Cómo re-aprender a defender un puerto
Por qué defender un puerto contra drones submarinos exige métodos diferentes de los utilizados para buscar submarinos en mar abierto
Los marinos lo saben desde hace mucho tiempo: un buque amarrado es más vulnerable que uno que navega en alta mar. En aguas abiertas, localizar un blanco puede demandar horas; junto al muelle, en cambio, permanece inmóvil y ocupa una posición conocida. Los británicos lo comprobaron en Alejandría, en diciembre de 1941, cuando saboteadores italianos ingresaron en la rada con torpedos tripulados y dejaron fuera de combate a dos acorazados dentro del propio puerto. Desde entonces cambiaron los medios, pero no el principio. Hoy el atacante puede ser un vehículo submarino no tripulado, y la Guardia Costera de Estados Unidos busca cómo detectarlo y detenerlo.
Una consulta para empezar
A fines de julio de 2026, la Guardia Costera de Estados Unidos (USCG) publicó en el portal oficial de contrataciones una solicitud de propuestas dirigida a la industria. La redacción era poco habitual para un documento de ese tipo: el organismo buscaba tecnologías capaces no solo de detectar vehículos submarinos no tripulados (UUV), sino también de actuar contra ellos. La iniciativa quedó a cargo del área responsable de adquirir e incorporar nuevas tecnologías, y las empresas interesadas dispusieron de apenas dos semanas para presentar sus propuestas.
El planteo central era sencillo: ya existen capacidades para detectar y seguir UUV, pero todavía son escasos los sistemas de neutralización probados y listos para desplegar. Esa es la brecha que la Guardia Costera intenta cerrar. En la jerga militar, el proceso completo se denomina kill chain o cadena de ataque: detectar, seguir, clasificar, identificar y finalmente neutralizar. El eslabón más complejo, sin embargo, no siempre se encuentra al principio o al final, sino en el medio. Dentro de un puerto no alcanza con observar un objeto bajo el agua. En el mismo espacio hay peces, restos, buzos y vehículos civiles, por lo que la amenaza debe distinguirse dentro de un entorno cargado de ruido antes de adoptar cualquier medida. Durante mucho tiempo, los primeros pasos de esa cadena funcionaron de manera razonablemente confiable, mientras que el último —la neutralización efectiva— permaneció más cerca de la teoría que de una capacidad operativa.
Los requisitos publicados son concretos: nivel de madurez tecnológica TRL 5 o superior. En la escala utilizada por el Pentágono, eso significa que no basta con presentar una idea o un diseño sobre el papel. El sistema debe haber superado, al menos, pruebas limitadas en condiciones representativas. Tampoco se considerarán propuestas dedicadas únicamente a la vigilancia: cada solución deberá incluir un efector, es decir, un dispositivo capaz de destruir, inmovilizar, capturar o neutralizar directamente el blanco. Además, tendrá que funcionar en puertos, vías navegables y aguas costeras, los espacios donde, según la Guardia Costera, los vehículos submarinos no tripulados representan la amenaza más inmediata.
Una amenaza que ya ha funcionado
La solicitud no surgió de la nada. El episodio más significativo ocurrió en diciembre de 2025, en Novorossiysk. Según la versión ucraniana, un dron submarino Sub Sea Baby ingresó en las aguas de la base naval y detonó una carga cerca de un submarino diésel-eléctrico del Proyecto 636.3 —clase Improved Kilo para la OTAN y Varshavyanka en Rusia— que se encontraba amarrado. Rusia niega que el submarino haya sufrido daños graves; no existe una confirmación independiente de que haya quedado fuera de servicio y todavía se desconoce el alcance real de los daños. Lo relevante es el escenario: un dron que consigue penetrar en un puerto protegido y explotar junto al muelle, precisamente la clase de ataque que hace un siglo se intentaba impedir mediante redes de contención.
dron marino Sea Baby
Esta no es la primera vez. En febrero de 2024, las fuerzas del CENTCOM tuvieron que destruir un vehículo submarino no tripulado (UUV) hutí en el Mar Rojo; según su informe, por primera vez desde que comenzaron los ataques en la región. Incluso antes, en 2021, Hamás intentó atacar buques israelíes: según informes israelíes, el UUV transportaba varias decenas de kilogramos de explosivos y estaba guiado por GPS. Las cifras son modestas, pero el principio es el mismo: una plataforma submarina barata contra un objetivo costoso.
