Aviación militar: Cazas de ataque (1)

/ k / Aviones Episodio 90: Cazas de ataque

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, analizaremos a los cazas de ataque.

El término "caza de ataque" tiende a ser vago y difícil de distinguir de los cazabombarderos y bombarderos ligeros, pero para mis propósitos, un cazabombardero será un bombardero ligero con un rendimiento similar al de un caza pero un enfoque insignificante en los deberes reales de los cazas. Aunque existió una clase similar de aviones durante la Segunda Guerra Mundial (bombarderos en picada), el caza de ataque tal como lo conocemos hoy en día no existió realmente hasta la década posterior a la guerra. En los años 50, los ingenieros de todo el mundo comenzaron a producir una nueva clase de cazabombarderos de alto rendimiento. Generalmente destinados al ataque de precisión (a menudo con armas nucleares), los cazas de ataque serían, en consecuencia, algunos de los aviones más avanzados de su tiempo. Aunque mejorar la tecnología gradualmente haría que las multiroles fueran más viables, el concepto de caza de ataque sobreviviría hasta el final de la Guerra Fría. Desafortunadamente, aunque los cazas de ataque continúan volando con operadores en todo el mundo, no parece haber ningún desarrollo de nuevos. Los presupuestos reducidos han hecho que las multiroles sean mucho más atractivas y, gracias a los avances en electrónica, se necesitan menos sacrificios de diseño para una multirrol efectiva. Por lo tanto, aunque los aviones como el F-35 pueden llevar el nombre de Joint Strike Fighter, son menos cazas de ataque y más aviones de combate de uso múltiple.

Saab A 32 Lansen

En 1948, la Junta Aérea de Suecia comenzó el desarrollo de un nuevo atacante a reacción. Las especificaciones requerían un avión para todo tipo de clima armado con cuatro cañones de 20 mm más tiendas subterráneas. Originalmente, Suecia quería que el avión funcionara con un motor diseñado internamente, pero cuando el motor sufrió retrasos, el Rolls-Royce Avon tomó su lugar. El diseño final de SAAB fue considerablemente más elegante que el Tunnan anterior. Equipado con un ala de barrido de 35 grados montada en la parte inferior, tenía entradas a los lados del fuselaje para hacer espacio en la nariz para un radar de navegación. La tripulación de dos personas fue colocada en una cabina en tándem, con el navegador sentado en el asiento trasero. En particular, era compatible con los misiles antibuque Rb04, de los cuales podía transportar dos. Se ordenaron cuatro prototipos, y el avión recibió la designación A 32. El primer prototipo despegaría en noviembre de 1953, y dentro de un año se ordenó su producción.



El Lansen, como se conocía el A 32, entraría en servicio en 1955, creciendo en número hasta que equiparan doce escuadrones. Aunque diseñado con un radar de ataque, solo una cuarta parte de A 32As transportaría el sistema. Durante las operaciones, un Lansen equipado con radar conduciría al resto de la aeronave en su vuelo, mientras que los navegadores fueron omitidos de la aeronave sin radar. SAAB también crearía una variante de combate para todo clima del Lansen (J 32B), reemplazando el radar de navegación / ataque del A 32 con un radar de intercepción de aire y un sistema de control de fuego computarizado completo con mira de radar. Originalmente, los pilones de las tiendas estaban equipados con cohetes no guiados de 75 mm, pero el J 32B luego se modificaría para transportar AIM-9 Sidewinders. El J 32 entraría en servicio en 1958, volando con un total de siete escuadrones. Al igual que con el Tunnan, SAAB también produjo una variante de reconocimiento del Lansen para operaciones nocturnas. Los cambios se limitaron a una nariz rediseñada con un radar modificado y cámaras en el lugar de los cañones.



