Aviación Militar: Los cazas pesados, incluyendo al Ñancú (4/4)

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Grumman F7F Tigercat

Mientras se trabajaba en el F5F, Grumman ya estaba buscando un sucesor. Con el objetivo de desarrollar un nuevo caza pesado que superara en rendimiento y armamento a los cazas existentes, la propuesta de Grumman fue aprobada para su posterior desarrollo en junio de 1941. El XF7F debía tener un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro calibres .50, y los dos motores radiales Double Wasp que impulsaría el avión si le diera una velocidad máxima de más de 400 mph. Cuando el Tigercat voló por primera vez en noviembre de 1943, el rendimiento cumplió con las expectativas: era uno de los aviones con motor de pistón de mayor rendimiento jamás concebido, con una velocidad máxima 71 mph más rápida que la del F6F. Si bien las pruebas fueron bien, desafortunadamente tuvo problemas con la idoneidad del portaaviones: era pesado, tenía altas velocidades de aterrizaje y era inestable con un solo motor. De todos modos, se ordenó su producción para el servicio en bases terrestres.

El F7F entró en servicio en 1944, sirviendo con unidades del USMC en bases insulares como cazas nocturnos. Originalmente, los cazas nocturnos equipados con radar tenían solo un tripulante, pero la carga de trabajo del piloto resultó ser demasiado alta, por lo que después del avión número 34, se añadió un operador de radar. Mientras tanto, Grumman trabajó para crear una variante adecuada para uso en portaaviones. Si bien esta nueva variante, el F7F-3, no pasó las pruebas de calificación de portaaviones, sí entró en servicio como caza terrestre. El F7F hizo su debut en combate en la Guerra de Corea, realizando misiones de interdicción nocturna con el USMC en los primeros meses del conflicto. Derribó dos biplanos Po-2 antes de ser retirado del teatro de operaciones. Desafortunadamente, el F7F llegó demasiado tarde para tener un uso significativo, a pesar de su increíble rendimiento.

Lockheed XP-58 Chain Lightining

El XP-58 fue un diseño de empresa privada destinado a desarrollar un derivado mejorado del P-38 para la exportación. Los esfuerzos comenzaron en 1940 y dieron como resultado un importante rediseño del P-38. Impulsado por motores Wright Tornado, el XP-58 iba a ser un avión de dos hombres fuertemente armado. Cuatro calibres .50 debían dividirse entre una torreta ventral y una dorsal controladas por el artillero trasero, mientras que la disposición del armamento de disparo delantero cambiaba constantemente. Los planes originales requerían cuatro cañones de 37 mm en la nariz, pero luego se cambiaron a dos .50 y un cañón de 75 mm. Mientras tanto, el peso del avión siguió aumentando rápidamente. El diseño llamó la atención del Ejército, quien solicitó que se desarrollara para ataque a tierra y se ampliara su alcance. Después de que se realizó la conversión, el Ejército cambió de opinión y el avión volvió a ser un interceptor de gran altitud. Cuando los motores Wright Tornado fallaron, se sustituyó por el Allison V-3420. Después de cuatro largos años de desarrollo, el XP-58 tuvo un final decepcionante: las pruebas comenzaron en octubre de 1944, pero las pruebas se interrumpieron porque se descubrió que el mantenimiento del avión era complicado.

Messerschmitt P.1099B

El P.1099B fue una propuesta de Messerschmitt para desarrollar un caza pesado a partir del Me 262. Se conservaron las alas y la cola, mientras que un nuevo fuselaje más grande podría transportar una tripulación de dos o tres en tándem. Debía tener un armamento de disparo frontal de dos cañones de 30 mm, mientras que cañones de 20 m controlados remotamente en las barbetas dorsal y trasera protegerían el avión. Se propuso una variante de caza nocturno dedicada, que agregaría un radar y cañones Schrage Musik al diseño. El diseño fue propuesto en enero de 1944, pero nunca salió de la mesa de dibujo.

