AWACS: Productos ruso-israelíes

E-2C Hawkeye, IAI Phalcon 707 y proyectos ruso-israelíes en el campo de los aviones AWACS

Revista Militar

El primer avión de vigilancia por radar de largo alcance de la Fuerza Aérea israelí fue el turbohélice bimotor E-2C Hawkeye producido por la empresa estadounidense Grumman. A principios de la década de 1990, las principales empresas de defensa israelíes especializadas en la fabricación de aeronaves y electrónica estaban desarrollando aviones AWACS de alto rendimiento para su propia fuerza aérea y también participaban en proyectos conjuntos ruso-israelíes con China e India.

Avión E-2C Hawkeye

Antes de hablar del servicio de Hawkeye en Israel, vale la pena discutir brevemente qué tipo de máquina es y qué capacidades tenía. A mediados de la década de 1970, los aviones AWACS E-2S comenzaron a ser reemplazados. aviación La generación anterior de radares voladores embarcados de la Armada de los EE. UU. es el E-2B. 

Avión AWACS E-2V

Externamente, el E-2C era similar a la modificación anterior. El "radar volador" actualizado basado en la cubierta se distinguía externamente por una sección frontal de la cabina más aerodinámica y se hizo ligeramente más largo (30 cm). Las diferencias internas eran mucho más significativas. El uso del nuevo radar AN/APS-120 ha ampliado las capacidades de detección de objetivos a baja altitud contra el suelo. La composición del equipo de navegación ha cambiado, su fiabilidad ha aumentado y la precisión en la determinación de las coordenadas a lo largo de la ruta de patrulla ha mejorado. La aviónica incluía una estación de reconocimiento radiotécnico, que permitía detectar aeronaves enemigas en modo pasivo, registrando el funcionamiento de los sistemas radiotécnicos (radar, radioaltímetro, equipos de comunicaciones y navegación) sin encender su propio radar.

Estaciones de trabajo del operador de radar en el avión E-2C

El avión cuenta ahora con equipo funcional para transmitir información de radar al puesto de mando del portaaviones. En este caso, la transmisión se realizó a través de un canal cerrado utilizando una antena de haz estrecho; en caso de interferencias organizadas, se previó una transición a frecuencias de reserva. Además de la nueva aviónica, el avión recibió motores Allison T56-A-425 más potentes con 4910 hp. cada uno, lo que a su vez permitió aumentar el peso de despegue.

El peso máximo de despegue del avión fue de 23556 kg. Envergadura: 24,56 m, longitud: 17,54 m. Velocidad máxima: 598 km/h. Velocidad de patrulla: 450-480 km/h. Techo: 9300 m. Alcance práctico: 2580 km. Tiempo de patrulla: hasta 4 horas. La tripulación está formada por 5 personas, incluidos 3 operadores RTK.

En 1976 se inició la producción del Hawkeye con radar AN/APS-125 (éstos fueron los que se suministraron a Israel). El avión E-2C AWACS, equipado con un radar AN/APS-125, que patrullaba a una altitud de 9000 metros, podía detectar más de 750 objetivos aéreos a una distancia de hasta 450 km y guiar a 30 cazas. Para aumentar la velocidad del procesamiento de datos, la computadora analógica fue reemplazada por una digital.

A principios de la década de 1980, el Hawkeye era un avión de combate con radar muy avanzado, equipado con equipos muy sofisticados. Aunque originalmente fueron diseñados para su uso en portaaviones, países como Israel, Egipto, Japón, Singapur y Taiwán los han operado desde aeródromos terrestres.

Israel siempre ha estado entre los importadores privilegiados de productos armamentísticos estadounidenses, lo que quedó plenamente demostrado durante la entrega de cuatro aviones E-2C Hawkeye. El acuerdo sobre la transferencia de aviones AWACS se firmó en 1978. Alcanzaron la preparación operativa en la Fuerza Aérea de Israel en 1981.



Los aviones con los números de cola: “941”, “942”, “944”, “946” – pasaron a formar parte del 192º Escuadrón, que fue asignado a la base aérea de Hatzerim, ubicada cerca de la ciudad de Beersheba.

El avión E-2C AWACS, apodado localmente Daya (Cometa), tuvo un impacto muy notable en el curso de las batallas aéreas con los cazas sirios durante la invasión israelí del Líbano en 1982. También estuvieron en el centro de los acontecimientos de la Operación Arzav-19, durante la cual la Fuerza Aérea israelí derrotó a las fuerzas sirias en el valle de Bekaa. La Defensa "Feda", coordinando acciones para ganar superioridad aérea y ataques a objetivos terrestres. El alto nivel de conocimiento de la información de los pilotos israelíes les permitió completar la mayoría de sus misiones y mantener las pérdidas al mínimo. 



