Guerra aérea: Omán (y Dhofar) 1952-1979

Omán (y Dhofar) 1952-1979

Por Tom Cooper con Stefan Kuhn
9 de septiembre de 2003, 05:47
ACIG 



Desde la prehistoria, el sultán de Omán ha sido conocido por las tribus ferozmente independientes de la región como el "Señor de las Montañas Verdes". Para cualquier visitante extranjero de este país que se extiende a lo largo de algo así como 1.600 km de la costa sur de la Península Arábiga, desde Ras Dharbat Ali (en la frontera con Yemen) hasta el Sheikhdom de Ras al-Khaimah (dentro del Golfo Pérsico), esto podría ser una gran sorpresa. apodo extraño. Entonces, los colores predominantes en este país árido, con características clave que consisten en picos irregulares y desierto, son el marrón cenizo, el gris lunar y el blanco. Sin embargo, en la zona alta alrededor de Jebel Akdhar las colinas son realmente verdes y había (y todavía hay) un cultivo considerable.

Físicamente, Omán consta de tres áreas: la llanura costera, de unos 16 km de profundidad en el área cercana a Suwaiq pero inexistente cerca de Muscat (donde las colinas descienden directamente al mar); una cadena extendida de colinas, alcanzando la mayor altura de 2.745 m en la región de Jebel Akdhar; y una meseta a una altura promedio de 300m sobre el nivel del mar, donde casi no hay vegetación.

La mayor parte de Omán estuvo completamente inexplorada hasta después de la Segunda Guerra Mundial, e incluso las cartas de pilotaje táctico de principios de la década de 1970 todavía estaban salpicadas de comentarios como "datos de relieve incompletos" o "se cree que la elevación máxima es...". Las temperaturas alcanzan los 57°C en verano y la mayor parte del país apenas llueve: las alas térmicas llevan arena fina hasta los 6.000 m. El sur, sin embargo, recibe algunos monzones del este: cuando esto sucede, la humedad puede alcanzar puntos de saturación, ¡con cubiertas de nubes sólidas desde 90 m hacia arriba! A veces, durante la temporada de los monzones, se produce una combinación interesante de tales circunstancias, cuando el rocío del mar y la lluvia pueden ocultar la vista por completo. La mala visibilidad que prevalece durante la mayor parte del año, agravada por un terreno principalmente sin rasgos distintivos o la complejidad de las cadenas montañosas y montañosas, crea enormes problemas para cualquier tipo de navegación.

Claramente, bajo tales circunstancias, ninguna civilización significativa podría desarrollarse en esta área, y no ocurrió ningún desarrollo significativo para la historia de la humanidad hasta hace relativamente poco tiempo. Sin embargo, en el siglo XVIII, los británicos, reconociendo la posición estratégica de la nación desértica ubicada en la entrada del Estrecho de Ormuz y, por lo tanto, del Golfo Pérsico, establecieron buenos contactos con el Sultanato de Omán. Desde entonces, las tropas británicas apoyaron al gobierno local sofocando una serie de levantamientos o

Omán ha comenzado a producir grandes cantidades de petróleo hace relativamente poco tiempo. Pero, el aceite de Omán es muy buscado, ya que es tan delgado y libre de azufre que se puede verter directamente en los tanques de combustible de los vehículos diésel. A principios del siglo XX, Gran Bretaña buscó proteger sus intereses en el petróleo y las rutas marítimas a través de una sucesión de tratados.

Peleas con los saudíes

Los primeros conflictos en Omán después de 1945 fueron causados principalmente por las disputas saudíes de la frontera, especialmente en el cruce de caminos clave de Buraimi Oasis.

Cuando se consideró que el área tenía reservas potenciales de petróleo, el 31 de agosto de 1952, un grupo de Arabia Saudita de unos 80 se instaló en la aldea de Hamasa. El gobierno británico protestó de inmediato y hubo una rápida reacción por parte del ejército británico. Mientras se enviaba una fuerza de Trucial Oman Levies (TOL) a la aldea, tres Vampire FB.Mk.5 del Escuadrón No.6, apoyados por algunos transportes Valetta, se desplegaron en Sharjah. Después de que estos aviones hicieran varias pasadas bajas sobre los saudíes, arrojando folletos en el proceso y algunas negociaciones con Ryad, la situación se resolvió, por el momento.

Sin embargo, Arabia Saudita no quedó satisfecha y, a medida que avanzaban las negociaciones, en 1953 los británicos impusieron un bloqueo a las inversiones saudíes, mientras que la RAF devolvió Vampires Sharjah. Como la pista local pronto se arruinó debido al flujo de salida de los aviones, fueron reemplazados por cuatro Meteor FR.Mk.9 del Escuadrón No.208 y, desde abril de 1953, por dos Lancaster GR.Mk.3 de Malta y Habbaniyah, en Irak. Finalmente, los compromisos de la OTAN para los Lancaster obligaron a los británicos a reemplazarlos con transportes Valetta más pequeños.

Los británicos fueron muy cuidadosos en dar a conocer la presencia de sus aviones de reconocimiento, sin embargo, también estaban interesados en evitar un conflicto abierto con Arabia Saudita, ya que el interés estadounidense en ese país era demasiado grande como para arriesgarse a una guerra. En ese momento, los saudíes en realidad no tenían un ejército serio, pero la Compañía Petrolera Árabe-Estadounidense (ARAMCO), que controlaba la producción de petróleo en Arabia Saudita, mantuvo un brazo aéreo propio que constaba de C-46 Transportes y bombarderos medianos B-26 Invader.. Los pilotos altamente experimentados de estos aviones eran todos veteranos de la Segunda Guerra Mundial y sabían cómo defenderse. Además, los estadounidenses firmaron un contrato que les aseguraba el uso del aeródromo de Dhahran durante cinco años a partir de 1951. Este contrato se prorrogó por otros cinco años en 1956. Por lo tanto, estaba claro que un conflicto abierto con Arabia Saudita también significaría una guerra con Estados Unidos, y esto estaba fuera de discusión.

En enero de 1955, los británicos se dieron cuenta de que los aviones de Arabia Saudita estaban operando en la región norteña de Dhofar, en Omán. Valettas, con sede en Adén, pasó cuatro meses patrullando el área, pero nunca se encontró con ningún otro avión. Sin embargo, en septiembre de 1955, los transportes de Arabia Saudita fueron capturados mientras insertaban agentes en la región. Con la ayuda de los transportes británicos Valetta, Anson y Pembroke, los británicos insertaron otra unidad TOL en la región. Los agentes de Arabia Saudita fueron rápidamente capturados y expulsados a Bahrein: la operación terminó el 27 de octubre de 1955.

Guerra de ARAMCO

Sin embargo, los saudíes no iban a ser detenidos. Cortejaron al Imam Ghalib ibn-Ali, con sede en Nizwa, porque aceptó la autoridad del (omaní) Sultan Said ibn-Taimur. Esta vez, el sultán de Omán decidió reaccionar y el 15 de diciembre de 1955, un grupo de trabajo de TOL y Muskat and Oman Field Force (MOFF) fue transportado por aire por transportes Valetta del vuelo n. ° 1417 de la RAF para ocupar Nizwa. El hermano de Imam, Talib, que apoyó los reclamos sauditas, luego escapó a Arabia Saudita, donde, obviamente con la ayuda de ARAMCO, formó el Ejército de Liberación de Omán (OLA).

