Intervención en crisis: El remedio es peor que la enfermedad

Las "liberaciones" occidentales son experimentos grotescos - basta con ver Libia
Me siento como que si hubiera estado escribiendo la misma columna por más de una década: las intervenciones humanitarias de Occidente terminan destruyendo a los países que tratan de salvar

Antony Loewenstein - The Guardian


Tanques fuera de Misrata

Libia fue vendida como una gloriosa guerra de liberación. El alcalde conservador de Londres Boris Johnson escribió en marzo de 2011 que el derrocamiento del dictador Muammar Gaddafi fue "por supuesto ... una buena idea". Era cautelosamente optimista de que una campaña militar liderada por Occidente no sería un "desastre" como Irak en el 2003. "¿Qué clase de democracia es lo que esperamos que florecen en el suelo del desierto, después de décadas en que los partidos políticos han sido prohibidos", se reflexionó.

Johnson estuvo acompañado por una serie de líderes mundiales, los periodistas y los intervencionistas humanitarios piden poder de fuego abrumador para ser desplegado contra el ejército libio. Las milicias de Misrata, respaldado por Occidente murieron Gaddafi y el optimismo sobre el futuro de Libia estaba en el aire. El tema de Libia y la izquierda era mucho-sondeó, incluido por el escritor australiano de Guy Rundle, quien escribió:

Por mi dinero una vez que se presentó una solicitud de apoyo [de los rebeldes libios], y en términos explícitos, honrándola simplemente estaba cumpliendo con una promesa implícita hecha por la noción de la solidaridad internacional.

La actualidad prueba que este sentimiento estaba gravemente fuera de lugar, si no fue directamente ingenuo. Libia está ahora dividida por la guerra civil, los grupos armados deambulan por las calles y la violencia es omnipresente. Las Naciones Unidas y el embajador de Estados Unidos han huido.

El pasado fin de semana New York Times explicaba el fracaso de los instigadores de intervención para invertir suficiente tiempo y energía en la construcción nacional. "Ante la ausencia de un gobierno fuerte", escribió el periodista Kareem Fahim, "estaba surgiendo un estado en las sombras monstruosa, centrada en el poder de las milicias formado por hombres que lucharon coronel Gadafi y nunca dejaron las armas."

La delicada tarea de la construcción de una democracia inclusiva desde la caída de Gaddafi se ha complicado por el extremismo de las fuerzas islamistas, la incompetencia y la corrupción de la clase política y el cambio en el interés global a otros conflictos. Amnistía Internacional informó poco antes de las elecciones de 2012 que las instituciones democráticas son débiles, y estaba luchando por hacer frente a las milicias de Misrata, que se dedicaban a la limpieza étnica y la realización de detenciones arbitrarias y torturas. Este informe fue apenas cubierto por la prensa mundial.


Luchadores en Bengasi. Foto: Reuters

Libia es mayormente ignorada porque los corresponsales extranjeros están más ocupados que nunca. Aunque un ejército de valientes trabajadores independientes y los periodistas ciudadanos son de gran valor cuando se trata de cubrir la guerra, los recursos convencionales se están reduciendo. En un nuevo libro del periodista Anjan Sundaram, en sus experiencias como corresponsal en el Congo, explica cómo el sitio de uno de los peores genocidios de los tiempos modernos fue ignorada por los editores en las capitales occidentales.

"Los medios de comunicación occidentales están en crisis y están dando la espalda al mundo", argumentó recientemente en el Times. "Casi nunca nos damos cuenta. Cuando los corresponsales fueron alguna vez asignados a un lugar por años o meses, los periodistas ahora manejan 20 países cada uno. Las oficinas están en céntricas ciudades, lejos de muchos de los países que cubren. Y los periodistas a menudo se alojan en bungalows caros y hoteles de cinco estrellas. A medida que las noticias han disminuido, también lo ha hecho nuestras consciencias".

Libia ha sufrido este destino. Después de la fascinación inicial con la Primavera Árabe alcanzar Trípoli, interés de los medios se redujo y se trasladó a otros lugares, como en Irak, Afganistán, Siria y Palestina. Hubo poca conversación de la razón pragmática de Londres, París y Washington querían acceso a Libia: enormes reservas de petróleo.

Con el caos ahora descendiendo en todo el estado, y las armas de Libia se extiende a Siria, Mali y más allá, el silencio de los que apoyaron la guerra de 2011 es ensordecedor. Ellos simplemente han movido al siguiente conflicto, el siguiente lugar de abogar intervención, el siguiente editor y periodista garantizada ignorar por completo su historial de copias de la última catástrofe. Amnesia y el perdón eterno son señas de identidad de erudición corporativa.

Uno de los argumentos principales a favor de bombardear Libia y derrocar a Gaddafi fue el concepto de "responsabilidad para proteger" (R2P). Se cita constantemente como una justificación clave para ayudar a la población libia asediada. David Cameron, el primer ministro británico, y el ex ministro de Relaciones Exteriores de Australia, Gareth Evans, fueron los dos únicos defensores prominentes del R2P en 2011.


Bernard-Henri Levy. Foto: Sipa Press / Rex Features

Tres años después, la crisis en Libia apenas se puede mencionar, y R2P apesta a una aplicación selectiva. Cuando el periodista británico Mehdi Hasan pidió al filósofo francés Bernard Henri-Levy, un partidario de la acción militar occidental contra los estados musulmanes, si él tomaba alguna responsabilidad por los problemas en Libia en 2013, se hizo el otario y trató de evadirse. Prefirió presumir de su deseo de bombardear Siria. Cuando se le preguntó si una fuerza militar, debiera permanecer en Palestina para defender a su población civil, dijo que admiraba la humanidad inherente de Israel.

Me siento como que he estado escribiendo esta misma columna más de una década, recordando a los políticos, los periodistas y comentaristas que Internet es el registro final de su defensa de la violencia contra los pueblos desarmados en Irak, Afganistán, Palestina o Libia. Con un registro como este, no es de extrañar la intervención humanitaria está asociada con descarado colonialismo.

Nunca oímos ningún partidarios del R2P presionando por una intervención militar en Gaza para proteger a los palestinos de los misiles israelíes. Nadie habla de proteger a los civiles egipcios de la brutal dictadura, apoyada por Estados Unidos en Egipto. Apenas una palabra se levantó para proteger a los activistas reprimidos en Bahrein o Arabia Saudita. Ya sea que se ha vestido como solidaridad, la responsabilidad de proteger, o una intervención para prevenir violaciones de los derechos humanos, de Iraq a Libia estos son experimentos grotescos contra civiles indefensos, cuyas conclusiones están claras para que las veamos.

GCE: Las Brigadas Internacionales

Las Brigadas Internacionales en la GCE
Juan Arráez Cerdá

Pues vayamos por partes. Efectivamente los Brigadistas Internacionales que no eran miembros del Partido Comunista de sus paises fueron "pugados" por una camarilla de sicarios al mando del francés André Marty, mas conocido entre ellos como "El Carnicero de Albacete" a causa de las matanzas que realizaba. Hay que decir que en Albacete se encontraba la Base de las Brigadas Internacionales. El número de troskistas, anarquistas y socialistas ejecutados por orden suya en incontable. Y no hace falta indicar que André Marty recibía ordenes directas de Stalin.



Como tengo algunas fotos de Internacionales, aquí subo unas cuantas de la Brigada Lincoln, que de brigada no tenía mas que el nombre (para efectos de propaganda) ya que sus efectivos nunca pasaron de un Batallón.



