ATF: Lockheed/Boeing/General Dynamics
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Los estudios de diseño de ATF en Lockheed Skunk Works comenzaron a principios de la década de 1980. La configuración de los primeros diseños fue muy poco convencional, ya que se basó en el éxito del F-117A, cuya existencia aún no se conocía públicamente en ese momento.
Estudio de Lockheed de F-117 a F-22 Propuesta de proyecto de estudio temprano de Lockheed ATF furtivo
Configuraciones Lockheed ATF
Entre las muchas configuraciones consideradas estaba la variante marina con un solo motor, características STOVL y un ala plegable. Su singularidad radica en el hecho de que el despegue corto y el aterrizaje vertical se lograron mediante un ventilador, que fue impulsado por el eje del motor principal. Esto puede refutar directamente la afirmación de que dicho sistema se desarrolló solo en la Unión Soviética en OKB Yakovlev. Se llegó a la misma solución a ambos lados de la Cortina de Hierro, pero Yakovlev elaboró esta propuesta con mayor profundidad y la convirtió en su avión MFI.
Proyecto de propuesta de luchador de tecnología avanzada Lockheed ATF STOVL
Sin lugar a dudas, también vale la pena mencionar una campaña de desinformación, que presentó el diseño de una máquina de concepto de pato con un gran ala delta y una parte trasera con boquillas, que fue muy similar a los estudios iniciales de ATF de Northrop. De ninguna manera fue una propuesta seria, sino solo un intento de confundir a los servicios de inteligencia soviéticos.
Lockheed Advanced Technology Fighter delta canard Lockheed ATF delta cannard propuesta proyecto estudio de caza furtivo
A mediados de 1985, los desarrollos se estabilizaron en un diseño relativamente convencional que no solo cumplía con los requisitos de baja visibilidad, sino que también tenía una agilidad superior a la media en un amplio rango de velocidades, y su resistencia aerodinámica a velocidades supersónicas estaba en los valores requeridos para el viaje supersónico. En el mismo año, Lockheed también decidió unir fuerzas con otras compañías. En ese momento, se concluyó que, aunque Lockheed pudo estar solo en la ronda inicial de la competencia, se necesitaría una fuerza conjunta para ganar toda la competencia. Después de un año de análisis y discusiones entre socios potenciales, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo en junio de 1986 sobre la cooperación futura en una posible propuesta exitosa, pero continuaron compitiendo entre sí en su proyecto.
El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados. Al igual que Northrop, Lockheed recibió un contrato de $ 691 millones para construir dos prototipos y probarlos. Según un acuerdo anterior, Sherman Mullin asumió el cargo y se convirtió en CEO del Programa Conjunto ATF. Jack Gordon se convirtió en el líder del proyecto. Fue reemplazado en diciembre de 1987 por Micky Blackwell cuando Gordon regresó a Skunk Works como Director Adjunto. Randy Kent fue asignado para dirigir el proyecto en General Dynamics en Fort Worth y Dick Hardy en Boeing Military Airplanes en Seattle. A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalmente intercambió datos preliminares de diseño. Ahora la tarea los esperaba para desarrollar la configuración final juntos. Resultó que no es nada fácil. A mediados de julio de 1987, el consorcio consideró que el diseño actual de la aeronave era técnicamente insostenible desde el punto de vista de la competencia, y el 13 de julio comenzaron los trabajos de construcción y desarrollo de la nueva configuración. Esta tarea no se completó hasta enero de 1988.
Desarrollo de Lockheed YF-22A F / A-22A
El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, despegó el 29 de septiembre para el primer vuelo desde la planta Palmdale de Lockheed a la Base Edwards en la cabina con el piloto de pruebas Dave Ferguson. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, pero probablemente no sería posible retraerlo de todos modos, porque los problemas de software, que llevaron al administrador del programa F-22 a llamarlo "fascista", impidieron esta operación hasta el quinto vuelo. El primer vuelo del segundo prototipo (N22YX) fue realizado por el piloto de Lockheed Tom Morgenfeld el 30 de octubre de 1990. Las pruebas de vuelo básicas se completaron después de tres meses el 28 de diciembre de 1990 con un tiempo de vuelo total de 91,6 horas en 74 años. El tipo YF-22A con un plano de planta relativamente convencional utiliza dos características de diseño básicas para lograr características de sigilo, a saber, la forma trapezoidal, en la que todos los bordes y superficies importantes forman un ángulo de 48 grados y la invariabilidad de los ángulos de la superficie, por lo que todos los elementos progresan de adelante hacia atrás en el mismo ángulo sin protuberancias innecesarias. El compresor del motor también está protegido por una curva en forma de S (más simple), las armas están ocultas en dos compartimientos de bombas centrales y en uno. Muchas cubiertas importantes usan bordes dentados (cubiertas del chasis, bombarderos, boquillas del extremo del motor, cubierta de la cabina ...). Los motores PW F-119-100 de doble chorro son un compromiso entre la vectorización de empuje y la baja radiación infrarroja. La base de las emisiones electromagnéticas mínimas es el radar A / P combinado Westinghouse LPI y la electrónica totalmente integrada.
El 31 de diciembre de 1990, un proyecto de Lockheed para nuevas soluciones de desarrollo y producción de aviones llegó a la Base Wright-Patterson. Después de una evaluación de tres meses de los resultados, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF. El prototipo con motores Pratt y Whitney se dejó en la base de Edwards para realizar más pruebas de vuelo, pero sufrió graves daños después del accidente del 25 de abril de 1992. La segunda máquina se trasladó a una planta en Mariette, Georgia, donde sirvió como modelo a escala real para un mayor desarrollo, preparación de la producción e integración de equipos. Un consorcio liderado por Lockheed ha firmado un contrato de $ 9.55 mil millones para construir 11 aviones de preproducción y dos pruebas de fatiga y carga estática.
Caza furtivo Lockheed Martin Boeing YF-22A Raptor
Con la primera máquina pre-serie no. 4001 fue retirado por el piloto de pruebas Paul Metz el 7 de septiembre de 1997. Las pruebas duraron hasta 2002 y fueron seguidas por las pruebas militares AFOTEC (Centro de Evaluación y Prueba Operativa de la Fuerza Aérea) del 422o Escuadrón de Prueba y Desarrollo, 53a Ala ubicada en Nellis, Nevada. . El 23 de octubre de 2002, la primera máquina serial F / A-22A Raptor (No. 4010 99-4010) fue entregada a la USAF.
No pasó mucho tiempo y ya tenemos el primer Raptor desechado aquí ...
Accidente de choque Lockheed F / A-22A Raptor
El concepto básico del avión F / A-22 Raptor se utilizará en el programa Interim Bomber en el desarrollo de la versión de bombardeo del F / B-22.
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