A-4: Los Skyhawks israelíes

Skyhawks israelíes

Weapons and Warfare

Israel (Fuerza Aérea de Israel / Fuerza de Defensa)

Israel es y ha sido el mayor operador A-4 fuera de los Estados Unidos. Hasta 1976, se cree que la Fuerza de Defensa / Fuerza Aérea de Israel (IDF / AF) adquirió 321 Skyhawks nuevos y usados. A principios de la década de 1990 se entregaron otros 17 TA-4J por un total de 338, aunque algunas fuentes dan una cifra de hasta 355.

Israel solicitó por primera vez a Skyhawks en 1964. En febrero de 1966, los Estados Unidos acordaron suministrar a Israel A-4 si aceptaban ciertas demandas y en agosto se firmó un contrato para designar los primeros veinticuatro de una versión del A-4E A-4H. Había una opción, pronto adoptada, por otros veinticuatro. Israel se había comprometido a permitir inspecciones más y más completas de las instalaciones de investigación nuclear en Dimona y que sus Skyhawks no estarían equipados con armas nucleares.

El primer piloto A-4H fue volado en Palmdale por el piloto de prueba John Lane el 27 de octubre de 1967. Antes de la entrega de los Skyhawks, los pilotos israelíes y la tripulación terrestre entrenaron en Florida con VA-44 y VA-45, aunque esto fue interrumpido de alguna manera por los Six -Día de la guerra en junio de 1967, en la que el primer grupo de pilotos acudió urgentemente a Israel para unirse a sus unidades.

La entrega inicial de cuatro A-4H llegó al puerto de Haifa el 29 listo para el vuelo el 1 de enero. Estos se convirtieron en los primeros aviones estadounidenses en entrar en servicio con las naciones en guerra en el Medio Oriente. Conocidos como los "Ayit" (Buitre) en el servicio de IDF / AF, pronto comenzaron a reemplazar a Dassault Ouragons y Mystères en los roles de ataque terrestre y apoyo aéreo cercano. La primera unidad en hacer la transición al Skyhawk fue 109 'Valley' Tayeset (Escuadrón) en Hatzor, con quien reemplazó el Mystère IV. En comparación con los jets franceses más antiguos, el A-4 ofreció una mayor capacidad de elevación, mejor confiabilidad del motor (requirió una rotura) -inspección cada 200 horas versus cada treinta horas para el Mystère IV), mayor velocidad y mayor alcance, y la opción de reabastecimiento de combustible aéreo. Usando motores J52-P8A suministrados como repuestos con los A-4, Israel reinició al menos veinticinco de sus Super Mystère B2 en 1969-72 para crear el 'Sa'ar' (Tempest), que resultó más rápido que el Skyhawk debido a su fuselaje aerodinámico y una plataforma de ataque terrestre muy efectiva en la guerra de 1973.

Las primeras misiones de combate de Skyhawk llegaron el 15 de febrero de 1968, cuando los A-4 del 109 Escuadrón ‘Valley’ atacaron la artillería jordana y las bases palestinas a lo largo de la frontera entre Israel y Jordania luego de los ataques contra los asentamientos israelíes. La proximidad del objetivo a la base de los A-4 en Hatzor significaba que los cinco pilones podían usarse para transportar bombas, que en ese momento eran 2501b y 5001b armas de fabricación francesa.

Se formaron nuevos escuadrones mientras continuaban las entregas de Skyhawk. El Escuadrón Nº 102 "Tigre Volador" se formó en Ramat-David en junio de 1968. Más tarde se convirtió en el escuadrón de entrenamiento de jet avanzado. El escuadrón n. ° 15 del Dragón Volador recibió A-4H en marzo de 1969 en Nevatim. En marzo de 1971, el escuadrón 116 'Flying Wing' se convirtió al A-4E desde el Mystère IV, seguido de 110 'Caballeros del Norte' en Ramat-David con A-4Hs. Justo antes de la guerra de Yom Kippur en octubre de 1973, el Escuadrón "140 Águila Dorada" comenzó a formarse con A-4Es como la unidad de entrenamiento avanzado, completando el proceso después de la guerra. En abril de 1976, el escuadrón 143 ‘Smashing Parrot’ comenzó las operaciones A-4E en Etzion en abril de 1976. Finalmente, el escuadrón de la unidad de reserva No. 147 ‘Battering Ram’ se restableció en agosto de 1978 con A-4Ns en Hatzerim. La Escuela de Vuelo de Hatzerim, también conocida como Escuadrón No 252, usó A-4 de uno y dos asientos de 1972, y el primero se tomó prestado principalmente de los "Tigres Voladores".