Por si no lo sabéis  os diré que durante la dura Batalla del Jarama, una Compañía del Lincoln guarnecía el Puente del Pindoque, que los Nacionales querían conquistar indemne. Por ello los nacionales destinaron a ese frente a un Tabor de Tiradores de Ifni (Tabor=Batallón), los Moros mas Moros de todos los Moros que he conocido, como decía mi gran amigo Miguel Entrena Klet, quien durante la guerra llegó a mandar, como Teniente una de sus Compañías  Pues bien, en la misma noche de su llegada, un sección de ellos cruzó las líneas y cogió a los Lincoln en calzoncillos y todos ellos fueron pasados a cuchillo en completo silencio. Al amanecer los republicanos fueron totalmente sorprendidos al observar como las fuerzas nacionales cruzaban el frente, rompiendo sus líneas y en un imparable avance. Hay que indicar que el mando nacional solía enfrentar a los moros con los internacionales, tanto para ahorrar vidas españolas como para que no hubiese clemencia con esa escoria marxista.

Y ahora las fotos:

Show aéreo: Rhode Island National Guard Air Show 2014

Show Aéreo de la Guardia Nacional de Rhode Island 2014 
La Guardia Nacional de Rhode Island en el aeropuerto Estado Quonset, North Kingstown, organizó su anual Open House Air Show de nuevo el 17 a 18 mayo 2014. 
Informe y fotos de Dave O'Brien - Milavia



Los Blue Angels trajeron la única muestra aérea a la región de Nueva Inglaterra después de un hiato de año gracias al Gobierno. El Quonset State Airport de Rhode Island recibió a los Blue Angels en 17 de mayo al 18 que se abrió después de que Cherry Point inicialmente cancelara su espectáculo aéreo. Con Quonset siendo una antigua base de la marina de guerra, los Blue Angels de la Marina de los EE.UU. eran favoritos del público y era seguro para atraerían a miles de personas. La madre naturaleza trató de lanzar un amortiguador lluvia previa a este espectáculo donde toda la semana que estaba llamando para las duchas todo el fin de semana. Por suerte, las lluvias terminaron a las 7:15 de la mañana y las nubes se estaban alejando a las 11.





El show de este año no sólo trajo a los Blue Angels, sino que la USAF estuvo representada por la demostración de un F-22 Raptor y los marines estadounidenses estaban seguros de complacer a la multitud con la demostración de los MV-22 Osprey. Otras demostraciones simples no han aparecido, sin embargo, se espera que el próximo año vayamos a ver a equipos de demostración de F-16 y F/A-18 de nuevo.







Para los actuaciones civiles teníamos a Sean D. Tucker en su biplano Oracle Challenger III y John Klatt no sólo en su avión de acrobacia aérea de la Guardia Nacional Aérea, sino también debutando su "Screamin 'Sasquatch". El jet de Jack Link denominado Waco Avitation fue impresionante. Un acto que realmente tienes que escuchar tanto como ver. Para escuchar un motor a reacción desprende de un biplano simplemente no sonaba bien. El local Rob Holland sorprendió a la multitud en su avión de acrobacias Cox MX-S. (ver el video de arriba para observar el biplano con reactor)









La Fundación Collins trajo su A-1E Skyraider para abrir el show, y el P-51D Mustang, los Skytypers Geico, junto con el T-34 "Free Spirit" piloteado por Julie Clark tomó sus actuaciones a los cielos. Un nuevo acto para mí fue ver a la formación de The Horsemen de dos F8F Bearcats y un F7F Tigercat, dos tipos de combate antiguos de la Armada. Debido a la tormenta que ocurrió viernes, los Horsemen no llegaron hasta bien entrada la mañana del sábado, pero subieron a los aires a la tarde.

Los Blue Angels como siempre fueron el acto de clausura, Fat Albert comenzó su espectáculo y luego los azules tomar a los cielos azules. No había armas combinadas, demostración de las unidades C-130J Hércules, UH-60 Blackhawks de la Guardia Nacional con base en Rhode Island este año que fue una decepción. Aún así, me gustaría dar las gracias a la Guardia Nacional Aérea de Rhode Island por la organización de su espectáculo aéreo anual 23a y estoy deseando que llegue el año que viene es el día de los Caídos.

Crisis de Suez: Marcas de los aviones egipcios

La crisis de Suez: Marcas de los aviones participantes

Egipto 

EAF (Egypt Air Force)

Las marcas nacionales 

En 1956 los aviones de combate egipcios todavía llevaba los colores verde-blanco-verde, como desde antes de que Egipto se convirtiera en una república, en 1952. El círculo - portado en las seis posiciones estándares - consistió en un centro verde, con una media luna blanca y tres estrellas blancas. La parte posterior siempre apuntaba hacia la nariz de la aeronave. El campo medio del redondel era blanco, y el exterior estaba en verde. La observación detenida de imágenes disponibles muestra que los redondeles de estos aviones como el MiG-15, MiG-17 e IL-28 eran exactamente del mismo tamaño. Eran, sin embargo, también menores de lo que generalmente se describe - o se ofrece en las calcomanías de diferentes fabricantes - en comparación con las de la aeronave. Muchos dibujos también los colocan en lugar equivocados: el error habitual es ponerlo demasiado lejos hacia adelante (y muy grande) en los fuselajes de MiG-15/17s e IL-28, y también muy cerca de las puntas de las alas.

Esto parece estar basado en el hecho de que en los aviones más antiguos - sobre todo los Vampires y Meteors - los medallones en las alas eran de hecho un poco más grande que las realizadas en los brazos o en el fuselaje, respectivamente: en el caso de los Vampires la razón era simplemente el diámetro de los brazos. En los Sea Furies, este no fue el caso, y los medallones en el fuselaje y las alas eran del mismo tamaño.
Todos los aviones de combate y helicópteros de Egipto llevaron el flash de la aleta, que consistía en campos verdes blanco-verde.

Colores de camuflaje 

La mayoría de los aviones egipcios - especialmente aquellos provistos desde de la URSS y Checoslovaquia - quedaron ya sea de metal limpio, o - en el caso de los combatientes entregados desde el Reino Unido - pintadas en general de color gris plateado. Sólo había una excepción entre los aviones de combate en funcionamiento en 1956: los cazas nocturnos Meteor NF.Mk.13, operados por el Escuadrón Nº 10, se pintaron Medium Sea Grey (BS637) en general, con camuflaje en verde oscuro (BS641) en patrón de camuflaje estándar para este tipo (el mismo que el utilizado en ejemplos operados por la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la OTAN) en las superficies superiores. El único otro avión camuflado en el servicio egipcio eran bombarderos Lancaster, que en 1956 eran totalmente obsoletos y en el proceso de ser retirados. Pintado en Medium Sea Grey (BS637) en las superficies superiores y laterales, y Negro Mate (BS642) por debajo, los Lancasters también llevaban sin rayas de identificación.

Rayas de identificación 

Todos los cazas egipcios - incluyendo los tipos más antiguos que ahora se utilizan como entrenadores avanzados, tales como Spitfires y del Sea Fury's - tenían rayas de identificación alrededor del fuselaje y las puntas de las alas. En Spitfires, Sea Furys y Meteors, la banda de identificación en el fuselaje era blanco, el 40 a 50 cm de ancho, y esbozaba una amplia franja verde de 5cm en cada lado. Los Vampires no tenían raya blanca, sino sólo las dos rayas verdes 5cm, se distanció un poco de 40cm entre sí. Ni los bombarderos - como la IL-28 y Lancasters - ni los helicópteros tenían ningunas rayas de identificación, y parece que también el avión de entrenamiento ligero, todo el Gomhouria T.Mk.1s, tampoco tenía rayas o bien, a pesar de los Yak-11s recién entregados-y Zlins se sabe que los han conseguido.

