Furtividad: Y llegamos al F-117 Nighthawk (4)

Tendencia mayor Lockheed F-117 Nighthawk

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High Tech Web (original en esloveno)




Con base en los resultados del programa Have Blue, en noviembre de 1978, la USAF le otorgó a Lockheed un contrato para cinco aviones de furtivos de pre-serie y quince en serie, que luego recibió la designación F-117A. El programa recibió el nombre en clave Senior Trend. Dado que la baja detectabilidad era uno de los objetivos más importantes, notó el diseño externo, especialmente la flecha del ala y las superficies de la cola. Los métodos utilizados también incluyeron rejillas en las entradas de aire a los motores, boquillas de ranura muy estrechas, bombas de bombas internas y antenas especiales y técnicas de transmisión de radio. Para reducir los riesgos de un concepto aerodinámico inusual, se han hecho grandes esfuerzos para hacerse cargo de algunos sistemas de las aeronaves existentes. Los ejemplos incluyen los motores de doble chorro General Electric F-404 de los componentes de la aeronave o cabina de Northrop / MDD F-18, los sistemas de control de ataque, los sistemas de navegación y el sistema modificado de control de electroimpulso F-16.



Como el foco principal estaba en la tecnología furtiva, la máquina sufría todo tipo de inestabilidad aerodinámica. Las simulaciones de pilotos han demostrado que la aeronave debe estar equipada con un sistema de pulso cuádruple con control automático de estabilidad. Cualquier sistema de respaldo mecánico sería una carga, ya que pilotar este avión es imposible sin un control electrónico de estabilidad. El objetivo principal del bombardero F-117 era penetrar en el espacio aéreo enemigo, destruir objetivos importantes y regresar sin daños. Uno de los mayores problemas era usar el ángulo de flecha más grande posible mientras se mantenía suficiente esbeltez y suavidad aerodinámica. Por lo tanto, las alas se extendieron lo más atrás posible para aumentar la extensión. Las colas con una flecha grande, opuesta a Have Blue, también contribuyeron a una baja detectabilidad. El objetivo era alcanzar su altura y tamaño mínimos, pero suficiente estabilidad lateral. Otras características fueron un borde de ataque muy afilado, sensores que no excedían los contornos del fuselaje, redes en los huecos para FLIR y DLIR, colocación de armas en la bahía de bombas, cubierta y chasis de bomba asimétrica, boquilla de salida de ranura similar. El primer avión en el 309/310 del B-6 fue un modelo de madera a escala real.

A finales de los años setenta, se inició la construcción del primer prototipo con el número de producción 780. Cabe mencionar las pequeñas superficies de cola flotantes originales. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar el 18 de junio de 1981 con el piloto Harold "Hal" Farley. Inmediatamente después del despegue, quedó claro que la estabilidad lateral es significativamente peor de lo esperado y, por lo tanto, el piloto tuvo que modificar de inmediato la computadora de a bordo agregando retroalimentación al guiñada. El resto del vuelo fue de rutina. Se demostró que la estabilidad lateral y la eficiencia del timón eran menores que los cálculos mostrados, y por lo tanto, las superficies de la cola se incrementaron en un 50 por ciento.



Desafortunadamente, a medida que se expandieron, los técnicos se olvidaron de solidificar su esqueleto, ya que un piloto de la USAF podría estar convencido al probar la compatibilidad de armamento. Vibraciones significativas aparecieron en el timón izquierdo al deslizarse por el ala. El timón casi se rompió y el piloto trajo la máquina de vuelta solo con problemas y redujo significativamente la estabilidad lateral. En respuesta al incidente, todas las demás superficies de la cola estaban hechas de compuestos de carbono termoplástico. Durante el desarrollo, también se prestó gran atención a las emisiones electromagnéticas. En modo furtivo, el piloto no utilizará radiocomunicación, equipo de identificación, radar altímetro, TACAN y otros sistemas activos. Como tal, la aviónica opera independientemente de cualquier emisión activa y depende únicamente de la navegación pasiva, la búsqueda de objetivos y los sistemas de orientación de armas. El primer prototipo fue inicialmente pintado con camuflaje trojfarebnou para obtretie óptico de formas cuadradas. Sin embargo, rápidamente resultó ineficaz y la aeronave estaba pintada de gris claro. Vale la pena señalar que series similares de gris de su negro característico y repintado algunas máquinas en serie hasta el final de su carrera activa.