Un A-4H del Escuadrón Nº 102 "Tigres Voladores", actualizado con la mayoría de las características del A-4N.

Las entregas iniciales de cuarenta y ocho A-4H fueron seguidas por otras cuarenta y dos para hacer noventa de este modelo, derivado del A-4F. El último de ellos llegó en 1970. Algo sorprendentemente considerando las pérdidas de los Estados Unidos en Vietnam y las consecuencias políticas del ataque israelí contra el USS Liberty en junio de 1969, el gobierno de los Estados Unidos lanzó veinticinco A-4E para su suministro a Israel en 1969, seguido de otros treinta y cinco para un total de sesenta. Estos provenían de escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines, algunos de los cuales se vieron obligados a volver al A-4C debido a la escasez de A-4Es. Los A-4E se enviaron en tres lotes durante 1971 y se enviaron a 116, 110 y 102 Escuadrones a su vez.

Los A-4E y A-4H de Israel estuvieron muy involucrados en la "Guerra de Desgaste" con Egipto de 1969-70. Durante este tiempo, el TA-4H se unió al inventario. Esta era una versión del TA-4J con equipo israelí, cinco pilones y una capacidad de combate más parecida a la del TA-4E. En algunos documentos de EE. UU., Los últimos quince biplazas construidos para Israel se refieren al TA-4J (H ) Aunque se usa principalmente para el entrenamiento de conversión, los biplazas IDF / AF también se emplearon en un papel de combate cuando fue necesario, incluso como controladores aéreos avanzados. Se construyeron un total de veinticinco TA-4H para Israel. Se cree que los siguientes TA-4F se transfirieron a Israel a principios de la década de 1970: 153464, 153466, 153470, 153514, y estos TA-4J: 158492, 158493, 158497, 158502, 158503, 159101, 159102, 159103, 159104, 159546, 159547, 159548, 159549, 159550, 159551, 159552, 159553, 159554, 159555 y 159556. Después de la Primera Guerra del Golfo, en 1992, Estados Unidos proporcionó catorce TA-4J como parte de un paquete en pago por la no participación de Israel en la guerra, incluyendo 153672. En 1994, estos tres también fueron entregados: 152853, 153500 y 153672, pero no es seguro si alguna vez se usaron antes de revenderlos a ATSI en Arizona.

A pesar de su uso en acción en muchas ocasiones, solo hay ocho pérdidas conocidas de A-4 antes de octubre de 1973, tres de las cuales fueron causadas por incendios terrestres egipcios o SAM.

Israel quedó muy impresionado con las mejoras realizadas por McDonnell Douglas para crear el A-4M para los marines estadounidenses, particularmente su motor J52-P408 de alta potencia y bajo consumo de combustible. En marzo de 1971, el gobierno de los Estados Unidos aprobó una solicitud israelí para el suministro de una nueva versión designada del A-4N Skyhawk II basada en el A-4M. El primer A-4N voló en junio de 1972 y el primero fue entregado a Israel en enero de 1973. El N era básicamente similar al M pero carecía de la capacidad de arranque automático. La aviónica israelí y el cañón de 30 mm se agregaron una vez que el avión estuvo en Israel. Treinta A-4N habían sido entregados en octubre de 1973 y equiparon al Escuadrón 115 "Dragón Volador" al estallar la Guerra de Yom Kippur.

Además, en 1972 se inició un programa para actualizar los A-4H en el inventario a un estándar similar al A-4N, con el motor P408, entradas ligeramente más anchas, el nuevo HUD y el sistema de navegación y una joroba de aviónica como se encuentra en los EE. UU. A-4Fs. También en 1972, los dos escuadrones que operaban A-4E tenían sus aviones actualizados con cañones de 30 mm, dirección de la rueda de nariz y un paracaídas de freno.