Al igual que con el Tunnan, el Lansen era propenso a accidentes, perdiendo un tercio de su número durante el servicio. Cuando Suecia comenzó su programa nuclear, el Lansen estaba programado para llevar ojivas tácticas, aunque nunca se llevaron tales armas. Como el último atacante de Suecia, la carrera de Lansen fue de corta duración. El Viggen comenzó a reemplazar al Lansen en 1971, y el J 32 sería la primera variante en dejar el servicio. El A 32 y el S 32 se quedarían más tiempo, dejando finalmente el servicio en 1978. En 1972, 15 J 32 se modificaron como bloqueadores, recibiendo la designación J 32E. Mientras que otros Lansens dejaron el servicio, el J 32E permaneció en su papel de nicho. Volando tanto en roles operativos como de entrenamiento, los bloqueadores de Lansen permanecerían en servicio operativo hasta 1997.

Sukhoi Su-7 "Fitter"

Solo un mes después de la muerte de Stalin, el Sukhoi OKB revivió y, para el verano, se le asignaron dos proyectos: uno para un caza táctico de primera línea y otro para un interceptor, ambos con el motor Lyulka AL-7F. Los dos diseños de Sukhoi eran bastante similares: un fuselaje de tubo de cocina con alas montadas en el medio, que difieren principalmente en la disposición de las alas. El S-1, como se conocía el diseño preliminar del Su-7, utilizaba alas muy barridas, destinadas a mejorar el manejo a baja altitud en comparación con la contraparte interceptor con alas delta. El desarrollo avanzó rápidamente, y en septiembre de 1955, el prototipo S-1 tomó vuelo. Mientras que las pruebas encontraron que el AL-7F era problemático, el avión en sí mismo no tuvo un rendimiento inferior: el S-1 rompió las especificaciones, volando más de 2,000 km / h durante las pruebas. Las pruebas concluyeron en 1956, y se ordenó la producción del avión como Su-7.



La producción inicial del Su-7 fue lenta. Se hicieron cambios menores en las variantes de producción, incluida la introducción de la regla del área recientemente descubierta, pero la producción se mantuvo baja a medida que las prioridades del VVS se desplazaron hacia el reemplazo de su flota de shturmoviks envejecidos. Como concluyeron las pruebas de Su-7, el VVS redirigió el desarrollo hacia la adaptación del Su-7 para tal papel. Sukhoi refinó el diseño, agregando seis puntos de conexión para hasta 2,000 kg de tiendas y fortaleciendo el fuselaje para manejar mejor las operaciones de bajo nivel. El Su-7B, como era conocido, tomó vuelo en 1959.



Mientras que el Su-7B fue puesto en servicio rápidamente, se encontraron numerosos problemas. Al igual que con muchos cazas soviéticos, el alcance y la resistencia eran casi paralizantes. Para extender el alcance, los tanques de caída se convirtieron casi en un elemento permanente en el avión. Una vez más, una tendencia común con los cazas soviéticos de segunda generación, las velocidades de despegue y aterrizaje fueron muy altas. Se experimentaron las aletas sopladas y los sistemas JATO, pero el problema persistiría hasta el desarrollo del Su-17. A pesar de los problemas, sin embargo, el Su-7 estaba lejos de ser un diseño pobre. Una plataforma de armas rápida y estable, se convirtió rápidamente en el pilar de la fuerza de ataque táctico del VVS y fue un producto de exportación popular.



Si bien el Su-7 no vio combate por parte del VVS, demostró su valía en manos extranjeras. Egipto descubrió que eran excelentes aviones de ataque después de la guerra de 1967, capaces de volar, lanzar bombas y escapar antes de que la IAF pudiera revolver interceptores. Los Su-7 de Egipto permanecieron en servicio hasta los años 80, continuamente actualizados para mantenerse competitivos. India también utilizó el Su-7 en gran medida, volando 1,500 salidas con el tipo en la Guerra Indo-Pakistán de 1971 sin una sola pérdida, incluso cuando dos fueron golpeados con AIM-9 pakistaníes. Al final, a pesar de sus peculiaridades, el Su-7 había demostrado ser el mayor éxito de Sukhoi hasta la fecha.

