Rusia: El entrenamiento básico de los pilotos antes de Putin

Entrenamiento de pilotos en la Fuerza Aérea Rusa

Fuente: Fighter Tactics Academy

3.4.1. Entrenamiento Básico

En la era soviética la formación de pilotos básica le fue asignada a un total de doce academias de la fuerza aérea situados en diferentes partes del país. Después del período de formación básica de cada escuela proporciona formación de tipo de la aeronave dentro de la categoría de tipo y el funcionamiento de su área de especialización, es decir a los combatientes, aviones de ataque, bombarderos estratégicos o medios de transporte. Ahora el número de estas escuelas se ha caído a siete y los pilotos están entrenados en sólo dos de ellos, Armavir y Balashovo (133). Actu 06 de noviembre '99

Desde 1991 hasta principios de 1994, la formación de los pilotos de la Marina en Nitka cerca de Saki, Crimea, se detuvo temporalmente a causa de la tensión en las relaciones entre Rusia y Ucrania, pero desde 1994 la formación se reinició. Sin embargo, debido a la escasez de la financiación del presupuesto y la inestabilidad de la tasa de cambio del rublo en 1998 la formación en Nitka se pospuso de nuevo. (94)

Los estudiantes son los cadetes que han solicitado a la escuela y seleccionados a través de pruebas. Por ejemplo, en 1995 una escuela tenía cinco candidatos que se presentan para cada posición en el programa piloto de formación de Su-24 y Su-25. El número de solicitantes han caído claramente de la época soviética, cuando los aspirantes generalmente fueron iniciados en la aviación en organización paramilitar DOSAAF. Después de eso, en el se aprobaron las pruebas de casos, seguido de cuatro años VVAUL, que proporcionó oficial, técnica y entrenamiento de pilotos básica, así como la formación de tipo para combatir la aeronave. En la década de 1970 el piloto de capacitación básica incluye, por ejemplo, 100 horas de vuelo en aviones checos L-29  y 200 horas en MiG-17. Una década más tarde, el curso fue aprobada con 230 horas en L-29, después de lo cual el mejor de los pilotos fueron dadas tipo de formación a MiG-23 y el resto a MiG-21 (19).



En el sistema actual, cursos de orientación básica para la aviación se da en la fase de la escuela de tierra, después de lo cual los cadetes se aplican al programa de VVAUL de cinco años a través de pruebas. Comienza con tres años de estudios de las habitaciones de clase académicas. Sólo después de que se toman las decisiones que en realidad va a entrar en el programa piloto de formación de dos años. Durante este período, el programa previsto incluye 200 horas de vuelo en el jet checo L-39 entrenador. Después de esto, los cadetes se transfieren a un escuadrón operativo, donde se les da el tipo de formación a la aeronave con la que buscarán calificación piloto de combate (19). Muchas escuelas han complementado su formación con la vieja flota de aviones de combate de doble asiento (26).

En la práctica, las horas de vuelo en el programa L-39 fueron al principio bajado a 150 por estudiante por falta de combustible y problemas en entregas parciales de repuesto. La escuela podría haber tenido 300 estudiantes en tres unidades de formación, pero por lo general sólo una docena de aviones de un total de 80 L-39 en una base aérea en particular de un centro de formación eran capaces misión en cualquier día en particular. Después de la graduación de los pilotos fueron trasladados a una nueva base aérea de formación de tipo de un año para su futuro tipo de aeronave, pero problemas similares fueron por delante. Por ejemplo, al final de 1992 la mitad de los cadetes en la VVAUL graduado directamente a las reservas. Cincuenta de los restantes fueron trasladados a la Academia de Ingeniería de Zhukovsky para ser entrenado como oficial de mantenimiento de aeronaves (19). Durante 1992 - 1994 de los 234 estudiantes que se graduaron de la VVAUL 130 no había volado en absoluto después de haber informado a sus unidades de la fuerza aérea asignadas (27). Además, el promedio de tiempo de vuelo por cadete durante el entrenamiento había caído a 40-50 horas de vuelo, lo que facilita sólo las habilidades de piloto de primaria (26).

