Acceso europeo - SAAB
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La mayoría de la gente conoce hoy el desarrollo de tecnologías furtivas, especialmente en Estados Unidos y Rusia. Hay que tener en cuenta que en un país pequeño como Suecia se ha realizado casi la misma cantidad de trabajo en el campo de la reducción de la reflexión del radar. El trabajo de investigación comenzó en la década de 1980 y continúa hasta el día de hoy, especialmente en el diseño de acorazados, vehículos terrestres y drones. A primera vista, puede parecer un poco paradójico, el conocimiento adquirido apenas se ha utilizado en proyectos de aviones tripulados. Una de las creencias generales de la investigación fue que cualquier objeto en movimiento es detectable, mediante radares transhorizontales biestáticos, perturbaciones en las redes de telefonía móvil y sistemas pasivos. Esto ha contribuido en gran medida a un considerable pesimismo sueco en la reducción de la reflexión del radar en los aviones de combate tripulados. Otro factor importante fue que SAAB fabrica aviones principalmente para la Fuerza Aérea Sueca y necesita una máquina que pueda permitirse copiar y operar.
Sin embargo, reducir la probabilidad de detección por parte de las defensas aéreas enemigas es una tendencia mundial y, en gran medida, necesaria que también ha afectado a las versiones avanzadas del caza Gripen. Sin embargo, esta no es una generación oportuna de G y H, sino un Gripen más avanzado y significativamente reelaborado con una reflexión de radar significativamente reducida, que es el trabajo de Jakob Bjerkemo, especialista en tecnología furtiva de SAAB. Aunque el Gripen original no era el mejor optimizado para la reflectividad de radar baja al principio, fue necesario idear y utilizar algunos trucos interesantes. Uno de ellos se refiere, por ejemplo, a la transición lateral entre la superficie de la cola del capó, que tiene un ala debajo y detrás, cuando este espacio es creado por un número relativamente grande de radares.
Reflexiones. El truco consiste en utilizar una construcción en forma de Z relativamente interesante, que absorbe las ondas de radar, creando un efecto similar al de los juegos de trampas en aviones furtivos convencionales. Aunque esta solución única no es del todo óptima en términos de tecnología furtiva, todavía es capaz de combinar el bajo valor de RCS con excelentes formas aerodinámicas y, por lo tanto, incluso Ajilo ajpatent. Sin embargo, este no es el final de los cambios. La aeronave recibió nuevas entradas de aire rómbicas al motor y un ala completamente rediseñada. Las superficies de la cola de tala también han sufrido un cambio y su planta es muy similar a la planta del ala. Aunque originalmente pensé que se había eliminado el área de la cola vertical, de hecho permaneció en el avión, acababa de sufrir un ajuste relativamente radical. El armamento que no está optimizado para una baja reflectividad de radar se puede transportar en bombarderos externos. La sección transversal circular del fuselaje trasero con la boquilla tampoco era óptima al principio y, por lo tanto, los cambios también se reflejaron aquí. Parece que la boquilla está adaptada para vectorizar el empuje en el plano vertical, pero su forma también puede ser una consecuencia para la ciencia de los inversores típicos.
Caza de baja observabilidad SAAB KFX para Corea del Sur de Jakob Bjerkemos
Aplican la mayoría de las tecnologías furtivas en la aviación principalmente a sus proyectos de drones, ya sean máquinas de reconocimiento o de combate. Priekopnkom en esta área es un prototipo de SHARC, avak la mayoría de las pruebas en esta área significa FILUR graduado. Ambos aviones fueron originalmente para probar la tecnología necesaria para un prototipo de su propia máquina de combate no tripulada, pero Suecia decidió unirse al proyecto internacional nEUROn.