Republic F-105 Thunderchief

En 1951, Republic comenzó a trabajar en un avión de ataque privado para reemplazar el F-84F Thunderstreak. El diseño comenzó como un desarrollo del F-84F, extendiéndolo para acomodar una bahía de bombas para una bomba nuclear y un turborreactor J71. Las ingestas se trasladaron a las raíces de las alas para dejar espacio para la aviónica avanzada en la nariz, y se agregaron pilones debajo de las alas para permitir que el avión llevara nuevos ASM y AAM. La USAF mostró interés al principio, colocando un pedido provisional en 1953 para 199 aviones. Sin embargo, los requisitos cambiantes mataron el programa brevemente, solo para que se reviviera nuevamente en 1954, recibiendo un pedido sólido de 15 máquinas de preproducción. El avión, ahora designado YF-105, despegaría a los cielos por primera vez en octubre de 1955. El enorme avión tenía alas relativamente pequeñas, lo que perjudicaba la agilidad pero aseguraba un viaje suave a bajas altitudes. Desde entonces, los planes habían cambiado para solicitar el turborreactor J75, pero el motor no estaba disponible cuando el prototipo estaba listo, por lo que se sustituyó un J57. A pesar del empuje rebajado, el YF-105 tuvo un rendimiento impresionante, siendo capaz de alcanzar Mach 1.2.



Aunque los dos prototipos YF-105 sufrirían accidentes de aterrizaje, Republic siguió adelante con los F-105B de preproducción. El F-105B presentó varios cambios. Además de utilizar la central eléctrica originalmente prevista, el F-105B recibió las características entradas de geometría variable barridas hacia adelante que se convertirían en una característica definitoria del diseño, y la regla del área recién descubierta se aplicó al fuselaje. El F-105B entraría en servicio en 1958, demostrando rápidamente ser una pesadilla de mantenimiento. La complicada electrónica no era confiable y la hidráulica carecía de respaldo, y se descubrió que los aviones de producción inicial requerían 150 horas de mantenimiento por hora de vuelo. Poco a poco, la USAF aumentó la capacidad de servicio de la flota, mejorando la reputación del F-105. Los F-105B de producción se equiparon con un cañón Vulcan M61 en la nariz, así como cinco puntos duros para 4.000 lb de tiendas y una bahía de bombas para otros 8.000 lb. El paquete de aviónica incluía un sistema de control de fuego completo con radar de alcance y mira de cañón, así como un sistema automatizado de lanzamiento de bombas para ataques nucleares de bajo nivel. A pesar de su impresionante capacidad de carga útil, la carga útil prevista del Thunderchief era en realidad bastante pequeña: solo un arma nuclear táctica Mk 28 o Mk 43 transportada en la bahía de bombas. En total, la producción del F-105B fue breve: solo se construyeron 75. Republic había comenzado casi de inmediato a trabajar en una variante mejorada para todo clima: el F-105D, que llegaría a ser la variante de producción definitiva del avión.



El F-105D fue notable desde el principio por su nariz significativamente agrandada. Un radar multimodo permitía capacidades aire-aire, aire-tierra y seguimiento del terreno, y se instaló un nuevo sistema de navegación / ataque. La cabina también fue modificada para usar diales más fáciles de leer. La nueva aviónica obligó al cañón a ser empujado hacia atrás y compensar más a un lado. También se agregó un nuevo motor completo con inyección de agua, al igual que un gancho de detención y un engranaje reforzado para evitar que el caza sobrepase la pista en caso de emergencia. El primer F-105D despegó en junio de 1959 y entró en servicio en 1961. Aunque la USAF había cancelado los planes para el F-105E de dos asientos, revertirían su decisión una vez que el F-105D entrara en servicio, ordenando el F-105F. El F-105F presentaba una aleta trasera más grande y un fuselaje estirado para acomodar el segundo asiento, y fue construido con los mismos estándares que los últimos F-105D. La producción terminó en 1965 con más de 800 F-105 de todos los tipos construidos..