Durante los siguientes dos años, los británicos patrullaron regularmente el área en disputa, pero no sucedió nada significativo hasta junio de 1957, cuando Talib llevó a OLA a atacar Muscat. En solo un mes, la OLA ocupó la mayor parte del área. Ante la posibilidad de perder la mayor parte del centro de Omán, Sultan Said solicitó ayuda a Gran Bretaña y el gobierno de Londres ordenó una intervención. Esta vez, la RAF desplegó Venom FB.Mk.4s del No.6 Sqn y el No.249 Sqn en Sharjah. Desde el 24 de julio en adelante, los cazabombarderos lanzaron ataques contra fuertes del desierto en varios lugares, incluidos Nizwa, Tanuf y Firq. La situación del OLA pronto fue bastante preocupante: todo movimiento de día fue objeto de ataques aéreos y pronto se detuvo. Para el 30 de julio, los Venom fueron reforzados por Meteor FR.Mk.9s del No.208 Sqn y Canberra PR.Mk.7s del No.38 Squadron, e incluso se intensificaron los ataques aéreos. Finalmente, una semana después, el 7 de agosto, las fuerzas terrestres entraron en la zona, ocupando Firq y luego Nizwa. Esto obligó al OLA a retirarse a la árida región de Jebel Akhdar, desde donde no pudo operar ofensivamente. En consecuencia, los británicos decidieron enviar sus tropas a casa.

Naturalmente, los rebeldes recuperaron rápidamente la iniciativa y la RAF y las Fuerzas de Omán tuvieron que destruirlos en una nueva guerra. La RAF se estaba centrando principalmente en controlar las fronteras con Arabia Saudita para mantener bajo el contrabando de armas a los rebeldes. Sin embargo, cuando era necesario, la RAF volaría en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) para las tropas en tierra.

Este conflicto se prolongó durante varios años más. En 1959 hubo una mayor actividad por parte de la RAF Shackelton y, finalmente, los británicos decidieron destruir la rebelión. El portaaviones de la Royal Navy HMS Bulwark se desplegó en la zona y en julio se lanzó una ofensiva aérea de un día de duración contra OLA, con los cazabombarderos Sea Hawk y Sea Venom realizando unas 77 incursiones de combate. Luego, los británicos desplegaron los escuadrones A y D del regimiento 22 SAS y algunos rastreadores de Kenia, y en la noche del 26 al 27 de enero de 1959 lanzaron un asalto en la meseta de Jebel Akhdar. La resistencia se rompió en solo tres días después, todos los pueblos clave de la zona, incluidos Saiq, Habib y Sharayah, fueron capturados y la rebelión aplastada.

La RAF y el SAS ya se retiraron de Omán a mediados de febrero de 1959, incluso si los británicos decidieron no retirarse por completo esta vez. Por el contrario, se dejó en el país un contingente militar limitado y el Sultán Said se vio obligado a establecer también una fuerza aérea propia, que asumiría el papel de “vigilancia aérea” del país.

Viejos días del club de vuelo

El proceso de establecimiento de la Fuerza Aérea del Sultán de Omán (SOAF) ya se inició en 1958 y culminó en marzo de 1959, cuando se fundó oficialmente este servicio.

El primer avión en usar la insignia nacional omaní de "kunjas" (dagas) y espadas cruzadas fue un par de monoplanos SCOL CC.Mk.1 de Scottish Aviation Pioneer, transferidos del Escuadrón No.78 de la RAF, entonces con base en Khormaksar, en lo que fue luego Adén (hoy Yemen del Sur). A estos pronto se unieron tres Hunting Provost T.Mk.52, armados con ametralladoras Browning, capaces de transportar dos bombas de 120 kg y seis cohetes no guiados. Dos Provost adicionales, un tercer Pioneer y, un año después, cuatro DHC-2 Beavers formaron el inventario SOAF durante varios años siguientes. La base principal de SOAF se estableció en Bait-al-Falaj, cerca de Muscat, la capital. Los pilotos y el personal técnico eran todos británicos; el primer CO SOAF fue Wg.Cdr. B. Atkison, y todos los pilotos fueron adscritos de la RAF o (más tarde) del ejército británico. El mantenimiento y el soporte técnico estuvieron a cargo de técnicos civiles contratados por Airwork Ltd. Fue necesaria una participación británica tan amplia ya que pocos omaníes habían disfrutado de una buena educación y, por lo tanto, solo muy pocos eran candidatos para cualquier tipo de profesión técnica.

Las condiciones en las que los británicos tenían que trabajar eran terribles: durante el verano de Omán, las temperaturas subían hasta los 42 °C a la sombra y se registraron temperaturas en la cabina de mando de hasta 84,5 °C. Las especificaciones del fabricante para aeronaves, aceite y lubricantes tuvieron que modificarse, y el acolchado en todas las superficies metálicas de las aeronaves fue esencial para evitar quemaduras graves como resultado del contacto accidental con pieles metálicas expuestas al sol.

Inicialmente, los Beavers eran el avión más importante de lo que algunos miembros del personal británico llamaban "Fuerza Aérea de Atkinson" durante "los viejos días del club de vuelo", como a veces se llamaba el período inicial de la SOAF. Omán en ese momento no tenía una red de carreteras: con un creciente malestar tribal, había una necesidad urgente de transporte de tropas y apoyo logístico para los puestos de avanzada del Ejército y la Policía, muchos de los cuales tenían pistas de aterrizaje rudimentarias de arena, grava, roca triturada y polvo cerca. (la mayoría de las veces no más largas sino 300 m). Los pilotos volaban de un puesto de avanzada a otro, según se requería, realizando con frecuencia su propio servicio y reabastecimiento de combustible, durmiendo debajo de la aeronave y navegando

Problemas en Dhofar

En 1965, se formó el Frente de Liberación de Dhofar (DLF) en la provincia más al sur de Omán, en oposición al gobierno del sultán bin Taimur. Dhofar tenía una población de solo unos 40.000 habitantes en ese momento (de un total de 750.000 omaníes), y el movimiento revolucionario recibió un apoyo considerable de los lugareños agraviados por sus malas condiciones de vida: el país todavía vivía en el siglo XIV. . Inicialmente, los frustrados insurgentes del DLF fueron apoyados por Arabia Saudita, Egipto e Irak, pero con el tiempo se establecería una fuerte influencia chino-comunista, e incluso aquellos miembros de tribus dispuestos a dejar de luchar fueron firmemente disuadidos de hacerlo.

El DLF lanzó operaciones contra los puestos de avanzada de la policía y el ejército locales el 9 de junio de 1965 y rápidamente obtuvo el control de todas las áreas excepto las costeras en Dhofar. Incluso la base de la RAF en Salalah estuvo amenazada y tuvo que ser fortificada. Las tropas omaníes tuvieron problemas considerables durante las operaciones en áreas montañosas escarpadas y los prebostes de la SOAF no brindaron el apoyo adecuado. La situación empeoró en 1967, cuando los británicos abandonaron Adén y el DLF estableció varias bases dentro de lo que se convirtió en Yemen del Sur. Los yemeníes del sur pronto brindaron mucho apoyo a los rebeldes de Dhofari, que en el mismo año se organizaron en el "Frente Popular para la Liberación del Golfo Arábigo ocupado" (PFLOAG).

Strikmaster omaníes

Los británicos que trabajaban con la SOAF estaban lo suficientemente preocupados por tales desarrollos que convencieron al sultán para que siguiera el ejemplo saudí y, en mayo de 1967, hiciera un pedido inicial de cuatro entrenadores BAC 167 Strikemaster Mk.82 y aviones ligeros de apoyo táctico. En abril de 1968, antes de que se entregara el primero de estos aviones, se inició la planificación para establecer un Escuadrón de Ataque completo dentro de la SOAF, y esta orden se incrementó a 12 como consecuencia.