El tema también es desarrollado por grandes empresas. flotasChina ha presentado sus drones en dos ocasiones: el HSU001 en el desfile de 2019 y el HSU100 en el de 2025. No se han publicado las especificaciones exactas, y juzgarlas basándose en las imágenes del desfile es una tarea ingrata. Pero el mero hecho de que estos dispositivos desfilen por la plaza principal de Pekín dice mucho sobre la importancia de esta categoría. Y aquí reside la compleja cuestión para el defensor: el dron atacante puede ser simple y económico, mientras que el sistema diseñado para detenerlo de forma fiable es complejo y caro. Esta diferencia de costes juega en contra de la defensa: interceptar cada dron es costoso, lo que la hace especialmente vulnerable a un ataque coordinado por un enjambre de drones baratos, cuando hay múltiples objetivos.
El vehículo submarino no tripulado (UUV) de largo alcance AJX002 de China fue presentado por primera vez en un desfile militar.
De brazos articulados a cortinas de aire
Volvamos a Alejandría. La noche del 19 de diciembre de 1941, seis nadadores de combate italianos en tres torpedos guiados (fueron apodados cerdos, "cerdos", por su naturaleza obstinada) penetraron en el puerto, superaron las barreras y colocaron cargas bajo los acorazados. Valiente и La reina IsabelAmbos yacían en el suelo cerca del muelle. Los saboteadores habían hecho lo que la armada británica no les habría permitido hacer en alta mar.
La respuesta a tal amenaza ya se estaba desarrollando por aquel entonces, y era sumamente física: barreras flotantes y redes antisubmarinas en las entradas de las bases. Una barrera de acero que un nadador o una pequeña embarcación no podía atravesar sin ser detectado. La lógica era simple: si no se puede localizar con certeza a un intruso en el agua, se le coloca una barrera en el camino.
Más de ochenta años después, el desafío de ingeniería sigue siendo el mismo; solo han cambiado los materiales. Los recientes ejercicios de la OTAN en el Báltico demostraron, entre otras cosas, una red señuelo llamada "algas artificiales": una barrera diseñada para vehículos submarinos no tripulados (UUV) en lugar de buceadores. Es la misma idea que una barrera física en la entrada de un área protegida, solo que contra un objetivo no tripulado. Existe una conexión directa entre la red de 1941 y la red actual, y esto demuestra claramente que, en la defensa portuaria, lo nuevo a menudo termina siendo una reinterpretación de lo antiguo.
Dos niveles de defensa y por qué el puerto se distingue
La defensa contra vehículos submarinos no tripulados se organiza en dos capas. La de largo alcance apunta a detectar amenazas con anticipación y cubrir grandes extensiones marítimas. La de corto alcance protege puertos, accesos y muelles, donde el intruso ya se encuentra cerca del objetivo.
La capa más alejada de la costa tiene una larga historia. Durante la Guerra Fría, su principal exponente fue el SOSUS: una red de hidrófonos instalados en el fondo marino para detectar el ruido de los submarinos soviéticos. Era un sistema costoso de construir y mantener, concebido para localizar blancos de gran tamaño y no pequeños drones silenciosos. Parte de esa infraestructura todavía existe, aunque hoy se utiliza principalmente con fines científicos. En el plano operativo fue reemplazada por el IUSS, que combina sensores de fondo, sonares remolcados y centros terrestres de procesamiento. La industria también ofrece alternativas más económicas y flexibles, como la red modular de sensores submarinos Seabed Sentry, de Anduril, que se está probando junto con el sonar remolcado Sea Spear en demostraciones del programa Lanternfish.
La capa cercana es precisamente la que interesa a la Guardia Costera. Durante esos mismos ejercicios en el Báltico, además de las redes de sensores, se presentó una cortina de aire. El sistema inyecta aire en el agua frente al objetivo protegido y crea una pared de burbujas que perturba los sonares y sensores de profundidad del dron, dificultando su navegación. Es una medida no cinética: no busca destruir el vehículo, sino impedir que alcance su blanco. Neutralizar un dron tampoco significa necesariamente hacerlo explotar. Junto con las cargas explosivas, se consideran la interferencia de sus sistemas de navegación y su captura intacta. De todos modos, las soluciones cinéticas siguen disponibles: las demostraciones incluyeron cargas neutralizadoras, mientras que el patrullaje de las aguas portuarias comenzó a confiarse a drones Iver3. La lógica es sencilla: dentro de un puerto estrecho puede resultar más fácil hacer que un dron pierda su objetivo que asegurar su destrucción.