Por un corto tiempo surgió la idea de convertir el primer prototipo en una versión de entrenamiento de dos asientos. El avión recibiría una nueva cubierta de la cabina de una de las máquinas de combate y el espacio para el segundo miembro de la tripulación sería liberado mediante la reducción de bombarderos y tanques de combustible. Tal aeronave no estaba destinada para uso operativo. Sin embargo, resultó que la versión de entrenamiento no es necesaria y desde entonces el entrenamiento inicial se ha llevado a cabo solo en simuladores.





Después de completar las pruebas básicas, llegó a la máquina en 1983 la capacidad operativa y las unidades del ejército comenzaron a llegar ocho aviones al año. La entrega de la última máquina número 59 del pedido original se realizó el 12 de julio de 1990. Seis aviones (fuera de este número) estaban destinados a pruebas y 4 máquinas fueron destruidas durante la operación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1990. Se desplegaron por primera vez en Panamá el 21 de diciembre de 1989 como parte de la Operación Just Cause contra las Fuerzas Terrestres de Panamá en el área de Río Hato. Todas las máquinas han servido desde el 5 de octubre de 1989 en la base de Tonopah en Nevada dentro de la 37a Ala Táctica.



Probablemente dos máquinas fueron destruidas durante el despliegue de combate. El primero fue derribado en 1991 en Irak, aunque hasta el día de hoy no hay confirmación oficial. El segundo, el número de serie 82-806 con el distintivo de llamada Vega 31, fue derribado el 27 de marzo de 1999 en Yugoslavia con misiles mejorados SA-3 (S-125 Neva-M), que pertenecían al 250 ° Batallón de la Brigada de Misiles Aerotransportados número 250. Los restos del avión no fueron bombardeados de inmediato, ya que inmediatamente después de su derribo apareció en las noticias de los restos de la máquina, en la que se encontraban demasiados civiles. A este respecto, debe tenerse en cuenta que la cabina no era el Capitán Ken "Wiz" Dwelle, como está escrito en el dosel, sino el Teniente Coronel Dale Zelko. Especulaba intensamente sobre cómo lograron derribar el avión. Aparentemente, varias razones contribuyeron a esto: las principales rutas del avión de ataque fueron identificadas por observadores en tierra, y luego la tecnología antiaérea se desplegó adecuadamente; grandes longitudes de onda. Esos remanentes que no fueron enviados a Rusia están actualmente en exhibición en el Museo de Aviación en Belgrado. Otra máquina sufrió graves daños el 30 de abril. Aunque logró regresar a la base y a la tierra, debido a la extensión del daño ya no fue reparado.







Con el tiempo, comenzaron a considerarse diversas modificaciones de la máquina original y la reanudación de su producción. Sin embargo, luego de la Operación Tormenta del Desierto en Irak, la administración del nuevo presidente Bill Clinton advirtió fuertemente a Lockheed que no proponga nuevas variantes ni haga propuestas para reanudar la producción del bombardero F-117 y aumentar el número de F-22 ordenados, ya que todas estas propuestas serán rechazadas de inmediato. . Los representantes de la sociedad lo llamaron "la terrorización de Lockheed". Resolvió que era bastante Salomón: el desarrollo de versiones más modernas ya no estaba bajo el control de Lockheed, pero todas las actividades fueron asumidas por una rama separada de Skunk Works. Si bien esto significaba financiar todo el trabajo de fuentes internas, por otro lado, al no ser proyectos respaldados por el gobierno, ni siquiera podían ser abolidos por las instituciones gubernamentales. Principalmente fue un esfuerzo para ampliar las capacidades de combate del diseño original y encontrar clientes extranjeros.

