Guerra Fría: Interceptores norteamericanos, británicos y suecos (parte 2)

/ k / Planes Episodio 48: Super Interceptores de la Guerra Fría

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Interceptor de 1954

A fines de la década de 1940, la recién formada Fuerza Aérea comenzó a estudiar el desarrollo de un interceptor de alto rendimiento para defenderse de la nueva generación de bombarderos soviéticos. En 1949, se emitió una solicitud de propuestas, solicitando un diseño que fuera una mejora masiva sobre los interceptores subsónicos contemporáneos. El Interceptor de 1954, como se llamaba, tenía capacidades supersónicas, un solo piloto y un avanzado sistema de radar. Además, las especificaciones requerían un solo piloto, lo que requiere el desarrollo de pilotos automáticos avanzados para reducir la carga de trabajo del piloto. La urgencia del requisito se denotó por su nombre: el interceptor propuesto debía estar listo para entrar en servicio en 1954.

República XF-103 Thunderwarrior

El candidato de Republic al programa Interceptor de 1954 fue el XF-103. Con mucho, el más ambicioso de los diseños, el XF-103 contaba con un turborreactor tándem y un motor ramjet para cumplir con su velocidad máxima propuesta de Mach 3. El diseño fue optimizado para vuelos de alta velocidad, con una piel exterior muy suave hecha de Titanio, y con la cabina enterrada en el fuselaje. Todas las superficies de levantamiento eran deltas en movimiento, con las alas capaces de variar su incidencia para despegues y aterrizajes. Se construyó una maqueta a escala completa en 1953, con un pedido de prototipos emitido el próximo año. Sin embargo, los problemas continuos con el motor J67 propuesto y, eventualmente, la cancelación del motor, retrasaron continuamente el programa. En 1957, fue cancelado en su totalidad.

Convair F-102 Delta Dagger

El competidor interceptor de Convair en 1954 era el F-102 del ala delta. Un diseño mucho más conservador que el XF-103 de Republic, el F-102 era un avión de ala delta sin motor y con un solo motor. Dado que el desarrollo de los motores y los sistemas de control de armas destinados al proyecto se retrasó, el diseño se montó con un motor J20 de menor calificación para permitir las pruebas. Se pretendía que fuera una medida temporal, permitiendo que el diseño entrara en producción como un recurso provisional mientras el desarrollo del motor se ponía al día. Las pruebas comenzaron en 1953, y el avión demostró un rendimiento pésimo. La velocidad máxima se limitó a Mach .98, con un techo de vuelo de menos de 50,000 pies. Se emprendió un importante esfuerzo de rediseño, incorporando la regla del área recién descubierta. Si bien aún faltaba el rendimiento resultante, fue suficiente para poner finalmente el avión en producción.



El F-102 entró en servicio en 1956, con un total de 889 aviones en construcción. Mientras que el F-102 afortunadamente nunca vio el combate en el papel de interceptor, fue desplegado como un luchador en las primeras etapas de Vietnam. Inicialmente desplegados en Tailandia para contrarrestar la amenaza de los bombarderos NVAF Il-28, finalmente se desplegaron para roles más ofensivos. Vieron un uso limitado como aviones de ataque a tierra, a pesar de no tener el entrenamiento para hacerlo, usar paquetes FFAR no guiados en redadas de hostigamiento en el sendero Ho Chi Minh. Cuando comenzaron las incursiones de Arc Light, se llamó a los F-102 para escoltar a los B-52. Fue aquí donde ocurrió la única pérdida de un F-102 a la acción del enemigo, con un MiG-21 derribando un F-102 con un misil AA-2 Atoll. Los F-102 intentaron en varias ocasiones atacar a los cazas, pero, a pesar de haber disparado innumerables AIM-4, no lograron obtener una sola victoria. En 1968, fueron retirados del teatro. Se fueron incorporando gradualmente al servicio de ANG a medida que entraron en servicio interceptores más capaces, antes de retirarse por completo en 1979.