Strikemaster T.Mk.82 de la SOAF visto con artillería completa debajo del ala y listo para la próxima misión, en Salalah AB, en 1972. (AirInternational)

El 7 de agosto, los insurgentes lanzaron su primera operación importante, atacando con morteros la base británica de Salalah, la antigua capital de Dhofar, a unos 110 km de la frontera con Yemen del Sur, y dañando a un preboste en el proceso. Las afirmaciones árabes sobre el éxito de esta operación fueron un poco más entusiastas: según la radio Bagdad, 49 soldados británicos fueron asesinados y un "cazador de la RAF derribado". Seguramente, en 1969 la PFLOAG avanzó hacia la costa y capturó la ciudad de Rakhyut. Debido a que las defensas aéreas rebeldes resultaron cada vez más peligrosas, la SOAF se vio obligada a trasladar el centro de operaciones a Salalah, aunque el cuartel general permaneció en Mascate, a unos 970 km al norte. Ahora también se desplegó un mayor número de tropas británicas en Omán, incluido un escuadrón SAS, cuya primera operación fue ahuyentar a los voluntarios iraquíes que se habían infiltrado en la península de Musandam. Para su apoyo, en 1968 se adquirió en el Reino Unido el primero de varios transportes Douglas C-47 reacondicionados.

A pesar de los crecientes problemas y del hecho de que cuando el PFLOAG controlaba toda la provincia de Dhofar, el sultán de Omán todavía dudaba en aumentar los gastos de defensa, aunque los problemas y los ingresos por exportaciones de petróleo estaban creciendo. Los británicos sabían que perderían su posición en Omán si no conseguían revertir la situación militar: el 23 de julio de 1970 se produjo un golpe de estado y el príncipe Qaboos ibn-Said llegó al poder. Una nueva era para Omán estaba a punto de comenzar.


La SOAF adquirió tres DHC Caribous, uno de los cuales sufrió daños irreparables en un aterrizaje brusco poco después de entrar en servicio. Este fue el primer ejemplar suministrado a Omán en 1970. (Colección de Tom Cooper)

El SAS comenzó a entrenar a las tropas omaníes. Simultáneamente, una campaña para mejorar el nivel de vida y más equidad social dentro de la sociedad local convenció a muchos de los rebeldes. Mientras tanto, se ordenaron aviones nuevos adicionales en el Reino Unido para SOAF: Short Skyvan 3M y DHC-4 Caribous reemplazaron a los viejos y desgastados C-47; el pedido de Strikemasters se incrementó a 24 ejemplares. También se estableció un componente de helicóptero cuando se compraron un total de cuatro Agusta-Bell AB.206, ocho AB.205 y dos AB.212, así como cinco Bell 214 de Italia y EE. UU., respectivamente. Inicialmente, estos fueron utilizados principalmente por la policía, pero luego algunos de ellos entraron en servicio con la SOAF, que los desplegó en apoyo del Ejército de Omán, para entonces principalmente equipados con armas compradas a través de Arabia Saudita. Finalmente, la Aviación del Ejército Imperial Iraní (IIAF) también puso a disposición de Omán dos escuadrones de Bell 205 junto con tripulaciones.


Uno del primer lote de IIAA Bell 214A desplegado en Omán, visto en reparación, en 1972. (Colección de Tom Cooper)

En un intento por recuperar y asegurar áreas al este de Salalah y detener el flujo de armas y suministros desde Yemen, las tropas británicas lanzaron una ofensiva el 21 de febrero de 1971. El SAS, apoyado por Strikemasters, liberó la ciudad de Sudh. En octubre siguió la Operación “Jaguar”, en la que se establecieron bases fortificadas adicionales en Jibjat y Medinat. El SAS británico se destacó en la lucha, pero fue la Fuerza Aérea de Omán la que aseguró la victoria gracias al espléndido servicio de sus Skyvans, Strikemasters y helicópteros. Los Skyvan brindaron apoyo a pequeños puestos de avanzada que, de otro modo, habrían quedado totalmente aislados. Esto fue posible gracias a las excelentes capacidades de campo corto y áspero del tipo. Los helicópteros AB.204 se utilizaron (como en Vietnam) para el transporte de tropas, suministros y evacuación de heridos. Por ejemplo, un regimiento del ejército omaní se desplegó en la ciudad de Sarfait: una vez allí, fueron rodeados y completamente aislados de su línea de suministro, pero los helicópteros y los Skyvans mantuvieron a las tropas abastecidas hasta que se levantó el asedio.

El siguiente problema fue el fuego de artillería desde dentro de Yemen del Sur. Esto hizo que el despliegue de Skyvans y helicópteros en pistas de aterrizaje a lo largo de la frontera fuera problemático y arriesgado, y tuvo que ser respondido con ataques de SOAF: Strikemasters bombardeó y disparó objetivos en o cerca de Hauf, Jaadib y Habarut. El gobierno de Yemen del Sur se apresuró a protestar por los ataques, alegando que los aviones británicos habían atacado objetivos tan lejanos como Sokotra.


El verdadero caballo de batalla de la SOAF a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 fue el Skyvan 3M. Operados por personal británico en lo que probablemente fueron las condiciones más duras del mundo, los Omani Skyvans volaron hasta 2.200 horas al mes. A excepción del papel de apoyo militar, se convirtieron en la parte principal de una campaña de "corazones y mentes", que requería no solo simplicidad y robustez, sino también una excelente capacidad de servicio en las condiciones más extremas. (colección Tom Cooper)

Batalla de Mirabat

El PFLOAG permaneció inactivo al inicio de la ofensiva gubernamental, con sus combatientes bien abastecidos y escondidos. Sin embargo, cuando los ataques aéreos comenzaron a afectar sus depósitos de suministros, prepararon una operación importante. Aprovechando la temporada del monzón, unos 250 combatientes atacaron la ciudad de Mirbat en la noche del 18 al 19 de julio de 1972. Con el apoyo de ametralladoras pesadas, morteros, rifles sin retroceso de 75 mm y el sistema de cohetes antitanque Carl Gustav, los rebeldes se acercaron a su objetivo, pero fueron observado por una patrulla de la policía local y perdió el elemento sorpresa. Las tropas y policías omaníes y británicos organizaron tres puntos de resistencia en la ciudad. Estos fueron la Casa BATT (Equipo de Entrenamiento del Ejército Británico), con ocho operadores SAS, la base de 30 Askars (fuerza paramilitar del norte de Omán) y la estación de policía con un obús antiguo de la Segunda Guerra Mundial-25pdr. Durante las primeras horas de la batalla, esta pieza de 25 libras esterlinas fue el arma más poderosa, pero como el ataque inicial de los insurgentes fracasó y la lucha continuó por la mañana, también se solicitó apoyo aéreo. Los soldados del SAS reconocieron la importancia de esta arma y un soldado corrió hacia el recinto policial para ayudar a manejar el arma. Otros soldados del SAS se enfrentaron al enemigo con ametralladoras de calibre 50 y de uso general desde el techo de su base, así como con un mortero ligero en el patio trasero.