Cazas pesados ??japoneses de finales de la guerra

A medida que la situación para los japoneses se deterioró y los bombarderos comenzaron a apuntar al territorio continental japonés, comenzó una nueva ola de desarrollo de cazas pesados. Al igual que los alemanes, el desarrollo siguió dos tendencias: cazas pesados ??especialmente construidos y concebidos antes de que la guerra se volviera fuertemente contra ellos, y bombarderos bimotores de alto rendimiento y aviones de reconocimiento reutilizados para la interceptación de bombarderos.

Kawasaki Ki-102 “Randy”

Cuando la IJA cambió de opinión sobre los cazas pesados ??monoplaza y volvió a revertir los requisitos a un diseño biplaza, Kawasaki simplemente revirtió el diseño monoplaza Ki-96 al biplaza original. El Ki-102 voló por primera vez a principios de 1944, y se ordenó la producción de tres variantes principales: un caza diurno, un atacante y un caza nocturno. Si bien el tipo entró en servicio a mediados de 1944, nunca reemplazó al Ki-45, en parte debido a que el avión estaba reservado para la defensa de Japón. Varios Ki-102B (atacantes) aparecieron en Okinawa, pero la mayoría permaneció en Japón. Incluso los cazas diurnos tuvieron poco servicio, ya que los japoneses esperaban utilizarlos como portadores de primitivos misiles guiados en caso de una invasión del continente. Quizás la variante más prometedora, el caza nocturno Ki-102C, tardó hasta julio de 1945 en volar, y la guerra terminó antes de que pudiera completar las pruebas de vuelo.

Nakajima J5N

Cuando la IJN emitió especificaciones para un nuevo caza pesado monoplaza, Nakajima presentó un diseño basado en el caza nocturno J1N. El diseño tenía mucho en común con el J1N, pero era significativamente más pequeño y más refinado para mejorar la velocidad. El armamento iba a ser cuatro cañones (dos de 20 mm y dos de 30 mm) en la nariz. Si bien el proyecto parecía prometedor, resultó ser una decepción. Cuando el primer prototipo desarmado despegó en julio de 1944, la velocidad máxima estaba muy por debajo de las proyecciones y, a pesar de que se crearon cinco nuevos aviones sucesivos en un intento de mejorar el rendimiento, nunca alcanzó la velocidad requerida. Por tanto, fue abandonado.

Mitsubishi Ki-83

En respuesta a un requerimiento de la IJA de 1943 de un nuevo caza pesado, Mitsubishi desarrolló el Ki-83. Tenía una tripulación de dos personas y estaba armado con dos cañones de 20 mm y dos de 30 mm en el morro. El primer prototipo voló en noviembre de 1944 y, durante el transcurso de las pruebas, se descubrió que el avión tenía una agilidad notable para su tamaño. Las pruebas fueron bien, pero la campaña de bombardeos estadounidense en curso ralentizó el desarrollo. Los planes para la producción en masa ya estaban en marcha cuando los japoneses se rindieron en agosto de 1945. Los prototipos fueron llevados a Estados Unidos en la posguerra para su análisis antes de ser desechados.

Avión de reconocimiento de mando Mitsubishi Ki-46 tipo 100 “Dinah”

El Mitsubishi Ki-46 fue concebido originalmente como un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance para el IJA. Este avión de alto rendimiento voló por primera vez en septiembre de 1939 y entró en servicio en julio de 1941. Si bien su servicio se distinguió por vuelos de reconocimiento de alta velocidad sobre lugares a los que ningún otro avión podía aventurarse por temor a ser interceptado, el inicio de la ofensiva de bombarderos estadounidenses en Japón vio el Ki-46 adaptado para tareas de interceptación. Se instalaron dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm de disparo oblicuo en el fuselaje. Si bien era un excelente avión de reconocimiento a gran altitud, no era lo suficientemente resistente para operaciones de interceptación. Carecía de un blindaje significativo y el avión carecía de estabilidad para disparar de forma sostenida el cañón de 37 mm. Mientras tanto, el peso añadido reducía el rendimiento a gran altitud, por lo que no era mejor que otros aviones adecuados para el trabajo. Si bien en general fue un fracaso en su función, al final de la guerra bastantes aviones fueron convertidos para tareas de interceptación.

