Frente Oriental: ¿Por qué los soviéticos tuvieron tantas bajas?

¿Por qué el ejército victorioso sufrió tres veces más pérdidas que el derrotado?

«En nuestras Fuerzas Aéreas y en las alemanas se entrecruzaban dos enfoques: el racionalismo y la ostentación», señala Dobrovolsky. «Y también, un precio de la vida diferente en la escala histórica. Los alemanes cuidaban de sus soldados. A los nuestros no les importaban esas categorías: el soldado solitario. Y recientemente erigieron un monumento a otro comandante, cuya única habilidad consistía en la crueldad hacia sus soldados, tapando los agujeros en el frente con carne de cañón».

Construimos aviones, salvamos a los chelyuskinitas, rescatamos a los papaninitas, tuvimos a Chkalov, un gran piloto de su época, que voló a través del Polo Norte hasta América. "¡No somos unos mendigos, tenemos miles!", se trata de aviones. Proyectaron una película: "¡Si mañana hay guerra!". Y cuando estalló, resultó que todos esos miles no servían para nada. Y 15, y 16, y 153... ¿Por qué los hornearon en tantas cantidades? Y nuestros Yaks, Laggs y MIG más nuevos y secretos se quemaron en los aeródromos del frente el mismo primer día.

Y ese primer día resultó que nuestros pilotos no saben luchar. Y no porque estudiaran mal, sino porque les enseñaron mal: memorizaban la historia del partido, estudiaban los discursos del líder, inculcaban lealtad a la patria, pero demostraban cómo apoyar al enemigo con más destreza que en el aire... Creían que la cantidad se convertiría en calidad, que los aplastaríamos masivamente, les lanzaríamos sombreros.

Y este es el resultado: al comienzo de la guerra, el mando de la Fuerza Aérea Alemana otorgó la Gran Cruz a los pilotos que derribaron 25 aviones enemigos; para noviembre de 1941, en el apogeo de la Batalla de Moscú, el listón se elevó a 40, y para 1944, a 100. Algunos pilotos alemanes aumentaron su puntuación demasiado rápido. 

En sus memorias, Gerd Barkhorn, comandante del 2.º Escuadrón de Cazas, donde sirvió Hartmann, escribió: «Al principio de la guerra, los pilotos rusos eran descuidados en el aire, actuaban con contención, y los derribé fácilmente con ataques inesperados. Pero aun así, hay que reconocer que eran mucho mejores que los pilotos de otros países europeos con los que tuvimos que luchar. A medida que avanzaba la guerra, los pilotos rusos se volvieron cada vez más hábiles combatientes aéreos. En una ocasión, en 1943, tuve que luchar en un Me 109G con un piloto soviético en un LaGG Z. El lateral de su avión estaba pintado de rojo, lo que significaba que era piloto de un regimiento de guardias. Nuestro combate duró unos 40 minutos, y no pude derrotarlo. Hicimos todo lo que sabíamos y pudimos en nuestros aviones. Aun así, nos vimos obligados a separarnos. ¡Sí, era un verdadero maestro!». Y esto a pesar de que a nuestros pilotos no les gustaba el LAGG y lo llamaban el «Ataúd volador garantizado». Cabe mencionar que todos los parámetros de nuestros aviones de producción en masa eran inferiores a los de los alemanes, y esta desigualdad, contrariamente a la creencia popular, se mantuvo hasta el final de la guerra, cuando, bajo el bombardeo de la aviación aliada, lograron producir unos dos mil cazas a reacción, cuya velocidad alcanzó los 900 kilómetros por hora. Así que toda nuestra charla sobre que los ases de Hitler tenían puntuaciones personales tan altas solo porque se registraban por el número de motores (si derribaban un avión de cuatro motores, se contabilizaba inmediatamente como cuatro) es, disculpen, una historia del mal. Con frecuencia, nuestros anotaban un avión derribado en una pila común como la puntuación personal del más eminente, y, ¡miren!, se convertía en un héroe. Por cierto, para recibir el título de Héroe de la Unión Soviética, que yo sepa, bastaba con derribar 25 aviones enemigos de cualquier clase.

Intentemos averiguar por qué el ejército victorioso sufrió tres veces más pérdidas que el vencido. Y en aviación, la diferencia es aún mayor... 