SAAB UCAV UCAS sistema de vehículo aéreo de combate no tripulado furtivo de baja observabilidad
Enfoque europeo - Dassault
Hoy en día, el entrenador francés Rafale de última generación es un ejemplo típico del enfoque europeo de la detección tecnológica. Se aplican solo en la medida en que no limitan otras características importantes y el rendimiento de la aeronave. Por tanto, el objetivo no es reducir la reflexión del radar y otras manifestaciones al nivel más bajo posible, sino reducirlas sólo a un nivel más bajo de lo que sería el caso. Normalmente se esperaba este avión. Este truco también puede confundir a los sistemas enemigos que identifican a las aeronaves por la magnitud de su reflejo de radar (esperado). Sin embargo, Rafale tiene un as más interesante en su mano. Es parte del sistema integrado SPECTRA (Equipo de autoprotección contra amenazas a Rafale Aicraft) de Thales / Matra BAE Dynamics, que incluye radar, láser, sensores de amenaza de misiles, sistemas de interferencia activa y cuatro lanzadores de objetivos engañosos por infrarrojos y radiolocalización. Este sistema identifica y clasifica automáticamente las amenazas y toma las medidas defensivas adecuadas. Todos los elementos están integrados en el fuselaje, dejando espacio libre en los cañones. Las antenas receptoras están montadas en las entradas de aire a los motores así como en la superficie de la cola vertical, donde también hay un sensor para advertir de la radiación láser. Los sensores anti-láser adicionales se encuentran a ambos lados del fuselaje debajo de la cabina. Las antenas de mano y los dispositivos radioelectrónicos también están integrados, por ejemplo, en las superficies de la cola del capó. Hasta este punto, SPECTRA es muy similar al mismo sistema DASS del Eurofighter Typhoon. En la siguiente foto se destaca especialmente la superficie lisa del casco, formado por paneles de gran superficie y dientes especiales en el borde de fuga de las alas, dispersando las ondas de radar.
Acceso británico: Tornado 2000
En 1991, poco después de la primera guerra en Irak, el Ministerio de Defensa británico recibió un estudio de una máquina Panavia Tornado sustancialmente modernizada, que se denominó Tornado 2000. El nombre indicaba Se esperaban seis de sus despliegues operativos para el cambio de milenio. En el fuselaje, se aplicaron varios cambios para reducir la reflexión del radar, principalmente el frente facetado, cubierta de cabina modificada, tomas de aire completamente rediseñadas a los motores o la parte trasera del fuselaje con transiciones modificadas a las superficies de la cola. Mientras que la parte inferior estaba dominada por un gran tanque de combustible conformado, se agregó una gran joroba a la parte superior para obtener componentes electrónicos y combustible adicionales. Todo el fuselaje también se amplió agregando secciones adicionales justo detrás de la cabina y antes del inicio de las superficies horizontales de la cola. Como resultado, el radio de acción se incrementó hasta en un 25 por ciento en comparación con el Tornado IDS.
Al mismo tiempo, el proyecto Tornado 2000 sentó las bases para la clase Long Range Penetrator con un fuselaje aún más sofisticado, un dosel de cabina facetado y un ala fija de ala alta. El nuevo avión conservaba un gran tanque de combustible conformado debajo del fuselaje y tenía misiles semi-empotrados en sus lados. Durante los ataques, el BAe TERPROM (Terrain Profile Matching System) fue diseñado para copiar el terreno con una baja probabilidad de detección. Sin embargo, ninguna de estas propuestas se implementó, principalmente debido al alivio de las tensiones políticas en la primera mitad de los noventa. En cambio, las máquinas Tornado existentes se han actualizado a un estándar más alto.
Panavia Long Range Penetrator propuesta proyecto furtivo bombardero de combate de baja observabilidad
Enfoque británico: FOA FOAS y FCAC
Curiosamente, British Aerospace ha decidido mantener en secreto sus propuestas de aviones furtivos piloteados durante mucho tiempo. El desarrollo intensivo de la tecnología de baja detección en el Reino Unido comenzó ya en 1983 y, de hecho, todos los proyectos piloto importantes. La aeronave en la que se trabajó también tuvo su propia versión con la aplicación de tecnologías de baja visibilidad. Cuando la primera, convencionalmente, se presentó al público, la versión furtiva se presentó solo al Ministerio de Defensa británico. Esto se refería en particular a las propuestas de ASTOVL, en particular a los tipos P.112, P.115, P.116 y P.1230, pero también a muchos otros. Se optó por el secreto de todos los trabajos sobre tecnologías de baja probabilidad de detección por parte del enemigo para el público para no poder estimar, a medida que avanzaba el desarrollo británico en esta área.
