Aviación militar: Cazas de ataque (2)

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Requisito de personal naval número 39 (NA.39)

La expansión de la Armada Soviética a principios de la década de 1950 provocaría una ola de nuevos desarrollos para la Royal Navy. Como un contador directo a la nueva generación de cruceros soviéticos, la RN esperaba conseguir un avión de ataque basado en portaaviones capaz de realizar ataques de lanzamiento de bombas de bajo nivel. En 1952, se liberaron los requisitos de NA.39, que exigían dos avión de ataque basado en portaaviones con capacidad para transportar una sola ojiva nuclear internamente o una carga útil de hasta 4.000 lb con una velocidad máxima de Mach .85 a 60 metros y un radio de combate de 740 km. Debido a las limitaciones de los transportistas de la RN, el peso máximo de la aeronave se limitó a 45,000 lb. La mayoría de los fabricantes británicos presentaron propuestas, pero esto pronto se reduciría a tres diseños: Armstrong Whitworth AW.168, Short PD.13 y Blackburn B.103.

Armstrong Whitworth AW.168

De los tres finalistas, el Armstrong Whitworth AW.168 sería el diseño más convencional. El AW.168 usaría un diseño conservador con un ala barrida montada en el hombro y un único turborreactor Bristol Siddeley Gyron Junior montado debajo de cualquier ala en una góndola. Para cumplir con los requisitos de manejo de baja velocidad necesarios para las operaciones del transportista, la AW.168 usaría un sistema avanzado de aletas sopladas, un sistema de control de capa límite y deflectores de escape para los motores. La tripulación debía sentarse uno al lado del otro debajo de un gran dosel. Como la propuesta más conservadora, el AW.168 ofreció la solución más rápida a la Royal Navy, y fue el único diseño que se prevé que esté listo para el servicio en la fecha límite de servicio establecida en 1960 por el programa. Desafortunadamente, esto no fue suficiente para ganar el contrato de Armstrong Whitworth. Los competidores superaron el diseño y, si bien cumplió con las especificaciones, ofreció poco espacio para un mayor desarrollo.

Short PD.13

Mientras que Armstrong Whitworth propuso un diseño conservador, Short iría en una dirección completamente diferente con su propuesta PD.13. El PD.13 era un diseño sin cola, que utilizaba un ala “aero-isoclínica” muy barrida desarrollada a principios de esa década en el demostrador SB.4 que presentaba secciones de ala exterior móviles para proporcionar control. La potencia provenía de un motor Rolls Royce Avon en cualquiera de las raíces del ala equipado con deflectores de escape para reducir los rodillos de despegue y aterrizaje. La tripulación se sentó lado a lado, pero el navegante se sentó en una posición más baja empotrada en el fuselaje. Aunque el PD.13 estaba lejos de ser convencional, Short había validado el diseño general y el ala novedosa a principios de esa década, descubriendo que en realidad era bastante agradable volar. Desafortunadamente, el trabajo experimental de Short no fue suficiente para convencer al Ministerio del Aire. Al ser tan avanzado, ofrecía el mayor riesgo, por lo que también se pasó por alto para el desarrollo completo.

Blackburn Buccaneer

La propuesta B.103 de Blackburn ofrecería un punto medio cómodo entre los otros contendientes. El B.103 utilizó un diseño más convencional que el PD.13, pero fue mucho más aerodinámicamente refinado que el AW.168. Un motor Gyron Junior estaba sentado a cada lado del fuselaje, y se incorporó una regla de área para reducir el arrastre transónico. Al igual que con los otros contendientes, hizo uso de aletas sopladas y un sistema de control de capa límite para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, pero no utilizó deflectores de empuje. La carga útil debía transportarse en una espaciosa bahía de bombas con una puerta giratoria diseñada para acomodar cuatro bombas de 1,000 lb o una sola arma nuclear, y se agregaron cuatro pilones debajo de las alas para almacenes externos. Al final, el diseño demostró ser exactamente lo que el Ministerio del Aire estaba buscando. En 1955, el B.103 fue seleccionado para su desarrollo completo bajo el nombre de Buccaneer. El primer prototipo despegó a fines de abril de 1958, y aunque se perdió un prototipo en 1960, la decisión de ordenar un total de 20 aviones de preproducción para pruebas significó que el Buccaneer terminaría las pruebas con bastante rapidez.



