultó en la destrucción de varios aviones en el suelo. También se reutilizó una turbina Marmoré IIIC para equipar al Douglas C47 matrícula TA-05 "El Montañés", el cual fue modificado exitosamente para alojar a este impulsor y concretó así el primer vuelo transpolar argentino. Durante 2007, luego de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su última Paris.

Durante 2009, una compañía privada, JetSet International Ltd, compró más de 30 MS760 jubilados de los gobiernos francés y argentino, junto con la adquisición del certificado de tipo, herramientas, componentes, planos de ingeniería y dibujos de SOCATA, la empresa sucesora de Morane Saulnier. Según los informes, la compañía tenía la ambición de renovar las células existentes e instalar motores a reacción y aviónica de última generación con el propósito de venderlas a los operadores por aproximadamente $ 550 000. Ese mismo año, se formó un nuevo equipo de demostración aérea de dos barcos, llamado Equipo MS760 Acrobacia aérea, con la intención de utilizar un par de aeronaves reacondicionadas.

Operadores

MS760 Paris E-219 en Mendoza, Argentina

Argentina

Fuerza Aérea Argentina - 48, de las cuales 36 fueron producidas en licencia en Córdoba por la Fábrica Militar de Aviones. Usado entre 1959-2007

Brasil

Fuerza Aérea Brasileña - 30 ensamblados localmente.

Francia

Ejército del Aire Francés
Ejército de Tierra Francés
Marina nacional de Francia

Aviones sobrevivientes

MS760 Paris de la Fuerza Aérea Argentina

N ° 01 propiedad de Escuela de Educación Secundaria Técnica (E.E.S.T.) N° 04 "Profesor Héctor Ángel Laguarde" actualmente en vuelo.
N ° 02 propiedad de TEJ JET basado en el registro estadounidense de N207MJ.
N ° 09 (N722Q) Advance Jets, LLC. Cincinnati Ohio, EE. UU. Inactivo, en almacenamiento.
N ° 08 Dave Bennett, un coleccionista en Colorado
N ° 27 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de EE.UU. de N760PJ.
N ° 30 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N761X en los EE. UU.
El N ° 31 se conserva en el Museo de Tradiciones Navales de Aviación de Rochefort.
N ° 32 es propiedad de la asociación "Armor Aéro Passion"
El N ° 33 se conserva en el Museo de Tradiciones Navales de Aviación de Rochefort.
N ° 40 del Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget
N ° 42 por la Escuela Secundaria Técnica Tristan Corbière
N ° 44 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de los Estados Unidos de N375AS.
N ° 46 por el museo de Savigny-les-Beaume
N ° 51 propiedad de John Polston basado en el registro estadounidense de N751PJ.
N ° 53 propiedad de DFX LLC basado en el registro de N53PJ en los Estados Unidos.
N ° 72 propiedad de un propietario de los EE. UU. Basado en el registro de los EE. UU. De N760FR.
N ° 76 del Museu Aeroespacial - MUSAL - en Brasil (FAB 2932)
N ° 85 por la asociación "Les Ailes de l'Aéro"
N ° 87 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro estadounidense de N87NY.
N ° 88 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N760JS en los Estados Unidos.
N ° 89 propiedad de TEJ JET OF DEL LLC basado en el registro de N999PJ en los Estados Unidos.
N ° 90 (N69X) Advance Jets, LLC. Cincinnati Ohio, EE. UU. Estado de vuelo activo.
N ° 92 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N763JS en los Estados Unidos.
N ° 104 propiedad de MS 760 SALES CORP INC basado en el registro de N760R en los Estados Unidos.
N ° 107 propiedad de MS 760 SALES CORP INC, basado en el registro de los Estados Unidos de N5879.
N ° 108 propiedad de MS760 LLC basado en el registro de N760AR en los Estados Unidos.
N ° 1009 propiedad de ADVANCE JETS LLC basado en el registro de los Estados Unidos de N722Q.
N ° 1028 (N760X) John Travolta voló en Look Who Is Talking, propiedad de Dave Bennett
N ° 1043 propiedad de B AIR INC basado en el registro de N760S en los Estados Unidos.
N ° 1069 propiedad de SWIFT AIR INTERNATIONAL INC con base en el registro de N760FB en los Estados Unidos.

Especificaciones (MS760 Paris I)

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1961–62

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 2 pasajeros
Longitud: 10,1 m (33 ft)
Envergadura: 10,2 m (33,3 ft)
Altura: 2,6 m (8,5 ft)
Superficie alar: 18 m² (193,8 ft²)
Peso vacío: 1945 kg (4286,8 lb)
Planta motriz: 2× turborreactor Turbomeca Marboré II.
- Empuje normal: 3,9 kN (398 kgf; 877 lbf) de empuje cada uno.