Los israelíes planearon cuidadosamente sus operaciones de combate y utilizaron una formación de varios niveles de fuerzas aéreas heterogéneas. Aviones de combate y de ataque operaban sobre territorio libanés, controlados desde el E-2C. En los momentos más críticos, había dos “Cometas” en el aire, realizando ochos a una altitud de 8000 m, a 100 km de la costa. Más allá y por encima de ellos patrullaban aviones C-130 y Boeing 707 con equipos de interferencia. Aunque los aviones AWACS patrullaban a una distancia considerable de las áreas donde se desarrollaban los combates aéreos, y la probabilidad de que los cazas sirios abrieran paso hasta el E-2C se consideraba cercana a cero, cada "Kite" estaba cubierto por un vuelo de los entonces más nuevos F-15.

Tras la derrota del grupo terrestre de defensa aérea Feda en el Líbano y los resultados fallidos de las batallas aéreas para los aviones de combate sirios, la defensa aérea de Siria se fortaleció rápidamente. Simultáneamente con la entrega de los entonces modernos cazas MiG-23ML y los sistemas de misiles antiaéreos misil. A 40 kilómetros al este de Damasco y en el noreste del país se desplegaron complejos de diversos tipos y cuatro sistemas de defensa aérea S-200. A estos sistemas de largo alcance, que inicialmente sirvieron a las tripulaciones soviéticas, se asocia una leyenda según la cual un avión AWACS israelí fue derribado a una distancia de 190 km.

Esta información no confirmada ha estado circulando en varias publicaciones impresas y sitios web rusos durante más de 30 años. Es posible que el E-2S, que apareció dentro del alcance del S-200, en realidad fuera atacado con fuego. Pero, después de haber registrado el lanzamiento del misil antiaéreo mediante el sistema de radar, los pilotos del avión israelí tuvieron tiempo suficiente para descender bruscamente y abandonar la zona de destrucción, después de lo cual cesó el seguimiento y la guía del radar. En cualquier caso, se conocen los números de serie y de lado de los "Kites", y el destino de todos los E-2C israelíes se puede rastrear con fiabilidad hasta el día de hoy.

A finales de la década de 1980, se inició un programa para mejorar el rendimiento en combate de los Hawkeyes israelíes. Como parte de este programa, los aviones fueron modernizados, equipados con un sistema de reabastecimiento en vuelo del KC-130 (anteriormente en la Marina de los EE. UU.), nuevos equipos de comunicaciones y guerra electrónica.

El E-2C continuó siendo utilizado activamente por la Fuerza Aérea Israelí hasta 1994, después de lo cual fue retirado a la reserva, con vuelos ocasionales.

A principios del siglo XXI, los estadounidenses aprobaron la venta de E-21C israelíes a México. Posteriormente, tres aeronaves con números de cola "2", "941" y "942" fueron revisadas en las instalaciones de Israel Aircraft Industries, tras lo cual entraron en servicio en la Aviación Naval Mexicana en 946. 


Avión mexicano E-2C AWACS

El avión con el número "944" pasó a ser una exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en la Base Aérea de Hatzerim. 


Aviones E-2C AWACS en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en Hatzerim

En México se planea utilizar antiguos E-2C israelíes para detectar el narcotráfico en el Golfo de México. La aeronave AWACS, junto con los turbohélices de patrullaje CASA C-212PM, volaron desde la pista de la Base Aérea Naval Las Bajadas.


Imagen satelital de Google Earth del avión E-2C desmantelado en la Base Aérea Las Bajadas

Sin embargo, el servicio de los Hawkeyes en México duró poco. Debido a numerosos fallos en los equipos provocados por un mantenimiento deficiente y un alto nivel de desgaste, los aviones fueron dados de baja en 2010 y luego desguazados en 2013.

Avión AWACS IAI Phalcon 707

A finales de los años 1980, el potencial científico y tecnológico de Israel alcanzó tal nivel que fue posible crear de forma independiente aviones de vigilancia por radar y en 1993, en el Salón Aeronáutico de París, se presentó públicamente un avión con el sistema radiotécnico Phalcon en la plataforma de un Boeing 707-320B reconvertido. 



Este avión AWACS israelí tiene un rendimiento similar al del E-3 Sentry estadounidense, también basado en el Boeing 707. Con un peso máximo de despegue de 160 kg y 800 litros de combustible a bordo, puede patrullar durante 90 horas. Su alcance táctico es de 800 km. Velocidad máxima 10 km/h, velocidad de patrulla – 1200 km/h. Altitud de patrulla: 853 m.