Los rebeldes también reconocieron la importancia del arma grande y concentraron sus esfuerzos en la estación de policía, ignorando el fuego de flanco preciso dirigido hacia ellos desde el puesto de avanzada del SAS. En la culminación de la lucha por la estación de policía, tres tropas adicionales del SAS corrieron para asegurar el arma de 25pdr. Por la mañana, dos operadores de SAS murieron, pero mientras tanto, el resto del equipo pudo solicitar ataques aéreos. Los insurgentes no esperaban una amenaza aérea debido a las nubes bajas. Sin embargo, los pilotos británicos asignados a SOAF eran de un calibre completamente diferente al de los pilotos de Yemen del Sur: desafiando el clima, volaron por debajo de las nubes para atacar a las tropas rebeldes. Las repetidas misiones de apoyo aéreo cercano finalmente detuvieron el ataque rebelde, mientras que los ataques contra sus depósitos de suministros y posiciones de armas pesadas neutralizaron su capacidad para continuar la batalla. Además, la SOAF aprovechó la oportunidad para volar 23 operadores SAS adicionales a Mirabat. Después de sufrir pérdidas devastadoras, los insurgentes se retiraron: nunca más volverían a realizar una operación de este tamaño.

Para 1972, la composición de la SOAF era la siguiente (nota: la SOAF en ese momento estaba comandada por el comandante general PJ Hirst, adscrito de la RAF, pero el mando general de las Fuerzas Armadas del Sultán de Omán lo tenía el brigadier John. DC Graham , que también controlaba los seis batallones del Ejército, lo que había de la Armada y todos los servicios de apoyo):

- Escuadrón de Ataque: 12 BAC 167 Strikemaster Mk.82, con base en Bait-al-Falaj/Muscat (luego se trasladó a Azaiba, al oeste de Muscat) - Escuadrón de helicópteros: ocho AB.205, cuatro AB.206, con base en Bait-al-Falaj/Muscat - Escuadrón de apoyo aéreo (dividido en dos vuelos): dos Caribous, ocho Skyvan 3M, con base en Salalah (CO del Skyvan Flight fue Flt. Lt. George Paul).
- Vuelo Viscount, con base en Bait-al-Falaj/Muscat

Estas unidades estaban bajo el mando general de Sqn.Ldr. Peter Hulme, comandante del Comando Aéreo Táctico SOAF.


Los Strikemasters fueron la columna vertebral de la capacidad de combate de la SOAF durante la década de 1970. Volados exclusivamente por pilotos de la RAF contratados, demostraron ser muy eficientes en la guerra COIN en el desierto. (Ilustraciones de Tom Cooper)


AB.206 (primer plano) de la SOAF visto acompañado por Bell 205, sobre Omán, en 1975. El primer lote de estos helicópteros se adquirió con apoyo financiero iraní. Posteriormente, Irán también donó un escuadrón completo de Bell 205 a Omán. (Foto: Agusta-Bell)

Intervención iraní

En el momento de la batalla de Mirabat, los británicos ya habían retirado la mayoría de sus tropas del Medio Oriente. Los británicos en realidad eran reacios a involucrarse más en Omán: su principal interés real era la seguridad de una base muy importante en la isla de Masirah, que también fue utilizada por las fuerzas estadounidenses, y donde se estableció una importante instalación de telecomunicaciones. Además, después de experimentar lo que la influencia británica le hizo a su padre, el nuevo sultán Qaboos no estaba especialmente entusiasmado con la continua dependencia de Omán de los británicos. Por lo tanto, solicitó la ayuda de otras naciones amigas. Pakistán desplegó una compañía de unos 100 oficiales y suboficiales, mientras que Jordania envió un batallón de fuerzas especiales. Sin embargo, el contingente extranjero más grande e influyente que se involucró en esta guerra provino de Irán: de hecho, la reacción iraní a la solicitud del sultán Qaboos fue tan poderosa como si los rebeldes de Dhofari hubieran ocupado todo el sur de Irán.

Ya en mayo de 1971, el Shah Mohammed Reza Pakhlavi de Irán declaró que Irán no toleraría ninguna "actividad subversiva que pudiera poner en peligro la libertad de paso a través del Golfo Pérsico, el Mar de Omán y el Estrecho de Ormuz". Dado que el paso por el último tiene lugar casi en su totalidad en aguas territoriales omaníes, desde el punto de vista iraní era evidente la necesidad de una operación que reforzara esta declaración. Por lo tanto, se ordenó a la Armada Imperial Iraní (IIN) que estableciera una nueva base en Bandar Abbas y trasladara la mayoría de sus activos de Khorramshahr. Simultáneamente, se ordenó a la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) que terminara la construcción de su Base Aérea Táctica 9 (TFB.9) cerca de Bandar Abbas, y también que estableciera una nueva cerca de Chah Bahar (esto se terminó solo a fines de la década de 1970 y se convirtió en TAB.10). La intención iraní era estacionar suficientes fuerzas aéreas y navales en estas dos instalaciones para asegurar la defensa de toda el área entre Bahrein y la frontera con Pakistán.

El sha, que llamó al estrecho de Ormuz la "vena yugular" de Irán, estaba decidido a defenderlo a toda costa, y todos estos preparativos se realizaron justo a tiempo para su próximo movimiento. El 30 de noviembre de 1971, el mismo día en que las últimas tropas británicas se retiraron del Golfo Pérsico, una fuerza de tarea combinada de los Servicios Armados Imperiales de Irán (IIAS) ejecutó una operación rápida en la que se aseguró un grupo de islas dentro del Estrecho de Ormuz. incluyendo los Tumbs Menores y Mayores, y Abu Musa. Junto con Qeshm, Larak y Ormuz, que ya estaban en posesión iraní, estas islas forman una media luna que cubre la entrada al Estrecho de Ormuz. El gobernante iraní ignoró las advertencias británicas contra tal expansión del área bajo su control, mientras que la IIAF aseguró que las fuerzas de los Emiratos Árabes Unidos no intentarían ningún contraataque con vuelos de demostración intensivos de sus F-4D.

Mientras los iraníes consolidaban su control sobre el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz, el sultán Qaboos consolidaba su control sobre Omán, y ahora los dos gobernantes tomaron la decisión no solo de detener la propagación de la rebelión en Dhofar, sino también de sofocarla. . El sultán sabía que no podía ganar la guerra sin un apoyo más masivo de los británicos: todo su ejército estaba completamente comandado y controlado por los oficiales británicos. Por lo tanto, su política buscó un reemplazo lento y cuidadoso de los británicos por las tropas regionales, así como una mayor dependencia de los vecinos y otras naciones amigas.

De conformidad con un acuerdo entre el Sultán Qaboos y el Shah, el 10 de noviembre de 1972 las primeras 340 tropas iraníes aterrizaron en Omán para establecer una base para una brigada de la Aviación del Ejército Imperial Iraní, equipada con 32 helicópteros Bell 205 y 206, que siguió el 16 de enero de 1973. A partir de ese momento el número de tropas iraníes en Omán fue creciendo permanentemente, hasta llegar a más de 3.200 efectivos -incluyendo una brigada de 2.400 Marines- estacionados permanentemente en el país: antes de su retirada, en enero de 1977, nada menos que 14.682 miembros del IIAS rotaron por Omán, incluidos 488 miembros del IIAF. Sin embargo, con su apoyo, el ejército omaní pronto pudo consolidar sus posiciones en Dhofar.


En un momento a mediados de la década de 1970, el IIAA desplegó en Omán también un escuadrón de helicópteros OH-58, equipados con Minigun General Electric GAU-2B/A de 7,62 mm, montados en un montaje flexible Emerson "Mini-Tat" debajo del fuselaje. (archivo de Tom Cooper)

IIAF en Omán

Hasta hace poco, el público no sabía casi nada sobre la participación de la fuerza aérea iraní en la guerra de Dhofar. Algunas publicaciones más antiguas mencionan que Irán tenía un escuadrón de McDonnell Douglas F-4 Phantom II estacionado allí durante la década de 1970, y casi nada más. Las publicaciones específicas más recientes ignoran por completo la participación iraní en esta guerra.

