Bombardero pesado: Caproni Ca.3

 

Caproni Ca.3

El auge de los trimotores Caproni.

Aerei Militari

En la Segunda Guerra Mundial, Italia sufrió una gran devastación causada por los bombardeos aéreos angloamericanos, realizados indiscriminadamente sobre ciudades y objetivos militares indefensos. Incluso puede parecer paradójico que Italia fuera, al mismo tiempo, víctima de esas incursiones y de la patria tanto del hombre que literalmente inventó el avión bombardero como del teórico que formuló las doctrinas del uso. De hecho, antes incluso de que estallara la Gran Guerra, Gianni Caproni puso en práctica la fórmula completamente innovadora del avión multimotor que transportaría una carga de bombas hasta un objetivo enemigo, mientras el comandante del Batallón de Aviadores, el capitán Giulio Douhet, vislumbró en la criatura de Caproni el medio ideal para materializar su (aún embrionaria) concepción del uso del poder aéreo y tuvo, más allá de las percepciones teóricas, también el mérito de haber intuido inmediatamente el enorme potencial inherente a los medios y, por tanto, favorecido su producción en masa. En la Primera Guerra Mundial, la disuasión constituida primero por los Ca.300 y luego por los Ca.450, fue un elemento de gran importancia en las operaciones llevadas a cabo en el frente italiano y, en parte, también en el frente francés.

A mediados de 1913, la pequeña industria aeronáutica con una escuela de pilotaje militar contigua, que Gianni Caproni dirigía en Vizzola Ticino, con el apoyo financiero de su socio Luigi Facannoni, se encontraba en una situación desesperada debido al resultado negativo del Concurso de Aviación Militar celebrado en el primero de abril de ese año. Ambos tipos propuestos, uno del diseño original y otro del diseño de Bristol que se está construyendo bajo licencia, no fueron aceptados por las autoridades militares. Los acontecimientos llegaron a un punto crítico: los estudiantes de la escuela fueron retirados y se rescindió el contrato; la crisis resultante desencadenó el progresivo estado de insolvencia de la empresa; Facannoni se vio obligado a retirarse y todo el complejo entró en liquidación. Posteriormente, la empresa pasó a manos del Estado y se confió a la Administración Militar, mientras que Caproni permaneció en su puesto de director técnico.

No ajeno a los colapsos financieros que habían marcado los altibajos de su precario negocio en los seis años anteriores, el pionero no quedó del todo decepcionado por el giro de los acontecimientos y, de hecho, se encontró aliviado de cualquier preocupación relacionada con la supervivencia de su negocio. la empresa. Además, al poder ignorar los problemas financieros que habían preocupado a las gestiones anteriores, finalmente pudo trabajar en nuevos proyectos con tranquilidad y, sobre todo, sin limitaciones económicas relacionadas con su implementación. Esta circunstancia, completamente particular e irrepetible, combinada con el "pensar en grande", que era un elemento peculiar de su carácter, creó las premisas que le permitieron concebir un avión verdaderamente vanguardista en dimensiones y disposición general.

Se trataba en realidad de un enorme biplano de alas iguales, cuya arquitectura original incluía dos fuselajes y una góndola central en la que, detrás de los dos pilotos, se alojaban tres motores rotativos Gnôme, uno de los cuales, de 100 caballos, impulsaba una hélice empujadora en dirección directa. propulsor y los otros dos, de 80 caballos cada uno, acoplados por diferencial, accionaban hélices laterales mediante barras de transferencia.

Un proyecto ambicioso y extremadamente caro que ninguna de las pequeñas empresas anteriores habría podido financiar jamás. Pero, como suele ocurrir con las innovaciones más avanzadas, el interés por esta máquina tan inusual, con tal grupo de unidades motrices y una suma tan alta de caballos de fuerza, tardó en manifestarse. Sin embargo, tuvimos la suerte de encontrar un partidario tenaz en Giulio Douhet, quien desde el mando del Batallón de Aviadores esperó insistentemente, y finalmente obtuvo, financiación para la construcción del prototipo, a pesar de la resistencia de poderosos sectores conservadores y de aquellos proclives a para apoyar la construcción de dirigibles.