La base del RTK, creado por Israel Aerospace Industries y su filial Elta Electronics Industries, fue el radar de pulso Doppler EL/M-2075 con escaneo de haz electrónico. En el segundo avión con aviónica mejorada, los elementos del radar AFAR, compuestos por 768 elementos agrupados en bloques cónicos, se colocaron en paneles planos a lo largo de los lados en la parte delantera del fuselaje y en el cono frontal.



El radar EL/M-2075, que opera en el rango de frecuencia de 1215 a 1400 MHz, es capaz de detectar grandes objetivos aéreos a gran altitud a una distancia de hasta 500 km. Un objetivo con un RCS correspondiente al caza MiG-21, volando a una altitud de 5000 metros, puede ser detectado a una distancia de 350 km. Los misiles de crucero se detectan contra el fondo de la Tierra a una distancia de 220 km con una precisión de determinación de coordenadas de 300 metros. Se pueden rastrear 100 objetivos simultáneamente. Los folletos promocionales presentados en el salón aéreo de 1993 decían que el radar era capaz de realizar un escaneo azimutal de 4 ​​grados. Sin embargo, en la práctica la visualización de la situación del aire y de la superficie suele realizarse en sectores asignados por el operador. Combinando el escaneo electrónico del haz y computadoras de alto rendimiento, fue posible actualizar la información del radar cada XNUMX segundos.

Además del radar AFAR, la versión final del avión IAI Phalcon 707 recibió estaciones de reconocimiento electrónico e interceptación de radio EL/L-8312 y EL/K-7031 y un conjunto de modernos equipos de comunicaciones que permiten registrar la radiación de los radares terrestres, marítimos y aéreos que operan en el rango de frecuencia de 70 - 18000 MHz, y determinar sus coordenadas con alta precisión a una distancia de hasta 450 km. La estación EL/K-7031 proporciona radiogoniometría e interceptación de mensajes transmitidos desde transmisores de radio que operan en el rango de 3 a 3 MHz. El avión cuenta con 000 estaciones de trabajo automatizadas, una cocina y áreas de descanso para la tripulación. El tamaño máximo de la tripulación es de 11 personas, incluidos 17 tripulantes de vuelo.

En 1995, Israel y Chile firmaron un contrato de 450 millones de dólares para la entrega de un avión IAI Phalcon 707. A diferencia del primer prototipo, probado en Israel, el avión chileno está equipado con una gama más amplia de aviónica y un sistema de reabastecimiento en vuelo.


Avión AWACS IAI Phalcon 707 de la Fuerza Aérea de Chile

En la Fuerza Aérea de Chile, el IAI Phalcon 707 fue designado EB-707 Cóndor. Su base permanente pasó a ser el aeródromo de doble uso Nuevo Pudael, cercano a Santiago. Aquí también se encuentran estacionados de forma permanente los aviones cisterna KC-135, los aviones de transporte de pasajeros Boeing 767 y Boeing 737, los aviones de transporte militar C-130N y, más recientemente, los aviones AWACS E-3D Sentry.


Imagen satelital de Google Earth: Aviones chilenos AWACS E-3D y EB-707 y un avión cisterna KC-135 en la Base Aérea Nuevo Pudael

El Cóndor chileno voló regularmente hasta 2003, año en el que cesó su uso activo y la aeronave quedó "en mantenimiento". En 2013 se puso en servicio, pero no voló con frecuencia. En 2021, Chile adquirió tres aviones AWACS E-3D Sentry (Sentry AEW.1) usados del Reino Unido, tras lo cual se conoció que la Fuerza Aérea de Chile tenía la intención de dar de baja el EB-707 Condor.

Proyectos de exportación de aviones AWACS ruso-israelíes

En la década de 1990, tras el inicio de los suministro a gran escala de cazas y sistemas de defensa aérea rusos, a China se le ofreció el avión A-50E AWACS con un complejo radiotécnico simplificado y sin equipos de comunicaciones cerrados. Sin embargo, después de estudiar las características del RTK del avión A-50E, los especialistas chinos lo rechazaron. Tras las negociaciones, las partes decidieron crear un “piquete de radar volador” basado en el avión Il-76, equipado con modernos equipos radiotécnicos y de comunicaciones occidentales.