Uno de los proyectos que finalmente penetró en el público fue la solución radical del caza BAe P.125, que formó una contraparte secreta y sigilosa de la solución convencionalmente dirigida. mu máquina P.112. Era un avión de combate y despegue progresivo tipo STOVL con muchas características únicas, que iba desde el ala, pasando por el sistema de propulsión tipo RULS (Remote Unaugmented Lift System) hasta la cabina integrada. El sistema RULS (derivado del sistema RALS, pero con la diferencia de que las boquillas delanteras no tienen su propio postquemador) utilizaba un canal de suministro separado, que participaba en la postcombustión del postquemador en el motor y los quemaba a través de las boquillas delanteras. . El vector de empuje principal apuntaba hacia abajo a través de las boquillas auxiliares entre el borde de fuga del ala y las superficies de la cola en el inicio vertical, o desde el mismo lugar hacia atrás durante el vuelo hacia adelante. El piloto se sentó en la cabina, que estaba completamente integrada en el fuselaje y tenía la llamada vista sintética, de modo que una especie de salida visual de varios sensores, unificada en la imagen del espacio alrededor de la aeronave. De esta manera, tenía una vista prácticamente sin restricciones, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, las condiciones atmosféricas y naturales, o la alternancia durante la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de furtividad, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real! De esta manera, tuvo una vista prácticamente ilimitada, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, atmosférica y condiciones naturales, y la alternancia a la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de furtividad, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave llegó a la etapa de construcción del modelo en tamaño real! De esta manera, tuvo una vista prácticamente sin restricciones, que no estaba limitada por las partes estructurales de la aeronave, atmosférica y condiciones naturales, o alternancia durante la noche. El motivo de tal solución fue la reducción de peso, la mejora de las características de sigilo, la posibilidad de colocar al piloto en casi cualquier parte del avión, pero sorprendentemente también la eliminación de la amenaza de ceguera por los láseres soviéticos. armas. ¡La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real! La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en real. tamaño! La seriedad del proyecto también se evidencia por el hecho de que la aeronave alcanzó la etapa de construcción del modelo en tamaño real!
BAe P.125 avanzado y furtivo VTOL STOL STOVL modelo de caza avión aeroespacial británico de baja observabilidad
A principios de la década de 1990, el Ministerio de Defensa británico estableció un programa de investigación FOA (Future Offensive Aircraft) para reemplazar las máquinas Panavia Tornado y Harrier con servicios de la RAF. La Royal Navy se ha fijado objetivos similares con su programa FCBA (Future Carrier Borne Aircraft). Originalmente se pensó que el Reino Unido podría comprar un avión A McDonnell Douglas / General Dynamics para sus fuerzas armadas en ese momento. 12 Avenger II, pero esta alternativa cayó después de que se canceló el programa. Los principales requisitos para el sistema de armas incluían flexibilidad, capacidad de despliegue en cualquier condición en todos los niveles de vuelo, operación simple y, al mismo tiempo, tendencia en la aviación militar y un precio aceptable. La mayor probabilidad de supervivencia en tierras fuertemente blindadas proporcionó un margen para el uso extensivo de tecnología furtiva. Sin embargo, esta no fue una iniciativa para la cual debería haber un sistema de armas específico. Más bien, el desarrollo se centró en aclarar los requisitos y definir las tecnologías clave que se necesitarán al construir un nuevo sistema de armas, sin tener en cuenta su forma final. Los estudios originales se llevaron a cabo entre 1993 y 1995 y debían complementarse con una serie de diversos experimentos, que también incluían la construcción de hardware. 
Uno de ellos fue el programa de demostración tecnológica HALO, que a menudo se malinterpreta de diversas formas. Debe mencionarse desde el principio que HALO no es un atajo y no significa "Alta agilidad, baja observable". Su objetivo era desarrollar y probar en vuelo varias tecnologías experimentales para reducir las manifestaciones detectables de la aeronave. Debido a los costos reducidos, se decidió utilizar un avión de entrenamiento Hawk como plataforma de prueba. El programa se inició en 1993 y se completó gradualmente a finales de 1994/1995. Después de la finalización definitiva del programa, Hawk fue restaurado a su estado original. El conocimiento adquirido formó la base para el trabajo adicional en el campo de las tecnologías furtivas británicas, especialmente para los programas Replica y Nightjar.