En estos días, todos los pilotos en cada regimiento se dividen en tres grupos: los que pueden volar y que se consideran los especialistas más capacitados, los que se permiten dos o tres vuelos a la temporada y no más, y finalmente, los "jóvenes" que hacen no volar. De vez en cuando algunos de ellos son elegidos para sustituir a los hombres de la primera categoría que se jubilan. Incluso la palabra "joven" es relativo; hay oficiales, por ejemplo, en la base Marinovsky con tres o cuatro años de servicio detrás de ellos ya. La última vez que voló aviones estaba en la escuela militar. (84)

La reducción del personal y otros recursos ha afectado en gran medida a los estudiantes. En 1998, 693 funcionarios dejaron escuelas piloto antes de aprender a volar, debido a la escasez de queroseno. Durante el verano de 1999 un total de 2.000 hombres que soñaban con convertirse en pilotos serán asignados a las unidades de tierra. (117, 118)

La Fuerza Aérea de Rusia cuenta con tres tipos diferentes de instructores de vuelo: los pilotos de inspección que operan en regimientos operativos, los instructores que imparten formación de tipo-conversión a tipo, y los instructores VVAUL dando formación básica. En las unidades operativas, comandantes de vuelo y personal de mando de alto rango han volar habilitación de instructor para el tipo de aviones que están volando. Todos los regimientos operativos se organizan cursos de instructor y los instructores de vuelo pertenecen a los pilotos de clase I. Tipo instructores tienen experiencia de vuelo operativo. Los instructores VVAUL pertenecen a la casta más baja entre los instructores de vuelo, ya menudo es imposible para ellos cambiar tareas. La mayoría de los instructores VVAUL son egresados de las escuelas piloto, que directamente se han puesto de instructor del curso de un año y luego directamente a una posición de entrenamiento sin tener la oportunidad de adquirir experiencia operativa (19).

El estrés y la naturaleza del trabajo, las malas condiciones en las bases de entrenamiento, como alojamiento de vida en Yeisk, el empleo en Marinovsky y problemas con la comida prácticamente en todas partes, y pocas posibilidades de promoción profesional hacen que la moral entre los instructores de vuelo que dan formación básica de pilotaje y el respeto hacia ellos ha caído muy bajo. Las propias escuelas han propuesto que instructores de vuelo deben ser seleccionados de entre II pilotos empleados en escuadrones operativos de clase I y clase. Sin embargo, por el momento, la Fuerza Aérea ha decidido continuar en la forma establecida (19, 84).



Para efectos de comparación, mencionemos que, por ejemplo en la Fuerza Aérea de Finlandia e Israel los instructores de vuelo son los pilotos de combate con experiencia operativa. Mantienen su preparación y espera instructor posiciones operativas para un período fijo de tiempo.

El contenido de la formación de pilotos básica han sido el blanco de las críticas desde que comenzó la glasnost, y un caso en particular que ha surgido es la formación relativa a los errores de maniobra, y especialmente giros. Cuando el L-39 había sido introducido en el sistema VVAUL, la aeronave mostró flojedad en ir a un giro y, en consecuencia, los problemas en la recuperación de giro en ciertas condiciones de vuelo. Como resultado, la formación de centrifugado se eliminó del programa de estudios, y la pérdida de flujo en una situación de bloqueo se tomó hasta el punto de comienzo flutter sólo se cale (19).

Muchos pilotos experimentados llaman a esta práctica en tela de juicio. Se dijo a llevar a una situación en la que los pilotos no utilizan toda la capacidad de la aeronave, pero debido a la seguridad marginal perdido parte importante autoimpuesto de maniobrabilidad de la aeronave. La práctica fue visto como un continuo de la actitud hacia la plena utilización de la capacidad de las aeronaves que surgieron en la década de 1960. Se asocia al pensamiento relacionado con un ataque de alta velocidad determinada a una altitud elevada. Los críticos dijeron que la eliminación de la formación de centrifugado haría la situación sólo empeora en lugar de mejorarla. Además de lo que hace difícil controlar la pérdida involuntaria de situaciones de flujo, el combate efectivo no sería posible sin la confianza en sí mismo dada por la formación de giro (19).



