SGM: Bombardero mediano Lioré et Olivier LeO 45

Lioré et Olivier LeO 45 

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Papel bombardero medio
Fabricante SNCASE, SNCAO
Primer vuelo 15 de enero de 1937.
Introducción 1938
Retirado 1957
Estado retirado
Usuario principal de la Fuerza Aérea Francesa
Producido 1938–1942
Número construido 561




Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Originalmente había sido diseñado y desarrollado para la recién formada Armée de l'air como un moderno bombardero mediano capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.

El LeO 45 era un monoplano de ala baja, totalmente metálico en su construcción, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y con dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1937, había sido equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 caballos de fuerza.  La LeO 45 se había desarrollado con el objetivo de proporcionar un bombardero moderno y avanzado para la nueva Armée de l'air, que obtuvo su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido al servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz. .



Como solo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea Francesa por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la LeO 45 apareció efectivamente demasiado tarde para que el tipo proporcione una contribución sustancial durante la Batalla de Francia frente a Una invasión por la Alemania nazi. Como resultado del armisticio del 22 de junio de 1940, la LeO 45 estaba siendo operada en cantidad por ambos lados del conflicto; Si bien el tipo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy, las fuerzas de la Francia Libre también operaron el avión. La LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra, y continuó siendo utilizada durante algún tiempo después de su fin por la Fuerza Aérea francesa de posguerra. Los últimos ejemplos en servicio activo se retiraron finalmente en septiembre de 1957.

Desarrollo

Trasfondo

El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue oficialmente reconocida como un servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con operaciones terrestres y navales, hubo un nuevo énfasis en la capacidad para ejecutar operaciones independientes de nivel estratégico. Se determinó rápidamente que las aeronaves existentes serían incapaces de desempeñar este último rol en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. Este plan requería la provisión de 1.010 aviones de combate modernos aptos para el servicio de primera línea a finales de 1936; de estos, 350 de ellos serían bombarderos, divididos en 210 bombarderos medianos, 120 bombarderos pesados ​​de doble motor y 20 bombarderos pesados ​​de cuatro motores.



Mientras que entre 1933 y 1935 se adquirieron numerosos aviones con varios asientos, como el Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 257 Potez 540 y Farman F.221, muchos de ellos se originaron en programas técnicos. que había precedido el reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se había desarrollado para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. Además, varias fallas se identificaron rápidamente y muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, eran demasiado lentos y relativamente inmovilizables y, por lo tanto, demasiado vulnerables para salidas viables sobre territorios hostiles. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo fue evidente.  Fuera del programa de modernización del Plan I, se formularon los requisitos para un bombardero mediano avanzado para el nuevo servicio.

El 17 de noviembre de 1934, Service Technique Aéronautique lanzó el programa de bombarderos pesados ​​B5 y se acercó a todos los principales fabricantes de aviones franceses. Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4,000 m (13,125 pies) y un radio de combate de 700 km (435 mi) con una carga útil de transporte interno 1,200 kg (2,650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar durante el día y la noche, mientras llevaban torretas defensivas, la unidad delantera se fijaba al fuselaje mientras que la posición ventral era flexible. A fines de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus presentaciones.



Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique Aéronautique decidió promulgar varios cambios en algunos de los requisitos especificados; esto incluyó la revisión de los arreglos de torreta hacia atrás e inferior y la tripulación se redujo de cinco a cuatro, ya que se pensaba que el copiloto también podría servir como navegante y apuntador de bombas. Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue rediseñado de B5 a B4. En septiembre de 1936, los requisitos del bombardero previsto fueron revisados ​​para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1,000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km / h (255 nudos, 290 mph).  Fue en este punto que el Plan I se canceló a favor del Plan II, que exigía que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para la Fuerza Aérea francesa; bajo este plan, se preveía que se establecerían un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones tipo B4.



Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto se nacionalizaría como parte de la SNCASE. [6] Lioré et Olivier fue proveedor desde hace mucho tiempo de la Armée de l'air, proporcionando aeronaves como su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional y conservador en términos de su diseño. El programa de 1934 se sometió a Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en armazones de vuelo en voladizo. Fue a partir del trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto fue bautizado como el LeO 45.

Pruebas de vuelo

El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01, impulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 que producían 1,120 hp (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un rendimiento general excelente. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km / h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my alcanzar 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda.



En septiembre de 1937, el prototipo se entregó al Centro de Eslovenia de Matériels Aériens en Vélizy-Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso debido a que ambos motores fallaron simultáneamente en pleno vuelo; El piloto, Jea Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo se devolvió rápidamente al fabricante para realizar ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos carenados diseñados por Mercier, alcanzó los 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de la cola.

Se habían experimentado varios problemas con los molestos motores Hispano-Suiza y esto provocó varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, que a su vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por los motores Gnome-Rhone 14N 20/21, que podían producir 1,030 hp (768 kW) cada uno; como resultado de estos cambios, la aeronave fue re-designada como LeO 451-01. Una vez finalizada la renovación, se reanudó el programa de pruebas de vuelo, que se desarrolló del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939. A pesar de que los nuevos motores son ligeramente menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios.

Producción

En mayo de 1937, la Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza AA 06/07 y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se entregó en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 en línea con el recientemente adoptado Plan V del Ministerio de Aire francés. lo que exigió la reequipación de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con las ambiciones francesas, que se consideraba que requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, para abril de 1940, también se emitieron contratos oficiales para los aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas de interrupción, junto con otros 100 aviones LeO 45 que fueron ordenados. en 15 de junio de 1938.



El 21 de octubre de 1938, se especificó que todas las aeronaves LeO 45 de producción debían estar equipadas con motores Gnome-Rhone en lugar de las centrales eléctricas Hispano-Suiza originalmente previstas. Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A fines de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París; realizó su vuelo inaugural el 24 de marzo de 1939. El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. Se encontraron problemas de producción adicionales como resultado de problemas de suministro con los motores Gnome-Rhone y las hélices asociadas; como resultado, se decidió ajustar el tipo con hélices construidas por Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 311 mph a 298 mph.



A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional estaba empeorando y que las potencias europeas estaban cada vez más involucradas en una guerra importante, la Armée de l'Air solicitó explícitamente a SNCASE que la empresa no retrasaría la producción al promulgar cualquier mejora adicional; El mandato se emitió a pesar de problemas conocidos de dentición con el tipo que estaban lejos de ser resueltos. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 11,88 bombarderos B4, de los cuales 396 son aviones de primera línea.  En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó una orden tentativa para 100 aviones; el 18 de abril de 1939, se recibió un pedido grande para otros 480 bombarderos LeO 45.



En septiembre de 1939, la víspera del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 en orden; esto incluía varias variantes diferentes del tipo, como un modelo de gran altitud previsto, un avión equipado con motores Wright GR-2600-A5B construidos en Estados Unidos y 12 aviones que habían sido pedidos para la Fuerza Aérea griega. En el mismo punto, solo había 10 bombarderos LeO 451 en el servicio de la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de ser entregados. Fue en este punto que se emitieron una serie de pedidos adicionales de producción en tiempos de guerra, que exigían la fabricación de cientos de aviones más, lo que representa alrededor de 1,549 aviones LeO 45 de varios modelos. Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta unos pocos meses antes de la catastrófica batalla de Francia, por lo que su contribución al curso de la guerra fue mínima en el mejor de los casos.

Diseño

El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea francesa. En contraste con sus predecesores, que habían confiado en las ametralladoras para la autoprotección, el énfasis se colocó en el crucero de gran altitud a gran velocidad. La expectativa era que la alta velocidad forzaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, la aeronave fue diseñada con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de tiro trasero sin obstrucciones gracias al diseño de los aletas dobles.