Convair F-106 Delta Dart

Mientras el F-102 entró en producción, Convair continuó trabajando en el verdadero Interceptor de 1954. Desafortunadamente, el problemático motor J67 resultó ser una falla, por lo que el trabajo cambió al motor J75. El montaje del nuevo motor requirió un rediseño extenso de la aeronave: el fuselaje se alargó, las tomas se modificaron y se hicieron de geometría variable, y se montó una cola rediseñada. Cuando se aprobó el diseño, el diseño ahora casi completamente nuevo se rediseñó el F-106. El F-106 voló por primera vez en 1957, con resultados inicialmente decepcionantes. Sin embargo, aún representando una mejora sobre el F-102, la Fuerza Aérea ordenó 350 F-106. Estos comenzaron a entrar en servicio en 1959.

 

El servicio inicial del Delta Dart estuvo plagado de problemas de dentición. Sin embargo, las actualizaciones continuas, similares a las dadas al F-102, mantuvieron al avión en la vanguardia. Su sistema de control de incendios fue actualizado regularmente, y la aeronave recibió un IRST. Además, el ala se refinó y se desarrollaron nuevos tanques externos que apenas degradaron el rendimiento. Sin embargo, aunque el rendimiento fue una mejora masiva con respecto al F-102, la carga útil fue en gran parte la misma: cuatro misiles AIM-4, con la opción de llevar un cohete nuclear AIR-2 Genie. Sin embargo, el F-106 nunca vio combate: los programas de la USAF para consolidar los inventarios encontraron que la aeronave no era más capaz que el F-4 Phantom y, a pesar de un programa de modernización en 1972, el F-106 nunca se desplegó en el extranjero. Los F-15 comenzaron a reemplazar el F-106 en 1981, y el último F-106 dejó el servicio en 1988.

Requisito operacional F.155

El requisito operacional F.155 era un requisito emitido por el Ministerio de Suministros a principios de la década de 1950, que exigía una nueva generación de interceptores de alto rendimiento para proteger a Gran Bretaña de la amenaza de los bombarderos estratégicos. El requisito requería un rendimiento increíble: un techo de servicio de 60,000 pies, la velocidad operativa del objetivo de Mach 1 y la capacidad de interceptar un objetivo dentro de los 20 minutos de la detección a 250 millas del Reino Unido. El armamento debía ser dos misiles guiados por IR o por radar, y, para dar cuenta de la carga de trabajo anticipada de la alta tripulación, la tripulación debía ser dos. Si bien el Ministerio del Aire finalmente seleccionó dos diseños para un mayor desarrollo, el Libro Blanco de Defensa de 1957 puso fin al programa.

Armstrong-Whitworth AW.169

El contendiente de Armstrong-Whitworth a la competencia F.155 fue el AW.169. El AW.169 era un diseño bastante convencional: cuatro motores de Havilland Gyron se acoplaron en vainas de alabeo, y la tripulación se sentó en la nariz en un diseño similar al de De Havilland Sea Vixen: el operador de radio en el estribor del piloto. enterrado en el fuselaje. Al final de la cola se colocó un propulsor de cohete para dar al avión capacidades de alta velocidad para el tablero. El armamento de dos AAM de radar de Red Hebe debía llevarse en las puntas de las alas. Las proyecciones de rendimiento requieren capacidades de guión de Mach 2.5. El AW.169 fue uno de los diseños seleccionados por el Ministerio del Aire para su posterior desarrollo, pero fue cortado por el Libro Blanco de Defensa de 1957.

Fairey Delta 2

La propuesta de Delta 2 fue una conversión bastante simple de la aeronave experimental Delta 2. El diseño de un solo motor y la nariz caída se mantuvieron, con cambios centrados alrededor de la adición de cohetes propulsores en la cola y en los rieles de la punta del ala para el carro de la parte superior roja IR AAM. Al carecer de los complicados sistemas de radar requeridos por los AAM de radar, la aeronave tendría una menor carga de trabajo de la tripulación y, en consecuencia, solo un solo tripulante. En general, el diseño fue probablemente el más realista de todas las propuestas F.155, ya que es una conversión relativamente simple de un diseño existente.