Guerra de Yom Kipur

Tras una quincena de tensión, el 6 de octubre de 1973, el día santo judío de Yom Kippur, las fuerzas sirias y egipcias cruzaron las fronteras de Israel. Los primeros días de lucha fueron los más desesperados para Israel y las FDI / AF. Solo en los primeros tres días, se perdieron casi sesenta aviones israelíes, incluidos veinticuatro de los 162 A-4 de varios modelos y configuraciones que estaban en servicio.

La situación de guerra se deterioró rápidamente y el primer ministro Meir hizo un llamamiento directo al presidente Nixon para obtener ayuda militar inmediata para reemplazar el equipo perdido y reforzar las asediadas FDI. Es posible que Meir insinuó que la opción nuclear podría usarse si existiera un grave peligro de que Israel perdiera la guerra.

Aunque es imposible de confirmar, algunos analistas creen que Israel reunió hasta trece bombas nucleares de 20 kt para su uso en caso de que sus fuerzas fueran invadidas y los principales centros de población fueran amenazados. Tal posibilidad se exploró en el primer capítulo de la novela de Tom Clancy "La suma de todos los miedos", que se filmó en 2001 utilizando un A-4N propiedad del contratista privado estadounidense ATSI.

El 15 de octubre de 1973, la administración de Nixon comenzó la Operación Nickel Grass para suministrar a Israel material de guerra muy necesario. Los transportes C-141 StarLifter y C-5 Galaxy desde Travis AFB entregaron APC, cañones de artillería, municiones, helicópteros CH-53 y piezas para daños y F-4 y A-4. El último incluía diecinueve fuselajes traseros Skyhawk completos, que fueron trasladados directamente desde el avión de transporte a los hangares de reparación y se instalaron en A-4 que habían sido dañados por SAM y estaban alineados listos para recibirlos. Se dice que han volado a la batalla antes de que las nuevas secciones puedan volver a pintarse en colores israelíes. Al menos uno de los A-4 voló en Israel, al menos durante un tiempo en colores estándar de EE. UU. con la insignia de la Estrella de David. Los A-4 que llegaron en octubre de 1973 fueron acreditados con ochenta y cinco misiones de combate antes del alto el fuego del 24.

La ayuda a Israel incluyó casi cincuenta Skyhawks completos tomados directamente de escuadrones estadounidenses. Un aviador estadounidense recordó haber estado en la línea de vuelo de una unidad de la Reserva Marina durante octubre de 1973, cuando la llamada llegó a "quitar la clase" con urgencia (retirar el equipo clasificado de) los A-4E recién recibidos de la unidad y enviarlos a Norfolk, Virginia para su entrega a Israel.

Los A-4 se entregaron a través de transportistas de la Marina de los EE. UU. en el Mediterráneo. La suposición a menudo ha sido que la aeronave pertenecía a un ala aérea en particular y solo se entregó tal como está. El proceso real fue más complicado. El USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) salió del puerto en los Estados Unidos el 14 de septiembre de 1973 con CVW-6 embarcado, siendo este un ala aérea sin escuadrones A-4. El 30 de octubre, el "FDR" se desplegó frente a Creta (otras fuentes dicen que está al sur de Sicilia) y sirvió como punto de partida o de transbordo para los A-4 que habían volado desde los EE. UU. a través de las Azores. El personal del antiguo escuadrón A-4 VA-15, que en 1973 voló A-7, atendió a los Skyhawks entrantes. Se suministró un reabastecimiento aéreo a los A-4 entre el FDR e Israel.

Treinta y seis A-4 fueron entregados de esta manera a través del FDR. Kennedy e Independence también se posicionaron en el Mediterráneo y brindaron asistencia durante Nickel Grass. La fuente de "unos cincuenta" A-4 entregados a través de transportistas también es citada por una fuente, y otra desglosa el total de entregas relacionadas con la guerra en treinta A-4E y Fs en octubre y otras dieciséis en noviembre / diciembre. Se cree que estas entregas posteriores llegaron a través de la Independencia. Otras fuentes citan hasta ochenta entregas A-4 y hablan de F-4J Phantoms de la Marina de los EE. UU. que se unen a los F-4E suministrados por las existencias de la USAF, aunque todavía no ha surgido evidencia de Fantasmas de la Marina en Israel.