El Buccaneer S.1 entraría en el servicio de la Royal Navy en julio de 1962. Con los cruceros operativos a partir del próximo año, el Buccaneer se ganaría una sólida reputación entre las tripulaciones. Aunque está pensado como un avión de ataque nuclear, volaría con una variedad de cargas útiles convencionales, que van desde ocho bombas de 2,000 lb hasta paquetes de cohetes. el Buccaneer S.1 también fue evaluado con el misil Bullpup AGM-12, pero el sistema demostró ser poco confiable para la Royal Navy. La bahía de bombas también se adaptó para transportar un tanque de combustible de 2.000 litros o una paleta de reconocimiento. También había planes para un paquete de armas montado en la bahía de bombas, pero esto sería abandonado, dejando al Buccaneer sin armas durante toda su carrera. Sin embargo, el Buccaneer S.1 no estuvo exento de problemas. Los motores Gyron Junior dejaron al Buccaneer con poca potencia y, con el sistema de control de la capa límite agotando el 10% de la potencia del motor en el despegue, los primeros Buccaneers no pudieron despegar con una carga de combustible completa, sino que confiaron en aviones cisterna para completarlos después del lanzamiento . Solo se construirían 40 S.1 y, a fines de 1970, los últimos S.1 se pusieron a tierra abruptamente después de que dos Buccaneers se estrellaran debido a problemas con los motores Gyron Junior.



Afortunadamente, Blackburn había estado trabajando en los problemas del motor incluso antes de que el S.1 entrara en servicio. A principios de 1962, se ordenó el Buccaneer S.2, que montaba un Rolls Royce Speys que no se quemaba después de la combustión y que ofrecía mucho más empuje y mejor economía de combustible. El S.2 requirió modificaciones mínimas para acomodar el nuevo motor, lo que permitió a Blackburn poner el S.2 en servicio en 1965. Desafortunadamente, cuando estaban haciendo giras con la flota, los transportistas ya estaban saliendo. Aun así, la flota Buccaneer S.2 fue modificada progresivamente, permitiéndoles transportar el misil guiado Martel y los bastidores eyectores para tres bombas de 1,000 lb por pilón. Desafortunadamente, actualizar la flota tomó algo de tiempo. Los S.2 compatibles con Martel solo entraron en servicio en octubre de 1972, momento en el cual los Buccaneers estaban siendo eliminados. Aunque los planes requerían que el Buccaneer dejara el servicio de la Royal Navy a mediados de la década, el S.2 se quedaría hasta 1978, justo antes de que el último transportista CATOBAR de la Royal Navy, Ark Royal, dejara el servicio. Por todo el esfuerzo realizado en el diseño, los Buccaneers de la Royal Navy nunca dispararían con ira.



Afortunadamente, la carrera del Buccaneer no terminaría allí. En 1963, Sudáfrica ordenó 16 Buccaneers con motor Spey. Se realizaron modificaciones menores, incluida la extracción del equipo de transporte, tanques externos más grandes y la adición de hebras ventrales y refuerzos de cohetes retráctiles. Aunque uno se perdió en un accidente, se convertiría en uno de los aviones SAAF más importantes de la guerra. Desplegando bombas de hierro, cohetes, misiles guiados AS-30 y bombas antipersonal especialmente diseñadas, los bucaneros SAAF se encargaron de algunos de los objetivos más críticos de la guerra. El Buccaneer demostró ser excelente para los ataques de precisión de bajo nivel que realizó el SAAF, atacando constantemente las posiciones enemigas en Angola frente a las defensas aéreas suministradas por los soviéticos. Aunque volaron contra algunos de los objetivos más fuertemente defendidos en la región, terminaron la Guerra Fronteriza sin sufrir una sola pérdida. Como parte del programa nuclear sudafricano, el Buccaneer también estaba programado para desplegar las ojivas en desarrollo. Desafortunadamente, los embargos internacionales de armas harían lo que los angoleños no podrían hacer. Los repuestos se agotaron y las células alcanzaron sus límites de fatiga, y en 1991, solo cinco Buccaneers todavía podían volar. Cuando el apartheid llegó a su fin y se levantaron los embargos, la flota de Buccaneer fue retirada.