Fairey Delta 3

El Delta 3 era un diseño más ambicioso que seguía directamente los requisitos F.155. Un diseño más grande que el Delta 2, el Delta 3 contó con dos motores Rolls-Royce RB.122 uno al lado del otro y dos motores de cohete Havilland Specter para propulsión. Se agregó un segundo tripulante, con una cabina de lado a lado para la tripulación. Al igual que el Delta 2, la nariz del Delta 3 podría inclinarse para el despegue y el aterrizaje. La carga útil podría ser dos AAM de radar de Dean rojo o cuatro AAM de IR de tapa roja montadas debajo de las alas. Además, la aeronave fue concebida con múltiples roles en mente, incluyendo el bombardeo táctico y el reconocimiento. El Delta 3 fue el otro diseño preferido por el Ministerio del Aire, programado para un mayor desarrollo antes de su cancelación del Libro Blanco de Defensa de 1957.

Vickers Armstrong / Supermarine Type 559

El contendiente de Vickers / Supermarine era el Tipo 559, bastante poco convencional. El Tipo 559 usaba un diseño inusual de canard sin cola, con timones colocados cerca de las puntas de las alas. Dos motores Gyron fueron apilados verticalmente, con dos cohetes propulsores colocados a ambos lados de la línea central. El armamento consistiría en dos AAM de radar de Red Hebe o Blue Jay, que se llevaban a los puntos duros montados entre las superficies del ala. La tripulación se colocó en tándem, con el operador del sistema de armas en una cabina sin ventanas. La resistencia iba a ser un increíblemente corto 32 minutos. Este diseño no fue seleccionado para su posterior desarrollo por el Ministerio del Aire.

Saunders-Roe P.177

Basado en su proyecto de interceptor SR.53 anterior, el P.177 en realidad comenzó antes de la emisión de los requisitos F.155 como un intento de montar un turborreactor más potente en el diseño. De apariencia similar a la SR.53 de la que se derivó, el P.177 era un avión con alas delta y una cola en T, propulsado por un motor Havilland Gyron cinco veces más poderoso que el motor del diseño original, complementado por un refuerzo cohete para guiones de alta velocidad. Al igual que el SR.53, contaba con una tripulación de uno y un armamento de dos misiles de punta de ala. Al igual que las propuestas de Fairey, el avión también tenía funciones de reconocimiento y ataque previstas. En 1956, se aseguraron fondos para 27 aviones y se comenzó a trabajar en un prototipo. Mientras que el Libro Blanco de la Defensa de 1957 mató a la competencia F.155, el P.177 persistió gracias al interés de Alemania Occidental en el proyecto. Cuando la doctrina alemana cambió a los aviones de ataque, Saunders-Roe comenzó a modificar el diseño para que se ajustara a sus necesidades. Sin embargo, en diciembre de 1957, con el primer prototipo completo en un 90%, Alemania Occidental retiró el apoyo y el programa finalmente terminó.

de Havilland DH.117

El contendiente de Havilland fue el elegante DH.117. El DH.117 fue uno de los proyectos F.155 más convencionales. El DH.117 era un diseño pequeño y elegante, con un equipo sentado en tándem. Para mantener el diseño bastante elegante, los dos motores potentes se montaron debajo del avión, con un cohete de refuerzo en la cola. La forma del plano del ala, en particular, era inusualmente convencional: alas trapezoidales, ligeramente anhédricas y sin barrer. El armamento de dos misiles debía ser llevado bajo las alas. El diseño fue mal recibido por el Ministerio del Aire y no fue seleccionado para un mayor desarrollo.