Una cifra de cuarenta y seis entregas con los treinta A-4E y dieciséis A-4F canceló el cargo de USN / USMC en Norfolk entre el 21 de octubre y el 2 de noviembre y se asignó al Programa de Asistencia Militar (MAP). Los registros oficiales de "huelga" de solo doce indican que Israel fue el destinatario, los otros solo registraron "MAPA". Otros seis nuevos A-4N fueron entregados en Long Beach durante octubre de 1973. Los ex-Skyhawks estadounidenses que se cree transferidos a Israel incluyen: A-4Es 149647, 149664, 149964, 149990, 149995, 149971, 150016, 150082, 150087, 150091, 150095, 150124, 150134, 151040, 151084, 149984, 149994, 150026, 150127, 150138, 151028, 151066, 151072, 151120,151163, 151177, 151184, 152006 y 152097. A-4Fs fueron: 154178, 154191 *, 154990, 154997 *, 154998, 154188, 154195, 145065, 155005 *, 155007, 155008, 155010, 155040, 155043 y 155048. * No confirmado

Aproximadamente al mismo tiempo que los transportistas de la Flota Atlántica de EE. UU. Se preparaban para actuar como 'nenúfares' para las entregas A-4, el USS Hancock, luego en su crucero final en aguas vietnamitas, fue ordenado al Océano Índico y luego al Mar Arábigo . A bordo se encontraban VA-56, -164 y -212 con A-4F. A medida que se acercaban a la zona de guerra, se advirtió a los pilotos de CVW-21 que probablemente se les pediría que volaran de sus A-4 y F-8 y los entregaran a la Fuerza Aérea de Israel. Nunca quedó claro cuáles serían las reglas de enfrentamiento si se encontraban con la oposición aérea árabe en la ruta o cómo se suponía que los pilotos debían regresar, pero al final la situación se estabilizó antes de ser convocados, y el Hancock zarpó a casa. .

Posguerra

En general se acepta que cincuenta y tres a cincuenta y cinco Skyhawks israelíes se perdieron en la Guerra de Yom Kippur. Muchas de las pérdidas fueron causadas por SAM-SA guiados por infrarrojos. El Sa'ar sobrevivió a muchos golpes de SA-7 en los casos en que se perdió el Ayit. Esto se atribuyó al tubo de escape del Sa'ar que se extendía hacia atrás de las superficies de la cola, que se dañaban fácilmente con fragmentos de ojivas en el Skyhawk. Para reducir su firma IR, los A-4 de Israel fueron equipados con una extensión de tubo de escape, llamada "chavit" (barril) en un programa de modificación de posguerra. Esto movió la fuente de calor como fue vista por el buscador de misiles más atrás y la enfrió un poco. Es probable que un misil que explotó en el penacho de calor esté más atrás de la aeronave, donde su metralla podría dañar menos las superficies de control de la cola. Una variación de esta idea había sido probada en China Lake en el primer Skyhawk A4D-1 de producción ya en 1963 utilizando una larga tubería de asbesto que sobresalía del escape. Aunque se probaron varias variaciones de la extensión y el protector del tubo de escape como parte del Proyecto DIRTY, el concepto no se aplicó a los A-4 estadounidenses.

Después de la Guerra de Yom Kippur, se produjo casi una década de relativa paz, y el A4 fue suplantado gradualmente por nuevos tipos de ataque supersónico como el Kfir y el F-16 y por otras entregas de F-4E. En junio de 1982, cuando Israel invadió Líbano, cinco escuadrones Ayit regulares (102, 115, 116, 140 y 147) estaban en servicio, volando los A-4N o A-4Hs y Fs actualizados a los estándares N, así como el TA-4J / H. Aunque los hechos son escasos, se cree que tres escuadrones de reserva de A-4 (137, 145 y 202) existieron en las décadas de 1980 y 1990, pero desde entonces se disolvieron.