La LeO 45 presentaba una construcción completamente metálica y un fuselaje monocasco; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados del programa, se dedicó mucho esfuerzo a reducir la resistencia parásita. La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción no solo de un compartimento principal para la bomba del fuselaje, sino también de los compartimientos para bombas más pequeños que se ubicaron dentro de las raíces del ala. El ala en voladizo bajo, que empleaba una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. Específicamente, la sección interior se construyó alrededor de dos largueros equipados con brazos de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para albergar una bomba de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes; los largueros no continuaron hasta la punta del ala, pero dieron paso a una estructura de tipo caja. Las alas fueron provistas de grandes aletas ranuradas de tipo dividido, que fueron controladas electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto, el último de los cuales se deprimió durante el despegue. 



El fuselaje albergaba la tripulación de cuatro hombres del avión; el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se colocó dentro de una nariz casi totalmente acristalada en la parte delantera del avión, por delante del piloto, y realizó funciones de observación y bombardeo con este objetivo.  Detrás del piloto, el operador de radio podría manejar una ametralladora M.1934 (500 rondas) defensiva de 7.5 mm desde una "góndola" retráctil. Un corredor a lo largo de la bahía de bombas principal llevó a la posición del artillero dorsal, que contó con un montaje motorizado para el cañón de 20 mm Hispano-Suiza HS.404, con 120 disparos; La torreta podría estar retraída. Otra ametralladora de 7.5 mm M.1934 fue fijada en la nariz (300 disparos). El Leo 45 tenía un compartimiento central de bombas, dentro del cual se encerró la mayoría de los armamentos de la aeronave. En total, los armamentos de la aeronave comprendían: 120 balas de 20 mm, 800 balas de 7,5 mm, hasta siete bombas de 200 kg u otras combinaciones (1–2 bombas de 500 kg en el vientre, más los dos 200 kg en las alas). Cuando se vuela con la carga útil máxima, esto reduce la carga de combustible correspondiente a solo 1,000 lts. Los tanques de combustible también se alojaron dentro de las alas, comprendiendo un par de tanques de 880 lts dentro de las alas interiores, junto con otros dos pares de 330 lts y 410 lts contenidos en las alas externas.



Mercier también usó su tipo de carenado patentado para los motores radiales de la LeO 45. A diferencia de los carenados NACA típicos, el ajuste del flujo no fue proporcionado por las aletas, sino por un anillo frontal que se movió hacia atrás y hacia adelante para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en la resistencia al arrastre. Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraron en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par motor de la hélice. El tren de rodaje era completamente retráctil, presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las barquillas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron en una sección central corta fijada al fuselaje superior; las aletas gemelas y los timones, que estaban equipados con pestañas de adorno, se unieron en los bordes extremos del plano de cola.

Historia operacional

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo había diez LeO 45 que habían sido aceptadas formalmente por la Fuerza Aérea francesa. Estos aviones fueron enviados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo.

Al comienzo de la Batalla de Francia, el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, el resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones, reparaciones o se perdió. La primera salida de combate de la campaña fue llevada por diez aviones de Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I / 12 y II / 12 el 11 de mayo. Volando a baja altura, los bombarderos sufrieron del fuerte fuego antiaéreo terrestre con un avión derribado y ocho gravemente dañados. En los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el pilotado por el chef de cocina Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Por el Armisticio del 25 de junio de 1940, la LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombardero) había volado aproximadamente 400 misiones de combate, lanzando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 canceladas debido a daños y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron unos 47 bombarderos: 26 a cazas, 21 a Flak.