Los diferentes enfoques de habilidades de manejo de aeronaves se hizo evidente, por ejemplo, cuando el CIC de la Fuerza Aérea de Finlandia visitó la base aérea de Kubinka. El programa incluyó un vuelo en un MiG-29. Una semana antes, un escuadrón de Finlandia había visitado la misma base aérea y sus pilotos había volado el mismo tipo de avión. En su discurso el anfitrión de Rusia prestó atención a la alta calidad de la formación de pilotos finlandés. Señaló que durante la visita escuadrón los pilotos finlandeses en su primer vuelo con el tipo de aeronave empezó a hacer maniobras acrobáticas, y ahora su comandante había hecho lo mismo. La partida finlandesa no vio nada de especial en la materia. Evidentemente, la tradición finlandesa para hacer manejo de la aeronave instintiva en todo el rango de maniobra dio lugar a la declaración del anfitrión de Rusia (25).

Las reducciones de las unidades y la falta de combustible han afectado a la totalidad de los cursos de cadetes que hayan sido recomendados para buscar ofertas de empleo en el Ejército. La mayoría de los pilotos de los estudiantes tienen en esos casos dejaron los militares (133). Actu 06 de noviembre '99

3.4.2. Entrenamiento Avanzado de Pilotos de Aeronaves de Caza y Ataque 

Las operaciones de vuelo en escuadrones operativos están regulados por el manual de operaciones de vuelo y el combate de entrenamiento de golf manual "Kurs podgotovki boyevoi". El primero especifica la cantidad y calidad de salidas necesarias para la preparación de piloto en diferentes categorías que van desde salidas de aproximación por instrumentos para poner en marcha los perfiles de diferentes armas aire-aire y aire-tierra. Este último es un programa sobre cómo los nuevos pilotos deben ser entrenados para combatir los tipos de aeronaves y cómo pueden lograr la calificación piloto disposición. Contiene más de 200 combates aéreos diferente, el ataque, la formación, y así sucesivamente, salidas (19).

Los pilotos se han dividido tradicionalmente en tres categorías de preparación:

Pilotos Clase III:

Para ser calificado como de clase III piloto, el piloto tiene que completar un año de formación después de la VVAUL. Los requisitos son 600 salidas y 350 a 400 horas de vuelo completo. El piloto está calificado para operaciones de sólo durante el día y los mínimos meteorológicos son base de las nubes a 250 metros y la visibilidad de 2.500 metros. El piloto puede volar ejercicios que van desde pequeñas formaciones sección de escuadrón formaciones del máximo de aviones dieciséis. Con el fin de adquirir la clase III Clasificación piloto, lo normal es que el piloto haya completado 52 pasos del programa de vuelo primero o ejercicios del curso de entrenamiento de combate.

Pilotos de Clase II:

Puede tomar hasta tres o cuatro años después de la graduación para lograr la calificación piloto de clase II. Los requisitos son 770 salidas y 450 a 500 horas de vuelo. Piloto de Clase II está calificado para el servicio de preparación, tanto de día como de noche. Tiene instrumento volar cualificación y su categoría de volar ejercicios de ataque y combate aéreo controlado. Los mínimos meteorológicos durante el día son los mismos que para los pilotos de la clase III, y por la noche los mínimos son la base de nubes de 500 metros y la visibilidad cinco kilometros. Piloto de Clase II está autorizado a participar en todas las misiones de ataque.

