/ k / Planes Episodio 48: Super Interceptores de la Guerra Fría
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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos los diversos proyectos durante la Guerra Fría para interceptores de alto rendimiento.
A comienzos de la Guerra Fría, la amenaza de los bombarderos de alto rendimiento que transportaban cargas nucleares llevó al rápido desarrollo de algunos de los aviones de mayor rendimiento que el mundo había visto. Estos diseños de interceptores a menudo representaban lo último en tecnología aeroespacial, incorporando los motores y sistemas más avanzados en sus diseños. Los detalles menores del diseño han variado a lo largo de los años: muchos de los primeros diseños presentaban propulsores de cohetes, mientras que los desarrollos posteriores de los motores a reacción hicieron que tales diseños quedaran obsoletos, pero la filosofía de conducción, “tengo que ir rápido”, se ha mantenido prácticamente igual. Con el advenimiento de los misiles nucleares, los SAM mejorados y el fin de la Guerra Fría, los interceptores han sido reemplazados en gran medida por aviones multiusos. Sin embargo, los interceptores dedicados de la Guerra Fría han tenido un impacto duradero en el desarrollo aeroespacial.
Interceptores franceses
El desarrollo del interceptor francés fue mucho menos organizado que el de otras naciones, en lugar de emitir requisitos para que todas las compañías compitan, a menudo se pidió a los fabricantes individuales que desarrollaran un diseño en particular. Por lo tanto, vemos una variedad de diseños, que van desde los interceptores de defensa de punto, a los aviones propulsados por ramjet de alta velocidad, a los diseños de alas delta bastante poco ambiciosos.
SNCASO S0.9000 Trident
El SO.9000 fue el resultado de varios estudios de diseño para un interceptor de defensa de punto. Debido a la baja potencia de los turborreactores en ese momento, el diseño debía ser de propulsión mixta, con un solo cohete potente que proporcionara la mayor parte del empuje, mientras que dos turbojets montados en la punta del ala lo complementaron. La primera vez que voló en 1953, la aeronave tenía una potencia paralizante sin sus cohetes, apenas capaz de despegar sin asistencia de cohetes. En 1955, se montaron turbojets más potentes, mejorando ligeramente el rendimiento. Se construyeron dos prototipos y diez aviones de preproducción, lo que demuestra un excelente rendimiento, con una velocidad máxima de Mach 1.8. Desafortunadamente, inspirados por los recortes de defensa británicos, los franceses cancelaron el proyecto. Sin embargo, la aeronave de preproducción continuó las pruebas durante varios años, estableciendo una altitud (24,300 m) y un registro de tiempo a altura en 1958.
Nord 1500 Griffon
El Griffon tuvo sus orígenes en los requisitos para un interceptor de alta velocidad emitido a finales de los años 40. Con la mayor parte del trabajo preliminar que se lleva a cabo dentro del Arsenal nacionalizado, el proyecto se pasó a Nord con la formación de la empresa. En 1953, Nord fue contratado para construir dos prototipos para un interceptor de alto rendimiento. Sobre la base de trabajos anteriores, la aeronave debía ser una aeronave sin ala delta, con pequeñas astas en la nariz. Un gran fuselaje tubular era para albergar motores turborreactor y chorro a presión en tándem, mientras que la nariz del avión se extendía sobre la entrada montada en la barbilla.
El primer prototipo tomó vuelo en 1955, montando solo el motor turborreactor. Si bien no tenía suficiente potencia sin el ramjet, el avión demostró que el diseño era aerodinámico, y aún así logró llegar a Mach 1.7. A principios de 1957, el segundo prototipo, completo con un motor de chorro, se puso en marcha. Al año siguiente, el avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2.19. Desafortunadamente, las pruebas encontraron varios problemas con el diseño: la falta de materiales resistentes a la temperatura en la construcción de la aeronave condujo a un calentamiento peligroso a altas velocidades, y el ramjet resultó inestable a velocidades medias. Si bien existían planes preliminares para una variante de producción, llamada Super Griffon, el éxito del Mirage III significó que no se realizarían más trabajos.
Dassault Mystere Delta 550 / Mirage I
La respuesta de Dassault a una especificación de 1953 para un interceptor supersónico fue el Mystere Delta 550. Un pequeño y elegante avión, el Delta 550 era un avión sin delta delta, impulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper y un solo propulsor de cohetes. El primer vuelo en junio de 1955, varias modificaciones pequeñas, fue rebautizado como Mirage 1. Las pruebas encontraron que el Mirage 1 es capaz de Mach 1.3 bajo la potencia de chorro, y Mach 1.6 con el propulsor de cohetes. Si bien el diseño cumplió con los requisitos establecidos, tuvo varias deficiencias debido a su pequeño tamaño. La carga útil se limitó a un solo AAM, y el rango fue bastante limitado. En consecuencia, Dassault comenzó a buscar otras alternativas.