Los MiG-15 y MiG-17 tampoco poseían las rayas blancas en el fuselaje. En cambio, los MiG-17 llevaban rayas negras anchas de 8cm, espaciadas por unos 40cm, mientras que los MiG-15 llevaban rayas negras anchas de 5cm, probablemente también espaciadas por 40 cm.

Todos los cazas en el servicio egipcio también llevaron a rayas de identificación aplicadas por las alas (tanto en superficies inferiores y laterales superiores), y aquí existen algunas incertidumbres. Todos los tipos conocidos que han llevado a estas franjas en las alas - incluyendo MiG-15, MiG-17, Vampires y Meteors (posiblemente también al Sea Furys) - llevaron a tres de esas bandas: dos externas eran de 5 cm de ancho, y el del medio 8cm. La anchura total de las tres rayas con el espaciamiento entre ellos era 52cm. Las tres rayas eran negro: aunque algunas fuentes indican que eran de color verde - o incluso rojo - no hay tales informes se pudo confirmar, y Testimonio fotográfico de estas rayas haber sido siempre más oscuro que el color verde de las marcas nacionales. La única diferencia entre las rayas realizadas por diversos tipos en servicio con la EAF era que en el caso de los meteoros también fue pintado el espacio entre las rayas blancas.

Hubo, sin embargo, una diferencia en la colocación de las rayas del extremo del ala: MiG-15 y MiG-17 los llevó a un ángulo de 45 º desde el fuselaje. En Vampires y Meteors estaban pintadas paralelo al fuselaje, aunque, en el caso de los vampiros se quedaron sin los flaps.

Números seriales 

En cazas egipcios producidos en las  entregas desde el Reino Unido se aplicaron en cifras europeas, y se repitieron - por lo general justo encima - en caracteres árabes. Todos los seriales fueron pintados en Negro, aunque en algunos casos el color se desvaneció ligeramente debido a los efectos del sol y la arena. De los aviones checo-y de fabricación soviética inicialmente entregado al EAF, sólo los Il-28 y aviones de entrenamiento fueron serializados: los MiG-15 y MiG-17 inicialmente llevaron a ninguno, o sólo un número muy pequeño de la construcción de cuatro dígitos estarcido debajo de los planos de cola. Hay algunas incertidumbres acerca de los cuentos por entregas exactas realizadas por diferentes aviones, y también algunas incógnitas, por lo tanto, aquí todos los ejemplos conocidos de diferentes tipos, así como explicaciones más estrechas.

EAF Zona Este 

- Escuadrón 5º, (12 aviones), en Fayd

Meteor F.Mk.4: Originalmente cinco F.Mk.4s Meteor fueron ordenados, de los cuales dos fueron entregados en enero de 1950 luego La orden fue agrandada a 12, con el que ha quedado después de mayo del mismo año. Los primeros cinco ejemplos entregados a EAF realizaron series de 1.401 a 1405, los siguientes siete 1406-1412, y los cuatro últimos 1.415 a 1.418. Todos fueron operados por el Escuadrón 20, con sede en Almaza, antes de que la unidad transferida a MiG-15. Se sabe que el 1410 sobrevivieron a la guerra en 1956.



Meteor T.Mk.7: un total de tres se le ordenó al principio, pero más que un ejemplo fue confirmado como se entrega, y esto fue serializado "1400". Los dos ejemplos que quedan, además de otros tres procedentes de las existencias de la RAF, debían haber sido presentados en septiembre de 1955, y seriados 1413, 1414 y 1439-1441, pero esto sigue sin confirmarse. Los seriales se realizaron en dígitos europeos y árabes por encima de la otra, entre el redondel y las rayas de identificación en la parte trasera del fuselaje. En un principio, sólo tenía dos rayas negras de identificación, pero estos más tarde fueron sustituidos por la franja blanca "normalizado", se indica con dos rayas verdes.

Meteor F.Mk.8: un total de 19 se ordenaron en octubre de 1949, más cinco más en diciembre de 1950, pero las entregas se suspendieron en el mismo año. En lugar de ello, en diciembre de 1952 cuatro aviones exRAF fueron reformadas y entregado en febrero de 1953. De los ocho restantes, cuatro fueron luego vendidos a Brasil, y cuatro a Israel. Sólo en 1955 fueron ocho ejemplares adicionales exRAF entregados a Egipto. Los seriales deberían haber sido 1415-1426 (1424 fue derribado por los israelíes el 31 de octubre de 1956, y otro ejemplar se perdió durante los ataques británicos o franceses sobre el terreno).

- Escuadrón 20, MiG-15, (15), en Kibrit: no hay detalles específicos conocidos.




- Escuadrón 30, MiG-15, (15), en Abu Swayr: no hay detalles específicos conocido

- Escuadrón 31, Vampire FB.52, (18), en Kasfareet:



- Escuadrón 40, Vampire FB.52, (10), en Fayd: Los primeros Vampires para la EAF (en realidad, en el momento en que todavía era la Real Fuerza Aérea Egipcia) fueron provistos por DeHavilland, en el Reino Unido, y todos pintados en la plata-gris general. Llevaban dos 8cm rayas negras en los brazos, y tres rayas tipo, en las puntas de las alas, en paralelo con el fuselaje, pero interrumpieron durante los flaps. Los seriales originales en estilo europeo se llevaron - en negro - entre el redondel y las rayas de identificación, pero más tarde se aplicaron también en estilo árabe entre las rayas de identificación. Ellos deberían haber llevado a los números de serie desde 1500 hasta 1547 y de 1570 a 1581, sin embargo, no se sabe cuántos fueron exactamente entregado desde el Reino Unido. Entre 1952 y 1955 ejemplos fueron comprados en Italia, después de Egipto y el Reino Unido no pudieron ponerse de acuerdo sobre el proyecto para su producción de licencia en Heluwan (las obras ya fueron construidas, pero tanto el tiempo dedicado a las negociaciones, que, finalmente, los egipcios no estaban interesados produciendo lo que era parte de un diseño obsoleto). Los primeros 13 Vampires construido por italianos eran, reconocibles en el mejor de los casos por sus grandes paneles antideslumbrantes negros en frente de la cabina, y se llevaron las series 1524-1537. Los cuentos por entregas exactas realizadas por la aeronave 14-58 siguen siendo desconocidos, aunque es creían que se trataba de 1.548 a 1569, y desde 1581 hacia arriba. Por ejemplo, el avión de 1567 y 1569, derribados por interceptores israelíes el 25 de agosto de 1955, era casi seguro que los ejemplos de fabricación italiana.



En al-Arish también estaban aparcados varios vampiros maqueta de madera especialmente naturales alrededor de la pista de aterrizaje. Uno de ellos fue serializado "1582".

- FTU Meteor F.Mk.4/F.Mk.8, (14), en Fayd: un pequeño número de Meteors del 5º Escuadrón se basaron en Fayd, donde fueron utilizados para la formación avanzada; no se conocen los detalles específicos sobre sus marcas.

- OTU MiG MiG-15UTI, (entre 6 y 12), en Fayd: metal desnudo total, sin rayas de identificación realizadas, no hay otros detalles específicos conocidos.