De hecho, la IIAF entró en actividad en Omán ya el 18 de enero de 1978, cuando los primeros cuatro F-4D aterrizaron en Bair al-Falaj AB, cerca de Muscat, seguidos por dos transportes Lockheed C-130E, que trajeron personal de tierra, repuestos, y armas para cuatro Phantoms. Al día siguiente, los otros cuatro F-4D aterrizaron en la Academia Aérea Sultan Qaboos, en Masirah, donde también se desplegaron temporalmente dos C-130E para su apoyo. A partir de ese momento, durante los próximos cinco años, la IIAF compartiría las instalaciones de Omán con el personal de la RAF y las tareas de defensa aérea con la SOAF. Con el tiempo, la IIAF hizo rotar numerosas unidades F-4D y F-4E dentro y fuera de Omán de forma temporal. Los costosos y muy elogiados Phantoms de reconocimiento IIAF RF-4C/Es también se involucraron en la guerra, volando hasta cuatro misiones sobre Dhofar y Yemen del Sur cada semana, y proporcionando valiosa información de inteligencia.

En promedio, la IIAF tenía entre seis y diez Phantoms en Omán en cualquier momento: aunque este número parece pequeño, el hecho es que un solo F-4D o F-4E tenía una capacidad de ataque mayor que los 12 Strikemasters en servicio con la SOAF en el tiempo. Por lo general, al menos cuatro Phantoms se mantenían en estado de alerta +5, armados con bombas Mk.82 y cañones de 20 mm (los F-4D siempre llevaban las cápsulas de cañones SUU-23/A), y dos AIM-7E-2 Sparrow air- Misiles al aire (siempre montados en bahías delanteras). La SOAF y la IIAF esperaban que las tripulaciones Phantom iraníes respondieran a cualquier solicitud de apoyo aéreo en 15 minutos.

La alta velocidad y el largo alcance del F-4 se adaptaron extremadamente bien a la guerra en Omán, ya que podían volar dos veces más rápido que los Strikemasters de SOAF y entregar cargas de guerra excepcionalmente pesadas. Sin embargo, los insurgentes generalmente operaban en grupos muy pequeños, y lanzar hasta 12 Mk.82 desde un jet de alto rendimiento sobre dos o cuatro rebeldes en marcha a lo largo de un viejo camino de cabras se consideró completamente ineficaz. Debido a esto, los F-4 de la IIAF emitían alertas muy prolongadas, ya que su participación generalmente solo sería requerida para ataques contra objetivos de alto valor o fuertemente defendidos, como concentraciones más grandes de insurgentes, sitios AAA, campamentos, depósitos de suministros, artillería y posiciones de cohetes. El Capitán Nusran , ex piloto de F-4E de la IIAF con un período de servicio en Omán, recordó la situación con los pilotos de la IIAF: 

los pilotos no eran perfectos, pero trabajamos en mejoras y entrenamos intensamente. Los omaníes llamaron a nuestros F-4 "Sand Cobras" debido a su camuflaje, pero este término no caló entre nuestras tripulaciones, ya que un Phantom siempre será un Phantom en la fuerza aérea iraní. A cambio, llamamos a los rebeldes “Adoos”.

Par de IIAF F-4D en vuelo sobre Omán. El tipo desempeñó un papel crucial en la destrucción de varias bases insurgentes en Omán y Yemen del Sur, pero no siempre pudo usarse para brindar apoyo aéreo cercano debido a la falta de objetivos adecuados. Muy a menudo, los cañones de los combatientes iraníes demostraron ser mucho más efectivos que cualquier otra arma y, por esta razón, los F-4D de la IIAF desplegados en Omán siempre llevaban las cápsulas de armas SUU-23/A debajo de la línea central. (colección Tom Cooper)

La primera derrota

Mientras los iraníes aún estaban en medio de su despliegue de tropas en Omán, la guerra continuó. El 9 de julio de 1973, la SOAF sufrió su primera pérdida, cuando el Strikemaster “413” fue derribado y murió un piloto británico. A medida que la fuerza aérea de Yemen del Sur se involucró en el bombardeo de objetivos en Omán varias veces, la IIAF se involucró cada vez más en el vuelo de CAP (Patrullas Aéreas de Combate) a lo largo de la frontera, además de los ataques contra las rutas de suministro rebeldes. El PFLOAG pronto notó la presencia iraní y las capacidades de sus Phantoms cuando lanzaron una serie de fuertes ataques contra varias bases de suministro. Simultáneamente, sobre el terreno, las tropas omaníes y otras extranjeras establecieron una serie de puntos fuertes a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. Estos se construyeron desde Mughsayl, en la costa, hacia el norte, hasta llegar a unos 50 km tierra adentro, y dividieron en dos el área controlada por PFLOAG. A medida que los infantes de marina iraníes también colocaron un grupo de trabajo, apoyado por artillería y helicópteros, en “Midway” (Thumrait), el círculo alrededor de los insurgentes comenzó a estrecharse.

Desde finales de 1973, el PFLOAG fue apoyado cada vez más por los soviéticos, que mientras tanto establecieron su presencia militar en Yemen del Sur. Los iraníes, que ya estaban bajo una fuerte presión soviética a lo largo de sus fronteras del norte, estaban ansiosos por enfrentarse a su antiguo enemigo. Sin embargo, aunque los miembros del IIAS en general estaban orgullosos de su participación en esta guerra, y a pesar de una serie de éxitos menores ya a mediados de 1973, su participación también sacó a la luz debilidades específicas dentro del ejército iraní, como recordó el Mayor Nuzran:
 

- El ejército iraní cometió muchos errores, como plantar campos de minas sin marcar con precisión sus posiciones en los mapas, y los oficiales del IIA con frecuencia se negaron a cubrirse bajo el fuego. Tampoco pudieron coordinar los ataques aéreos y de artillería en algunos casos: los pilotos de la IIAF utilizaron mapas a escala 1:100.000 y los oficiales del IIA utilizaron mapas a escala 1:50.000. Algunos de los nuevos oficiales de la IIAF enviados a Omán como reemplazos no estaban siendo informados por los oficiales a los que estaban reemplazando, y con frecuencia no usaban equipos avanzados, como unidades de radar terrestre, debido a la falta de capacitación y experiencia. Sin embargo, con el tiempo fuimos mejorando gradualmente las sesiones informativas de las nuevas tripulaciones y la cooperación con el Ejército.
- En cuanto al IIAF, la mayoría de los informes fueron favorables. Nuestros helicópteros, y los del IIAA, demostraron su eficacia en Omán una y otra vez. Los índices de alerta y preparación para el combate de nuestros Phantoms estuvieron por encima del 80 % en todo momento, incluso cuando se registraron temperaturas de hasta 84 °C dentro de las cabinas. Las tasas de precisión para el lanzamiento de municiones superaron el 50 %, y las pérdidas en combate en aviones y tripulaciones fueron muy bajas en operaciones realizadas en áreas donde la visibilidad era muy escasa durante la mayor parte del año.

Con un mayor número de Phantoms disponibles a través de entregas adicionales desde los EE. UU., durante la segunda mitad de 1973, la IIAF pudo aumentar su presencia en Omán. En diciembre de 1973, un escuadrón de F-4D y F-4E tenía su base en Midway. Junto con los infantes de marina iraníes, estos aviones realizaron una de las operaciones mejor organizadas contra las rutas de suministro de los insurgentes, llevada a cabo en el área de Mughsayl. Por otro lado, para contrarrestar la nueva amenaza a principios de 1974, los soviéticos suministraron armas de infantería modernas a PFLOAG, incluido el primer lote de MANPADs SA-7/Strela de mano. Los pilotos de la IIAF fueron algunos de los primeros en encontrar estas, entonces, armas bastante peligrosas en combate.