Mitsubishi Ki-109

Al reconocer el excelente desempeño del bombardero Ki-67, Mitsubishi comenzó a trabajar para adaptar el avión para funciones de interceptor. El trabajo comenzó a finales de 1943, comenzando con una propuesta para un diseño de caza nocturno cazador-asesino. El "cazador" Ki-109B estaría equipado con un radar y un reflector, y guiaría al "asesino" Ki-109A, armado con un cañón de 37 mm montado oblicuamente, hacia los objetivos. Sólo se produjo un prototipo de cada uno y el proyecto nunca avanzó más. Cuando comenzaron las incursiones de los B-29, Mitsubishi consideró instalar un cañón de 75 mm en el morro del Ki-67 (nuevamente bajo la designación Ki-109) que le permitiría atacar a los B-29 fuera del alcance del fuego defensivo de los bombarderos. Esta propuesta fue aceptada para un mayor desarrollo y, despojados de todo el armamento excepto el cañón, 22 Ki-109 comenzaron las pruebas operativas. Sin embargo, se descubrió que el Ki-109 carecía del rendimiento a gran altitud para interceptar los B-29 y se consideró un fracaso.

Yokosuka P1Y2 Kyokko “French"

El rápido bombardero P1Y fue otro diseño redactado para su uso como caza nocturno cuando comenzaron las incursiones B-29 en Japón. Se eliminó el equipo del bombardero, se montaron motores más potentes, se añadió un radar en el morro y se montaron cañones de 20 mm que disparaban hacia arriba y hacia adelante. En lugar de interrumpir la producción, los bombarderos se convirtieron en posproducción al estándar P1Y2. Un total de 96 P1Y se convirtieron en cazas nocturnos. Fueron puestos en servicio con escuadrones de cazas nocturnos, pero se descubrió que carecían del rendimiento a gran altitud para interceptar el B-29. Considerados un fracaso, muchos P1Y2 se convirtieron nuevamente en bombarderos.

Rikugun Ki-93

El Ki-93 tuvo sus orígenes a mediados de 1941, cuando el recién creado Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército Japonés comenzó a trabajar en un diseño de caza pesado. El trabajo avanzó increíblemente lento y hubo que esperar hasta principios de 1943 para aprobar la construcción de un prototipo. Tal como fue concebido, el Ki-93 era un caza pesado totalmente metálico de alas bajas con un ala de flujo laminar y una góndola ventral para el transporte de cañones (57 mm y dos de 20 mm en la versión de caza y un cañón de 75 mm en la versión antibuque). variante). El ritmo glacial del desarrollo hizo que no fuera hasta abril de 1945 que el avión finalmente realizara su vuelo inaugural. Incluso este vuelo fue corto (una prueba de manejo a baja velocidad de 20 minutos) y terminó cuando el piloto se pasó de la pista al aterrizar, hizo un bucle en tierra y destruyó el tren de aterrizaje del puerto. El avión fue reparado en un mes, pero fue destruido por un ataque de B-29 el día antes de que volviera a volar. Incluso si hubiera volado, probablemente habría sido un fracaso: tenía un gran sobrepeso y los motores producían menos de 2.000 hp en lugar de los 2.700 hp esperados.