- Il-28 OTU Il-28 (20) en Luxor: no hay detalles específicos conoce, pero es posible que algunos de los aviones que llevó las letras en vez de las publicaciones seriadas (ver abajo, en la descripción de las 8º o 9º Escuadrón) pertenecía en realidad a esta unidad.

EAF, Zona Central 

- Escuadrón 1, MiG-17, (entre 6 y 12), en Almaza: Los MiGs entregados a la EAF en 1955 y 1956 llevaron a sólo muy pequeñas series de cuatro dígitos, posiblemente - pero lejos de duda - basado en los números de la construcción, se aplica sobre la placas de inspección del motor y debajo de los planos de cola. Por lo tanto, casi no se conocen. En el caso de los MiG-15, se conoce una sola excepción, el ejemplo 2703, en cuyo caso se aplicó la serie al carenado inspección del motor. En el caso de los MiG-17, sólo dos ejemplos volados por el primer Escuadrón de Almaza se conocen, 8044 y 8047.




- 2 Escuadrón, Vampire FB.52, (15), en El Cairo West:
no hay detalles específicos conocidos.
Vampire T.Mk.55: metal natural en general, Dayglo-Franja naranja en lugar de la tira de identificación en el brazo, en ella la serie negro en árabe dígitos únicos: 1422



Sea Fury FB.11: seriales, conocidos en general de color gris plateado fueron 701, 702, 703, inicialmente operada por el primero, destinado en Almazah, luego por el segundo Escuadrón de la EAF, estacionado en al-Arish, las furias del mar finalmente terminó como reserva y aviones de entrenamiento.




- Escuadrón 3º, C-47 (20) en Almaza: no hay detalles específicos conocidos.
- Escuadrón 4º, Beechcraft y misceláneos. otra, (número desconocido), en Dekhlia: no hay detalles específicos conocidos.
- Escuadrón 7º, C-46, (20), en Almaza: metall Natural general, serial negro detrás del redondel en la parte trasera del fuselaje: 1001 (se estrelló cerca de El Cairo, en febrero de 1953).
- Escuadrón 8º y 9º, Il-28, (29), en Inchas: poco después de su entrega al EAF, estos bombarderos parece haber llevado a las cartas individuales como sus únicas marcas de identificación. Las fotografías tomadas en el otoño de 1955 muestran que están marcados - por ejemplo - como A, E, F y N. Esta práctica fue obviamente descontinuados como el número de células de aeronaves entregadas aumentó. Más tarde, ellos tienen los seriales estándar EAF que consta de cuatro dígitos. Los ejemplos conocidos son 1712, 1714, 1716, y 1729, en los que se aplicaron las series debajo de debajo de la cabina del piloto, ligeramente por encima de la media del fuselaje.

- Escuadrón 10º, Meteor NF.13, (5), en Almaza: Todas estaban pintadas en medio mar gris / verde oscuro por encima y debajo de aluminio. Seis cazas nocturnos fueron ordenados para el EEP, y entregados iin 1954. Los seriales eran 1427 hasta 1432. La armadura de avión con número de serie 1438 también se informó de que se está preparando para su entrega a Egipto, pero observando más se sabe acerca de este avión.
- Escuadrón 11º, Il-14, (20), en Almaza: Plata en general. Excepto nacional ninguna otra marca pero pequeña serie negro en la parte trasera del fuselaje: 1101 (avión personal del presidente Nasser, derribado por un Meteor NF.Mk.13 de Israel en la noche del 28/29 de octubre 1956).

Academia de Vuelo en Bilbeis
- Yak-11: el cielo azul en general, con el fuselaje de color amarillo y bandas de ala. Publicaciones Seriadas - probablemente 500-530 - se aplicaron en negro en la banda del fuselaje. Uno de los ejemplos conocidos es 524.
- Él Gomhouria T.Mk.1 (Bücker Bü.181): más de 300 de estos entrenadores ligeros eran construidos bajo licencia en las obras en Heluwan. En aluminio general, separador en la parte trasera del fuselaje, y los colores nacionales en la aleta.
- Unidad Desconocido, adelante desplegado en al-Arish:
Mraz Sokol: gris plateado, gran redondel general y el flash en la aleta con una gran serie de negro en el medio, hollín cubierta del motor: 311 (disparo y capturado por los israelíes en Al-Arish AB), 322 (capturado intacto en al-Arish).

Otros aviones y helicópteros de la implementación de los cuales se desconoce:
- Mi-1: desconocido colores (ver foto en el artículo "Crisis de Suez de 1956").

- S-51 Dragonfly: gris plateado general, separador en la pluma, y el pequeño código negro F-10 (antigua REAF Royal vuelo)

- Halifax A.Mk.9
A medida que el octavo y noveno Escuadrón de la EAF se encontraban en el proceso de re-equiparse con Il-28s, los bombarderos Halifax y Lancaster egipcios aparentemente no estaban operativos más en el momento de la crisis de Suez. Sin embargo, podrían ser encontrados en diferentes campos de aviación: al menos cinco Lancasters se sabe que han sido destruidas por la cazabombarderos de la RAF a solas Cairo West.

Los Halifax A.Mk.9 egipcios fueron vendidos como aeronaves "desmilitarizadas" a Egipto, sin ningún tipo de armamento. Sus registros civiles y REAF (más tarde EEP) seriales fueron:

G-ALOF = REAF 1155
G-ALVI = REAF 1156
G-ALOR = REAF 1157
G-ALON = REAF 1158
G-ALVI = REAF 1159
G-ALVK = REAF 1160
G-ALVM = REAF 1161 (el último Halifax A.9 producido, el RT938)
G-ALVL = REAF 1162
G-ALVH = REAF 1163

La REAF también compraron bombarderos Lancaster "desmilitarizados". Sus cuentos por entregas de la RAF y la REAF (más tarde EEP) seriales fueron:
PA476 = REAF 1801
PA441 = REAF 1802
SW308 = REAF 1803
TW894 = REAF 1804
PA435 = REAF 1805
PA391 = REAF 1806
TW890 = REAF 1807
SW313 = REAF 1808
TW656 = REAF 1809

Los detalles exactos sobre su pintura de camuflaje son claros. Según una versión, los bombarderos egipcios Halifax y Lancaster fueron pintados en Medium Sea Grey (BS637) terminado, y Negro Mate (BS642) bajo. Según otra versión, los bombarderos Halifax tuvieron también de color verde oscuro, además de mediano mar gris en las superficies superiores. Los redondeles se portaban en seis lugares: en tanto superior e inferior de las alas, y - un poco más pequeña - en ambos lados del fuselaje. Como las ventas se mantuvieron en secreto, en varios casos, la media luna y las estrellas fueron pintarse de verde antes de la entrega, con el fin de mantener a su destino incierto. Flash Nacional se realizó en la aleta. Seriales REAF / EEP se realizaron en blanco, delante de los números de la aleta, y de la construcción justo debajo. Antes de la entrega también registros civiles se aplicaron en blanco, ligeramente más grande que las series de la REAF; éstos fueron retirados una vez que el avión llegó a Egipto.