Un Strikemaster omaní en marcha a lo largo de la costa sur de Omán, armado con bombas y cohetes, en 1972. En ese año, el gobierno de Yemen del Sur emitió una queja oficial sobre los cazas SOAF, todos pilotados por pilotos británicos, que volaban a su espacio aéreo por nada menos. pero 119 veces. (colección Tom Cooper)

Traficantes de armas Adoo

Con sus conexiones terrestres cada vez más cortadas, a principios de 1974 los Adoos comenzaron a utilizar "dhows" (barcos mercantes y pesqueros característicos de uso generalizado en la zona hasta el día de hoy) para el transporte de suministros. Estos se movían a lo largo de la costa del Océano Índico y, aunque lentos, resultaron inmensamente problemáticos para cazarlos ya que el área estaba llena de barcos similares que no estaban involucrados en la guerra. Durante muchas de las operaciones de búsqueda y destrucción contra barcos que transportaban suministros para los insurgentes, las tripulaciones de vuelo iraníes volaron algunas de sus misiones más emocionantes y peligrosas durante esta guerra. El Mayor Nuzran recordó: 

- Era el 5 de junio de 1974, y dos F-4E del Raven Flight se desplegaron en Midway AB. Las condiciones eran calurosas, secas y polvorientas, pero la buena noticia era que no estaríamos allí más tiempo del que llevaría volar una misión. Nuestra tarea era atacar y hundir tres dhows árabes, que nuestros RF-4E habían detectado dirigiéndose hacia el norte a lo largo de la costa de Omán desde Yemen del Sur, cargados con armas para los rebeldes comunistas. Los dhows solo estarían armados con armas pequeñas (AK-47) en el mejor de los casos, nos dijo la inteligencia omaní, y como íbamos a atacarlos frente a las islas Kuria. Por lo tanto, la misión se consideró de bajo riesgo.
- Como habíamos aprendido del pasado, este "riesgo bajo" generalmente significaba un riesgo bajo para la inteligencia: con demasiada frecuencia, tales misiones en Omán podrían terminar fácilmente con la tripulación colgando bajo sus paracaídas... - Debido a la naturaleza de nuestros objetivos para ese día. , decidimos ir tras estos tres barcos solo con cañones de 20 mm. Para darnos suficiente combustible para buscarlos, nuestros Phantoms también estaban equipados con tres tanques de caída. La inteligencia había programado nuestro despegue para el mediodía del 6 de junio de 1974, por lo que llegaríamos a tiempo al área designada como objetivo. - Despegamos según lo planeado y subimos a 3.000 metros mientras nos dirigíamos al área asignada. El Raven 1 se estabilizó y, en silencio por radio, el piloto líder ajustó los controles mientras su WSO observaba la costa de Omán. Después de un tiempo, la OSM comentó que no creía que este fuera un buen lugar para rescatar. Después de que el piloto estuvo de acuerdo con él, la OSM continuó diciendo que, mientras tanto, estaban a solo tres minutos del área objetivo. Así que Raven 1 hizo una llamada de "despertar" a su compañero de ala, y luego cambió las armas a pistolas antes de comenzar a buscar a los tres traficantes de armas .
- Mientras los Phantoms continuaban sobre el mar, el líder comenzó un lento giro a la derecha que llevaría el vuelo hacia el área objetivo y luego les permitiría atacar los objetivos después de acercarse desde la dirección de la costa, antes de continuar de regreso a la base. Unos dos minutos sobre el área objetivo, localizamos dos de los tres objetivos: el tercero no se veía. El líder pensó que dos de tres también es muy bueno y que, con un poco de suerte, el tercer dhow podría aparecer antes de que abandonemos el área. - Se tomó la decisión de que el líder sacara el dhow líder primero, dejando el dhow dos para el Raven 2. Los dhows habían visto a los Phantoms y ahora se dirigían a la orilla tan rápido como el viento les permitía. Caímos a 100 metros y el Raven 1 se convirtió en ataque, alineándose rápidamente con el objetivo. 162 proyectiles de 20 mm fueron suficientes para que el primer dhow desapareciera. Luego, Raven 1 se detuvo a 400 metros, para dar la vuelta y dejar lugar para que Raven 2 atacara a su objetivo. En ese momento, recibió la primera llamada de advertencia del compañero de ala: - Atención Cuervo 1: ¡rastro de humo del sureste! A medida que estas malas noticias llegaban por la radio, pronto siguieron más... - ¡No! Corrección Raven 1: ¡dos estelas de humo! Y luego: - ¡Corrección, líder de vuelo! ¡Tres estelas de humo! ¡Todo del sureste! ¡Luego, la OSM de Raven 1 llamó a otras dos estelas de humo detectadas que venían del norte! ¿Cinco SAM a la vez? ¿Cómo podría ser esto? ¿Por qué no hubo ninguna advertencia del RWR? - Esto en cuanto a los informes de inteligencia de Omán: nuestros Phantoms volaban entre 400 y 500 metros, y menos de 260 km/h en un cielo azul claro: ¡qué objetivo debíamos haber sido para los rebeldes! ¡Patos sentados en un estanque! Pero, la experiencia se hizo cargo: - Raven 2; en mí ahora! Girando fuertemente a la izquierda y sumergiéndose lo más rápido posible a 50 metros sobre el mar, Raven 1 esperaba que su compañero de ala estuviera donde debería estar. El líder de vuelo esperaba y rezaba que los SAM fueran SA-7, y que al convertirse en ellos enmascararía los escapes de su motor para ubicarlos. Cuando ambos Phantom dieron la vuelta y salieron rodando, Raven 1 ordenó a Raven 2 que soltara todos los tanques, justo cuando su WSO llamó a dos rastros de humo más a su izquierda. Estábamos menos preocupados por esta advertencia SAM ya que nuestro avión aceleraba mientras se deslizaba justo por encima de la superficie del mar. Y, por suerte, los dos dhow aparecieron justo delante de nosotros. Raven 1 comunicó por radio a Raven 2 que subiría a 100 metros y destruiría el dhow, y que debía mantenerse cerca y vigilar su retaguardia. Este iba a ser el último ataque, y los Fantasmas debían continuar directamente de regreso a su base. Cuervo 2 respondió: - Cuervo 1; Capitán, ¿ahora nos ocupamos de nuestros asuntos como si nada hubiera pasado? ¿Y los SAM? - Raven 2, los SAM son trabajos de corto alcance, solo SA-7. Estamos a salvo aquí (no estaba 100% seguro de esto), y terminaremos nuestra misión, teniente. Raven 1 se detuvo, bajó el morro y disparó; 207 rondas de 20 mm y el segundo dhow se había ido. Nivelándose a 100 metros y manteniendo su velocidad, ambos Phantom regresaron a su base justo a tiempo para ver aterrizar seis transportes IIAF C-130 llenos de materiales de construcción, raciones frescas y municiones. Íbamos a quedarnos en Midway por un tiempo más….