Aunque los LeOs eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los demás tipos de bombarderos, desafortunadamente para ellos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran aún más rápidos (como el Bf-109 y el Bf-110). La velocidad de crucero, hasta 420 km / h (7 km / min), fue uno de los puntos fuertes del rendimiento de LeOs y los hizo difíciles de interceptar. Las velocidades de buceo y escalada también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos en alcanzar los 5,000 m, en comparación con los 14 para el LeO), aunque no fue tan útil para un bombardero. Los LeOs fueron optimizados para operaciones de mediana altura (5,000 m) pero fueron forzados a ir mucho más abajo para buscar y destruir objetivos tácticos, raramente con una escolta de caza básica (P-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los cazas alemanes tenían que vigilar su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento de artillería Grandchamp, GB II / 11 derribó dos Bf-110Cs con el cañón Hispano. Los cazas alemanes llegaron para evitar este peligro atacando desde abajo, lo que obligó a los LeOs a desplegar su torreta retráctil, lo que los frenó.

Otro problema había sido causado por el ataque inicial de los alemanes. El grupo 6 tenía 50 LeOs, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de una defensa de AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, Groupement 6 continuó la lucha, ya que los LeOs se produjeron a un ritmo acelerado (alrededor de 4–5 / día, más de 200 construidos en 45 días) lo que les permitió reequiparse. Las pérdidas siguieron siendo altas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro derribados por los cazas de la Luftwaffe. Groupement 6 sumó alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero aún así siguió luchando hasta el final.



Tras la entrada de Italia en la guerra en el lado del Eje, LeOs atacó a Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matutina de cuatro aviones. Contra las fuerzas italianas, los LeOs pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas Fiat) estaba cerca de la frontera y era fácil de alcanzar, mientras que Italia no tenía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sin embargo, el fuego antiaéreo en tierra y los cazas de la Luftwaffe hicieron mucho daño al tipo.

Un total de 452 aviones fueron construidos, 373 aceptados en servicio (incluyendo 13 para Aéronautique navale), y alrededor de 130 perdieron en acción en Europa.

Después del armisticio, la LeO 451s continuó volando, bajo el gobierno de Vichy. Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron el ajuste de la aeronave con timones más grandes y dos ametralladoras de 7.5 mm más en la torreta trasera. Las armas adicionales se agregaron debido a la capacidad limitada de las revistas de cañones y al hecho de que cambiarlas en vuelo fue extremadamente difícil. La producción de aeronaves se detuvo con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a tener un número limitado de aeronaves militares construidas y se colocaron órdenes para 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar la producción, se hizo un uso considerable de los componentes que se habían construido en 1940 y se habían almacenado en la zona ocupada de Alemania. El primero de los aviones de nueva producción voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia, luego de la Operación Antorcha, puso fin a la producción, se habían construido 102 LeOs para Vichy. En 1942, LeO 451-359 se equipó con una bobina de desmagnetización experimental para detonar remotamente minas navales (algunos británicos Vickers Wellingtons y German Junkers Ju 52s también tenían un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, Vichy French LeO 451 llevó a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque de los francos franceses en Dakar, perdiendo uno de ellos ante el fuego antiaéreo británico. Dos unidades de bombarderos equipados con LeO 451s, GB I / 12 y GB I / 31 se asentaron en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano. Estos se complementaron con el documento GB I / 25, que se envió desde Túnez. Durante esta campaña, el LeO 451s realizó un total de 855 salidas, perdiendo 29 LeO 451s en el proceso. Después de la Operación Antorcha que comenzó el 8 de noviembre de 1942, la LeO 451 francesa sobreviviente en el norte de África se usó principalmente para tareas de carga, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez. Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder.

Los alemanes no estaban especialmente interesados ​​en el tipo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronautica que entregara 39 LeO 451 capturados por tropas italianas en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey (Lyon). La Luftwaffe, alegando haber comprado previamente el Liorés, dio a cambio una acción de 30 Dewoitine D.520s. Los 451s se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Otros Liorés fueron entregados a la Regia Aeronautica y 12 se pusieron en servicio con una unidad de ataque a tierra, aunque casi no vieron servicio activo.

Después de la guerra, los 67 aviones supervivientes se utilizaron principalmente como instructores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, lo que lo convierte en el último diseño francés de antes de la guerra en dejar el servicio activo.