La siguiente figura representa Halifax A.Mk.9 "1161" de la EAF:



En 1950, el REAF también adquirió 19 Spitfire F.Mk.22s reacondicionados. Estos fueron pintados en como los Sea Furies, pero no llevaban bandas blancas o verdes de todo el fuselaje, y sus posteriores (EAF) series de la REAF se aplicaron en negro, en el fuselaje delante de la aleta. Egipcios F.Mk.22s Spitfire - algunos de los cuales estaban todavía en funcionamiento en octubre de 1956 - fueron:

PK541 = REAF 680
PK435 = REAF 681
PK484 = REAF 682
PK512 = REAF 683
PK598 = REAF 685
PK374 = REAF 686
PK502 = REAF 687
PK517 = REAF 688
PK562 = REAF 689
PK600 = REAF 690
PK390 = REAF 691
PK509 = REAF 692
PK327 = REAF 693
PK524 = REAF 694
PK319 = REAF 695
PK314 = REAF 696
PK323 = REAF 697
PK516 = REAF 698
PK356 = REAF 699

Aviones más antiguos, tales como el Spitfire F.Mk.IXs, Fiat G.55s, etc, lleva los colores de camuflaje como en el momento de su entrega: por ejemplo, el Spitfire (la mayoría de los cuales ya eran inoperantes por 1.956) y Fiat se quedaron en Piedra ligera (BS361) / Piedra muy ligera (BS366).

ACIG

Ases: Raoul Lufbery, un as americano diferente

Raoul Lufbery, el domador de Barón Rojo
Por Jack Doyle

Raoul Lufbery fue el piloto estadounidense más conocido en la Primera Guerra Mundial, pero ha sido relegado a la oscuridad por un pasado misterioso.




En una cálida tarde de mayo en Francia en 1918, a millas de la zona de combate, casi se podría olvidar el mundo estaba en guerra. Desde el suelo, la visión de dos biplanos girando y girando en el cielo podría parecer parte de un espectáculo fantástico - hasta que una pequeña figura cayó de su avión y cayó a la Tierra.

Ninguno de los testigos de la horrible escena podía creer que el hombre era Gervais Raoul Lufbery, piloto as del caza de Estados Unidos. Había desafiado las probabilidades y sobrevivido a la mayoría de sus compañeros, pero en su funeral, compañeros pilotos se refleja en el hecho de que no habían conocido el luchador tenaz en absoluto.

Su sueño era evitar una existencia mediocre.

"A diferencia de él, la Esfinge era imprimación de un niño," piloto Edwin Parsons reflexionó. "Mantuvo su verdadero ser cerrado como una almeja en una concha."

La muerte de Lufbery acaparó los titulares internacionales, pero la historia se ha mantenido en silencio sobre sus considerables contribuciones. La verdad es que simplemente no encaja en el molde de un héroe de la Primera Guerra Mundial.

Nacido en 1885, Lufbery creció en un pequeño pueblo francés con sus abuelos. Su madre, que era francesa, murió cuando él era un bebé, y su padre estadounidense perdió de vista durante la mayor parte de su educación. Armado con una educación de sexto grado y la fascinación por Jules Verne, Lufbery tenía pocas perspectivas.

Pero incluso cuando era un adolescente, él quería más. Como un amigo más tarde escribió: "Su sueño era evitar una existencia mediocre."

A los 20, Lufbery comenzó a viajar por el mundo, tomando trabajos ocasionales - de enfermera para Racecar conductor trabajador portuario - a lo largo del camino.

A diferencia de muchos europeos de su época, Lufbery hizo un esfuerzo para llegar a conocer a sus nuevos hogares desde el punto de vista de un nativo. Cogió idiomas con una velocidad asombrosa, mientras viajaba por el norte de África, el Mediterráneo, los Balcanes, Cuba, Asia del Sur y Estados Unidos - donde se convirtió en un ciudadano americano.

Él juró vengar la muerte de su amigo a través de convertirse en un piloto.

En 1910, mientras trabajaba en la India, se reunió Lufbery la persona que cambiaría su vida para siempre - Marc Pourpe, un aviador francés que estaba poniendo en exhibiciones aéreas en Calcuta. Como la mayoría de la gente en el momento, Lufbery nunca había visto un avión. Sin desanimarse, él se acercó al aviador y solicitó un trabajo como su mecánico.

Pourpe preguntó Lufbery si sabía algo acerca de los motores de avión. Lufbery se encogió de hombros antes de responder, "¿Estaba usted competente el primer día que trabajó en un motor? N º "

Impresionado por su actitud insolente, Pourpe contrató Lufbery, asegurando estudió mecánica de aeronaves, y la pareja pasó años volando por el sudeste de Asia y África, donde Pourpe hizo el primer vuelo de ida y vuelta entre Egipto y Sudán.

Volvieron a Francia en agosto de 1914 espera una bienvenida de héroe, pero habían sido golpeado de los titulares por el estallido de la Primera Guerra Mundial Pourpe unió de inmediato, moviendo los hilos para conseguir Lufbery como su mecánico en la Fuerza Aérea francesa. Apenas cuatro meses después, Pourpe murió en un accidente de avión.

Las circunstancias que rodearon el accidente no estaban claros, pero Lufbery juraron vengar la muerte de su amigo a través de convertirse en un piloto.

Irónicamente, el hombre que se convertiría en uno de los más grandes pilotos de guerra tuvo un mal comienzo. Los instructores de Lufbery lamentaron su mano dura y le rogaron que dejar de volar. Pero él no les hizo caso y perfeccionó sus habilidades, tanto es así que fue reclutado en 1916 por la Escuadrilla Lafayette, un grupo de élite de jugadores de la voluntaria Liga Ivy Americana en la Fuerza Aérea francesa, que necesitaba hombres con experiencia de vuelo.

La experiencia de la escuadrilla de la guerra era casi tan lejos de las trincheras ya que se podía conseguir. Financiado por magnates estadounidenses, como JP Morgan, el escuadrón vivió en deleites, bebiendo cócteles y durmiendo en castillos. Incluso tenían mascotas - cachorros de león llamado Whisky con soda, con el que el solitario Lufbery jugaban durante horas. Pero los americanos vieron su participación en la acción - y una vez en el aire, Lufbery demostró que tenía un talento sin igual de la matanza y rápidamente se puso a sí mismo apartado como líder del as de la escuadra.

Lufbery entendió que no se trataba agallas y gloria, y que incluso los mejores pilotos no podían ser protegidos por las medallas brillantes o titulares aduladores.

Cuando los EE.UU. entraron en la guerra, en 1917, muchos pilotos, su escuadrilla, Lufbery incluido, finalmente tuvieron la oportunidad de volar por el Tío Sam.

Eddie Rickenbacker, que consideraba Lufbery como mentor y finalmente tomaría su lugar como el as americano principal, se maravilló de la destreza de Lufbery. Por su parte, Lufbery no mostró interés en contar sus muertes, insistiendo en que sólo estaba haciendo un trabajo - y él prefería volar en solitario, incluso al cruzando las líneas alemanas.

A diferencia de otros ases de la Primera Guerra Mundial como Rickenbacker y Manfred "Barón Rojo" von Richthofen, Lufbery no era un showman - sólo un profesional consumado. Mantuvo las decoraciones en su avión limpio y sobrio, nunca fue cargando en un ataque y siempre insistió en la seguridad ante todo a sus jóvenes pupilos.

Rickenbacker recordó su primer vuelo con Lufbery con un poco de vergüenza. Cuando aterrizó Rickenbacker, confíaba plenamente en que él no había encontrado ningún aviones enemigos, Lufbery metódicamente señaló los agujeros de bala y la metralla en el avión de Rickenbacker de los atacantes había fallado para ver. Lufbery entendió que no se trataba de agallas y gloria, y que incluso los mejores pilotos no podían ser protegidas por las medallas brillantes o titulares aduladores.