Justo cuando las líneas de producción de Thunderchief se cerraron, el F-105 entró en acción por primera vez. En 1964, se desplegó un escuadrón de Thunderchiefs en Tailandia. Aunque oficialmente estaban allí para proporcionar cobertura para las operaciones de rescate aéreo, de hecho estaban volando misiones de ataque a Laos. No mucho después de su llegada, el 14 de agosto, se produjo la primera pérdida del F-105 cuando un Thud, muy dañado por un incendio en tierra, fue cancelado después de un aterrizaje de emergencia. Después de seis meses de operaciones, el escuadrón Thud solitario en Tailandia se unió a varios más. Los ataques secretos a Laos continuaron en 1966, pero pronto fueron eclipsados ​​por una campaña mayor. En febrero de 1965, en represalia por un ataque de VC en un campamento estadounidense en Vietnam del Sur, los F-105 formaron la columna vertebral del componente de la USAF de los ataques de la Operación Flaming Dart. Al mes siguiente, la Operación Rolling Thunder comenzó con un comienzo no tan desfavorable. En el primer día de la campaña, se perdieron tres Thuds y los norvietnamitas parecían sin expresión.



Cuando Rolling Thunder se puso en marcha, el Thud se encontró a la vanguardia de la campaña. Las misiones estaban lejos de los ataques nucleares tácticos para los que se diseñó originalmente el avión, en lugar de involucrar grandes formaciones de Thuds fuertemente cargadas con bombas convencionales. Aunque permitió que el Thud causara bastante daño a los objetivos, el arrastre adicional redujo el rendimiento del F-105 tanto que incluso los antiguos MiG-17 del VPAF podrían superarlos fácilmente. Aunque los F-105 nunca volaron sin escolta, el VPAF pronto se enteró de que podían obligar a Thuds a arrojar sus bombas y abortar la misión haciendo uso de tácticas de emboscada. Afortunadamente, las pérdidas de estos ataques fueron comparativamente bajas, ya que el F-105 era casi incomparable en sus habilidades de baja altitud. Mucho peor fueron las pérdidas de las defensas aéreas enemigas. Aunque el EB-66 se implementó para proporcionar soporte de ECM para tales misiones, apenas era adecuado para el papel, por lo que los F-105 comenzaron a transportar cápsulas de perturbación recientemente desarrolladas. Los bloqueadores ayudaron: los norvietnamitas ahora gastaban cinco veces más SA-2 por derribo, pero las pérdidas seguían siendo pesadas.




Con las defensas aéreas que representan una amenaza cada vez mayor, la USAF comenzó a apuntar directamente a las defensas aéreas. Sin embargo, las pérdidas fueron previsiblemente altas, y pronto se hizo evidente que se requería una plataforma más dedicada. Aunque el F-100F fue la primera plataforma en experimentar con el nuevo papel de "Wild Weasel", el enfoque pronto cambió de nuevo al F-105, esta vez en la variante de dos plazas -F. Los Wild Weasel Thuds estaban equipados con un conjunto avanzado de contramedidas y un receptor de advertencia de radar, y la cabina trasera estaba equipada para administrar estos sistemas. Las conversiones comenzaron en 1966, y a mediados de año el Wild Weasel F-105 estaba volando sobre Vietnam del Norte. Las tácticas de cazadores y asesinos pronto se desarrollaron, con las Comadrejas salvajes atacando a los SAM enemigos y dirigiendo los F-105D al objetivo. Sin embargo, las Comadrejas salvajes no eran inofensivas. Normalmente llevaban una variedad de bombas y cohetes, y a medida que avanzaba la guerra, fueron equipados con los misiles antirradiación AGM-45 y -78. A medida que las tácticas y la aviónica mejoraron, lo que quedaba de la flota de Wild Weasel se actualizó al estándar F-105G. El F-105G actualizó todos los sistemas de los EF-105F que habían sido las Wild Weasels originales, mientras que el equipo de bloqueo se incorporó a la célula, liberando pilones para más bombas y misiles.