Todo parecía empezar bien para nosotros. En los cielos de España, nuestros pilotos voluntarios de la Fuerza Aérea, a pesar de que los famosos "burros" —cazas I-16— eran inferiores a los aviones alemanes en velocidad, pusieron a los fascistas a prueba. Los propios alemanes no dudaron en reconocer la superioridad de nuestros pilotos en habilidades de vuelo. He aquí solo una prueba.

En la primavera de 1940, B. P. Suprun, nuestro famoso as y Héroe de la Unión Soviética en aquel entonces (recibió su segunda estrella póstumamente durante las batallas de la Gran Guerra Patria), visitó Alemania con una delegación de especialistas soviéticos. Los alemanes nos mostraron su caza Me 109. Nuestros especialistas evaluaron el avión con cierta reserva. Entonces, el diseñador E. Henkel, algo molesto, sugirió que Suprun probara el nuevo caza He 100. Esto es lo que él mismo escribió al respecto en sus memorias:

La misión rusa incluía a un joven piloto, Héroe de la Unión Soviética, cuyas habilidades de vuelo causaron una gran impresión. Era un hombre alto y majestuoso. Antes de su primer vuelo en el He 100, el más rápido de todos los que había volado, tuvo una consulta de diez minutos con uno de mis mejores pilotos de pruebas. Luego, elevó el aparato y comenzó a lanzarlo por el cielo, realizando maniobras tales que mis pilotos quedaron casi sin palabras de asombro.

¿Qué podemos decir si el propio comandante de la Luftwaffe, Hermann Göring, como ya se ha dicho, asistió a escuelas de vuelo en nuestro país, bajo la tutela de instructores soviéticos?

Y de repente, todo cambió drásticamente con el comienzo de la Gran Guerra Patria. Durante los primeros meses, los ases alemanes tenían una ventaja innegable en el aire. ¿Por qué ocurrió esto?
En mi opinión, hay varias razones. En primer lugar, casi toda la aviación se concentró en los aeródromos de primera línea, donde fue destruida en los primeros días, o incluso horas, tras el inicio de las hostilidades.

Sin embargo, el famoso historiador Roy Medvedev cree que dicha concentración fue una medida forzada debido a que nuestra Fuerza Aérea comenzó a recibir nuevo equipo, para el cual las antiguas pistas no eran aptas. Comenzaron a modernizarse urgentemente (y en muchos aeródromos a la vez), como resultado de lo cual una gran cantidad de equipo se concentró en los aeródromos restantes (en su mayoría civiles).

Quizás sea así. En cualquier caso, la chapuza es evidente. Es innegable que, para junio de 1941, entre el 70 % y el 80 % de los aviones soviéticos eran inferiores en rendimiento de vuelo a máquinas alemanas similares. Y los pocos pilotos que lograban despegar y combatir con fuerzas enemigas superiores a menudo solo contaban con el " arma secreta rusa ": la embestida.

Sin embargo, esta arma es similar a la que utiliza un soldado de infantería para cerrar la tronera de un fortín enemigo con su propio pecho. La embestida, por regla general, conllevaba la pérdida del propio avión, a pesar de todas las instrucciones, y en ocasiones la muerte del piloto. No es casualidad que nuestros pilotos recurrieran a esta medida extrema, principalmente, solo al comienzo de la guerra, cuando el enemigo tenía una superioridad aérea abrumadora. Si en el primer año de guerra se realizaron 192 embestidas, en el último solo 22...

Con el tiempo, nuestros diseñadores y fabricantes lograron cambiar el rumbo. El frente comenzó a recibir equipo nuevo y más avanzado en cantidades cada vez mayores, y al final de la guerra, ya no era la Fuerza Aérea alemana, sino la soviética, la que tenía una ventaja abrumadora en el aire. Sin embargo, no debemos pensar que ya no teníamos nada que aprender de los especialistas alemanes.