SNCASE SE.212 Durandal
En 1951, SNCASE comenzó los estudios de diseño para un interceptor de potencia mixta de alto rendimiento. Como era habitual en ese momento, el resultado de estos estudios fue un avión compacto sin delta delta. La potencia primaria sería suministrada por un turborreactor de postcombustión, mientras que un motor de cohete proporcionaría potencia adicional para los trazos de alta velocidad en altitud. El armamento debía ser un solo AAM transportado debajo de la línea central, dos cañones de 30 mm o 24 cohetes no guiados. El primer prototipo, que carecía del cohete propulsor, tomó vuelo en abril de 1956, con el segundo prototipo, montando el motor del cohete, volando el próximo año. Sin el cohete, el avión podría alcanzar Mach 1.36, y con el cohete, podría alcanzar Mach 1.56. Sin embargo, a pesar de que las pruebas fueron bien, el programa fue cancelado en 1958.
Dassault Mirage III
Mientras que el Mirage 1 fue mayormente exitoso, fue severamente limitado por su pequeño tamaño. Intentando mejorar el diseño, Dassault desarrolló una aeronave con un diseño similar, pero un 30% más grande, y montó un solo motor Atar SNECMA. Además, incorporó el concepto de Regla de Área recién descubierto en el diseño. Al igual que el Mirage 1, se conservó la provisión para un propulsor de cohetes. El Mirage III tomó vuelo en 1956, llegando a Mach 1.52 en su décimo vuelo. Las modificaciones adicionales permitieron velocidades aún más altas, con el avión llegando a Mach 1.8 en 1957. El tipo se ordenó para la producción y entró en servicio en 1961.
Si bien el Mirage III estaba destinado a la intercepción de bombarderos estratégicos de gran altura, pronto demostró ser capaz de otros roles también. Justo cuando el Mirage III entraba en servicio, los días de los bombardeos estratégicos parecían estar llegando a su fin. Por lo tanto, el Mirage III vio poco uso en su función prevista, raramente montando el propulsor de cohetes para el que fue diseñado. Más bien, se aprovechó de las capacidades de reconocimiento y ataque terrestre en constante expansión. Como la variante de interceptor original entró en servicio, Dassault desarrolló el Mirage IIIE, una variante de ataque a tierra. El costo relativamente bajo del diseño, junto con las capacidades ampliadas, pronto convirtió al Mirage III en un avión de exportación popular.
El país que le sacó el máximo provecho a sus Mirage III fue probablemente Israel. El primer combate aéreo en el que estuvieron involucrados llevó al derribo de seis MiG-19. La Guerra de los Seis Días solo solidificó aún más la reputación del Mirage III, con el avión que obtuvo 48 de las 58 victorias aéreas obtenidas en la guerra. Si bien sus capacidades de ataque a tierra eran modestas, el Mirage III había demostrado tener excelentes capacidades de aire-aire. En la guerra de 1973, volvió a demostrar su valía con los Mirage III israelíes que reclamaban más de 100 aviones árabes. Sin embargo, a pesar de que los Mirage III se mantienen en reserva para protegerse contra los bombarderos estratégicos, nunca vieron uso en su función de interceptor previsto.
Requisito operacional O.R.301 y O.R.337
Con el desarrollo de nuevos motores de cohetes potentes por parte de varios fabricantes nacionales, el Ministerio de Suministros implementó los requisitos para un interceptor de defensa puntual propulsado por cohetes. Originalmente, la licitación requería diseños más similares al Messerschmitt Me 163 en su operación: el lanzamiento del tren de aterrizaje, un patín retráctil y la propulsión pura del cohete. Más tarde, esto fue enmendado, permitiendo la propulsión mixta y el uso del tren de aterrizaje. Seis empresas presentaron ofertas, con Avro y Saunders-Roe recibiendo contratos.
Avro 720
El diseño de Avro era el 720, un avión de ala delta sin cola. El diseño fue impulsado por un cohete Armstrong Siddeley Screamer complementado por un turborreactor Armstrong Siddeley Viper montado en la parte inferior del fuselaje. Las proyecciones de rendimiento requerían una velocidad máxima de Mach 2, y la aeronave debía tener un armamento de dos AAM de Havilland Firestreak. Se construyó un fuselaje para pruebas estructurales, pero las pruebas de vuelo se retrasaron por el motor del cohete, que aún no estaba autorizado para las pruebas de vuelo. Si bien el motor se autorizó para las pruebas de vuelo a fines de 1956, las preocupaciones sobre la seguridad del motor llevaron a su cancelación. Avro trató brevemente de reutilizar su diseño sin motor para el Requisito operacional F.155, pero nunca presentó oficialmente su propuesta y desechó el proyecto.
