por Guillermo Poggio
Viene de Parte 1
¿Quién va a reemplazar el Starfighter?
En 1968 la línea de producción del F-104G estaba casi completa y era necesario pensar en su o sus sustitutos. Se esperaba que esta nueva generación de combatientes entró en el negocio a principios de 1980.
Varias industrias aeroespaciales, principalmente norteamericanos, comenzaron a estudiar los proyectos que cumplían con estos requisitos. La propia Lockheed, pensando en un sucesor del F-104, diseñó el CL-1200 (que no debe confundirse con la comercial, Canadair Jet CL-200). Este fue un caza que se parecía mucho a su propio caza, pero no la cola en "T" y con alas más grandes y más altas. El proyecto había dado lugar a la aparición del CL-1200-2 en 1969, que incorporó varias mejoras, incluyendo un turbofan TF30 (el mismo que instalado en el F-111F).
La propuesta de sustituir al Lockheed Starfighter era otro Starfighter ...! El CL-200 Lancer utiliza el mismo fuselaje, la cola era convencional y las alas se ubicaban en una posición más elevada. (FOTO: Lockheed)
El programa, financiado anteriormente por todos propia Lockheed, sufrió un revés en noviembre de 1970 con la selección de la Northrop F-5E de combate como un estándar para el mercado externo. En 1972 llegó el golpe final al proyecto cuando se ha dejado fuera de la competición al FLM ("La competencia del caza de combate ligero") y la Fuerza Aérea finalmente contrató a General Dynamics y Northrop para la producción de la FA-16 y respectivamente YF-17. De hecho, el mensaje fue muy bien aceptado para Lockheed. Los nuevos tiempos necesitan nuevos proyectos y no simplemente la modernización de los viejos cazas.
Una de las propuestas para reemplazar el F-104G fue de Northrop. En 1967, la compañía de EE.UU. concluyó que no había un buen mercado en Europa (e incluso fuera) para los usuarios de F-104G, H-5A y Mirage III. Las evaluaciones indican un mercado potencial de hasta 3.000 combatientes. Y así evolucionó a partir del diseño básico del F-5, hizo el P-530 'Cobra'. En 1970, el P-530 'Cobra' tuvo una muy distinta de la configuración original, lejos del diseño del F-5 y más cerca de lo que hoy es el F/A-18 Hornet.
Dos años más tarde, Northrop ya había invertido más de 4.000 horas de pruebas en túnel de viento, alrededor de 750.000 horas-hombre de ingeniería y casi $ 22 millones. Se tardó más de $ 100 millones para la producción de dos prototipos. Los clientes no apareció y la empresa decidió no jugar esta apuesta solo. El P-530 no tuvo su "bautismo de fuego" en el mercado, pero dio lugar a la P-600, que despegó como YF-17.
Northrop apostó a un caza que se llamaba P-530 de usos múltiples que podrían ser empleados en el área de tareas de ataque a tierra superioridad, reconocimiento, guerra electrónica y ataque marítimo. El concepto demostró que la empresa estaba en camino, pero los usuarios del F-104 no hicieron ningún pedido. (FOTO: Northrop)
Otra compañía estaba considerando la sustitución de los F-104 era General Dynamics. Foco principal de la compañía fue el anuncio de la USAF para la elección del FLM, pero dejó escapar un deseo de exportar su caza el futuro para otros países. Y fue a través del Modelo 401 FLM (más tarde YF-16) de General Dynamics se hizo realidad. Si había un sucesor para el F-104 en Europa, este sería el F-16. No menos de seis países (Bélgica, Dinamarca, Grecia, Países Bajos, Noruega y Turquía) optaron por el caza de General Dynamics. Sin embargo, algunos países europeos no se habían embarcado en este programa y la búsqueda de soluciones alternativas, de preferencia en el diseño y el lugar de fabricación.
Se viene el Tornado
Como era de esperar, no todos los usuarios optaron por "una solución F-16" para el F-104. España, por ejemplo, reemplazó a sus F-104G (copias fueron construidos en Canadá y trasladadas a España a través de MAPA) por el F-4C Phantom II en 1973. Alemania aprobó una compra similar, pero sólo para los escuadrones de reconocimiento, donde los RF-104G fueron reemplazadas por RF-4E en el año 1972. Todavía había una necesidad de un reemplazo para el F-104G de ataque naval y ataque a tierra.
Tres RF-4E de la Luftwaffe volando en formación. La sustitución de la RF-104G había sido resuelto. Carecía de una definición de los aviones de ataque. (FOTO: Luftwaffe)
Italia también buscó un reemplazo a los F-104G en el rol de ataque a tierra, ya que el "nuevo" F-104S, producido en ese país desde 1969, tendría el papel primario de superioridad de aire (y la capacidad secundaria de ataque el suelo).
Por otra parte, los países que no hayan optado por el F-104 también se necesita un avión de bombardeo en las décadas siguientes. Este fue el caso en el Reino Unido venía buscando un avión de ataque a tierra desde hacía algún tiempo. Con la cancelación del TSR-2 y la compra del F-111K la RAF tuvo que marcharse a otras soluciones.
