Malvinas: ¿Qué pueden aprender los infantes de marina de esta contienda?

¿Cómo pueden los infantes de marina aprender de la Guerra de las Malvinas?

Nolan Vihlen || War on the Rocks








¿Cómo se impide que una autocracia revisionista invada a su vecina isla? Si la invasión llega a las costas de este país, ¿cómo se fuerza la retirada de un adversario con superioridad numérica local mientras opera a cientos o incluso miles de kilómetros de los principales centros logísticos? En 1982, los británicos tuvieron que resolver este mismo problema cuando la junta militar argentina invadió las Islas Malvinas tras años de reclamar la soberanía sobre el Territorio Británico de Ultramar. Existen inquietantes paralelismos entre la Operación Corporate , la victoria británica en su operación expedicionaria de largo alcance para recuperar las Malvinas de manos de Argentina, y los desafíos que planteaba la defensa de Taiwán frente a China.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ha priorizado abordar el aumento de la competencia entre grandes potencias en el Indopacífico. Las fuerzas británicas en las Malvinas operaron de forma similar a como el comandante imagina que operarán los marines en el futuro: pequeñas formaciones distribuidas en vastas extensiones de terreno marítimo, apoyo de fuego indirecto relativamente limitado y apoyo aéreo cercano tradicional limitado. Las aeronaves de transporte vertical fueron cruciales para las maniobras británicas y el sostenimiento logístico en el Atlántico Sur. Sin embargo, estas aeronaves están prácticamente ausentes de los nuevos conceptos del Cuerpo de Marines.

Para abordar estas discrepancias, ofrezco un breve resumen de las lecciones relevantes aprendidas durante la Operación Corporate. Tras recopilar estas lecciones, analizo cómo integrarlas mejor en los conceptos de la Marina, centrándome específicamente en maximizar las capacidades de elevación vertical actuales y futuras.

Operación Corporate

El 2 de abril de 1982, las fuerzas armadas argentinas invadieron el territorio británico de las Islas Malvinas en el Atlántico Sur. Las sucesivas administraciones británicas habían concluido que cualquier desembarco argentino representaría un hecho consumado con pocas posibilidades de recurso. Sin embargo, el gobierno de la primera ministra Margaret Thatcher se comprometió rápidamente a devolver las Islas Malvinas al Reino Unido. En cuestión de horas, se puso en marcha la Operación Corporate para expulsar a Argentina del rocoso archipiélago. Los primeros buques de guerra partieron de Gran Bretaña menos de tres días después de la invasión. Una fuerza de tarea combinada, formada rápidamente, superó obstáculos significativos y recorrió más de 8.000 millas para finalmente recuperar la posesión de las islas el 14 de junio. La victoria no estaba garantizada. Desde el momento en que la fuerza de tarea zarpó, la falta de previsión de los requisitos de transporte vertical, las ambiguas relaciones de mando y un diseño de fuerza que marginaba las operaciones anfibias amenazaron el éxito final.

La operación británica tuvo que superar enormes distancias y los desafíos asociados ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de EE. UU.)

La fuerza de tarea británica estaba compuesta principalmente por un grupo de batalla de portaaviones para establecer la superioridad aérea y marítima, y un grupo de asalto anfibio, que incluía a la 3.ª Brigada de Comandos, encargado de recuperar las islas. El rápido despliegue de la fuerza de tarea naval británica fue impresionante, pero inicialmente se llevó a cabo para forzar un acuerdo político con la esperanza de que una solución militar resultara innecesaria. Al zarpar de los históricos puertos de Sir Francis Drake y el almirante Lord Horatio Nelson, la mayor parte de sus suministros y equipo logísticos se almacenaron sin contemplar una posible operación anfibia. Se requirió una importante reorganización logística en la Isla Ascensión, la única base firme intermedia disponible para los británicos. Utilizar buques de superficie para reorganizar el equipo debería haber sido una tarea sencilla para la Marina Real Británica, pero las pronunciadas pendientes, la arena blanda y el fuerte oleaje de las playas requirieron el uso extensivo de helicópteros para el transporte de barco a tierra. Incluso después de desembarcar el equipo en la Isla Ascensión, el terreno accidentado hizo que los helicópteros fueran esenciales para el transporte interior. Con un mínimo de reabastecimiento y una coordinación del personal completa, el grupo de trabajo navegó hacia su objetivo donde el clima y el terreno implacables requerirían aún más apoyo de la aviación.