Pe-2

Normalmente, al hablar de este tipo de avión, se recuerda inmediatamente el famoso "peón": el avión Pe 2, diseñado por V. M. Petlyakov. Sin embargo, no olvidemos que los "Petlyakov" aparecieron en el frente después de los famosos "laptezhniki": los bombarderos en picado Ju 87.
Además, el ingeniero Iosif Goldfain desenterró la siguiente historia interesante sobre esto:
Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, L. P. Beria convocó al diseñador de aviones A. N. Tupolev y le ordenó construir urgentemente un "bombardero en picado cuatrimotor de gran altitud y largo alcance". Así lo relató el general adjunto L. L. Kerber: «Tupolev regresó furioso... La idea de Beria era claramente insostenible. Muchos argumentos en contra y ninguno a favor. A menos que alemanes y estadounidenses tengan bombarderos en picado monomotores, deberíamos superarlos y crear otro, ni siquiera la Campana del Zar, sino el Bombardero en Picado del Zar». Según Tupolev, «construir un avión así era una auténtica locura».


Bombarderos en picado Ju-87 después de regresar de una misión de combate.

De hecho, al descender en picado, el avión experimenta enormes sobrecargas, lo que exige un diseño especialmente robusto, algo imposible de lograr con un cuatrimotor. Un bombardero de gran altitud debe contar con una cabina sellada para la tripulación, equipada con control remoto de armas, pero dicho control no se produjo en la URSS. Existían otros argumentos igualmente contundentes contra la creación de este avión, pero Beria insistió obstinadamente en el suyo. Tupolev lo retrasó todo lo posible, alegando su carga de trabajo en el Tu 2, y entonces estalló la guerra...



Tu 2

Por supuesto, lo sucedido podría explicarse principalmente por el desconocimiento técnico del jefe de la NKVD, si no fuera por una circunstancia: ¡los alemanes estaban trabajando en un proyecto similar de bombardero en picado en ese momento!

Resulta que en el verano de 1935, los diseñadores de aviones alemanes recibieron la orden de crear un bombardero pesado con un alcance de 2.500 kilómetros, capaz de bombardear y de caer en picado. En el verano de 1937, la compañía Heinkel comenzó a trabajar en el He 177, equipado con un sistema de propulsión original: cuatro motores, colocados en pares, que giraban dos hélices.

En noviembre de 1939, el avión realizó su primer vuelo, y entonces comenzó una racha de mala suerte: cinco prototipos del nuevo aparato se estrellaron, dos de ellos en picado, matando a 17 pilotos de pruebas.

Finalmente, se eliminaron los frenos aerodinámicos del He 177 y se lo convirtió en un bombardero convencional, que se produjo en serie a partir de marzo de 1942. En total, la Luftwaffe recibió 545 bombarderos de diversas modificaciones (se ofrecen otras cifras en la literatura). El más exitoso fue el He 177 A5, fabricado a partir de febrero de 1943 como bombardero torpedero y portador de dos misiles aire-buque. 

 

Heinkel He 177

Tres años antes, Heinkel había propuesto una variante con cuatro motores instalados individualmente en el ala y una cabina presurizada; sin embargo, solo se construyeron unos pocos He 274 y He 277 experimentales con cabinas convencionales antes del final de la guerra.

No disponemos de información detallada sobre el uso en combate del He 177. Pero el hecho de que muchos (según algunas fuentes, hasta la mitad) se perdieran debido a accidentes habla por sí solo.
¿Por qué Hitler necesitaba semejante monstruo? La ausencia de bombarderos estratégicos en la Luftwaffe suele explicarse por la miopía de los líderes del Tercer Reich. Sin embargo, esto oscurece la esencia del asunto, ya que los diseñadores alemanes trabajaron en equipos similares, pero sin éxito. Es sabido que la precisión del bombardeo en picado es mucho mayor que en vuelo horizontal. Por lo tanto, los líderes de la Alemania nazi podrían haber tenido la tentación de atacar eficazmente objetivos estratégicos en la retaguardia enemiga desplegando un pequeño número de bombarderos en picado He 177.

Dado que no existían razones objetivas para dotar a la Fuerza Aérea Soviética de un avión de combate similar, solo podemos suponer una subjetiva. Nótese la extraña coincidencia: el primer prototipo del He 177 voló en 1939, y tiempo después, Beria ordenó a Tupolev que creara el mismo. Si asumimos que los agentes de su agencia lograron obtener información ultrasecreta sobre el bombardero de súper picado alemán, entonces la aparentemente incomprensible terquedad de Beria resulta bastante comprensible...

Stanislav Slavin || Revista Militar