En 1997, se creó un consorcio chino-ruso-israelí para construir cuatro aviones de alerta temprana y control aerotransportados para la Fuerza Aérea del EPL. Los contratistas fueron la empresa israelí Elta y la rusa TANTK im. G. M. Berieva. La parte rusa estaba obligada a preparar para la conversión un A-50 de serie del Ministerio de Defensa ruso, y los israelíes debían instalar en él el radar EL/M-2050 Phalcon. En fuentes nacionales, el Il-76 con equipo israelí se denomina A-50I.

A diferencia del RTK del avión soviético A-50, el radar de pulso Doppler israelí EL/M-205 Phalcon, desarrollado para el A-50I chino, tenía una antena no giratoria en forma de hongo con tres AESA formando un triángulo. Un AFAR consta de aproximadamente 800 módulos de transmisión y recepción activos que realizan un escaneo de haz electrónico en dos planos. Tres AESA con un campo de visión de 120° cada uno proporcionan visibilidad panorámica sin rotación mecánica del carenado. Según los expertos israelíes, este diseño simplifica significativamente el diseño del carenado de la antena y reduce el peso.

Según los materiales publicitarios proporcionados por Elta, la frecuencia portadora relativamente baja del radar decímetro (1,2-1,4 GHz), en combinación con herramientas informáticas de alto rendimiento y dispositivos especiales de supresión de ruido, hizo posible detectar aeronaves "difíciles" a baja altitud. objetivos, como misiles de crucero y aviones desarrollados con tecnología de firma de radar baja.

Además, el avión AWACS chino debía llevar un moderno equipo de reconocimiento electrónico que le permitiría espiar las comunicaciones de radio enemigas y monitorear los radares terrestres y navales en la zona de combate. El coste de un avión con equipo de radar israelí fue de 250 millones de dólares.

La implementación práctica del proyecto A-50I comenzó en 1999, cuando el A-50 con el número de cola "44", tomado de la Fuerza Aérea Rusa, después de desmantelar el estándar RTK, voló a Israel para la instalación de un radar, equipo radiotécnico y de comunicaciones. 


La entrega del avión terminado al cliente estaba prevista para el segundo semestre del año 2000. Pero en el verano de 2000, cuando el complejo ya estaba en un alto grado de preparación técnica, la parte israelí anunció su retirada del programa. Esto ocurrió debido a la fuerte presión de Estados Unidos.

La decisión de rescindir el contrato no sólo provocó pérdidas financieras, sino que también tuvo un impacto negativo en la reputación de Israel como proveedor confiable de armas. Al mismo tiempo, los estadounidenses lograron ralentizar sólo ligeramente la implementación del programa de aviones AWACS chinos, pero no lo interrumpieron por completo.

El avión, preparado para la instalación de equipos israelíes, fue devuelto a la República Popular China, después de lo cual el liderazgo chino decidió equipar los vehículos de transporte Il-76TD comprados en Rusia con un complejo radiotécnico desarrollado a nivel nacional. 



Existe una opinión no oficial de que sí se produjo un acuerdo secreto entre Israel y China y que los especialistas chinos recibieron documentación para el radar EL/M-205 Phalcon. Una confirmación indirecta de ello es el hecho de que el equipamiento del avión AWACS, designado KJ-2000 (“Kun Jing” – “Ojo Celestial”), en muchos aspectos repetía el complejo israelí. Tal como estaba previsto desde el principio, el avión estaba equipado con un radar AESA en un carenado fijo en forma de disco.

Los aviones KJ-2000 han sido utilizados intensivamente por la PLAAF durante más de 20 años, participando en numerosos ejercicios y realizando patrullas en el mar y en zonas fronterizas. Para mejorar el rendimiento del RTK, se modernizaron tres aviones de este tipo. La carrera operativa del KJ-2000 está actualmente llegando a su fin y está siendo dado de baja. 



Imagen satelital de Google Earth: Avión AWACS KJ-2000 en el centro del complejo conmemorativo en el aeródromo de la fábrica de Xi'an Aircraft Manufacturing Corporation

El complejo radiotécnico fue desmantelado de un avión y se utiliza como avión de transporte. Otro KJ-2000 ha sido instalado como monumento en el complejo conmemorativo del aeródromo de la fábrica de Xi'an Aircraft Manufacturing Corporation.

Posteriormente, Elta utilizó los desarrollos obtenidos bajo el contrato chino, cerrando en 2004 un acuerdo con la India para el suministro de tres aviones A-50EI. El valor total del acuerdo fue de 1,1 millones de dólares, de los cuales aproximadamente dos tercios del costo correspondieron a equipos israelíes. El Il-2MD con motores PS-3A-50 se utilizó como plataforma para el A-76EI. Inicialmente, la parte rusa se negó a suministrar aviones Il-90MD preparados para la instalación de un complejo radiotécnico sin el radar Shmel. Pero después de que India amenazara con comprar aviones Boeing 76 o Airbus A76, Rusia hizo concesiones.