Es imposible decir lo que pasó esa tarde del 19 de mayo de 1918. Los testigos sugirieron que Lufbery puede haber olvidado abrocharse el cinturón de seguridad en su prisa para ir a combatir a los alemanes - o tal vez se lo quitó para solucionar un problema con el avión durante el combate aéreo. Otros pensaban que saltó de un avión en llamas. No importa la causa, el resultado trágico fue Lufbery cayendo en picado a su muerte.

A diferencia de muchos soldados de la Primera Guerra Mundial, Lufbery no se unió para luchar por su país o defender los ideales de libertad y democracia. En cambio, él era un hombre que iba a vengar la muerte de su mentor y amigo cercano, lo que lo convirtió en una clase diferente de héroe.

OZY

SGM: La operación Konrad

Operación Konrad

El 24 de diciembre de 1944, a las 18.00 el fatídico teletipo, del cuartel general del Führer, llega al puesto de mando del IV SS Panzer Korps, en un lugar indeterminado de la frontera polaca, ordenando al cuerpo en cuestión, moverse en tren (350 trenes) a toda la velocidad que les sea posible, hacia Hungría, con el objeto de empezar los preparativos, para la liberación de la capital húngara (Budapest), y romper el cerco, que el mismo día 24, unidades de dos frentes soviéticos (500.000 hombres), habían cercado en el interior de la ciudad a 45.000 soldados alemanes, entre los que encontramos a un cuerpo de montaña de las SS, varias unidades de caballería de las SS, varias divisiones de infantería del Heer, junto con varias unidades Panzer, y varias subunidades más.

El cariz de los acontecimientos, hace que ya el 28 de diciembre, los primeros elementos de la 3º SS Panzer Division Totenkoft lleguen a la estación de Raab, en Hungría, a estos, le seguirán  las unidades de la 5º SS Panzer Division Wiking, a los cuales hemos de añadir, otras unidades como la 96º División de Infantería, 711º División de Infantería, y la Brigada SS Ney.Todo esto, será aglutinado en un potente Panzer Korps.



Para la realización de la ofensiva, dos operaciones son puestas sobre la mesa: -la operación Paula. Uniéndose en torno al lago Balatón y el área de Stullweibenburg, y avanzando hacía en nordeste de Budapest. La idea era ir conquistando la cadena de colinas, que rodean la capital.

Operación Konrad

El ataque fue desde posiciones más lejanas que la operación Paula, pero más seguras, y atravesando el río Danubio, tras la captura de varios canales, y asalto de la cadena de colinas que rodean la ciudad. Finalmente, emerge la operación Konrad, como fue denominada, al ser la menos expuesta y más sorpresiva.

Para ello, contarían con el apoyo del Sexto Ejército Panzer de Herman Balck, y en especial con las mejores divisiones del 3er Panzer Korps.

El 30 de diciembre, el OKH, ordena ataques de distracción, por parte del III Panzer Korps, en especial en las posiciones ocupadas por el extremo más meridional del IV SS Panzer Korps, con el objeto de confundir a los soviéticos, unidades de la 3º y 1º Panzer realizando acciones de engaño, mientras que las unidades principales del Cuerpo Acorazado SS, lanzando una embestida contra las líneas soviéticas…….En total, 120 PIV y STUG, 31 Tiger II, 70 Panthers y 216 SPW, rompen las primeras lineas y los frentes de cañones antitanques soviéticos.

La velocidad, era esencial, debido a que el poder de las fuerzas combativas en el interior de la bolsa decrecía hora a hora. Además, una vez más, las operaciones de abastecimiento aéreo del interior del cerco eran insuficientes.

El 1 de Enero de 1945, el IV Cuerpo, junto a la llegada el 6º Div. Panzer, realiza una audaz penetración, tomando a las unidades acorazadas Panther de la División Totenkoft al mando de Erwinn Medrierss, a la retaguardia de varias divisiones soviéticas, y silenciando varias posiciones estratégicas, que permiten al cuerpo, el avance y gracias al apoyo de varios de los mejores escuadrones de ataque de la Luftwaffe, llegando a las inmediaciones del cerco de la capital, teniéndola, en algunos puntos bajo la vista (20 km), hablamos del día 11 de Enero.



Cuando la lucha en las faldas de la cadena montañosa Pilis, estaba esa madrugada en pleno auge entre las unidades soviéticas y los granaderos alemanes, por el control de las colinas y zonas boscosas, Hitler inexplicablemente, ordena una retirada, a unas posiciones más a la retaguardia, para seguir con el intento de liberación, debido, según, parte del alto mando, al peligro al que quedaba expuesto el flanco externo del cuerpo, que tras haber avanzado cerca de 60 Km, corría el peligro de ser cercado, por los posibles refuerzos soviéticos.

La situación en el interior del cerco, es ya desesperada, 4000 heridos yacen, ya expuestos en el interior de la capital, el reabastecimiento es casi nulo, Unidades como la 22 Freiwilligen Kavallerie division Maria Teresa, habían perdido, sus posiciones en las afueras de la ciudad, varias unidades húngaras habían prácticamente dejado ya de combatir, y la munición de piezas medias y pesadas, tanto de carros como de artillería empezaba a escasear, muy seriamente.

La parte de Pest, había caído casi por completo, bajo el talón del conquistador soviético, que emplea artillería superpesada para desalojar a los alemanes de sus posiciones, aunque estos, en un vano intento de resistencia vuelan todos los puentes a orillas del Danudio que comunican Buda con Pest.

El 17 de Enero de 1945, una nueva reestructuración del cuerpo, lleva a que para el nuevo intento de liberación de los cercados, las puntas de lanza del IV SS Panzer Korps, sean, la Totenkoft junto a Wiking, 1y 3 Panzer Division, 509 Abteilung de Panzer pesados, 1335 Stug Abteilung, 219 Stug Abteilung, Volks Artillerie Korps 403, brigada Werfer 17, uniéndose el 503 Panzer Abteilung perteneciente al Panzer Korps Fheltherhall.

La lucha en los canales, limítrofes con la capital es muy intensa (canal Sarviz y canal Malon), unidades como el regimiento Panzer de la división Wiking (Frit Darges), destacan por sus avances en esta lucha de bosques y ciénagas, a temperaturas de -5 grados, las bajas son constantes, la División Totenkoft, cubre el flanco más expuesto de la 5º SS Panzer Division, en donde las durezas de la lucha hacen pagar con la vida a oficiales veteranos y altamente condecorados, como Erwin Medrierss, comandante de Panther, o al comandante del batallón Stug de Totenkoft Boris Kras.La lucha es noche y día, y no hay descanso para el sueño.

En el interior del cerco, y habiéndose percatado ya los soviéticos, del intento de liberación alemán, los soviéticos, se toman muy en serio la eliminación del cerco, para evitar posibles sorpresas.10000 heridos, se amontonan ya e la ciudad, donde los defensores logran establecer una especie de pista de aterrizaje, en las inmediaciones de un parque.

La situación es ya muy crítica y el aprovisionamiento casi imposible.

El 27 de Febrero, nuevas rutas y refuerzos, son llevados al cuerpo, que tras una creciente resistencia rusa, se va dando cuenta de lo imposible ya de la situación,la cuarta división de caballería y la 2º Division Panzer húngara, se unen a la lucha Otto Gilles (comandante del IV SS Panzerkorps), lanza nuevamente a su ya maltrecho cuerpo, una vez más desde posiciones del área de Stuhlweisenburg, pero la resistencia soviética es ya de hierro, y los están esperando, las bajas de carros no operativos en las divisiones, recomiendan el descanso de los vehículos, que por otra parte necesitan reparaciones, varias son las unidades, que ya no pueden poner en servicio a más de 30 carros.