El último operador en adquirir el Buccaneer sería la RAF. Después de la cancelación del TSR.2 y F-111K, la RAF se quedó sin un reemplazo para sus Canberras evidentemente obsoletas. Aunque habían trabajado duro en el pasado para evitar la adquisición del Buccaneer, finalmente cedieron en 1968, ordenando 26 S.2 denavalizados de nueva construcción. Inusualmente, a pesar de que Buccaneers supersónicos equipados con Speys de postcombustión se habían propuesto a principios de esa década, la RAF optó por la opción más rápida, ya que el Buccaneer estaba destinado a ser un hueco mientras el caza de ataque de geometría variable anglo-francesa estaba en desarrollo. Aunque la RAF había pasado la mayor parte de la década evitando al Buccaneer, se entusiasmaron una vez que lo tuvieron en sus manos. A medida que la RN eliminó gradualmente su flota, cayeron en manos de la RAF y, con los años, la flota se actualizó continuamente.



A principios de los años 80, el Tornado comenzaba a reemplazar al Buccaneer en el papel de ataque terrestre. Poco a poco fueron trasladados a la huelga marítima, aunque la huelga terrestre retenida como un papel secundario. A pesar de estar programado para su reemplazo, las actualizaciones continuaron, aunque tales programas se enfocaron en adaptarse a nuevas armas en lugar de mejorar la aviónica. Sorprendentemente, lograron volar hasta los años 90 sin ver combate. Cuando estalló la Guerra del Golfo, 12 Buccaneers fueron equipados con unidades de designación láser, radios actualizadas y transpondedores IFF y desplegados en Arabia Saudita. Volarían 250 salidas de combate, designando objetivos para 169 bombas de otros aviones y arrojando 48 bombas por su cuenta. Desafortunadamente, este sería el único uso de combate de los Bucaneros de la RAF. Al final de la Guerra Fría, la flota Tornado se retiró a Gran Bretaña, lo que permitió la eliminación gradual del Buccaneer. Para 1995, los últimos Buccaneers habían sido retirados.

North American A-5 Vigilant

En 1953, reconociendo la inminente obsolescencia de la generación actual de bombarderos nucleares en el arsenal de la USN, América del Norte comenzó un esfuerzo de empresa privada para desarrollar un avión de ataque de próxima generación. Después de discutir los requisitos operativos con la Armada, Norteamérica produjo el NA-233, un gran diseño bimotor equipado con aviónica de ataque avanzada. A mediados de 1956, el diseño se contrató para dos prototipos como el Vigilant YA3J. De un vistazo, el Vigilante se parecía mucho a un caza. Una tripulación de dos personas se sentó en tándem bajo toldos separados, y se colocó un motor J79 a cada lado del fuselaje. En lugar de usar puntos duros o una bahía de bomba convencional para transportar la carga nuclear esperada de la aeronave, el Vigilant utilizaría una bahía de bomba lineal única en la que la carga útil se arrojó por la parte trasera de la aeronave en lugar de hacia abajo. Para permitir vuelos extendidos en postquemador, el Vigilante era un avión masivo (que permitía una impresionante capacidad interna de combustible). Aunque esto convirtió al Vigilant en uno de los aviones más grandes que operaría la Armada, se utilizó un sistema avanzado de control de la capa límite completo con aletas sopladas para mantener las velocidades de aterrizaje razonables. Para todas las características innovadoras de la célula, la aviónica fue el verdadero punto de venta. El Vigilante estaría equipado con los sistemas de navegación / ataque más avanzados montados en un avión, completo con una computadora de estado sólido, pantalla de visualización, radar multimodo, sistema de navegación inercial y controles de vuelo por cable.