Pilotos de Clase I:

Para ganar títulos de clase I, el piloto tiene que tener 1.200 salidas y 550 horas de vuelo a sus espaldas. Se puede tomar de seis a siete años después de que se alcance el VVAUL antes de esto (si la formación de pilotos se dimensiona adecuadamente, mismas calificaciones se pueden lograr en dos años). Clase I piloto tiene instrumentos plena cualificación de vuelo y que puede volar cualquier misión que le dio. Los mínimos meteorológicos son de 150 metros de la base de nubes y la visibilidad de 1.500 metros. A fin de mantener su rating de clase I el piloto tiene que volar el mínimo de 50 horas por año, que incluye 10 horas de vuelo por instrumentos.

Además de las categorías mencionadas anteriormente, tanto la Fuerza Aérea y la Fuerza de Defensa Aérea utilizan incluso una calificación más alta, "piloto francotirador", reservado para un número limitado de pilotos experimentados. No es tanto una calificación formal, sino más bien el reconocimiento de habilidades probadas. Sharpshooter pilotos tienen que tener calificación I clase y la experiencia de vuelo mínimo de 1.500 horas (19).

Además de la clasificación piloto, la fuerza aérea tiene una clasificación de honor ", piloto militar honrado". Normalmente esta calificación se otorga al mejor mando y comandantes de regimiento más prometedores (19).



El rendimiento del escuadrón se mide de acuerdo con lo bien que puede llevar a cabo el programa de formación y el número de pilotos de clase I se puede mantener. El manual de entrenamiento de combate especifica cuáles son los requisitos de ingreso a cada clase de piloto. Este manual, que se revisa cada cinco años tiene la intención de proporcionar normas a nivel nacional para los métodos de formación y procedimientos de cualificación. Sin embargo, en la práctica, los comandantes de regimiento establecen sus propias normas que provoca variaciones. Estos, por su parte, han dado lugar a muchas críticas a nivel ejecutivo (19).

Las operaciones de vuelo diarias se llevan a cabo de acuerdo con el manual de entrenamiento de combate, sino en la disposición inspecciones el desempeño se juzga sobre la base del manual de métodos y reglamentos de combate. Estos dos difieren en muchos lugares y provocar situaciones peligrosas y accidentes durante las inspecciones. Bajo la presión de una inspección, los escuadrones dirigidos a más realismo en acción de combate comienzan a tomar riesgos que no han aprendido a manejar durante el entrenamiento de la rutina diaria. El escalón ejecutivo ya ha propuesto que la normativa armonizarse a fin de que las situaciones de combate realistas podrían ser practicadas ya durante el entrenamiento normal. Entonces ya no sería necesario cambiar repentinamente de actuaciones rutinarias a situaciones tácticas arriesgadas y atrás (19).



En 1990, el Comando de la Fuerza Aérea de Rusia puso en marcha un proyecto destinado a mejorar el sistema de formación de pilotos. Más categorías para la clasificación piloto se introducirían y sistema de seguimiento más eficiente para las actuaciones de vuelo desarrolladas para que los pilotos sabrían sus tareas también en la práctica y "no sólo en el papel". La conclusión detrás de esto era que los escuadrones se apresuraban pilotos en la categoría de clase I antes de haber alcanzado el nivel de rendimiento estable. También se propusieron para que al menos se cumplen los requisitos de seguridad de la aviación Los cambios en la distribución de las horas de vuelo. Cierto tipo de especialización a diferentes funciones dentro de las unidades de la fuerza aérea también fue una de las recomendaciones. De este modo se podría evitar hacer todo y todos se ajustan a los requisitos de formación media (19).

Durante el año 2003 el tiempo promedio volado por un piloto siguió aumentando, pasando la marca de 40 horas. Los pilotos más jóvenes volaron 70-80 horas, en comparación con 20 a 30 horas para sus collagues más experimentados. Russia`s programa de entrenamiento de vuelo fue en 2004 planeó ser reestructurado para reducir el horario de entrenamiento piloto operacional de seis años a cuatro y proporcionar un graduado con 200 horas de vuelo. (161)