La defensa aérea resultó ser un factor vital durante la Operación Corporate. La decisión de desembarcar elementos de la 3.ª Brigada de Comandos solo después de que el grupo de combate de portaaviones estableciera superioridad aérea se consideró finalmente impráctica , y se aceptó el riesgo de las aeronaves argentinas por conveniencia. Argentina poseía seis veces más aeronaves que la fuerza de tarea británica, y los sistemas de defensa aérea de la Royal Navy no podían brindar protección adecuada a las tropas tras el desembarco. El sistema de defensa aérea terrestre Rapier estaba diseñado para mitigar el riesgo de ataque aéreo en ausencia de superioridad aérea. El terreno más adecuado para que el Rapier desempeñara esta función era inaccesible para vehículos terrestres, y el propio sistema era demasiado pesado para ser transportado a mano. En consecuencia, el comandante del grupo de combate anfibio, Michael Clapp, se vio obligado a destinar recursos limitados para abastecer a los Rapier con un Sea King de reserva permanente para el suministro de provisiones y combustible para sus generadores. Para una fuerza de helicópteros que iba a verse muy sobrecargada, la dependencia de estas aeronaves sólo aumentó a medida que Gran Bretaña pasaba del desembarco anfibio a las operaciones ofensivas en tierra.

La geografía de las Islas Malvinas limitó el número de lugares adecuados para el desembarco. San Carlos Water, al noroeste de las Islas Malvinas Orientales, fue seleccionado como el sitio para el desembarco. El 21 de mayo, los primeros elementos de la 3.ª Brigada de Comandos desembarcaron, pero la acumulación de la cabeza de playa se retrasó debido a ineficiencias no resueltas en los almacenes logísticos, así como a la medida de protección de la fuerza de mover constantemente buques de superficie dentro y fuera de San Carlos Water. El único medio para mantener el impulso en estas circunstancias fue el uso constante de helicópteros . Desde el desembarco inicial hasta la eventual capitulación de Argentina el 14 de junio, "los helicópteros siguieron siendo vitales para las operaciones logísticas durante la guerra debido al terreno accidentado e inhóspito de las Islas Malvinas Orientales". Cuando los misiles Exocet lanzados desde el aire hundieron el SS Atlantic Conveyor el 25 de mayo, se perdió todo menos uno de su cargamento crítico de helicópteros adicionales, lo que desafió aún más la limitada movilidad de la fuerza terrestre. La falta de carreteras adecuadas para atravesar la marisma rocosa provocó que la limitada fuerza de helicópteros se viera ocupada transportando toda la artillería y el equipo pesado, mientras que los infantes de marina y soldados británicos debían marchar sobre el implacable paisaje. Como claro ejemplo de las necesidades de los helicópteros, se necesitaron 82 salidas de Sea King para transportar una sola batería de seis obuses de 105 milímetros y su munición. Esta reducción de los medios de maniobra sin duda prolongó el conflicto, ya que la mayoría de los helicópteros se destinaron al transporte de equipo y no de personal. 

La campaña de las Malvinas ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de los Estados Unidos)

 