English Electric P.8

La propuesta de English Electric F.155 fue un desarrollo de su famoso P.1 Lightning. El mismo diseño del Lightning se trasladó al nuevo diseño, pero se hicieron varios cambios importantes. El fuselaje estaba regido por la zona para reducir el arrastre, y se utilizó una forma de plan de ala ligeramente diferente. El cañón del Rayo se eliminó, mientras que los puntos duros de misiles se movieron a las puntas de las alas. Inusual para los diseños F.155, la P.8 no usaba cohetes propulsores. La P.8 no estaba entre los diseños seleccionados para un mayor desarrollo.

Hawker P.1103

Hawker desarrolló el más conservador de todos los diseños. Efectivamente un desarrollo supersónico de su exitoso diseño Hunter, el avión incorporó el motor Gyron en un diseño Hunter muy modificado. La entrada se movió debajo de la nariz y la forma del ala se modificó para permitir el uso de rieles de punta de ala para los AAM. Mientras llevaba solo un turborreactor, el avión también contaba con dos propulsores de cohetes, montados en vainas en las alas. Los refuerzos proporcionaron casi cuatro minutos de refuerzo, después de lo cual serían lanzados a un menor arrastre. El P.1103 no fue seleccionado para su posterior desarrollo.

Avro 729

El Avro 729 tenía orígenes similares al Saunders-Roe P.177, con el diseño básico adaptado de un proyecto de interceptor de defensa puntual anterior: el Avro 720. El diseño se desarrolló bastante tarde en el programa y casi parecía una conversión bastante apresurada. Del 720 para montar un potente motor. La parte inferior del fuselaje se amplió para permitir el montaje de los potentes turbojets desarrollados para el programa, y ​​la cabina se amplió para permitir el transporte de una OSM. Sin embargo, no se sabe mucho más sobre el diseño, ya que Avro nunca lo presentó oficialmente.

Saab J35 Draken

A finales de los años 40, Suecia estaba en busca de un interceptor adaptado a su situación única. Siendo una potencia neutral entre la OTAN y el Pacto de Varsovia, Suecia fue a menudo víctima de varias intrusiones en su espacio aéreo. Además, la amenaza de invasión, particularmente por parte de los soviéticos, siempre se avecinaba. Suecia necesitaba un interceptor para atacar a los bombarderos contemporáneos, al mismo tiempo que era capaz de operar desde aeródromos e incluso carreteras, con un tiempo de respuesta de solo diez minutos. Saab desarrolló el Draken, un exclusivo avión "doble delta", destinado a maximizar el rendimiento a alta velocidad. El diseño fue impulsado por un único motor Rolls-Royce Avon de producción nacional, alimentado por entradas en las raíces del ala. El armamento era dos cañones de 30 mm, con puntos de referencia para hasta 2900 kg de tiendas, incluidas varias AAM. El diseño revolucionario tomó vuelo por primera vez en 1955 y pronto se puso en servicio.



El J35 entró en servicio en 1960, convirtiéndose en el principal interceptor de la Fuerza Aérea Sueca hasta la llegada del J37 Viggen. Si bien fue diseñado para un rendimiento óptimo a alta velocidad, el diseño demostró tener una maniobrabilidad sorprendentemente buena, debido en parte a su carga de ala baja. Las variantes iniciales presentaban el mismo radar montado en el Mirage III francés, aunque Suecia pronto desarrolló sistemas de diseño doméstico. Las variantes más recientes eliminaron un cañón para dejar espacio para los sistemas de control de tiro para AAM-9 Sidewinder y AIM-4 Falcon. La exportación de Draken se limitó principalmente a otras naciones escandinavas, y Dinamarca recibió una variante de diseño especialmente modificada. Originalmente programado para ser retirado a finales de los años 80 con la llegada del JAS 39 Gripen, el Draken recibió una modernización apresurada cuando retrasos afectaron al Gripen. Sin embargo, en la década de 1990, Suecia finalmente retiró sus Drakens.