Aichi S1A Denko

El S1A fue el intento de Aichi de desarrollar un caza nocturno para interceptar los casi invulnerables B-29. A diferencia de los cazas nocturnos anteriores, el S1A debía diseñarse desde cero para esa función. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y 30 mm en la nariz, con dos cañones más de 20 mm en una torreta dorsal. Para ayudar en las intercepciones nocturnas, el avión debía tener un radar en el morro. Sin embargo, el desarrollo estuvo lleno de problemas. Los motores Nakajima Homare que iba a utilizar el avión no lograron entregar la potencia esperada, y el equipo avanzado requerido para las operaciones hizo que el diseño fuera increíblemente pesado (de hecho, fue el caza más pesado que Japón desarrollaría en la guerra). El desarrollo sólo se vio estancado aún más por actos de Dios y los estadounidenses. En diciembre de 1944, un terremoto dañó gravemente el prototipo y, en junio de 1945, los ataques aéreos destruyeron por completo el primer prototipo. El segundo prototipo fue trasladado para ser ensamblado, pero un mes después, los ataques aéreos también lo destruyeron.

De Havilland Hornet

El DH.103 se desarrolló como una empresa privada para desempeñar el papel de caza de largo alcance para operaciones en el teatro del Pacífico. En general, el avión se parecía mucho a un Mosquito más pequeño y de un solo asiento. Se prestó especial atención al manejo a baja velocidad y a la visibilidad hacia adelante, ya que el avión fue diseñado teniendo en cuenta las operaciones de portaaviones. El armamento era menor que el del Mosquito, con sólo cuatro cañones de 20 mm, pero era más que adecuado para la época. La cola originalmente era una copia exacta de la cola del Mosquito, pero en el Sea Hornet, el estabilizador vertical se amplió para permitir un mejor control de la guiñada. El diseño tomó vuelo en 1944 y, con su construcción liviana y dos potentes motores Merlin, demostró ser el avión con motor de pistón de madera más rápido y el segundo avión de doble hélice más rápido de todos los tiempos. Desafortunadamente, las pruebas duraron el resto de la guerra y el Hornet no entró en servicio operativo hasta 1946.

El único uso de combate del Hornet con la RAF fue en Malaya, donde sirvió en funciones de ataque contra los insurgentes. La obsolescencia de los cazas con motor de pistón, combinada con el hecho de que Gran Bretaña no estuvo involucrada en ningún conflicto importante durante el servicio del avión, significó que el Hornet tuvo poco servicio notable. Los Hornets terrestres se utilizaron como aviones de patrulla marítima en Asia, pero aparte de su servicio en Malasia, no entraron en combate y fueron retirados en 1956. Los Sea Hornets tuvieron una carrera aún más corta. No entraron en combate alguno y fueron retirados en 1951. Aunque estaban equipados con mecanismos para usar la bomba de rebote anti-buque Highball, al igual que el Mosquito, el papel de nicho no fue suficiente para evitar el retiro, y el avión fue Se retiró sin siquiera desplegar la bomba.

La última oleada de cazas nocturnos alemanes

Cuando la guerra llegó a su fin, los fabricantes alemanes realizaron un último e inútil esfuerzo para desarrollar un caza nocturno de alto rendimiento. Las empresas alemanas produjeron una serie de estudios de diseño avanzados e inusuales que exploraban varios conceptos de cazas pesados ??que nunca abandonarían la mesa de dibujo. A los distintos planes se incorporaron alas voladoras, propulsión mixta de motores a reacción y de pistón y motores a meses o incluso años de producción. Aparentemente como una negación del inminente fin de la guerra, los proyectos en su mayor parte persistieron hasta que las fábricas fueron invadidas.

Proyectos de caza Arado

Arado desarrolló dos diseños de cazas nocturnos radicalmente diferentes. El proyecto más radical implicó un diseño de ala voladora sin cola propulsada por dos turborreactores BMW 003A debajo del fuselaje trasero y armada con cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. El fuselaje era lo suficientemente ancho como para albergar a dos tripulantes uno al lado del otro. El segundo proyecto era más convencional: utilizaba un ala más pequeña similar al ala en flecha de 35 grados del primer diseño, pero tenía una cola convencional y un fuselaje más grande. debajo de cada ala debía haber un único motor He S 011A o BMW 003A, y la disposición del armamento y la tripulación era idéntica a la del primer proyecto. Ambos parecen estar fechados en marzo de 1945.