Las relaciones de mando entre las unidades interservicios y la asignación inadecuada de helicópteros, incluso para una sola brigada, fueron un punto de fricción tangible a medida que crecía la fuerza de tarea. La brigada de la Marina Real contaba con aproximadamente 4.600 efectivos, una cantidad que el Ministerio de Defensa consideró insuficiente para hacer frente a los 10.000 argentinos en las Malvinas. Con la incorporación de la 5.ª Brigada de Infantería, el mayor general Jeremy Moore comandaría un cuartel general divisional dentro de la fuerza de tarea. La mayoría de los batallones de esta brigada estaban compuestos por soldados que dividían su tiempo entre tareas operativas y de guardia ceremonial, sin entrenamiento en operaciones anfibias. Esta brigada adicional representó un aumento en el número total de efectivos, pero generó relaciones de mando confusas que contribuyeron a la mayor pérdida de tropas británicas desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuando aún se creía posible una solución política, se hizo poco esfuerzo para definir el rol exacto de la 5.ª Brigada de Infantería . La pregunta sobre qué hacer con estas tropas se resolvió cuando la 3.ª Brigada de Comandos realizó sus primeras acciones ofensivas tras desembarcar en San Carlos Water. El éxito inicial en el asentamiento de Goose Green impulsó al 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas a avanzar considerablemente en apoyo logístico, dejándolos vulnerables a ataques enemigos sin posibilidad de refuerzos rápidos. Un proceso de solicitud de apoyo deficiente y la falta de experiencia en helicópteros en el personal anfibio permitieron al ambicioso batallón solicitar apoyo de helicópteros que se necesitaba con urgencia en otros lugares. En respuesta, elementos de la 5.ª Brigada de Infantería desembarcarían en los asentamientos de Bluff Cove y Fitzroy para relevar a los paracaidistas aislados. La asignación incorrecta de helicópteros requirió conexiones de superficie para transportar a estos soldados, a pesar de su falta de experiencia anfibia. El desplazamiento de 56 kilómetros en lanchas de desembarco abiertas tomó varias horas, ya que los soldados estuvieron expuestos al gélido clima del Atlántico Sur y a los ataques aéreos argentinos. Al ponerse el sol el 8 de junio, varios conectores de superficie fueron atacados , el LSL Sir Galahad se hundió y 51 soldados y marineros murieron y 46 resultaron heridos.

Para comprender mejor cómo ocurrieron estas tragedias, es importante remontarse a los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La competencia entre las fuerzas armadas afectó especialmente a la Marina Real Británica en este período, con la cancelación de un programa de portaaviones actualizado en 1966 y el desmantelamiento del último portaaviones con catapulta británico, el HMS Ark Royal, en 1979. Esto tuvo consecuencias en cadena sobre las capacidades anfibias de la armada en los años siguientes. Los únicos dos portaaviones restantes capaces de realizar operaciones de ala fija eran el HMS Hermes y el HMS Invincible, cuyas pequeñas cubiertas utilizaban Sea Harriers de despegue y aterrizaje verticales en detrimento de las operaciones con helicópteros. 

Thatcher heredó restricciones presupuestarias que contribuyeron a una visión cada vez más nicho del propósito de la Royal Navy. El Libro Blanco de Defensa de su gobierno de 1981 recomendó la eliminación de todos los buques anfibios para 1984. La creencia de Gran Bretaña de que el improbable requisito de capacidades anfibias solo se utilizaría como parte de una operación más grande de la OTAN degradó la preparación de la Royal Navy. Los dos portaaviones de ala fija estaban programados para la venta a ejércitos extranjeros con el muelle de la plataforma de desembarco, HMS Intrepid , ya en proceso de desmantelamiento . Afortunadamente para Gran Bretaña, Argentina no esperó el impacto completo de los cambios proyectados en las capacidades anfibias británicas. La venta de los portaaviones se retrasó y el desmantelamiento del HMS Intrepid se revirtió para el uso de sus lanchas de desembarco asociadas y helicópteros de carga media. 

En retrospectiva, la brecha entre las capacidades británicas y argentinas parece inevitable. Sin embargo, ningún profesionalismo militar, por grande que fuera, habría podido salvar la distancia de 12.888 kilómetros entre Gran Bretaña y las Islas Malvinas sin los medios adecuados no solo para llegar al teatro de operaciones, sino también para trasladar tropas, suministros y equipo a través del inhóspito terreno de las islas. Si el conflicto se hubiera retrasado unos meses, la ausencia total de buques anfibios y sus helicópteros asociados habría imposibilitado la recuperación de las Islas Malvinas. Mucho se ha escrito sobre la fortuita coincidencia de la invasión, antes de la transferencia definitiva de los portaaviones británicos. Sin embargo, el grupo de batalla de portaaviones no logró cumplir su principal objetivo: la superioridad aérea. En definitiva, fue la movilidad esencial que proporcionaba la aviación de transporte vertical la que garantizó que las Islas Malvinas volvieran al control británico.