Cuarteto de F-4D de la IIAF durante un desfile en Teherán, en 1969. El F-4D fue la primera versión del legendario Phantom adquirido por Irán, y también el primero en entrar en servicio de combate con la fuerza aérea iraní, inicialmente durante un vano. intentos de interceptar algunos de los MiG-25R soviéticos que volaron en misiones de reconocimiento sobre Irán durante la década de 1970 y, posteriormente, durante los combates en Dhofar. Las dos unidades de la IIAF equipadas con F-4D en la década de 1970 se designaron originalmente como 306th y 308th TFS y tenían su sede en Mehrabad. En 1975, sus designaciones se cambiaron a 71 y 72 TFS, y las unidades se trasladaron a Shiraz (TFB.7). Durante la mayor parte de la década de 1970, estos dos escuadrones estuvieron extremadamente ocupados: además de tener que proporcionar aeronaves para servicio temporal en Omán, también tuvieron que entrenar a un número cada vez mayor de nuevas tripulaciones, requeridas a medida que la IIAF se amplió de un servicio que volaba F-5. y F-86 Sabres a principios de la década de 1970, hasta una fuerza aérea de alta tecnología que operaba F-4 y F-14 solo unos años después. (colección Tom Cooper)

Hunters para SOAF

La primera gran operación iraní sobre el terreno se llevó a cabo en octubre de 1974 y dio como resultado que los marines del IIN capturaran Manston y Raykut, donde se establecieron nuevos bastiones. Las unidades del ejército de Omán, jordanas y paquistaníes se trasladaron luego a la zona trasera para realizar operaciones de limpieza. La captura de Manston y Raykut permitió el establecimiento de una nueva línea defensiva tierra adentro, que tuvo un impacto inmenso en el flujo de suministros para los insurgentes. Sin embargo, la mayoría de los insurgentes escaparon principalmente debido a su excelente conocimiento del terreno local.

Mientras esto sucedía, los británicos se encargaron de fortalecer aún más la SOAF, principalmente mediante la adición de más aviones de transporte, pero también nuevos cazabombarderos. En 1974, se compraron tres BAC.111, ocho Briten-Norman BN.2 Defenders y un transporte Vickers VC.10. Más adelante en el año siguió una adquisición aún más importante, cuando se firmó un contrato para la entrega de 31 Hawker Hunters. Las versiones exactas y la combinación de estos aviones, la mayoría de los cuales llegaron en realidad solo en 1975, siguen sin estar claras: algunos eran ex-RAF FGA.9, transferidos a Omán por el gobierno británico; algunos eran ex-Kuwait F.Mk.57, mientras que la mayoría eran aparentemente ex-Jordanian Mk.73 (uno de los ex-Jordanian Hunters era el antiguo F.Mk.6 XG262, convertido al estándar FR.Mk.10). Lo más probable es que la mayoría de los fuselajes se usaran realmente como fuentes de repuestos; aquellos en condiciones operativas entraron en servicio con el recientemente establecido Escuadrón No. 6 SOAF, y volados casi exclusivamente por pilotos británicos (es decir, pilotos de la RAF en comisión de servicio) y pilotos jordanos. Varios de ellos estaban equipados con pilones subalares adicionales para AIM-9P Sidewinder.

La operación crucial de contrainsurgencia de esta guerra ya se lanzó antes de que los SOAF Hunters entraran en funcionamiento. En enero de 1975, las fuerzas omaníes e iraníes se concentraron cerca de Sharishitti, y en febrero comenzaron una gran ofensiva, cuyo nombre en código era “Himaar”, contra el bastión rebelde de Ashoq. Esta operación vio un uso extensivo de helicópteros, varios de los cuales se perdieron o resultaron gravemente dañados por el fuego enemigo, y también en accidentes. En general, sin embargo, Himaar fue un éxito, con Ashoq capturado junto con considerables depósitos de suministros. En consecuencia, los omaníes y los iraníes se apresuraron a preparar su próxima ofensiva, directamente hacia la frontera con Yemen del Sur. Durante los combates en el área de Hagaif, el 8 de marzo de 1975, un helicóptero AB.205 fue derribado por fuego de armas pequeñas. Los SA-7 resultaron mucho más peligrosos, el primero de los cuales se utilizó el 9 de agosto de 1975 para derribar un SOAF Strikemaster. El piloto se expulsó de manera segura y se desplegaron varios helicópteros y Strikemasters adicionales para rescatar al piloto mientras flotaba hacia el suelo. Aunque fue atacado por varios SA-7, ningún otro avión resultó dañado y el piloto británico se recuperó de manera segura.

En total, a fines de 1975, los pilotos británicos, iraníes y jordanos que volaban en Omán contaron 23 ataques SA-7. Solo dos aviones fueron derribados por estos, incluido un IIAA Bell AH-1J Cobra, alcanzado el 15 de septiembre.


A partir de 1975 la SOAF recibió un total de 31 cazabombarderos Hawker Hunter, de muy diversa procedencia. Algunos de estos, incluido el ejemplo que se muestra aquí, serializado como "825", estaban equipados con rieles para misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder y se usaban casi exclusivamente en funciones de defensa aérea. (colección Ole Niklajsen)


Los helicópteros Bell AH-1J Cobra (en primer plano) y Bell 214A "Isfahan" de la aviación del ejército iraní demostraron ser fundamentales en la conclusión exitosa de la guerra de Dhofar. Las cobras se utilizaron para cerrar el apoyo aéreo, mientras que los Isfahan transportaron infantes de marina iraníes y tropas omaníes, o transportaron suministros para puntos fuertes aislados a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. (Foto: Bell-Textron, vía Tom Cooper)

La ofensiva final contra los insurgentes fue lanzada por omaníes e iraníes en el área de Sarfait, en octubre de 1975. Con el apoyo de helicópteros IIAA CH-47C Chinook, que desplegaron artillería y también se utilizaron para el transporte de tropas, SOAF Hunters e IIAF Phantoms, que también objetivos bombardeados dentro de Yemen del Sur: las fuerzas gubernamentales capturaron rápidamente toda la meseta. Se sabe que los Cazadores han golpeado fuertemente las bases insurgentes en Hauf y Jaadib, que también fueron bombardeadas por la artillería de los destructores de la clase IIN Sumner. Durante estos ataques, se observó que SOAF Huntes realizaba atrevidas carreras de bombardeo en picado, diseñadas para garantizar la precisión pero también para sacarlos del sobre SA-7 lo más rápido posible. Esta táctica resultó exitosa y solo un caza resultó dañado durante esta operación, y el piloto logró llevarlo de regreso a la base de manera segura.

Tras el inmenso éxito del ataque a Sarfait, el 11 de diciembre de 1975 el sultán de Omán declaró el fin de la guerra. Sin embargo, la SOAF perdió dos AB.205 adicionales por fuego enemigo, incluido uno el 1 de noviembre y otro el 25 de diciembre. Ocasionalmente, hubo algunos duelos de artillería a lo largo de la frontera con Yemen del Sur, pero incluso estos terminaron con un alto el fuego firmado en la primavera de 1976.