La primera propuesta fue crear una versión de espionaje de reconocimiento del RF-117A, ya sea con sensores electroópticos paletizados (donde el avión podría convertirse de nuevo a la versión ofensiva en aproximadamente cuatro horas) o equipo de reconocimiento integrado. Esto debería consistir en óptica ATARS y enlace de datos en la mitad de los bombardeos y un radar SAR en la otra mitad. Por medio billón de dólares en precios de 1992, se podrían construir 24 máquinas adicionales. La propuesta llegó al Senado de los Estados Unidos, donde incluso cancelaron la compra de setenta y siete cazas F-16 para liberar fondos para la compra del RF-117A. Sin embargo, como es el caso en tales casos, los juegos políticos finalmente detuvieron cualquier inversión en desarrollo. Quizás la modificación más radical del F-117 fue la idea de incorporar motores de elevación en el fuselaje para crear un demostrador que identificara tecnologías clave para el desarrollo de la entonces SSF (Supersonic STOVL Fighter). Observo que este no es un concepto con chorros laterales y un solo motor, similar a un caza Harrier, sino la instalación de motores de carrera adicionales. Tampoco se dio cuenta de esta idea. La versión del F-117A + se centró en mejorar el rendimiento de la máquina original, especialmente los nuevos motores F414 con postquemador, aplicando la última tecnología furtiva, nuevos sensores o equipos de comunicación avanzados con baja probabilidad de detección. Sin embargo, una inversión de $ 79 millones en la reconstrucción y desarrollo de un prototipo de demostración parecía demasiado para un cliente potencial.

La siguiente designación F-117B se ha utilizado varias veces. Primero, para una versión en serie mejorada, que debía estar equipada con GPS y radar tipo LPI, que, entre otras cosas, permitía el uso de misiles anti-radar AGM-88 HARM. Fue solo una mejora en el equipo, por lo que la construcción en sí se mantuvo igual que la versión básica del F-117A. El segundo uso de las designaciones F-117B e YF-117B ya marcó la máquina con bombarderos más grandes, mayor envergadura con punta de flecha reducida y también con superficies de cola con pendiente reducida. Estas modificaciones también llevaron a un aumento en el alcance de los 912 km originales a 1312 km. Por tercera vez, esta designación apareció en la variante híbrida, que combinaba mejoras del F-117A + (nueva tecnología furtiva, equipo extendido, motores F414) y YF-117B. En este avión, la masa máxima de despegue aumentó a 33 230 kg, con una carga útil de 3629 km. Tales actuaciones ya han permitido llevar cuatro bombas JDAM de 908 kg en comparación con las dos originales y todas a una distancia de 1850 km. En 1995, se creó una versión especial para el Reino Unido, a menudo denominada F-117C, aunque aparentemente incorrecta. Se suponía que su designación sería nuevamente F-117B, aunque la letra B en este caso significaba 'británico'. Se diferenciaba del dosel de la cabina de cristal original de una sola pieza (que debería ser redondeado, aunque se muestra angular), entradas de aire modificadas a motores de borde dentado, que se parecían a los de los bombarderos B-2, aviónica GEC Marconi, motores Eurojet EJ200 o alternativamente F414 y el paquete de equipamiento doméstico de BAe Systems. Se suponía que este avión reemplazaría al Tornado GR.Mk4 en servicio en línea después del 2000.




El departamento de desarrollo de Skunk Works también trabajó intensamente para adaptar el F-117 a las necesidades de la Marina de los EE. UU. El primer diseño con la designación F-117N fue en realidad una máquina en serie F-117A con ACLS (Sistema de aterrizaje automático de operador) incorporado, casco reforzado y pequeños ajustes contra la corrosión. Para verificar la maniobrabilidad a bajas velocidades y el aterrizaje simulado en un portaaviones surgió la idea de convertir una máquina serie F-117A en la forma de F-117X Sea Hawk. Su desarrollo costaría aproximadamente $ 3,1 mil millones, con Lockheed esperando ordenar máquinas de la serie 255 por un precio por pieza de $ 70 millones. Sin embargo, los oficiales del ejército prefirieron una variante más avanzada, basada en la máquina YF-117B, pero equipada con un nuevo ala plegada electrónicamente, gancho de retención, pata delantera del tren de aterrizaje tipo F-18, superficies de cola horizontales convencionales y la mayoría del equipo del tipo F-14. Para esta propuesta, la designación F-117N fue reciclada nuevamente, pero fue rechazada a favor del A / F-117X a mediados de 1993.