Implicaciones para el diseño de fuerzas 2030 

La guía de planificación de 2019 del comandante del Cuerpo de Infantería de Marina establece un plan ambicioso, pero necesario, para mitigar la amenaza de adversarios emergentes similares. Desde entonces, sus actualizaciones anuales del Diseño de Fuerza 2030 se han basado en esta guía inicial, orientando al cuerpo en una trayectoria directamente alineada con la orientación estratégica de la Casa Blanca y el Departamento de Defensa. Múltiples documentos conceptuales han fundamentado la guía del comandante. El concepto de operaciones de base avanzadas expedicionarias busca mitigar las posibles ventajas del adversario "mejorando nuestra propia capacidad de maniobra y aprovechando el control sobre terreno marítimo clave". Incorporar las lecciones de la experiencia británica con el uso de helicópteros en las Malvinas es fundamental para garantizar que el Cuerpo de Infantería de Marina no repita errores similares durante la maniobra y el mantenimiento de sus propias fuerzas distribuidas.

Es crucial que la aviación de elevación vertical se integre mejor en la movilidad marítima. El uso de buques de superficie para desembarcar personal y equipo no está garantizado. Las representaciones artísticas de buques de guerra anfibios ligeros conceptuales muestran la descarga de equipo en playas prístinas, algo que el ejemplo de la Isla Ascensión demuestra como problemático. La Guerra de las Malvinas también demostró que la necesidad de movilidad no termina en la costa. Excluyendo cuatro tanques ligeros, todos los suministros, la artillería y los sistemas de defensa aérea eran lo suficientemente ligeros como para ser transportados en helicóptero , lo que demuestra la rápida movilidad que proporciona la aviación. El terreno interior restrictivo o la falta de aeródromos existentes sigue siendo una consideración para los planificadores de la Marina, particularmente en las islas a lo largo del Indopacífico que a menudo carecen de grandes aeródromos e infraestructura vial mejorada . Los helicópteros CH-53E/K proporcionan una capacidad única para transportar rápidamente radares, sistemas móviles de defensa aérea y municiones para artillería de precisión de largo alcance, fundamentales para nuevos conceptos. La capacidad de reabastecimiento en vuelo de estas plataformas permite operaciones a distancias exponencialmente mayores que las que cubren los helicópteros británicos. Un aumento del 100 % en el componente activo de los escuadrones de transporte de aviones cisterna KC-130 estacionados en el Pacífico ampliará el alcance de los aviones CH-53E/K y MV-22 Osprey, lo que les permitirá desplegarse desde fuera de la Primera Cadena de Islas a bases expedicionarias distribuidas dentro de ella. La capacidad de superar la tiranía de la distancia en aeronaves de despegue vertical no carece de precedentes. En 1989, dos veces, los helicópteros MH-53 utilizaron el reabastecimiento en vuelo para recorrer casi 2250 kilómetros (aproximadamente la distancia entre Guam y Taiwán) sin aterrizar para realizar operaciones de combate en Panamá. Operar a tales distancias sería claramente la excepción, pero brinda a los comandantes de la Infantería de Marina la opción de emplear rápidamente la aviación de despegue vertical cuando la amenaza, el terreno o la asignación de recursos alternativos resulten prohibitivos. 

Las relaciones proyectadas entre los mandos de la Infantería de Marina podrían dificultar el uso de la aviación de transporte vertical por parte de la fuerza, probablemente de maneras similares a las fricciones que experimentó la Fuerza de Tareas Británica en 1982. El regimiento litoral de la Infantería de Marina se desarrolló mediante el proceso de Diseño de la Fuerza 2030, con la mira puesta en las operaciones expedicionarias de base avanzada. El comandante ha dejado claro que esta nueva unidad no es la única entidad capaz de llevar a cabo dichas operaciones, pero la presencia de los regimientos litoral de la Infantería de Marina, actuales y futuros, en el Pacífico garantiza que implementarán de forma preponderante el nuevo concepto. La doctrina provisional solo describe de forma general la aviación en una función de apoyo general a la fuerza litoral, sin especificar el origen de estas aeronaves. El énfasis del manual tentativo y de “Un concepto para fuerzas de reserva” en los fuegos de aviación y la inteligencia, vigilancia y reconocimiento sobre el transporte vertical amenaza con replicar la utilización ineficiente de helicópteros por parte de Gran Bretaña en 1982. Además, sin activos de aviación orgánicos capaces de transporte vertical, la dependencia de un regimiento litoral de la Infantería de Marina de escuadrones compuestos de una unidad expedicionaria de la Infantería de Marina para apoyar su maniobra resultará insostenible. No existirá suficiente transporte vertical para apoyar las operaciones de ambas unidades simultáneamente, ya que la única aeronave entre los dos elementos tiene un tamaño deliberadamente diseñado para apoyar las operaciones de la unidad expedicionaria de la Infantería de Marina. Las alas aéreas que asignan escuadrones a los ciclos de despliegue actuales tendrán dificultades para obtener tareas adicionales, especialmente en una comunidad de CH-53 reducida en un 35 por ciento . Esta reducción se diseñó conscientemente para coincidir con una reducción simultánea de los batallones de infantería en un 13 por ciento. Sin embargo, no fue solo la cantidad de plataformas de elevación vertical disponibles, sino también las relaciones de mando ad hoc lo que amenazó el éxito de la fuerza de tarea británica en 1982. La falta de relaciones de apoyo definidas en las publicaciones doctrinales o provisionales actuales entre un comandante de las fuerzas de desembarco y un comandante de la fuerza litoral complicaría cualquier fusión de sus respectivas entidades. Independientemente de su origen, la asignación clara del apoyo aéreo durante las operaciones expedicionarias de base avanzada, en particular las de elevación vertical, debería definirse de ahora en adelante. 