Dornier P.252

El P.252 tuvo sus orígenes en proyectos Dornier ya en 1943, pero fue reutilizado para el programa de caza nocturno de enero de 1945. Contaba con una tripulación de tres personas y estaba propulsado por dos motores Jumo 213 en tándem, impulsando hélices empujadoras contrarrotativas. Iba a tener un armamento pesado de seis cañones Mk 108, así como un radar montado en la nariz. Si bien el diseño fue quizás el más realista presentado para este requisito, fue rechazado debido a su falta de propulsión a chorro.

Dornier P.256

Otro desarrollo del caza nocturno Dornier fue el P.256. Desarrollado a partir del Do 335, el P.256 reemplazó los motores de pistón tándem del diseño por dos turborreactores He S 011 debajo de las alas. La cola se modificó para que fuera más convencional, ya que ya no había hélice trasera para proteger de los golpes contra el suelo, y se agregó una posición de navegador en la parte trasera del avión. El armamento sería cuatro cañones Mk 108.

Heinkel P.1079

 

Los estudios de diseño del P.1079 fueron una serie de diseños de cazas nocturnos cada vez más radicales de Heinkel. El primero, el P.1079A, era el más cercano a un diseño convencional de todas las propuestas. Un turborreactor He S 011 se encontraba en la raíz de cada ala en flecha de 35 grados, y se utilizó una cola en V para mantener las superficies de la cola libres de los gases de escape del jet. La tripulación estaba formada por dos personas sentadas espalda con espalda y en el morro llevaban cuatro cañones Mk 108. Los diseños B/I y B/II eran aún más inusuales: ambos eran alas voladoras propulsadas por motores He S 011 en las raíces de las alas. El B/I tenía una cola vertical y solo un tripulante, mientras que el B/II era un ala voladora más limpia con una disposición de tripulación similar a la del P.1079A. Inusualmente, ninguno de los proyectos fue presentado al RLM.

Focke Wulf P.011-47

La propuesta de Focke Wulf era un diseño inusual de tres motores. Tres motores He S 011 propulsarían el avión, uno debajo de cada ala y otro en la nariz con ventilación debajo del fuselaje. La intención de la disposición del motor era permitir que un motor se apagara para un crucero más eficiente. El piloto y el operador de radio estaban sentados uno al lado del otro debajo de la cabina, y el navegante detrás de ellos. Las opciones de armamento eran cuatro Mk 108 de disparo frontal o dos Mk 108 de avance y dos Schrage Musik Mk 108.

North American Twin Mustang F-82

El P-51 había demostrado ser un gran caza de escolta, pero desafortunadamente, el nuevo B-29 tenía un alcance lo suficientemente largo como para que una vez más los bombarderos tuvieran que operar sin escolta. North American pensó que podrían obtener el doble de libertad que un Mustang normal juntando dos Mustang para crear el brillantemente llamado Twin Mustang. Por estúpido que parezca, funcionó bastante bien. El avión tenía casi el doble de alcance que el Mustang, con una velocidad máxima más alta y el doble de tripulación. El tren de aterrizaje fue revisado, con dos ruedas de cola y dos trenes principales. También se cambió el armamento, con los seis calibres .50 ubicados en la sección central del ala para permitir el fuego concentrado. El diseño voló por primera vez en junio de 1945 y estaba destinado a escoltar a los B-29 en incursiones durante la invasión planificada de Japón. Afortunadamente, la guerra terminó antes de que eso pudiera suceder. La reducción de fuerzas de la posguerra casi mata al Twin Mustang, y el avión fue almacenado a finales de 1945.