Antes de pasar a la fase de construcción, fue necesario racionalizar la disposición del sistema de propulsión, que resultó ser innecesariamente compleja, además de difícil y costosa de realizar. Los planos fueron revisados ​​por la Oficina Técnica del Ministerio de la Guerra, cuyo responsable, el capitán Ottavio Ricaldoni, colocó el Gnôme de 100 CV en posición de empuje en la góndola y colocó los otros dos en propulsión directa, en la cabecera de sus respectivos fuselajes. Así simplificado, el prototipo se completó en octubre de 1914 y realizó su primer vuelo en el campo de Vizzola Ticino, confiado al piloto de pruebas Emilio Pensuti.

Desde las primeras pruebas de vuelo, Pensuti no pensó en realizar ningún cambio en el avión: el "Duecentosessanta" reveló inmediatamente una gran estabilidad, excelentes cualidades de vuelo y un manejo más que satisfactorio teniendo en cuenta su tamaño. Sin embargo, la construcción en serie no comenzó inmediatamente debido a objeciones a los motores extranjeros y problemas de suministro relacionados. Douhet propuso remediar esta situación exportando el avión a Francia, cuyas autoridades militares habían mostrado un gran interés en el avión, hasta el punto de incluso adelantar al gobierno italiano con una opción de compra. La elección definitiva de propulsores recayó entonces en el Fiat A 10 lineal con seis cilindros y 100 CV refrigerado por agua, que acababa de entrar en producción, mientras que la serie inicial se limitaba a sólo 12 ejemplares (números de serie Ca.478-488, Ca. .702) encargado el 29 de diciembre de 1914 tras numerosas disputas entre partidarios y detractores de la iniciativa, que degeneraron en encarnizados conflictos que acabaron costando el puesto al propio Douhet, insistente partidario de un primer pedido de 40 máquinas.

Sin embargo, al finalizar el encargo (enero de 1915), surgió el curioso problema de quién debía ser el destinatario de aquel primer encargo, pues Caproni ya no existía en aquel momento. El mandato se emitió entonces a favor de Arturo Mercanti, a quien se le habían arrendado los antiguos astilleros Caproni, con sus correspondientes terrenos y trabajadores. En marzo de 1915 se creó específicamente la "Sociedad para el desarrollo de la aviación en Italia", una cooperativa de capital ilimitado presidida por el senador ingeniero Carlo Esterle (que la había impulsado junto con el propio Mercanti), con eminentes personalidades políticas como socios y Gianni Caproni. como consultor técnico. La empresa, cuyo objeto social era precisamente la producción en masa del avión trimotor; hizo que la Administración Militar redimiera (ampliara y equipara) los talleres de Vizzola Ticino para realizar las primeras entregas, y al mismo tiempo impuso la construcción de nuevas fábricas en Taliedo.

Dos meses después, Italia entró en guerra y no tardaron en llegar nuevos pedidos tras el excelente debut de los primeros ejemplares del avión en el frente. Por tanto, 1913 puede considerarse el año de nacimiento del avión bombardero expresamente concebido y construido como tal; y Gianni Caproni, el famoso constructor italiano, fue quien lo construyó. De hecho, fue con Caproni que en Italia, por primera vez en el mundo, pudo empezar a imponerse la teoría de Giulio Douhet que consideraba el avión como el medio decisivo para resolver una guerra.

El diseño original del proyecto Ca.1 (rediseñado en el Ca.30 de posguerra) con tres motores rotativos en el fuselaje, dos de los cuales, unidos por un diferencial, accionaban las hélices laterales mediante varillas de retorno. Otra diferencia visible es la forma y el número de derivas verticales (De Gianni Caproni, Los aviones Caproni - Estudios - Proyectos - creaciones de 1908 a 1935, ediciones de Milán del Museo Caproni, 1937)

El proyecto de bombardeo trimotor que Caproni completó en 1913 era el de una máquina de dimensiones excepcionales para la época, y con la potencia dividida entre varias unidades motrices. El avión sólo podía compararse con el moderno cuatrimotor "Ilja Muromez" de Sikorsky, pero se diferenciaba de todos los demás proyectos por su arquitectura típica y la atrevida disposición del motor. Como hemos comentado, éste estaba compuesto por tres motores rotativos Gnôme, que en el primer borrador del proyecto estaban dispuestos en tándem en la góndola central, uno impulsando directamente una hélice de empuje y los otros dos, mediante transmisiones, la tracción. hélices dispuestas en la cabecera de los fuselajes laterales. El sistema de transmisión diferencial habría permitido que las hélices laterales giraran incluso bajo el impulso de uno solo de los motores acoplados. Aunque las ventajas de esta agrupación eran evidentes, para evitar complicaciones mecánicas que hubieran retrasado y quizás comprometido la construcción del avión, inmediatamente se pasó al tipo con motores dispuestos individualmente, cada uno con su propia hélice.