El énfasis abrumador en la movilidad contenido en "Un concepto para fuerzas de reserva" ignora la marcada disparidad en velocidad, alcance y flexibilidad de la aviación en comparación con los buques de superficie propuestos que la Armada de los EE. UU. duda en financiar. De hecho, a pesar del papel crítico que anticipa que desempeñará la movilidad dentro del terreno marítimo, la aviación de elevación vertical nunca se menciona en este documento. Cualquier dependencia de drones logísticos inexistentes sin continuar integrando plataformas de elevación vertical de largo alcance y reabastecimiento en vuelo actualmente en servicio pone en riesgo aún más la viabilidad de estos nuevos conceptos. Los drones ofensivos y de reconocimiento han demostrado enfáticamente su utilidad no solo en pruebas operativas realizadas por el Cuerpo de Marines, sino también en combate en Ucrania . La capacidad de las plataformas no tripuladas para sostener logísticamente a los marines en un entorno previsto por el comandante es menos segura. Si bien se han propuesto conceptos no tripulados más recientes , una de las plataformas de elevación vertical no tripuladas más capaces es el helicóptero Kaman K-MAX . Durante un experimento de 33 meses en Afganistán en 2011, demostró su capacidad contra un adversario insurgente, pero su velocidad de 80 nudos, su alcance unidireccional de 267 millas náuticas y su carga útil de 6000 libras son ampliamente superados tanto por el MV-22 como por el CH-53E/K . A una fracción del precio de un sistema de elevación vertical tripulado, los sistemas no tripulados solo proporcionarían una fracción del apoyo logístico. Estas alternativas para el mantenimiento de los marines en todo el Pacífico deben seguir desarrollándose, pero actualmente la falta de capacidades limita estas opciones a un papel de apoyo.

Conclusión

Los avances tecnológicos están transformando drásticamente el entorno de defensa. El rápido crecimiento de la capacidad de las armas modernas para localizar objetivos con precisión y acertarlos a larga distancia está incrementando la vulnerabilidad de plataformas importantes como aeronaves y buques de superficie. Se podría pensar que este pasaje describe el entorno global actual, pero esta cita del secretario de Estado de Defensa de Thatcher demuestra que muchas de las consideraciones que moldearon el Cuerpo de Marines eran relevantes hace cuarenta años. 

El Cuerpo de Infantería de Marina debe tomar medidas concretas para aprender de la experiencia británica durante la Operación Corporate. En primer lugar, el regimiento litoral de la Infantería de Marina debe aprovechar la movilidad y flexibilidad inherentes de la aviación de transporte vertical mediante un entrenamiento totalmente integrado a larga distancia en terreno marítimo. A continuación, deben desarrollarse relaciones de mando viables entre la aviación y las fuerzas terrestres en operaciones distribuidas y codificarse claramente en la doctrina en desarrollo. Por último, el Cuerpo de Infantería de Marina debe continuar desarrollando plataformas aéreas y de superficie innovadoras y no tripuladas, entendiendo que los sistemas existentes deben aprovecharse hasta que estas tecnologías estén plenamente operativas. Incorporar con éxito la aviación de transporte vertical en la visión del comandante del Cuerpo de Infantería de Marina resultará difícil, pero el impacto negativo de depender únicamente de opciones de movilidad alternativas resultará insostenible.