Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (4/5)

Lockheed Q-12M -21/D-21

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El avión de reconocimiento no tripulado D-21 fue desarrollado en respuesta a la suspensión de los vuelos del U-2 tras el derribo de Gary Powers. Los acuerdos de Nixon exigieron detener las misiones de reconocimiento tripuladas sobre países como Rusia o China. En este contexto, el dron se consideró un medio legítimo, aunque controvertido, para eludir estos acuerdos. Desde el inicio del desarrollo del A-12 se consideró la posibilidad de convertirlo en una máquina no tripulada, pero debido a su complejidad y tamaño, esta idea se abandonó. En varias ocasiones, los diseñadores también propusieron lanzar el avión QF-104 desde un A-12 modificado. La CIA nunca mostró interés en la idea, pero en 1962 autorizó a Lockheed a estudiar el desarrollo de un vehículo de reconocimiento no tripulado. En poco tiempo, se optó por el probado concepto de un ala delta con transiciones que se extienden desde el borde de ataque hacia el frente. Las especificaciones preliminares de la máquina, denominada internamente Q-12, requerían una resolución fotográfica de 15 cm, un alcance de 5.560 km y una carga útil de 193 kg para la cámara fotográfica. El modelo a tamaño completo se completó el 7 de diciembre.

Gracias a sus propiedades antirradar (las partes claras de la foto son de acero y las oscuras de materiales compuestos), el dron podía usarse de inmediato para medir la sección transversal del radar. También continuaron los trabajos en el motor Marquardt RJ43-MA-3 Bomarc, que fue sometido a pruebas en túnel de viento para simular las condiciones de funcionamiento del Q-12. Se comprobó que el motor podía apagarse hasta por 45 segundos y, gracias a sus partes calientes, podía volver a arrancar después de este tiempo. El 20 de marzo de 1963, representantes de Skunk Works firmaron un contrato oficial con la CIA, que los responsabilizaba del sistema de navegación, la estructura del avión y los propulsores. Modificaciones extensas en el fuselaje significaron que la cámara Hycon original no cabía en el compartimiento de carga útil, pero se reconstruyó con éxito. A finales de octubre, se estableció la configuración final del Q-12, así como el dispositivo de lanzamiento y las modificaciones del futuro avión nodriza A-12.



El portadrones A-12 recibió la designación inusual M-21, donde M significa "Madre" y el número 21 se creó invirtiendo los dígitos de 12. Al mismo tiempo, se decidió cambiar el nombre del Q-12 a D-21, donde D significaba "Hija". Paralelamente al desarrollo del D-21, se llevó a cabo la producción del M-21. Se instaló un pilón simple en el fuselaje, con baja resistencia aerodinámica, pero lo suficientemente fuerte como para soportar el dron de cinco toneladas incluso a Mach 3. También estaba equipado con una serie de cerraduras, un dispositivo de expulsión neumático de emergencia y una línea de combustible para repostar justo antes del lanzamiento. Se suponía que el D-21 se separaría en un ligero descenso. El 19 de junio de 1964, se adjuntó el primer ejemplar del D-21 No. 134 a la máquina madre M-21 No. 501.



El 22 de diciembre, este conjunto realizó su primer vuelo de prueba con éxito, aunque sin el compartimento D-21. Las pruebas del sistema, cuyo nombre en código es Tagboard, continuaron a pesar de los problemas para alcanzar la velocidad y el alcance requeridos. El prototipo completó sus primeros vuelos con cubiertas cónicas rompibles delante del canal de entrada de aire y en la boquilla. Sin embargo, al descubrir que los fragmentos entraban en el motor y dañaban gravemente el borde de ataque, se abandonó su uso. En su lugar, se utilizó un motor propulsor como tercera unidad de propulsión.



Fue lanzado a una velocidad de Mach 1,24 y justo antes de la separación se repostó bombeando combustible desde el M-21. El primer lanzamiento exitoso tuvo lugar durante la noche del 5 de marzo de 1966, en un vuelo desde la Base Aérea de Beale. El segundo intento se realizó el 27 de abril. Después de separarse, el vehículo no tripulado ascendió a una altura de 27 kilómetros y alcanzó una velocidad de Mach 3, pero luego cayó debido a un incendio en la bomba hidráulica.



El 16 de junio se lanzó con éxito el tercer aparato, que recorrió 2.965 km y realizó 8 cambios de rumbo programados. Sin embargo, el final del vuelo se vio empañado por una avería electrónica que impidió la caída del estuche fotográfico. El D-21 estaba diseñado para un solo uso, por lo que después del vuelo, debía separarse de él una plataforma con una cámara fotográfica y un costoso sistema de navegación a una altitud de 18.300 metros y una velocidad de Mach 1,67.

 

El cuarto vuelo, realizado en julio de 1966, terminó en desastre. Un segundo M-21, pilotado por Bill Park y Ray Torick, fue destruido sobre el Océano Pacífico cerca de Point Mugu, California, cuando el D-21 con número de serie 504 chocó con el avión de transporte segundos después de la separación. A una velocidad de Mach 3,25, el morro del M-21 se elevó bruscamente y se rompió en dos pedazos. Park y Torick salieron expulsados, pero antes de que llegara el helicóptero de rescate, Torick se ahogó debido a que el agua entró en su traje. Park fue encontrado una hora después, a 240 km de la costa. Después del accidente, se concluyó que lanzar una máquina del tamaño del D-21 a Mach 3 era demasiado peligroso, por lo que se centró toda la atención en modificar el D-21 para su lanzamiento desde un Boeing B-52 modificado. Pero esa es otra historia. En total, se produjeron seis aviones de la versión D-21. El primer aparato, número 501, fue destruido en un lanzamiento accidental desde el M-21, y la máquina número 502 fue modificada al estándar D-21B.