Furtividad: La propuesta Northrop/McDonnell Douglas YF-23 para el ATF (8)

ATF: Northrop/McDonnell Douglas

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La propuesta de Northrop para la competencia ATF se basó en estudios de aviones de combate de finales de los 70 y compartió algunos elementos estructurales con el tipo ND-102. Incluso antes de su anuncio oficial, se decidió combinar esfuerzos con McDonnell Douglas, similar al avión F / A-18 Hornet, y así utilizar la experiencia con la construcción de un gran avión F-15 complejo. Aunque todos tuvieron que participar en la competencia con su propia propuesta, después de un posible éxito, ambas compañías tuvieron que cooperar, mientras que la posición de liderazgo sería asumida por aquel cuya propuesta ganara. Así es como se veían los estudios de Northrop, patentados a mediados de la década de 1980.







El 31 de octubre de 1986, Northrop fue nombrado uno de los dos ganadores de la competencia ATF y se le otorgó un contrato de $ 691 millones para la construcción y las pruebas de vuelo de dos prototipos que la USAF le otorgó oficialmente la designación YF-23A. En 1987, el requisito de instalar inversores de empuje del motor se eliminó del diseño original, aumentando la longitud de la pista de despegue y aterrizaje de 2,000 a 3,000 pies. Por esta razón, Northrop decidió usar boquillas de salida fijas con blindaje de cola, similar al Tacit Blue. La máquina resultante era más grande de lo esperado ya que necesitaba un gran espacio interno para que el combustible cumpliera con los requisitos de rango. La aeronave no tiene freno aerodinámico. Esta tarea fue originalmente realizada por los mencionados inversores de empuje del motor.


Dibujo de patente Northrop ATF Dibujo de patente Northrop ATF





YF-23A tenía características de sigilo más favorables en comparación con YF-22A. A primera vista, puede encontrar elementos comunes con el bombardero B-2. El fuselaje está libre de protuberancias innecesarias, un ala de diamante con una punta de flecha de 40 grados en el borde delantero y trasero y "estrías" en la parte posterior de las boquillas y las superficies de la cola dispersan perfectamente las ondas de radar, su absorción también se ve favorecida por un recubrimiento especialmente desarrollado. A pesar de la ubicación de las aberturas de admisión en la parte inferior del fuselaje, las palas del compresor del motor están protegidas del radar por una curva compleja en forma de S, que junto con una especie de "joroba" en la parte superior del fuselaje sirve como tanque de combustible adicional. El armamento está escondido en el bombardero del fuselaje. La baja detectabilidad del radar también se ve favorecida por pequeñas aspas a lo largo del frente del fuselaje, que también afectan favorablemente el flujo de aire alrededor del avión y ayudan a crear elevación en el ala en ángulos de ataque altos. Los gases de escape de los motores están protegidos por superficies de cola flotantes híbridas no convencionales, inclinadas hacia afuera en un ángulo de 50 grados, y al mismo tiempo enfriadas en una boquilla de salida extendida. La abertura para repostar en el aire se encuentra detrás de la cabina y está conectada a un tanque integral en la superestructura del casco. La salida de emergencia de la cabina fue proporcionada por el asiento eyector ACES II. La electrónica usada, capaz de funcionar incluso en modo pasivo, produce un mínimo de emisiones electromagnéticas.



Caza furtivo Northrop YF-23A Black Widow II

Las dos máquinas YF-23 construidas fueron un estudio más materializado que un prototipo completo que podría ser seguido por máquinas seriales. Debido al ahorro financiero, recibieron el tren de aterrizaje principal del F-18, el tren de aterrizaje delantero y la cabina del avión del F-15, mientras que la instalación de pantallas multifunción a gran escala no estaba planeada. La parte posterior de la máquina no se ha vuelto a trabajar en consecuencia después de que se abolió la solicitud de inversores de empuje. Los prototipos tampoco tenían radar, sin mencionar la electrónica avanzada probada en la máquina BAC-111. Durante las pruebas de vuelo, los altos ángulos de ataque y el lanzamiento de misiles no se probaron prácticamente, a pesar de que ambos prototipos podrían transportar temporalmente misiles AIM-9 en el interior de la puerta del eje del arma. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que las pruebas realizadas en la NASA Langley en un avión SHARC de diseño muy similar demostraron la capacidad de un ángulo de ataque casi ilimitado al girar a lo largo del eje Z cuando la puerta del eje está cerrada.






El primer PAV-1 con motores Pratt y Whitney F119 (PW5000) y el registro 87-0800 despegó el 27 de agosto de 1990, conducido por Paul Metz. El vuelo duró veinte minutos y su único fracaso fue la lenta extensión del tren de aterrizaje izquierdo. Durante los siguientes cuatro vuelos de septiembre, se verificaron el reabastecimiento de combustible aéreo y la velocidad supersónica. La segunda máquina, PAV-2 87-0801, despegó con motores General Electric F120 (GE37) el 27 de octubre. En el quinto vuelo, el régimen de supercruceros se logró por primera vez. El equipo de Northrop eligió el nombre "Black Widow 2" para el avión, y luego se pintó un emblema con forma de araña viuda negra en el fuselaje de acuerdo con el nombre. Durante las pruebas de vuelo, el primer prototipo utilizó el distintivo de llamada "Grey Ghost" y el segundo "Spider". Los prototipos alcanzaron una velocidad máxima de Mach 1.7, una sobrecarga de 7G y un ángulo de ataque máximo de 25 grados. El primer prototipo con motores F119 llevó el valor del supercrucero a Mach 1.43. Aunque esta información se clasifica para este último, dado el rendimiento de las unidades de potencia F120, se puede estimar en Mach 1.8. Después de una evaluación de tres meses de los resultados y las pruebas, el subsecretario de Defensa de la USF, Donald Rice, anunció el 23 de abril de 1991 que Lockheed había ganado el ATF con sus motores YF-22A y Pratt y Whitney con motores F-119. Ambos prototipos Northrop / MDD YF-23A fueron preservados y almacenados en Edwards AFB. Más tarde, la primera máquina se exhibió en el Museo del Centro de Pruebas de la USAF y la segunda en el Museo Occidental de Vuelo. Sin embargo, el prototipo PAV-2 una vez más llegó a Northrop / Grumman, donde se someterá oficialmente a un proceso de restauración. De hecho, si está interesado, se utilizará para demostrar la tecnología para el bombardero mediano F / B-23 RTA (Rapid Theatre Attack).






La principal diferencia entre las máquinas de la serie F-23A en comparación con los prototipos fue los conductos de aire rediseñados desde la entrada hasta las boquillas finales. Las entradas de aire a los motores, que se suponía que tenían colectores convencionales en lugar de material poroso para eliminar el aire turbulento, se colocaron más juntas. Las protuberancias del motor en la parte superior del fuselaje se redujeron significativamente y estaban equipadas con boquillas en serie. La joroba detrás de la cabina también se ha reducido, por lo que el avión ya parecía mucho más integral. Justo detrás del tren de aterrizaje delantero había una bahía de bombas más pequeña para dos misiles AIM-9 o ASRAAM. Debido a esto, el frente del fuselaje se extendió. Detrás estaba la bahía de bombas principal con cuatro misiles AMRAAM AIM-120, y el armamento se complementaba con un cañón Vulcano M61 de 20 mm de un lado. La llamada diente de perro en las alas internas, que debía crear vórtices de aire adicionales.



En 1993, se hizo una propuesta para convertir uno de los prototipos en un laboratorio experimental, utilizando boquillas que se pueden vectorizar en el plano horizontal.