Se implementaron varias mejoras adicionales para mantener la efectividad de combate del A-4. El sistema de autoprotección de Elisra integraba receptores de advertencia de chaff, bengalas y radar para defenderse de los misiles enemigos. En 1982-3, algunos A-4N del Escuadrón 116, incluidos los números 309, 331 y 337, fueron equipados con el sistema de bombardeo de velocidad angular AN / ABS-19 (ARBS), lo que les permitió designar LGB, incluidos los Paveway I y II y el IAI Grifo. Otras armas utilizadas por, o al menos autorizadas para su uso por IDF / AF A-4 incluyen las bombas de racimo TAL-1 220 kg y TAL-2 250 kg, bombas de racimo ATAP, LGB de guillotina, LGB de otros, bombas guiadas por Pyramid TV, Bombas de penetración PB-500 y misiles Gabriel aire-superficie guiados por radar. AIM-9D Sidewinders y Shaffir II AAM podrían llevarse en defensa propia.

Al menos treinta y cinco Skyhawks israelíes han sido destruidos en accidentes que no son de combate a partir de 2004, además de los sesenta y cinco perdidos por la acción del enemigo. Una estimación independiente de 2002 en el anuario 'Military Balance' le dio a las FDI / AF A-4 una fuerza activa como un escuadrón de veinticuatro A-4N y un escuadrón de entrenamiento con una fuerza de veintiséis biplazas, diecinueve TA-4J y siete TA-4Hs. Se suministró un pequeño número de TA-4J adicionales a las FDI / AF en la década de 1990, pero no se sabe que realmente hayan entrado en servicio.




En enero de 2003 se otorgó un contrato a RADA Electronic Industries de Netanya para instalar un sistema avanzado de información en la "flota completa" de A-4 y T A-4. El comunicado de prensa inicial de RADA habló de "los cincuenta" A-4, de acuerdo con la estimación del "Balance militar", aunque un avión se estrelló en febrero de 2004. Instalación del nuevo sistema de información, que integra GPS, INS, un procesador de datos y un video La grabadora para dar un registro tridimensional sincronizado de cada misión se planeó para 2004/5 y se espera que el A-4 permanezca en el servicio israelí en el rol de entrenamiento hasta 2010. Las unidades que se cree que todavía operan el A-4 en 2003 incluyen 102 Escuadrón 'Tigre Volador' en Hatzerim, que agrupa sus aviones con la Escuela de Entrenamiento Volador (también conocido como Escuadrón 252) y 116 Escuadrones 'Ala Voladora' en Nevatim.

Alrededor de 1989, alrededor de una docena de A-4E se almacenaron antes de su venta a Argentina en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. Bajo la presión británica de no ayudar a Argentina a reemplazar sus pérdidas de 1982, Estados Unidos no permitiría la venta. Cuando la situación política se calmó, Estados Unidos vendió a Argentina algunos de sus A-4M y OA-4M (mucho más capaces), y los A-4E fueron enviados principalmente al almacenamiento del desierto en Ovda o pasados ​​al Museo Hatzerim.

El Museo de la Fuerza Aérea de Israel tiene una colección bastante grande de Skyhawks (en su mayoría sin restaurar). Alrededor de diez A-4, incluidos los modelos E, F, H y N, se almacenan o conservan en el museo Hatzerim o en cualquier otro lugar de la base. Otra media docena se exhibe en otras bases o se sabe que están en uso como células de instrucción en tierra.

En 2000 y 2001, diecisiete Skyhawks ex israelíes se unieron al registro de aviones civiles de Estados Unidos. Se entregaron diez A-4N y tres TA-4J a Advanced Training Systems International (ATSI) en Arizona para un trabajo por contrato, y en un acuerdo por separado, cuatro A-4N se actualizaron y vendieron a BAE Systems para su uso como remolcadores objetivo en Wittmund en Alemania. Se han visto más A-4N (incluidos 333 y 358) en las instalaciones de Israel Aircraft Industries en Ben Gurion, bajo revisión para "un cliente" que no se cree que sea ATSI o BAE.