La tercera tentativa de relevo iba a ser definitivamente abandonada, y con ella la suerte de los cercados, desde el día 23 los contraataques de los soviéticos eran ya generalizados.En el interior de la capital, en la zona antigua de Buda, el barrio viejo, y el centro de la capital, las últimas unidades del general Pfeffer –Wildenbrunch, combate con valentía…….., a las 15.50 el último mensaje, retransmitido por el IX-ss Gerbiskorps dice lo siguiente : sin comida y sin municiones, el 9 cuerpo de montaña luchará hasta el final.

El 12 de Febrero de 1945, sólo 785 hombres, llegan a las líneas alemanas

El 13 de Febrero, día en que se consumó, la muerte de muchos soldados que hicieron un vano intento de abrirse paso en el cerco, de la capital, Budapest.



Por su parte el IV SS Panzer Korps, se retiró, ante la consternación de muchos de sus hombres, que ven cómo el gigantesco esfuerzo echo por ellos y muchos de sus difuntos camaradas, no ha servido de nada, después de haber tenido la ciudad a tiro de piedra (bueno, en parte sirvió, para el retraso de la posterior ofensiva soviética, pero no para lo que realmente habían sido llamados).

Entre, los grandes tanquistas, de esta batalla, hemos de mencionar, al mejor as de carros alemán de todos los tiempos, Kurt Knispell, que el día 1 de Febrero, junto con otros dos Tiger II, destruye 20 carros JS-2, que intentaban penetrar el flanco de la división Wiking. Knispell, era un tanquista del 503 Panzer Abteilung, que junto a los 22 Tigers que por esas fechas disponía el Abteilung, forman parte de la división Feldherhalle, que al mando del Dr. Dieter (sustituto del famoso Hptm. Frome), hará que el famoso tanquista, supere la cifra de 200 carros enemigos destruidos. Otro personaje, destacar, por lo que se escribió, sobre su juramento, fue el comandante del regimiento Panzer de Wiking, por aquella Frit Darges, que hizo un juramento de sangre, en el que o liberaba a sus compañeros, o ganaría la cruz de hierro en el intento sino sería muerto. Y por último acordarnos, también, del vencedor de mil y una batallas de carros, el condecorado y experto tanquista Erwin Medrierss, comandante del batallón Panther de la 3º SS Panzer Division Totenkoft, que dejó su vida a los mandos de la unidad, cuando esta ya había abatido en tres días a 147 carros soviéticos.

De esta manera, las unidades del IV SS Panzer Korps, y parte del III Ejército Panzer, dejaron la lucha en el triángulo de 1125 km cuadrados formado por Budapest-Esztergon-Szekesfehervar, la guerra seguía su inexorable camino, la derrota de la gran Alemania, pero antes de ello varias operaciones más, serían aún puestas en practica por lo último de las panzertruppens alemanas.


Recreación de la Operación Konrad

Cazabombarderos: El desarrollo del Su-22 Fitter (2/2)

Nace el Su-17"Fitter-C"
Parte 1 - Parte 2



La Fuerza Aérea Soviética en la década de 1960 comenzó a desarrollar la tecnología de combate STOL. En el contexto de una guerra nuclear, los pequeños aeropuertos repartidos por todos lados podían mejorar la respuesta de los cazas cuando estaban sometidos a sobrevivir la fuerza de un ataque nuclear, mientras que los cazabombarderos Su-7 de la Fuerza Aérea Soviética existentes no aterrizaban en campos cortos, y aún con cohetes y paracaídas de detención su efecto era limitado.

Las oficinas de diseño de MiG y Sukhoi presentaron dos diferentes programas STOL, que en general se pueden dividir en dos categorías: una es el motor de elevación está montado verticalmente en el fuselaje de los pequeños motores de turborreactor de gran empuje, con el incremento en el desembarco total lift ; otra tecnología de banda variable, el ala puede cambiar barrido alrededor de las raíces del árbol, barrer la mayoría de las horas de máxima elevación.



MiG-21PD con demostrador de motor VTOL en ascenso

Levantar el motor después de que el avión despegara para convertirse luego en un peso muerto, por ello el programa de ala variable era claramente más prometedor. La Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar la variante de ala variable del Su-7 en la propuesta TsAGI, pero sólo la sección del ala exterior del tren de aterrizaje principal de la parte exterior del ala variable, de modo que usted puede maximizar la retención del diseño original Su-7, sino también para reducir los cambios de ala variable de provocados cuando el centro de gravedad desplazado problemas. Pusieron una producción Su-7BM convierte en prototipo S-22I, " I" representa un ala de la variable significa.


Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar las modificaciones ala variable del Su-7 soviético recomendadas en TsAGI

S-22I "Fitter-B "

El 02 de agosto de 1966 en el S-22I. S. Vladimir Ilyushin condujo el vuelo inaugural, que fue el primer vuelo de una aeronave de ala variable soviética. El 09 de julio de 1967 se mostró el prototipo en una aparición pública en el Festival Aéreo de Domodedovo de Moscú, y la OTAN le asignó el nombre código "Fitter-B", los medios de comunicación occidentales especularon que puede ser nombrado como el avión Su-7IG. Los observadores occidentales creían que el S-22I sólo se utiliza cuando una variable modificada Su-7 con ala variable, pero subestimaron potencial de hacer de transformación de los soviéticos de sus aviones viejos.


02 de agosto 1966 en el S-22I · S · Vladimir Ilyushin fue el piloto de vuelo inaugural, este es el primer vuelo de la aeronave de ala variable de la Unión Soviética

Hacia el fin de año 1967 las pruebas de vuelo del S-22I terminaron, y las aeronaves de ala variable y el rendimiento de despegue y aterrizaje iba mucho más allá de lo esperado en el respecto al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad que la del Su-7. Pero no es fácil en el marco del viaje ha sido la mejora de S-22I es poco probable, obtenido principalmente por la expansión de las alas de crucero, pero incluyendo un consumo de combustible mucho menor, un aumento de peso en vacío (por el mecanismo pesado del ala variable). En noviembre de 1967 el Komsomolsk permitió la entrada en producción del S-22I nombrándolo Su-17.


Después de que el avión de ala variable  S-22I se convirtió en un fin inmediato a iniciar


El rendimiento de aterrizaje del S-22I de ala variable fue una ayuda al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad del Su-7

Su-17 "Fitter-C"

En 1969 dos Su-17 de pre-producción salieron de la línea de producción, que eran básicamente dos aviones Su-7BKL con ala variable, el mayor cambio en la apariencia del exterior de las alas, además de la variable es el aumento de la Su-7U columna vertebral similares para esta cubierta para la cabina de la cubierta deslizante. El mecanismo de rotación del ala variable del Su-17 estaba equipado con dos sistemas hidráulicos, a partir de dos tramos de ala de barrido que se ajustaban manualmente al aterrizar y de crucero a 30 grados, 63 grados, cuando el vuelo de alta velocidad, y más tarde añadieron alta velocidad de crucero de 45 grados. La expansión del ala tomaba 19 segundos, pero se lo llevó a sólo 16 segundos.