Dos años después de que se realizó el pedido de prototipos, el Vigilant tomaría vuelo por primera vez. Aunque el A3J estaba increíblemente avanzado, las pruebas se realizaron sin problemas y en 1960 el primer avión de producción había volado. Las entregas a las unidades operativas comenzaron en 1961 y finalizaron dos años después. Por ahora, el Vigilant había sido redesignado como A-5. En servicio, el A-5 tuvo bastantes problemas iniciales. Aunque el fuselaje era confiable, la aviónica fue problemática y requirió mucho mantenimiento al principio. El avanzado sistema de flaps tampoco eliminó por completo las dificultades de aterrizar el A-5 en un transportista. El Vigilant se ganaría la reputación de ser difícil de aterrizar en los transportistas, aunque su rendimiento sin igual parecía compensar eso. Peor aún, la bahía de bombas lineales era mucho menos confiable de lo que esperaban los ingenieros norteamericanos. En algunos casos, los lanzamientos de catapulta desde el transportista causarían que la carga útil se arroje a la cubierta. Durante las pruebas, los equipos descubrieron que la estela del Vigilante perturbaba la carga útil cuando salía del avión, haciendo que los ataques precisos fueran increíblemente difíciles. Cuando se entregaron los últimos productos originales A-5 en 1963, los días del Vigilante ya parecían contados. El A-5 era un costoso diseño de nicho que ocupaba mucho espacio en los transportistas, y el rol del ataque nuclear se estaba transfiriendo a SLBM, haciendo que el Vigilante quedara obsoleto.



Afortunadamente, North American había estado trabajando en la actualización del Vigilante desde 1961. Se agregó una gran joroba dorsal, aumentando sustancialmente la capacidad de combustible, y se refinaron las aletas y el sistema de control de la capa límite. Dos variantes, el A-5B orientado al ataque y el reconocimiento RA-5C, se diseñaron en torno a este fuselaje mejorado. Ambas variantes estaban equipadas con cuatro puntos duros de 2.000 libras, pero el RA-5C revisó su suite de aviónica y una gran "canoa" ventral corrió la mayor parte de la longitud del avión. La canoa contenía varios sistemas de reconocimiento fotográfico y electrónico, incluidas cámaras oblicuas, radares laterales y un sensor infrarrojo. La bahía de bombas lineales permaneció tanto en el A-5B como en el RA-5C, y el RA-5C retuvo sus capacidades de ataque nuclear. El A-5B volaría por primera vez en abril de 1962, seguido del RA-5C dos meses después. Se ordenaron 18 A-5B, pero solo seis se completarían cuando la Marina dejara al Vigilante en el papel de atacante. El resto del pedido se convirtió a RA-5Cs, y se realizó un pedido de 43 más. Una vez que se completó este pedido, 43 A-5A / Bs sobrevivientes también se convirtieron al estándar RA-5C.



El RA-5C entraría en servicio en 1964, y casi de inmediato haría su debut en combate sobre Vietnam. La naturaleza increíblemente avanzada de los sistemas de Vigilant significaba que al principio se limitaría a vuelos sobre territorio amigo, pero estas restricciones se levantaron pronto. Las misiones generalmente involucraban carreras a baja altitud, con los Vigilantes volando a plena potencia todo el tiempo que estuvieron sobre Vietnam del Norte. Los sistemas y radares basados ​​en cámaras funcionaron excelentemente, pero el sistema ELINT en el Vigilante resultaría problemático. A pesar de poder escapar de cualquier caza que encontró (amigo o enemigo), el Vigilante sufriría la mayor tasa de pérdida de cualquier avión de la Armada de la guerra. Volar en misiones previas y posteriores al ataque lo expuso a defensas aéreas alertas y agitadas. 13 Vigilants fueron derribados por AAA, dos más por SAM, otro por un MiG-21 y dos más por causas desconocidas.



En la década de 1970, las operaciones de A-5 estaban terminando. Un pedido de 46 A-5 más se había reducido a 36, ​​y el impulso hacia la estandarización estaba golpeando fuertemente a la flota Vigilant. El Vigilant ya no estaba en producción, y el mantenimiento del complicado avión se estaba volviendo cada vez más difícil. Peor aún, la Armada estaba perdiendo interés en un avión de reconocimiento de nicho que ocupaba tanto espacio, en lugar de preferir montar unidades de reconocimiento en los atacantes y cazas más pequeños y baratos. Incluso contra plataformas dedicadas como el RF-8 Crusader o el RF-4 Phantom II, el Vigilant estaba perdiendo el favor. A medida que la guerra en Vietnam llegaba a su fin, también lo haría el servicio del Vigilant. Los primeros escuadrones se disolvieron en 1974 y, a fines de la década, el Vigilant había sido retirado.