La Armada criticó al F-117N principalmente debido a su único propósito y capacidad para operar principalmente de noche. Por lo tanto, los diseñadores de Skunk Work volvieron a las tablas de dibujo y a mediados de 1994 introdujeron una versión mejorada del A / F-117X que cumplía con los requisitos del programa de A / FX cancelado. El fuselaje ya estaba más convulsionado en muchos lugares para adaptarse a los motores General Electric F414, bombarderos más grandes y más combustible. Además, fue reforzado por una quilla a lo largo de todo su eje desde el tren de aterrizaje delantero hasta la ubicación del gancho de captura y tres mamparos del fuselaje, que sirvieron como enlace entre las dos mitades del ala. El radar avanzado, junto con los sensores infrarrojos FLIR, hizo posible usar día y noche en cualquier clima y agregó la capacidad de atacar incluso objetivos aéreos. Estas mejoras llevaron a un aumento en el rendimiento y la eficiencia de combate, pero por otro lado, el avión no cumplía con los requisitos dimensionales para las operaciones a bordo.



El peso del equipo transportado en el bombardeo fue más del doble a 4500 kg. El fondo convexo del fuselaje tuvo un impacto mínimo en la aerodinámica o en las características de furtividad. Debajo del ala se agregaron dos pilones alternativos para equipos adicionales y tanques adicionales con un peso total de 3629 kg para ambas vigas. El ala modificada con una envergadura aumentada en 6.54 metros tenía una punta de flecha reducida a 42 grados y se agregó una mecanización rica, que consta de aletas de aterrizaje de doble ala y alerones adicionales. Los cambios también afectaron las superficies horizontales de la cola, que comenzaron a parecerse a la forma del F-22. El A / F-117X debía certificarse para el reabastecimiento de equipos en la cubierta de vuelo (con la llamada "cola al agua") o para vuelos de emergencia y aterrizaje con un solo motor. En un concepto modular y para reducir costos, los representantes de Skunk Works y Lockheed promovieron el desarrollo y la producción conjunta del F-117B y el A / F-117X simultáneamente. El programa recibió una asignación previa de $ 175 millones, pero nunca llegaron al fabricante y las versiones avanzadas del F-117 Nighthawk permanecieron sin apoyo oficial.




Originalmente, todas las máquinas en serie deberían retirarse del servicio operativo en 2011. Sin embargo, para ahorrar dinero, en 2005, la propuesta era eliminar los bombarderos F-117 a finales de 2008 y ahorrar el dinero utilizado para comprar cazas F-22A adicionales. USAF estuvo de acuerdo. A finales de 2006, la escuela de vuelo F-117 fue cancelada, los primeros seis aviones fueron descartados el 12 de marzo de 2007 y el último el 22 de abril de 2008. Las cuatro máquinas retuvieron el 410 ° Escuadrón de pruebas de vuelo en Palmdale para realizar más pruebas, pero finalmente se trasladaron al campo de pruebas de Tonopah en Nevada el 11 de agosto de 2008. Deben desmontarse las alas de cada avión y todas las máquinas deben almacenarse en sus hangares operativos originales. Sin embargo, como es el caso, la realidad suele ser mucho menos poética. El 26 de agosto, una quinta máquina de preproducción (Artículo 784) fue sacada del hangar en Palmdale, que fue limpiada de equipos sensibles y bordes de ataque hechos de material aún clasificado. Poco después, llegó a las tijeras hidráulicas en el chasis Caterpillar y, hasta hace poco, ¡uno de los orgullos de la aviación estadounidense y mundial se convirtió en un montón de chatarra diversa! Este ejercicio destructivo, que desgarra el corazón de muchos fanáticos de la aviación, puede verse como un presagio del destino de una parte significativa del resto de la flota. Afortunadamente, al menos cuatro de las máquinas pre-series restantes están en museos, respectivamente, una se encuentra en un monumento frente a la BAM Nellis en Nevada.