El Twin Mustang revivió en 1947 cuando los soviéticos revelaron el Tu-4, la copia del B-29 "totalmente no B-29" con todas las piezas fabricadas en sistema métrico. Debido a la falta de aviones interceptores disponibles, se consideraba que Estados Unidos era vulnerable a un ataque nuclear. Cuando los interceptores a reacción en desarrollo, como el XF-87 y el P-89, tuvieron problemas de desarrollo, el P-61 de la Segunda Guerra Mundial se vio obligado a asumir su papel. Sin embargo, los P-61 disponibles se estaban desgastando y era necesario un reemplazo adecuado hasta que estuvieran disponibles aviones de combate para todo clima. Se descubrió que el Twin Mustang podía montar un radar debajo del ala central y tenía un segundo tripulante que podía operar el radar. Mejor aún, tenía el alcance y la velocidad para dejar atrás no sólo al P-61, sino también a los cazas diurnos contemporáneos. Los cazas nocturnos F-82 comenzaron a entrar en servicio en 1948 con el Comando de Defensa Aérea. Sin embargo, eran sólo una medida provisional, por lo que estos cazas nocturnos sólo permanecieron en servicio durante tres años antes de ser reemplazados por el F-94 Starfire.

Casi al mismo tiempo, SAC estaba buscando un caza de escolta para los bombarderos estratégicos de súper largo alcance que entraban en servicio, como el B-50 y el B-36. Los aviones, si bien tenían un rendimiento increíble en comparación con los cazas con motor de pistón, eran demasiado ineficientes en cuanto a combustible para realizar el viaje hacia y desde el objetivo con los bombarderos. Sin embargo, incluso los cazas de escolta con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial carecían de alcance suficiente; el P-51 no pudo escoltar a los B-29 hasta que se capturó Iwo Jima, y ??la nueva generación de bombarderos tenía un alcance incluso mayor que el B-29. Se encontró una solución en el F-82 recientemente revivido. El avión, con tanques de lanzamiento, tenía alcance suficiente para volar de Londres a Moscú y viceversa, con 30 minutos de tiempo de merodear sobre el objetivo. Los F-82 entraron en servicio del SAC en 1948 e hicieron su primer despliegue en Alemania durante el Puente Aéreo de Berlín.

El único uso de combate del F-82 se produjo en Corea. Con el estallido de la guerra en 1950, los tres escuadrones de F-82 que operaban como cazas nocturnos con las Fuerzas del Lejano Oriente fueron puestos en servicio. Volaron en la primera misión de combate de la guerra, realizando un vuelo de reconocimiento sobre Seúl y detectando un convoy norcoreano. Cuando comenzó la evacuación de extranjeros, se desplegaron F-82 en Inchon para proporcionar cobertura aérea. La tarde en que llegaron, los F-82 se encontraron con un par de aviones no identificados de fabricación soviética. Los F-82 se enfrentaron al avión después de recibir disparos, pero no estaban autorizados a devolver el fuego. A medida que la situación empeoraba, y sin el compromiso de ningún aliado, se desplegaron más F-82 en Japón, ya que eran prácticamente lo único disponible. Su primera victoria aérea se produjo durante una misión de escolta de transporte. Cuando el transporte aterrizó, apareció un vuelo de Yak-9, Yak-11 y La-7, enfrentándose al vuelo de F-82. Después de un pase inicial del Yak-11, un F-82 giró para atacar, derribando al F-82. El observador murió y el piloto se lanzó en paracaídas hacia un lugar “seguro”, donde rápidamente fue rodeado por fuerzas en el aeródromo. En lugar de rendirse, el piloto norcoreano sacó su pistola y abrió fuego, pero murió inmediatamente.

A medida que la situación empeoraba, todos los F-82 fueron llamados al teatro. Fueron desplegados como cazabombarderos, interceptores y cazas de escolta. Las operaciones comenzaron inmediatamente contra las fuerzas norcoreanas que avanzaban rápidamente, pero dos días después de la orden de desplegar todos los F-82 disponibles en el teatro de operaciones coreano, se descubrió que sólo había suficientes repuestos para dos meses de operaciones, debido a que nunca y se hicieron provisiones para suministros de repuesto adecuados una vez que terminó la producción en 1948. Esto significó que, para mantener los fuselajes en funcionamiento, las tripulaciones comenzaron a canibalizar todo lo que pudieron para mantener el avión en el aire. A medida que la situación mejoró, los F-82 y P-80 despejaron los cielos de los aviones norcoreanos, lo que permitió al F-82 continuar sus misiones sin obstáculos. Aquellos que desempeñaban funciones de intruso nocturno ocasionalmente sufrirían daños en los radomos. Debido a la falta de repuestos, aquellos con radomos dañados simplemente se convirtieron en cazas diurnos. En julio de 1950, los F-82 participaron en una incursión masiva junto con los B-26 y F-80, atacando un convoy norcoreano. El resultado de la huelga fue la destrucción de más de 100 camiones, 38 tanques y siete vehículos blindados y un enorme atasco de tráfico.