El secreto israelí es notoriamente estricto, y nunca ha aparecido una lista oficial de IDF / AF Skyhawks. Lo siguiente representa el mejor intento de hacer coincidir los Números de la Mesa de aviones entregados a Israel con números de serie o laterales de las FDI individuales, un proceso complicado por el hecho de que los números laterales cambiaron al menos una vez para muchos aviones y dos veces en algunos casos. Por ejemplo, noventa modelos A-4H fueron producidos para Israel. Inicialmente tenían series de dos dígitos como '07' hasta 1971 cuando el avión sobreviviente recibió series de tres dígitos que comenzaban con '1' (por lo tanto, '07' se convirtió en '107'). A partir de 1974 fueron distribuidos de nuevo en el rango "200".

A-4H para Israel

Los Skyhawks de Israel entraron en acción poco después de la llegada del primero de cuarenta y ocho A-4H en diciembre de 1967. El A-4H estaba basado en el fuselaje F y tenía un paracaídas de frenado y una punta de aleta cuadrada que albergaba AN / Equipo de identificación de amigos o enemigos APX-46 (IFF). Según lo entregado, todos carecían del paquete de aviónica dorsal. En octubre de 1973, muchas Hs habían sido "dadas la joroba", que estaba llena con el paquete de navegación WDNS 391 TAAL-Crystal desarrollado localmente.



El contrato para suministrar el A-4H se firmó en agosto de 1966 y el primer avión voló el 27 de octubre de 1967. A la luz de la experiencia en combate, la IDF / AF pronto comenzó a modificar estos aviones, más otros cuarenta y dos entregados en 1969 y Los 106 A-4E y Fs se transfirieron de la Marina de los EE. UU. en octubre de 1973 y poco después para una mayor capacidad de supervivencia y combate. Las primeras modificaciones iniciadas en 1974 incluyeron extender la tubería para reducir la diferencia de calor entre el flujo de salida y el aire exterior como defensa contra misiles infrarrojos, e instalar equipos de advertencia de radar. Los dispensadores de paja eran otra adición defensiva. En 1970, los israelíes comenzaron a colocar cañones DEFA tipo 552 de 30 mm fabricados en Francia en sus Skyhawks en lugar del propenso Colt Mk 12. de 20 mm. Los A-4E se modificaron aún más con alerones y paracaídas de freno. Los Es parecen haber retenido principalmente sus jorobas de aviónica y han mantenido la punta curva del extremo de la cola. El biplaza equivalente era el TA-4H, de los cuales se construyeron 25. Esta versión con capacidad de combate se usó como entrenador y, en ocasiones, en acción como bombardero.

A-4N para Israel

Basado en el A-4M, el A-4N para Israel incorporó todas las mejoras indígenas desarrolladas después de la experiencia de combate en 1971. La mayoría de ellas, incluido el sistema de navegación Crystal, el cañón DEFA de 30 mm, el tubo de escape extendido y el ECM de diseño local fueron instalados después de la entrega. Otras características fueron un HUD Elliot, frenos de rueda principal de doble disco y una nueva computadora de entrega de armas basada en la del A-7 Corsair II. El N carecía de la capacidad de arranque automático del A-4M. De 1972 a 1976, se suministraron 117 A-4N a Israel.

Aunque los A-4N se entregaron con el radar AN / APQ-145, algunos aparecieron después de 1982 con el sensor ARBS AN / ABS-19 en un cono de nariz de vidrio como se ve en el A-4M, aunque sin las ampollas ECM asociadas.

Las IDF / AF A-4 podrían transportar la gama completa de bombas "tontas" de Estados Unidos, además de las bombas de fabricación francesa en el inventario israelí. Las bombas de racimo SUU-30 y Mk.20 Rockeye se usaron ampliamente, al igual que el napalm y los cohetes. AIM-9B y D Sidewinders estaban disponibles en 1973, más tarde complementados por AAM guiados por IR Shafrir II. Los misiles antirradiación Shrike AGM-45 se utilizaron eficazmente contra los radares SAM.

Las armas de precisión incluían la bomba de planeo guiada por TV GBU-8 HOBO, el leucomas AGM-62 y el ASM guiado por radar Gabriel 3. Los A-4N equipados con ARBS podrían transportar LGB de las series Paveway I y II. Se cree que las cápsulas de arma SUU-16 de 20 mm se usaron al mismo tiempo.