Avión AWACS A-50EI de la Fuerza Aérea India

La base del RTK del avión AWACS indio era el radar EL/W-2090. A diferencia del IAI Phalcon 707 israelí-chileno, las antenas de radar del A-50EI están alojadas en un carenado en forma de disco no giratorio con un diámetro de 12 metros. Los conjuntos de antenas planas con barrido de haz electrónico, de 8,87 m de largo y 1,73 m de alto, están dispuestos en forma de triángulo isósceles. Un AFAR consta de 864 módulos de transmisión y recepción activos que realizan un escaneo de haz electrónico en dos planos. Tres AESA con un campo de visión de 120 grados cada uno proporcionan visibilidad panorámica sin rotación mecánica del carenado. Según los expertos israelíes, este diseño simplifica significativamente el diseño del carenado de la antena y reduce el peso.

El rango de frecuencia del radar EL/M-2090, que opera en el rango de 1280-1400 MHz, está dividido en 22 frecuencias operativas. El alcance máximo de detección de objetivos aéreos a altitudes medias es de 450 km. En la parte superior del carenado del radar del avión A-50EI se dibuja un triángulo, correspondiente a la ubicación de los paneles planos AFAR.



En A-50EI, se instala una estación de reconocimiento electrónico, que tiene capacidades avanzadas en comparación con equipos de propósito similar en un avión IAI Phalcon 707. El equipo del RTK de la máquina india es capaz de detectar, reconocer y determinar las coordenadas de las estaciones de radar y guía del sistema de misiles de defensa aérea a una distancia de hasta 500 km en el rango de frecuencia 0,5-40 GHz. La dirección a la fuente de radiación se calcula mediante el método interferométrico utilizando cuatro antenas ubicadas en las puntas de las alas, en las partes de la nariz y la cola de la aeronave. Los datos obtenidos se correlacionan con la información del radar, lo que aumenta la fiabilidad y la probabilidad de reconocimiento del objeto. La clasificación de las señales recibidas por frecuencia, coordenadas y tipo de medios se realiza automáticamente. La base de datos para el reconocimiento automático almacena características de hasta 500 de fuentes de radiación de radar. El operador de la estación de inteligencia electrónica identifica la más relevante de las señales recibidas.

El avión AWACS indio A-50EI se ha convertido en un proyecto verdaderamente internacional, junto a los israelíes Elta y TANTK im. Director General. Beriev contó con el apoyo de la empresa europea Thales en la creación del complejo radiotécnico, que suministró el equipamiento para el sistema “amigo o enemigo”. La identificación de la identidad de los objetivos detectados por el radar se logra mediante el envío de una señal de solicitud codificada y el análisis de la señal de respuesta. En caso de que un objeto sea identificado como “propio”, la identificación individual se realiza determinando el número de cola de la aeronave o del barco.

El avión A-50EI es aproximadamente igual al KJ-2000 chino en términos de características de radar, pero tiene equipos de transmisión de datos más avanzados y es superior en términos de sus capacidades para realizar reconocimiento electrónico. Hace unos 10 años, el gobierno indio consideró la posibilidad de adquirir tres aviones AWACS más con un complejo radiotécnico mejorado, construidos sobre la base del Il-76MD. Sin embargo, no se asignaron fondos para esto.

Los aviones indios A-50EI están estacionados permanentemente en la base aérea de Palam, a 150 kilómetros al sur de Delhi.


Imagen satelital de Google Earth: avión indio A-50EI AWACS en la base aérea de Palam

En la base aérea, donde también tienen su base el avión de transporte militar Il-76MD y el avión cisterna Il-78MKI, se han construido hangares de gran tamaño para reparaciones y mantenimiento rutinarios, hay una pista permanente de 3300 m de longitud y amplias zonas de aparcamiento.

El A-50EI indio desempeña un papel importante en la detección temprana oportuna de objetivos aéreos y marítimos, aumentando el conocimiento de la información de los pilotos de aviones de combate y las tripulaciones de defensa aérea terrestres. Los aviones AWACS participan regularmente en importantes ejercicios de aviación y flota. Durante la escalada de la situación en la frontera entre India y Pakistán, los A-50EI, bajo la cobertura de los cazas Su-30MKI, patrullaron repetidamente las zonas fronterizas.