La cancelación del proyecto británico TSR-2 llevó a la creación del consorcio Panavia. Parte de la experiencia del programa TSR-2 fue utilizado en el Tornado. (FOTO: Hawker)
La unión de intereses comunes ha dado lugar al consorcio industrial europeo Panavia en marzo de 1969. Eran parte del consorcio Holanda, Reino Unido, Alemania e Italia. Los Países Bajos se fueron del consorcio en el año 1969 y los otros tres socios decidieron cancelar el designado monoplaza Panavia versión 100.
Entonces, el modelo seguía siendo de dos plazas de ataque a tierra y la penetración a baja altura llamada Panavia versión 200, bautizado con el nombre de "Tornado". El programa de Panavia Tornado tomó forma a principios de 1970, con el primer prototipo estaba listo en la segunda mitad de 1973.
Un caza de interdicción aérea en el campo de batalla
Antes de continuar el texto es importante para definir los tipos de misiones que la aeronave ataque ofensivo se pueden ejecutar en un campo de batalla esencialmente terrestre. Las terminologías y definiciones pueden variar para las fuerzas aéreas diferentes, pero el autor de este trabajo se muestra a continuación la división, ya que es el que mejor se aplica al contexto histórico en cuestión.
Interdicción aérea en profundidad - (Air Interdiction - AI) Acciones en profundidad las líneas aéreas de carácter táctico o estratégico contra el alto valor de blancos terrestres en el interior del territorio enemigo (ataque en profundidad). Esto incluye lo que muchos autores definen como la CAO (Operaciones Contra-Aéreas).
Interdicción aérea en el campo de batalla (Battlefield Air Interdiction - BAI) Las acciones aéreas de carácter táctico contra objetivos en tierra tras las líneas enemigas. Acciones de este tipo producen resultados indirectos en el frente, previniendo que las tropas enemigas reciban refuerzos.
Apoyo aéreo cercano (Close Air Support - CAS) Las acciones contra las fuerzas terrestres enemigas que participan en el combate con las fuerzas de tierra aliadas. También conocido como "cobertura aérea" (este último término se utiliza más a menudo para la FAB).
Normalmente las aeronaves utilizadas en las misiones del tipo IA son complejas y caras, así que deben tener muchos recursos electrónicos para la ejecución de la misión y para su propia protección y la supervivencia. Las armas empleadas son específicas o tienen cierto grado de complejidad. Para llevar a cabo acciones tales BAI, puede utilizar la misma aeronave utilizada en misiones como la IA, pero debe tenerse en cuenta que el cumplimiento de esto se puede hacer por otra aeronave de menor complejidad, un funcionamiento más sencillo y menores costos.
Las misiones CAS requieren un mayor grado de interacción con las fuerzas de tierra y una mayor exposición al fuego enemigo, el desgaste cada vez mayor. No hay necesidad de aviones con gran radio de acción o de armamento complejo. Los ataques por lo general implican la identificación visual del enemigo y no se realiza a menudo en condiciones meteorológicas adversas.
El segundo prototipo del Tornado italiano lleva una carga increíble de ocho bombas de racimo BL 755 bajo el fuselaje (en ese entonces sólo la B-1 ofensiva de transporte de carga más alta entre los miembros de la OTAN). El número de tornados ordenados por Italia no fue suficiente para sustituir todos los Starfighter de ataque a tierra. También los italianos no tenía intenciones de usar un avión tan caro y sofisticado en misiones de ataque más fácil. (FOTO: Pavania Aeritalia)
Con esto en mente, se hace más fácil comprender la estructura de las fuerzas atacantes de las Fuerzas Aéreas más importantes de Europa a principios de 1970, en particular el Reino Unido, Alemania e Italia (los miembros del consorcio Panavia).
La versión del Tornado IDS se emplea más o menos similar para la RAF, la Luftwaffe y la Aeronautica Militare Italiana, es decir, en las tareas complejas y difíciles como la IA. En cuanto a los otros dos tipos de misiones (BAI y CAS), hubo disputas entre los miembros del consorcio.
Se esperaba que un avión menos complejo, más simple y menos costoso para ejecutar otras misiones. El Reino Unido había tenido el franco-británico SEPECAT Jaguar, que encajaba perfectamente en las misiones de tipo BAI. Todavía estaba el Harrier que entró en activo en ese momento. En segundo lugar el entrenador avanzado Hawk todavía está en desarrollo en 1971, podría actuar en el papel del CAS.
El IAM fue en busca de un avión que cumple las mismas funciones que el SEPECAT RAF Jaguar. Sin embargo, según BAI no necesita un avión supersónico. (Foto: Royal Air Force)
Los alemanes reemplazaría sus aviones de ataque por el Alpha Jet G.91, en su versión armada, las misiones CAS. A medida que el Alpha Jet no era adecuado para las misiones de BAI, los británicos ofrecieron entonces el Jaguar. Sin embargo, desde la presentación de estudios sobre el Northrop P-530 Cobra (más tarde YF-17), los alemanes se convencieron de que no había necesidad de un avión de ataque intermedio entre el Tornado y Alpha Jet. Para la Luftwaffe el papel de Jaguar sería asumido por el Tornado. Dado que Italia no estaba de acuerdo con la filosofía alemana y necesaria para resolver su propio "hueco".
Continuar con la parte 3
Poder Aéreo
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