Pre-producción del Su-17, un aumento similar a la columna vertebral Su-7U

El ala del Su-17 en el flanco conjuntos de alas variables externas e internas de dos partes, con la abolición del pitot auxiliar en la punta del alta del Su-7, los listones de vanguardia del ala variable que tenían el ala exterior contaban con dos grandes cuchillos, de modelo reciente y situado en el centro del ala añadió un ala de la paleta, como la forma del borde de ataque del ala soviética tradicional. El borde posterior del ala variable adentro hacia afuera es los flaps y los alerones, el borde interior de los conjuntos de alas posteriores tienen un solo bloque de aletas. Debajo del ala variable de Su-17 no tenía ningún bastidor, cuatro torres pilones se montaban debajo de los conjuntos de alas, dos de los cuales están fuera del depósito de combustible se pueden colgar pilones "mojados". El Su-17 conservaba los dos pilones del Su-7 del vientre, llevando a los pilones a un total de 6.


Su-17 de producción y en el centro del ala añadió un ala de juegos de cuchillas, como la forma del ala soviéticos cuchillo

La aviónica del Su-17 totalmente actualizado para incluir los nuevos sistemas de radio y navegación, el receptor de alerta de radar "Siren-10" SPO-3 , el altímetro radar RV-5, sistema de control de vuelo SAU-22 (con función de despegue y aterrizaje y vuelo automáticos, pero también con las miras de bombardero reticular Yang), que podía ser compatible con la mira óptica de bombardeo en nivel y picado. El sistema de control de vuelo del Su-17 era el más avanzado SAU-22-1, para lograr usar un altímetro radar reticulado RV-5 con capacidad de vuelo de seguimiento del terreno a 200 metros de altitud.


El Su-7BKL como también el Su-17 instaló patines de pruebas para aterrizaje en el barro

Por cada cinco Su-17 soviéticos uno tenía una cámara de vigilancia frontal montada en el vientre de la cabina. El Su-17 tenía un cono de radar reemplazado por enlace de datos Delta-N para la transmisión de los misiles aire-superficie Kh-23 (nombre en código de la OTAN AS-7 "Kerry"). Además de todas las armas externas del Su-7, el Su-17 podía montar el nuevo pod de cañón SPPU-22-01, una vaina construida para cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, extrañamente está ametralladoras se podían desviar hacia abajo, posibilitando así que aeronaves en vuelo nivelado pudieran ametrallar el suelo, las vainas pudiendo también disparar hacia atrás luego del paso del avión.


La vaina con cañones SPPU-22-01, la vaina construida con cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, con el cañón pudiendo ser desviado hacia abajo, el avión en vuelo nivelado pudiendo ametrallar el suelo, las vainas pueden también ser apuntadas hacia atrás, hacia el suelo.

Kh-23 

Misiles aire-superficie (nombre en clave de la OTAN AS-7 "Kerry") 

Al reducir el combustible del Su-17 a 3400 litros, por lo que con el nuevo 820 litros del tanque de combustible para reemplazar el tanque de combustible de 620 litros, por supuesto, establece los pilones del ala externa todavía colgando tanques de gota 1.150 litros transiciones. La tapa de mantenimiento y duplicación del número de panel de Su-17 mejorara la mantención del aparato.

En 1971 las conversiones de fábrica se completaron del Su-7 al Su-17, el avión recibió el nombre en clave de la OTAN "Fitter-C", para cortar un total de 224 hechos hasta 1973. Después de un pequeño lote de Su-17 de aviónica degradada para ayuda de emergencia a Egipto, denominadas SU-17K.

Su-17M "Fitter-C"

Aunque Su Su-17-7 relativa ha hecho una gran mejora, pero sigue sin rango ideal. Para resolver este problema, la Oficina de Diseño Sukhoi decidió vestirse motor AL-21F Lyulka más eficientes en combustible Su-17, diseñado con 1950 en comparación con AL-7F, AL-21F más ligero, más pequeño, más empuje grande, el consumo de combustible es también menos. Se dice con referencia a la AL-21F en gran parte de Vietnam caídos F-4 General Electric J79, por lo que el rendimiento ha dado grandes pasos.



Motor Lyulka AL-7F-1 


Motores Lyulka AL-21F 

El trabajo de lifting del AL-21F Su-17 comenzó en 1970, dos Su-17 convirtiéndose en un prototipo de pre-producción Su-17M ("M" indica mejoras previstas). En diciembre de 1971 el primer prototipo del Su-17M voló conducido por Solovyov. Los resultados de pruebas del Su-17M fueron satisfactorias, con la producción de aviones en 1972, produjo un total de 253 en 1976 a detener la producción. El código de aviones de la OTAN seguía siendo "Fitter-C", después de servir Su-17M, el Su-17 se convirtió rápidamente para fines de capacitación, y luego se retiró a mediados de la década de 1980.


El primer prototipo de pantalla Su-17M de armas

El segundo prototipo Su-17M N º 33, el lado izquierdo del tubo de Pitot auxiliar atención nariz

Al Su-17M se le instaló un motor turborreactor AL-21F-3, el empuje máximo de 7.800 kg, 11.200 kg de postcombustión. Dado que el tamaño del nuevo motor era menor que el AL-7F, el fuselaje trasero del Su-17M también cambió en consecuencia, el fuselaje alargado, acortado el fuselaje trasero, haciendo que la articulaciones del fuselaje delantero y trasero cambiaran. El Su-17M también rediseñó el cuerpo para tomar ventaja del depósito de combustible pequeño motor para aumentar el espacio interior, además de todo otro tanque suave un tanque exterior blanda se combinan en un tanque grande, el aceite y por lo tanto a 4430 litros.


Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtió en un avión de ataque táctico real, y heredó del Su-7 la maniobrabilidad robusta y buena a baja altura

El Su-17 debido a la cancelación de la lectura velocidad en el pitot auxiliar llevó a un pequeño problema, por lo que el Su-17M en la parte superior izquierda de la entrada de aire auxiliar aumenta el tubo de pitot. Debido a que sólo necesita instalar un paracaídas, por lo que la desaceleración del compartimiento trasero Su-17M y más racional, la antena " Sirena", también se trasladó a la parte superior del compartimiento del paracaídas desde la parte superior de la cola. Aviones de sistema hidráulico ha sido completamente rediseñado para una doble en vez de un sistema triple.

El alcance del Su-17M y la carga útil era dos veces la del Su-7, a través de rack múltiple puede ser montado considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100), los pilones de ala interior pueden montar dos conjuntos de misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-3/R-13 (código OTAN AA-2 "Atoll"). Los Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtieron en un avión de ataque táctico real, y heredó la maniobrabilidad robusta y buena a baja altitud del Su-7. La fiabilidad del motor AL-21F fue mala al comienzo, pero el problema se fue resolviendo de forma gradual.


El alcance y la carga útil del Su-17M son dos veces Su-7, a través de rack múltiple puede ser montada considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100, la foto muestra un Su-20/Su-17M de Polonia, versión orientada a la exportación )

El MiG-23/27 es un nuevo caza de ala variable y el desarrollo paralelo del Su-17, pero el proceso de desarrollo del MiG-23/27 estuvo lleno de subidas y bajadas, lejos de ser suave como fue la del Su-17, que también muestra la vieja aeronave tocando el tipo de cambio ventajas.

En 1973 después de instalar un ala realizado vuelo del Su-7BKL entonces el Su-17M, este avión Sukhoi extraña manifestante ningún número bajo los pilones de ala instalado seis, y la eliminación de la cuchilla principal del ala. El propósito de este experimento es el desarrollo de una actuación superior al Su-7, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M, no se logran los resultados.


Después de la instalación 1973 de una prueba realizada instalando un ala del Su-7BKL al Su-17M, tuvo como objetivo desarrollando un rendimiento superior al Su-7 de la Unión Soviética, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M

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