Por eso la defensa portuaria constituye una especialidad propia y no una versión reducida de la guerra antisubmarina oceánica. En mar abierto se puede operar sobre un gran volumen de agua sin demasiada preocupación por terceros. En un puerto, en cambio, conviven embarcaciones civiles, remolcadores, buzos, pilotes y estructuras de amarre. El fondo, los muelles y las paredes generan numerosos ecos y falsas detecciones. Por lo tanto, el costo de una falsa alarma es elevado y la prioridad deja de ser el alcance para concentrarse en la precisión de la clasificación: distinguir un UUV de un pez, un resto flotante o un vehículo civil. También aumenta el valor de los medios no cinéticos, como redes, barreras e interferencias, porque allí sencillamente no existe espacio para emplear armamento convencional en toda su potencia.
Tres enfoques para un mismo problema.
Mientras los ingenieros ensayan cargas explosivas y cortinas de aire, distintos países comienzan a organizar la defensa portuaria mediante programas específicos. La estructura de esas iniciativas permite reconocer con bastante claridad qué amenaza considera prioritaria cada uno.
El ejemplo más ilustrativo es REEF, sigla que distintas publicaciones especializadas desarrollan como Robotic Exclusion and Engagement Framework. Esta iniciativa conjunta de Estados Unidos y el Reino Unido, anunciada en 2026 junto con la Unidad de Innovación de Defensa estadounidense y organismos de defensa naval británicos, resulta más relevante por su arquitectura que por cada equipo en particular. No busca una única solución decisiva, sino integrar un sistema modular compuesto por medios de detección, seguimiento y clasificación, junto con efectores intercambiables: redes, interferidores y armas cinéticas. El conjunto debería responder a distintos tipos de vehículos submarinos, desde UUV de gran tamaño hasta pequeños aparatos operados a distancia.
El detalle central es que REEF fue concebido originalmente para proteger puertos y solamente después extendió su alcance hacia mar abierto. La guerra antisubmarina tradicional se desarrolló desde el océano hacia la costa; en este caso, el recorrido es inverso. Tal vez sea la señal más clara de que la defensa portuaria se convirtió en una disciplina propia, en lugar de funcionar como una simple rama de la guerra antisubmarina naval.
El pedido de la Guardia Costera mencionado al comienzo representa un segundo enfoque, mucho más concreto. No se trata de un programa general, sino de la búsqueda de un componente específico para cubrir una capacidad faltante. REEF pretende abarcar toda la cadena; la Guardia Costera, en cambio, reconoce que ya dispone de sensores y sistemas de detección, pero necesita medios para actuar sobre los blancos identificados. La diferencia de escala es lógica: debe proteger decenas de puertos y mantener una compatibilidad estricta con equipos que ya se encuentran desplegados. Busca una pieza que pueda incorporarse al sistema existente, no una arquitectura completamente nueva. De allí el requisito de alcanzar, como mínimo, un nivel de madurez tecnológica TRL 5: no se solicitan conceptos puramente experimentales.
Rusia muestra un tercer enfoque mediante el sistema Korvet, presentado como una solución para defender bases frente a varias amenazas simultáneas: buzos de combate, embarcaciones no tripuladas y vehículos submarinos autónomos. Sus especificaciones detalladas no son públicas, por lo que no tiene demasiado sentido intentar evaluar su eficacia a partir de la escasa información disponible. Sin embargo, el concepto resulta revelador: la amenaza se entiende de manera integral, combinando incursiones submarinas, ataques de superficie y acciones de sabotaje. Su lógica se acerca más a la defensa completa de una base que a la neutralización de una clase particular de dron.
Las tres respuestas se diferencian principalmente por sus supuestos. REEF parte de que las amenazas serán numerosas y variadas, por lo que desarrolla una estructura flexible. La Guardia Costera considera que falta un eslabón determinado y procura adquirirlo. Korvet responde a la vulnerabilidad de una base frente a ataques provenientes de distintos medios. Las tres coinciden en algo: ya nadie supone que un puerto pueda protegerse solamente mediante una versión reducida de los sistemas antisubmarinos empleados en mar abierto.
La capacidad para detectar objetos submarinos avanzó más rápido que los medios disponibles para detenerlos, y el pedido de la Guardia Costera apunta precisamente a cubrir esa brecha. La competencia entre drones relativamente baratos y sistemas defensivos costosos recién empieza. Las barreras en los accesos portuarios vuelven así a ocupar un lugar comparable al que tenían hace un siglo, aunque ahora estén construidas con sensores, algoritmos, interferidores y vehículos no tripulados.
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