Variantes

LeO 45.01
Primer prototipo, propulsado por dos motores de pistón radial Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7.
LeO 451.01
El primer prototipo LeO 45.01 fue rediseñado, equipado con dos motores Gnome-Rhone 14R.
LeO 451
Versión de producción equipada con Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 o Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 o Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47 motores
LeO 451C
Se rediseñaron doce aviones LeO 451T, utilizados como aviones de transporte de correo para Air France.
LeO 451E
Laboratorio de vuelo de posguerra, 11 modificados.
LeO 451T
Bombarderos capturados por alemanes modificados para el servicio de carga, con capacidad para hasta 17 soldados. Alrededor de unos 50 aviones fueron modificados.
LeO 453
Conversión de posguerra a transportes de alta velocidad y aeronaves de búsqueda y rescate, impulsados ​​por dos motores Pratt & Whitney R-1830-67 de 895 kW (1,200 hp), con capacidad para 6 pasajeros, con un rango de 3,500 km (1,890 nm, 2,175 mi) ) a 400 km / h (215 nudos, 250 mph) de velocidad de crucero, 40 modificados. [28]
LeO 454
Motores Bristol Hercules II, un prototipo quedo sin terminar.
LeO 455
Versión de gran altitud con motores turbo-sobrealimentados Gnome-Rhône 14R que producen 1,375 hp (1025 kW) cada uno, 400 pedidos, un prototipo construido. El avión voló el 12 de marzo de 1939, pero más tarde fue destruido en tierra.
LeO 455Ph
Variante de reconocimiento fotográfico de posguerra, impulsada por dos motores SNECMA 14R de 1.600 hp (1195 kW). Se modificaron cinco LeO 451 y fueron utilizados por el Institut Géographique National. [28]
LeO 456 (LeO 451M)
Versión naval para la armada francesa, 68 ordenados. También conocido como el LeO 451M.
LeO 458
Motores Wright GR-2600-A5B, diez pedidos

Operadores

Francia

• Armée de l'air
• Aéronautique Navale
• Air France

Francia de Vichy

• Fuerza Aérea Francesa de Vichy

Alemania

• Luftwaffe operó varios aviones capturados.

Italia

• Regia Aeronautica

Estados Unidos

• Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos operaron varios aviones capturados como hacks de unidades.

Especificaciones (LeO 451)

Datos de la serie Lioré et Olivier LeO 45 (aeronave en el perfil 173)

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 17.17 m (56 pies 4 pulg.)
Envergadura: 22.52 m (73 pies 11 pulg.)
Altura: 5.24 m (17 pies 2 pulg.)
Área de ala: 66 m² (710 ft²)
Peso en vacío: 7,530 kg (16,600 lb)
Max. Peso de despegue: 11,398 kg (25,130 lb)
Capacidad de combustible: 3,235 l (855 US gal)
Motores: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14N −48/49 (o −38/39 o −46/47) de 14 cilindros enfriado por aire, 790 kW (1,060 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 495 km / h [30] (260 nudos, 300 mph) a 4,000 m (13,125 pies)
Velocidad de crucero: 420 km / h (225 nudos, 260 mph)
Rango: 2900 km (1,565 nm, 1,800 mi)
Techo de servicio: 9,000 m (29,530 ft)

Armamento

Cañones:
Cañón Hispano-Suiza HS.404 de 1 × 20 mm en torreta dorsal, 120 tiros
1 × 7,5 mm (0,295 pulg.) Ametralladora MAC 1934 de tiro hacia adelante, 300 disparos
1 × 7,5 mm MAC 1934 en torreta ventral retráctil "cubo de basura", 500 tiros
Bombas: hasta 1568 kg (3,457 lb) de bombas en fuselaje y bahías de bombas de raíz de ala
7 bombas de 200 kg (peso real de la bomba: 224 kg o 494 lb)