A pesar de toda la fama de Thud, sufriría grandes pérdidas durante Rolling Thunder. Llevar la peor parte de la campaña aérea hizo mella en la flota, y el alcance limitado de la campaña junto con las rutas de vuelo predecibles significaron que las pérdidas nunca retrocedieron, incluso cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. se esforzó por actualizar al caza. Aunque ya había planes para reemplazar el F-105 con el F-4, las pérdidas sufridas durante Rolling Thunder aceleraron el retiro. Se perdieron 312 golpes sordos por el fuego del suelo, y otros 22 fueron derribados por el NVAF. Sumado a las 61 pérdidas por accidentes, las pérdidas totales de Thud en Vietnam ascendieron a aproximadamente la mitad de la producción total de la aeronave. Habían hecho su parte de daño y habían reclamado 27.5 cazas enemigos, pero las pérdidas no fueron sostenibles. Con el final de Rolling Thunder, los F-105D sobrevivientes fueron retirados del sudeste asiático. Los F-105G, aún sin reemplazo, permanecieron hasta el final de la guerra. Sin embargo, ellos también sufrieron grandes pérdidas, y los Wild Weasel F-4 complementarían sus números hacia el final de la guerra. Con el final de la guerra en Vietnam, los Thuds sobrevivientes fueron transferidos a las unidades ANG. Allí, volaron durante varios años más, pero a fines de la década de 1970, la fatiga de la célula significaba que sus días estaban contados. El último de los F-105 finalmente se retiró en 1983.

North American F-107

En 1953, América del Norte comenzó una serie de estudios de diseño para variantes F-100 avanzadas. Se produjeron dos diseños: el interceptor NA-211 / F-100BI y el cazabombardero NA-212 / F-100B, y la mayoría del trabajo de diseño se concentró en el proyecto F-100B. Aunque derivado del F-100, ambos diseños divergieron considerablemente, haciendo uso de una nariz sólida y una entrada rediseñada. Mientras que el F-100BI tenía una entrada ventral, la decisión de darle al F-100B una posición empotrada para una tienda nuclear obligó a Norteamérica a mover la entrada del cazabombardero a una posición dorsal justo detrás de la cabina. Aunque poco convencional, el diseño había atraído la atención de la USAF, recibiendo un pedido de nueve prototipos. El diseño final sería similar al F-100 detrás de la nariz, pero hizo uso de varios refinamientos en las alas y la cola, así como un sistema de control de vuelo automatizado destinado a mejorar el manejo a velocidades supersónicas. Con todos los cambios realizados, la designación preliminar "F-100B" ya no se adaptaba realmente al avión. En cambio, la USAF decidió contratar el nuevo diseño bajo una designación completamente nueva: el F-107.



El primer F-107 volaría en septiembre de 1956, rompiendo la barrera del sonido en su primer vuelo. A finales de año, el F-107 lo había llevado más allá de Mach 2, y comenzaron las pruebas de armas. Las pruebas fueron bien, por lo que el Comando Aéreo Táctico decidió que volara contra el F-105, que fue construido con los mismos requisitos con el mismo motor. Los resultados fueron cercanos: el F-107 ofreció un mejor rendimiento, particularmente en velocidad de ascenso y techo de vuelo, pero el F-105 tuvo una mejor carga útil y una relación de empuje a peso. Desafortunadamente para Norteamérica, TAC se fue con el F-105, que para entonces ya había sido ordenado en producción. Con solo tres de los nueve prototipos pedidos completados, el pedido se cortó y el programa finalizó. El primer y tercer prototipos fueron entregados a NACA para pruebas de alta velocidad, pero el segundo prototipo, desprovisto de instrumentos vitales como radios de navegación y luces de cabina, no era apto para un servicio adicional y, en cambio, fue enviado al Museo Nacional del Aire de los Estados Unidos. Fuerza, donde permanece hasta el día de hoy.