A medida que la guerra se prolongaba, varios escuadrones fueron retirados a sus aeródromos originales, mientras que los que quedaron continuaron sirviendo como aviones CAS, tanto de día como de noche. En una misión particular, un caza nocturno F-82 se enfrentó a una posición de mortero que inmovilizaba a las fuerzas aliadas. Después de gastar toda su artillería, el avión había silenciado la posición. Al día siguiente, cuando se tomó la posición, se reveló que más de 300 enemigos habían muerto en el ataque. En octubre, el F-82 comenzó a realizar misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Sin embargo, cuando comenzó la ofensiva china, las misiones de reconocimiento cesaron y los F-82 volvieron a desempeñar funciones de combate. Sin embargo, a medida que avanzaba 1951, el F-82 fue llamado cada vez más a funciones de segunda línea y, finalmente, fue eliminado por completo.

Túpolev Tu-1

Después de escuchar informes sobre el excelente desempeño del De Havilland Mosquito como caza pesado, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que desarrollara un diseño similar a partir de su bombardero Tu-2 en 1943. El armamento iba a ser dos cañones automáticos NS-45 de 45 mm y un Se iba a montar un radar de diseño nacional. El trabajo continuó con baja prioridad durante la guerra, y no fue hasta principios de 1946 que se encargó un segundo prototipo muy mejorado bajo la designación Tu-1. Se montaron nuevos motores, se mejoró el armamento con dos cañones más de 23 mm y se propuso el uso de un derivado del radar alemán Lichtenstein. Las pruebas del prototipo Tu-1 comenzaron en marzo de 1947, pero no lograron obtener una orden de producción gracias al desarrollo continuo de los motores utilizados en el proyecto.

I.Ae.30 Nancu

Cuando Argentina consiguió algunos bombarderos Avro Lincoln excedentes al final de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron a desarrollar un caza pesado para escoltarlos. Trabajando con el ingeniero italiano Cesare Pallavicino (anteriormente empleado de Caproni), los argentinos desarrollaron un elegante caza pesado de un solo hombre. La potencia procedía de dos motores Merlin y se colocaron seis cañones de 20 mm en el morro. Para tareas de ataque, el Ñancú llevaría hasta 250 kg de bombas y hasta diez cohetes de 83 mm. El primer prototipo despegó en julio de 1948 y demostró tener un rendimiento y un manejo excelentes. Sin embargo, el interés en los cazas con motor de pistón, especialmente en los cazas pesados bimotores, estaba disminuyendo rápidamente y, a pesar de cumplir con todos los objetivos de diseño, la Fuerza Aérea Argentina perdió rápidamente el interés. Después de que el prototipo se estrellara en 1949, el avión fue desechado en lugar de reparado, lo que marcó el comienzo. fin del único esfuerzo de caza pesado sudamericano.

Íkarus 215

El Ikarus 215 fue concebido originalmente antes de la Segunda Guerra Mundial como un caza pesado bimotor. Desafortunadamente, retrasado por la guerra, el avión no voló hasta 1949. Era un elegante avión bimotor, con una cola gemela para darle al artillero un mejor campo de tiro. Llamativamente obsoleto incluso antes de que despegara, su función prevista se cambió a la de entrenador para salvar el diseño que de otro modo sería sólido. El único prototipo siguió siendo el único 215 producido y se utilizó para entrenar pilotos de bombarderos hasta 1957.