Grumman A-6 Intruder

Después de una excelente presentación de la variante Skyraider AD-6/7 para todo clima en la Guerra de Corea, la Armada comenzó a buscar un reemplazo de propulsión a chorro dedicado. En 1957, se emitió una solicitud de propuestas y, a principios de 1958, la propuesta de Grumman había sido seleccionada para la creación de prototipos con la designación A2F. El A2F era un avión bimotor que se distinguía por su nariz bulbosa (que albergaba un radar) y sus asientos de lado a lado para la tripulación. Se instaló una suite de electrónica avanzada no solo para ayudar en la navegación y los ataques, sino también para notificar a la tripulación sobre los daños o fallas de cualquier sistema a bordo. Además, el A2F debía tener frenos de aire montados en la punta del ala y boquillas giratorias del motor (destinadas a ayudar en despegues cortos; no llegaría a la línea de producción).



El A2F volaría por primera vez en 1960, pero cuando llegó al servicio de escuadrón en 1963, se produjo el cambio en el sistema de designación y el A2F fue redesignado como A-6. Poco después de su introducción, el A-6 haría su debut en combate sobre Vietnam. Durante la guerra, el A-6 demostraría ser invaluable: podría transportar la misma carga útil que un F-4 Phantom por una fracción del costo, mientras que sus capacidades para todo clima lo hicieron invaluable para las misiones nocturnas. The Intruder también asumiría varios roles auxiliares, incluido el petrolero de amigos e incluso la plataforma EW. A medida que la guerra en Vietnam se intensificó, el USMC adaptó varios A-6 para convertirse en EA-6As, que reemplazaron a sus antiguos EF-10. Estos EA-6A habían reelaborado considerablemente los sistemas a bordo y destacaban por su gran carenado de antena en la cola. En total, 84 A-6 de USN y USMC se perderían en Vietnam.



Después del final de la guerra en Vietnam, Grumman comenzó a trabajar en una variante avanzada de bloqueo del A-6, basando los esfuerzos en los EA-6A de la USMC. Designado el EA-6B, el avión contó con una cabina extendida que tenía una tripulación de cuatro personas y un conjunto de aviónica ampliamente reelaborado diseñado alrededor de su equipo EW y ELINT. La gran capacidad de carga útil del A-6 se mantuvo, pero la misión del EA-6B se adaptó más a su designación: los puntos más fuertes a menudo llevaban vainas de bloqueo, mientras que las tiendas ofensivas eran casi exclusivamente misiles antirradiación AGM-88 HARM



El próximo teatro para ver la A-6 sería el Medio Oriente. Como parte de la intervención en el Líbano, los A-6 fueron llamados a la acción, volando misiones junto con los A-7 contra posiciones enemigas. Durante las operaciones, un A-6 fue derribado por un SAM sirio. Tanto los intrusos como los merodeadores participarían en el bombardeo de Libia en 1986. Allí, dos escuadrones de A-6 participaron en los ataques, mientras que los EA-6B proporcionaron apoyo de bloqueo. En la Guerra del Golfo de 1991, el Intruso continuó brillando, sirviendo como la plataforma de bombardeo principal de la Marina y los Marines durante el conflicto mientras volaba casi 5,000 salidas. Los 39 EA-6B que respaldan la misión volarían otras 1.600 salidas sin pérdida.



Desafortunadamente, el A-6 no duraría para siempre. Las células envejecidas gradualmente llegaron al final de su vida útil y, aunque se suponía que el A-6 debía ser reemplazado por el A-12, la cancelación del programa dejó al A-6 sin un reemplazo directo. Los A-6 de la Armada abandonaron la flota en 1993, con el USMC siguiendo su ejemplo cuatro años después. El papel del A-6 fue asumido por los F-14D y F / A-18D, y más tarde por el Super Hornet. Sin embargo, esto ha dejado una brecha, ya que los aviones actuales no tienen ni la carga ni el alcance para reemplazar completamente al Intruso. El merodeador persistiría un poco más. Mientras que el EA-18G vendría para reemplazar a los Prowlers de la Armada en 2015, el USMC continúa volando el EA-6B.