Saunders-Roe SR.53
Saunders-Roe desarrolló un diseño ligeramente similar al de Avro: un avión con alas delta, con un débil turborreactor Armstrong Siddeley Viper montado debajo de un motor de cohete. El SR.53 presentaba una cola en T y rieles de punta de ala para sostener AAMs. Si bien el desarrollo fue lento, el proyecto se salvó de la cancelación debido al uso de un propulsor más seguro en el cohete Havilland Specter que impulsaría la aeronave (en comparación con el cohete Armstrong Siddeley Screamer del Avro 720). Mientras el proyecto persistió, todavía estaba muy atrasado. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar en mayo de 1957. Mientras que la aeronave demostró excelentes características de vuelo, varios factores llevaron a la cancelación del programa. El rápido avance de los turborreactores en los seis años transcurridos desde que comenzó el proyecto hizo que los interceptores propulsados por cohetes quedaran obsoletos, y los avances en la tecnología de radar permitieron detectar los bombarderos fuera del alcance operacional de la aeronave, haciendo que el concepto de interceptor de punto de defensa fuera obsoleto. Con el avión obsoleto y su función evaporada, el programa se canceló en 1960.
English Electric Lightning
Después de que los simulacros de defensa aérea descubrieron que los diseños de interceptor contemporáneos no podían interceptar a los bombarderos que volaban a Mach .85 a 50,000 pies, Gran Bretaña comenzó a buscar un nuevo interceptor de alto rendimiento. En 1947, se emitieron especificaciones para un avión de investigación supersónico. Short Brothers fue contratado para probar el rendimiento de baja velocidad del ala de barrido a 60 grados propuesto, y pronto se contrató a English Electric para ampliar las capacidades de la aeronave de investigación propuesta para permitir su uso como caza. El diseño de English Electric era inusual: dos motores Armstrong-Siddeley Sapphire sin postquemador se apilaban verticalmente en el fuselaje, mientras que una sola entrada en la nariz alimentaba los motores. Presentaba el ala de barrido de 60 grados que había sido diseñada anteriormente, y los planos de cola barridos de manera similar.
El avión experimental, designado como P.1, voló por primera vez en agosto de 1954, rompiendo inadvertidamente la barrera del sonido en su primer vuelo. El avión demostró un rendimiento increíble, y fue uno de los primeros diseños capaces de supercruise. El diseño se convirtió rápidamente para operaciones de interceptor. Las modificaciones incluyeron la adición de dos cañones ADEN de 30 mm, puntos duros para dos AAM Firestreak y un radar montado en una toma de entrada. Para compensar el peso adicional, se desarrollaron los nuevos motores Rolls-Royce Avon.
El Lightning entró en servicio por primera vez en 1960. El rendimiento fue excelente, con una velocidad de ascenso promedio de 20,000 pies / min, con un techo de servicio de más de 60,000 pies y capacidades de supercruce. La capacidad de servicio inicial de la aeronave avanzada era deficiente, pero resultó ser popular a pesar de todo. English Electric introdujo rápidamente variantes mejoradas, enfocando la actualización en la modernización de los sistemas de navegación y radar, al costo de eliminar uno (y eventualmente ambos) cañones. Desafortunadamente, los recortes presupuestarios de la defensa impidieron que entraran en servicio números significativos de las variantes más modernas.
A pesar de su increíble rendimiento, a The Lightning solo se le atribuye un único derribo: el derribo de un Harrier cuyo piloto había sido expulsado mientras el avión seguía volando hacia la frontera de Alemania del Este. Estacionado en Inglaterra, Singapur, Chipre y Alemania, el avión nunca vio combate en el servicio británico. Desafortunadamente, el fin del English Electric Lightning vendría como resultado de un cambio de doctrina. La doctrina exigía cada vez más aviones de mayor alcance y multiusos, una función que el Lightning de corto alcance no podía cumplir. Cuando el Tornado de Panavia entró en servicio, el English Electric Lightning se retiró gradualmente. A partir de 1974, los Lightnings fueron retirados gradualmente, y finalmente dejaron el servicio en 1988. El último gran triunfo de los Lightning fue durante las pruebas del Concorde: en 1985, una variedad de cazas de la OTAN, incluidos los F-14, F-15, F -16, F-104 y Mirage III intentaron interceptar el Concorde mientras se alejaba. Sin embargo, solo el English Electric Lightning pudo interceptar al Concorde.
... continuará
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