Las negociaciones con el Gobierno italiano para la construcción de una primera serie de doce motores trimotores tuvieron un comienzo muy lento y no concluyeron hasta junio de 1915, cuando se decidió que las máquinas de serie contarían con tres motores Fiat A-10 de 100 caballos y serían designados Ca.1 (o Ca.32 según el sistema de numeración de la posguerra). Las entregas de los primeros doce Ca.1 se completaron en octubre de 1915, seguidas en varias etapas por otros 150 ejemplares, todos con los tres Fiat de 100 caballos, mientras que en otras nueve unidades el motor central fue reemplazado por un Isotta Fraschini V.4B. a partir de 150 caballos de fuerza (Ca.2).

La máquina, con excelentes características de carga y autonomía y buenas prestaciones, permitió a los aviadores italianos realizar verdaderos bombardeos e importantes incursiones sobre objetivos lejanos de interés estratégico. Los éxitos registrados en el frente por los Ca.1 pronto indujeron a las autoridades militares a pedir la transformación del trimotor, aumentando la potencia instalada de 300 a 450 caballos con la adopción de tres Isotta Fraschini V.4B de 150 caballos cada uno. y elevando simultáneamente la carga de rotura en 300 kilos. Ciertamente, esta petición no fue fácil ni rápida de implementar y contribuyó a retrasar casi un año la aparición del Caproni 450 caballos (Ca.3 o Ca.33). Las entregas de los 250 Caproni de 450 CV encargados se completaron en su totalidad en 1917. En noviembre de ese año, la Comisaría General encargó otros 20 Ca.3 además del contrato actual: se habían propuesto 50, pero no había motores en cantidad suficiente. Las entregas de este pedido adicional se completaron en febrero de 1918.

Mientras tanto, el motor de 450 caballos también vio la luz en Francia, donde fue construido bajo licencia por REP, fundada por el pionero Esnault-Pelterie, y más tarde también por SAIB. La industria francesa logró producir 86 Ca.3. que se diferenciaba del modelo original italiano por la adopción, en ocasiones, de motores franceses como un central Canton-Unnè de 130 caballos. Uno de los primeros intentos realizados durante la guerra de utilizar aviones para el transporte rápido de heridos se realizó con un Ca.3. En el avión así adaptado había espacio para dos personas gravemente heridas en camillas fijadas sobre los dos fuselajes y completamente cerradas por carenados especiales, mientras que otras dos personas con heridas leves podían encontrar espacio en la nave central junto con la tripulación.

En un ejemplo del Ca.3 (que nunca tuvo seguimiento), también se montó experimentalmente un cañón Fiat de 25,4 mm en la proa (en su lugar se utilizaron cañones de 37 mm con resultados alentadores). El Ca.3 modificado (o Ca .3 Mod.). La producción del nuevo modelo, iniciada durante la guerra en los talleres de Savigliano, se reanudó en Caproni de 1923 a 1926, con una producción de 153 Ca.3 Mod. (posteriormente Ca.36), de los cuales 144 fueron entregados a la Regia Aeronautica. Estas máquinas, aunque anticuadas, constituyeron una buena prueba en las operaciones de reconquista de Tripolitania y Cirenaica, durante las cuales demostraron un valor inestimable por sus cualidades de sencillez, seguridad y resistencia a la fatiga. También se creó una versión sanitaria del Ca.3 Mod. Mediante algunas modificaciones y adaptaciones internas fue posible acomodar a ocho heridos en la nave, cuatro de ellos en camillas en lugar de tanques y otros cuatro sentados. El segundo tripulante era médico o enfermero.

El Caproni de 450 caballos de fuerza también sufrió una transformación civil para transportar seis pasajeros. Algunos ejemplares así adaptados se utilizaron para el transporte del correo oficial entre Padua y Viena. Luego recibieron, con carácter retroactivo, la designación Ca.56a. Luego se creó la serie Ca.5 con mayores dimensiones y potencia.