Durante algún tiempo más, la SOAF y la IIAF realizaron vuelos de reconocimiento esporádicos sobre Yemen del Sur. Durante uno de estos, el 26 de noviembre de 1976, un IIAF RF-4C fue derribado por dos SA-7 mientras pasaba a baja altura sobre la costa, y los restos cayeron a las aguas poco profundas cerca de la costa. Al principio, Irán sostuvo que un avión desarmado estaba en una misión de entrenamiento de rutina sobre el espacio aéreo de Omán cuando fue objeto de un “fuego sesgado” por parte de los cañones antiaéreos yemeníes, así como que la tripulación salió disparada de su avión averiado y recibió disparos. mientras desciende en paracaídas. De hecho, la tripulación se expulsó de forma segura, pero fue capturada por yemeníes. El piloto, el mayor Daryoush Jalali, sobrevivió a la terrible experiencia y fue repatriado después de 27 días en respuesta al ultimátum de 48 horas del Sha y con la mediación saudita. El RIO, primer teniente Yaqoub Assefi, sin embargo, murió bajo tortura. Fue una ironía que el Mayor Jalali fuera ejecutado solo cuatro años después por el régimen islámico de Irán, por su supuesta participación en el intento de golpe de Estado de “Nojeh”. Durante este juicio posrevolucionario en Teherán, el 7 de abril de 1979, el último comandante de la IIAF, el general Amir-Hussein Rabi'e (ejecutado poco después), reveló que la IIAF llevó a cabo al menos cuatro misiones de reconocimiento fotográfico en las profundidades de Yemen del Sur, pero especialmente en la zona del puerto de al-Ghayda. Según él, en realidad había dos RF-4 participando en esta misión, de los cuales uno fue alcanzado y derribado. Además, afirmó Rabi'e, en reacción a esta pérdida, los F-4E de la IIAF bombardearon fuertemente el área varias veces.

El SAS también permaneció activo en Omán durante varios años más, incluso si se retiró oficialmente en 1976. Los iraníes se retiraron a mediados. -1977, después de que el Shah y el Sultán acordaran asumir conjuntamente la responsabilidad de la seguridad del Estrecho de Ormuz. No obstante, los buques de guerra de la Armada iraní patrullaron los Estrechos y la IIAF garantizó la seguridad del espacio aéreo de Omán hasta 1979, cuando esta garantía cesó al ser derrocado el Shah.

Según los registros iraníes, durante la guerra de Dhofar, el ejército omaní perdió 187 KIA y 559 heridos, los británicos 24 KIA y 55 heridos, mientras que el IIAS sufrió una pérdida de 719 KIA y 1.404 heridos (incluidos cinco pilotos y tripulantes de la IIAF muertos y 18 heridos). ). Por otro lado, las fuerzas aliadas contabilizaron un total de 1.400 muertos y 2.800 insurgentes heridos y capturados.


En ocasiones todos los esfuerzos de sus tripulaciones británicas fueron insuficientes para evitar que los polivalentes SOAF Skyvans sufrieran daños al aterrizar en pistas de terreno accidentado, la mayoría de las cuales apenas alcanzaban los 300 m de longitud. La artillería de Yemen del Sur, que operaba desde detrás de la frontera, también era una amenaza. En este caso, se ve un Bell 214 de la SOAF evacuando un Skyvan que sufrió daños desconocidos mientras operaba sobre Dhofar, en 1976. (Colección de Tom Cooper)

SOAF desde 1977

La participación de SOAF Hunters y Strikemasters (todavía volados principalmente por pilotos jordanos y británicos), pero también IIAF F-4 Phantoms, así como numerosos helicópteros de ataque y transporte omaníes e iraníes, resultó decisiva para el fin de la rebelión en Dhofar. Sin ellos, los puestos de avanzada aislados a lo largo de las principales rutas de suministro de los rebeldes no habrían podido sobrevivir. Estos puestos de avanzada fueron esenciales para debilitar a los rebeldes: cortaron efectivamente sus rutas de suministro, al tiempo que los obligaron a comprometer sus fuerzas en ataques frontales contra posiciones bien defendidas y los expusieron a una potencia de fuego superior.

Aunque la SOAF siguió involucrada en operaciones de contrainsurgencia en la región de Dhofar durante el resto de la década de 1970, el enfoque de la fuerza comenzó a cambiar. La llegada de los primeros 12 cazabombarderos SEPECAT Jaguar International, en 1977, utilizados para reemplazar a los Strikemasters del Escuadrón No.1, marcó un paso importante. A falta de su entrega, se ampliaron los aeródromos de Salalah (isla de Masirah), Bait al-Falej y varias pistas de aterrizaje más profundas en el desierto y se establecieron nuevas instalaciones de apoyo. También se construyó una base aérea nueva y muy moderna, a menudo llamada "Midway", en Thumrait.


En 1977, Omán ordenó su primer SEPECAT Jaguar International. Aunque se encargan principalmente de tareas aire-tierra, también se los ve con frecuencia llevando Sidewinders. (Foto:British Aerospace)

El primer lote de Jaguar se utilizó para entrenar a pilotos y técnicos omaníes. Pero también estaban, junto con los Hunter restantes, equipados con AIM-9P Sidewinders y se usaban para tareas de defensa aérea. Los Jaguar entregados posteriormente también eran compatibles con los misiles aire-aire Matra R.550 Magic. Los Omani Jaguars entraron en servicio con el Escuadrón No.8, en Thumrait, y el Escuadrón No.20, en Masirah.

A fines de la década de 1980 siguió otro pedido importante. Inicialmente, había planes para la compra de ocho PANAVIA Tornado ADV para contrarrestar la amenaza aún existente de Yemen del Sur, pero también la amenaza emergente de Irán. Sin embargo, finalmente, debido a la rápida caída de los precios del petróleo en ese momento, solo se ordenaron ocho BAe Hawk Mk.103 y ocho Hawk Mk.203. En 1990, la SOAF pasó a llamarse Royal Air Force of Oman (RAFO), y tenía cuatro bases aéreas grandes y bien desarrolladas en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt, con dos importantes instalaciones de entrenamiento, la Academia Aérea Sultan Qaboos y la Colegio Técnico de la Fuerza Aérea en Seeb.

Los venerables Strikemasters de Omán se retiraron recién en enero de 2001. A pesar de nada menos que 31 años de servicio, en los que varios fuselajes quedaron con solo entre ocho y diez horas de vuelo, tres Strikemasters fueron derribados, cuatro perdidos en accidentes que no son de combate y cinco vendidos a Singapur, en 1975.

En 2000, los Jaguar se actualizaron al estándar Jaguar '97. En el transcurso de este proyecto, obtuvieron aviónica actualizada, un nuevo sistema de navegación y un sistema de imágenes térmicas mejorado, así como la capacidad de transportar módulos TIALD en la estación central y desplegar LGB. Escuadrón 8 y 20, agrupados en Thumrait.

Por lo tanto, no fue hasta 2002 que Omán finalmente ordenó cazabombarderos de primera clase para su fuerza aérea, cuando se firmó un contrato con Lockheed para 12 F-16C/D equipados con AIM-120. Solo un año después, también se adquirieron los primeros transportes C-27J Spartan, para reemplazar a los antiguos Skyvans y Caribous, mientras que la Policía Real de Omán hizo un pedido de seis helicópteros de patrulla AB.139. Además, en 2004 Omán ordenó 20 helicópteros NH.90 de la UE. Mientras tanto, los Jaguar restantes se actualizaron al estándar Jaguar '97, y la capacidad general de combate de la RAFO aumenta permanentemente.

La situación económica y el nivel de vida en Omán mejoraron enormemente desde los días de la guerra de Dhofar. Sin embargo, el futuro de este país de gran importancia estratégica y militar es incierto: el sultán Qaboos sigue firmemente en el poder, pero no tiene hijos ni ningún otro tipo de sucesor, mientras ocupa la mayoría de los puestos clave en el gobierno (incluido el de ministro de defensa , finanzas y relaciones exteriores).

Fuentes y Bibliografía

A excepción de la investigación propia, el Sr. Tom N proporcionó amablemente información adicional para este artículo. También se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)

- Born in Battle Magazine No.3, 1979

- BRITAIN SMALL WARS website, con una detallada descripción de algunas de las batallas lucachas por las fuerzas de seguridad británicas durante la guerra en Aden.