El gobierno británico también desclasificó la información general sobre el trabajo en el enmascaramiento visual de aviones como parte de un programa secreto llamado Chameleon. Se centra en el uso de fibras ópticas y LED, que están diseñados para minimizar el contraste entre la superficie del fuselaje y su fondo. Para los experimentos de vuelo, se modificó una muestra de la máquina de entrenamiento Hawk y varios drones. Al igual que con los experimentos estadounidenses históricos de Yehudi, Hawk recibió un revestimiento especial y un estado de diodos de alto rendimiento con una gran dispersión en la parte inferior del fuselaje. Parte de este programa, cuyo nombre en código es Infrared Chameleon, se centra en la supresión electrónica de la radiación infrarroja. Los últimos misiles antiaéreos guiados por infrarrojos se pueden atar no solo a las boquillas del motor, sino, por ejemplo, también en el borde cálido de las alas y, a distancias cortas, en el calor solar, lejos de las superficies redondeadas de la aeronave. . En la actualidad, esto se evita parcialmente con recubrimientos especiales, por ejemplo con la adición de sulfuro de zinc, que transforman la frecuencia de radiación fuera de los límites de los dispositivos de detección.
BAe Hawk Chameleon visual stealth program diodos LED británicos de fibra de vidrio RAF
Otro de los experimentos de apoyo que contribuirían al desarrollo de tecnologías furtivas británicas de tercera generación fue el proyecto BAe Replica, que tenía como objetivo construir con costos mínimos. un demostrador sin vuelo de su propio avión furtivo británico. La réplica se remonta a principios de 1994 y es el resultado de la clase BAe en el futuro avión de combate FOA. Además de BAe, DERA (Agencia de Investigación y Evaluación de Defensa, ahora renombrada como DSTL) también participó en las clases originales. Juntos, examinaron una gran cantidad de configuraciones, de las cuales finalmente se seleccionó una que mejor cumplía con los requisitos para el rendimiento de vuelo esperado hasta que también permitió centrarse completamente en las tecnologías de reducción de la reflexión del radar de las aeronaves. El concepto resultante tuvo en cuenta la solución FOA preferida en ese momento: un avión de combate bimotor pilotado con una tripulación de dos miembros y misiles de largo alcance transportados internamente. Pronto, se construyó un modelo a escala real utilizando un proceso tecnológico innovador en las instalaciones de la empresa, estrechamente construidas, del ATDC (Centro de demostración de tecnología avanzada) en Warton. Durante su construcción, las posibilidades del diseño informático y la producción CAD / CAM se aprovecharon al máximo, cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo de avión electrónico, cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo electrónico de la aeronave. aviones. cuando las piezas individuales se introdujeron en las máquinas de producción directamente desde el modelo electrónico del avión. 
Los especialistas de BAe Samlesbury prepararon la superficie de la máquina a partir de paneles compuestos de carbono, que en ese momento eran los productos más grandes hechos con este material en Gran Bretaña. hecho. Se han desarrollado innovaciones tecnológicas igualmente significativas en el montaje real de los paneles individuales. Como no debería haber espacios entre ellos, los diseñadores decidieron utilizar un sistema de medición láser conectado directamente al modelo CAD. Posteriormente, el modelo se sometió a las pruebas de medición de la reflexión de radar más extensas en la historia de la industria de la aviación británica, que terminó con éxito en 1999. Según los ingenieros, que participaron en el programa, no se pretendía construir una máquina cuya prioridad fuera solo tecnologías de baja trazabilidad y todo lo demás sería un compromiso, pero más bien una relación equilibrada. entre eficiencia y costes. Muchas de las tecnologías desarrolladas se han utilizado en los siguientes programas BAe, especialmente para vehículos aéreos no tripulados. El proyecto Replica también fue una contribución británica al programa JSF y ayudó a BAe a obtener el estatus de una empresa con una amplia experiencia práctica en el campo de la tecnología. furtividad, gracias al cual obtuvo acceso a información clave como el código fuente del software JSF. Se gastó un total de £ 20 millones en el desarrollo y producción del modelo, la mitad de los cuales fue pagado por el Ministerio de Defensa británico y el resto de BAe (ahora BAE Systems). Dada la experiencia adquirida, esta inversión definitivamente ha dado sus frutos. La primera fotografía oficial fue lanzada al público en 2003. Es posible que luego de la presentación oficial del prototipo de la máquina de combate no tripulada BAE Taranis, las razones del secreto del programa Replica pudieran desaparecer y el modelo pudiera exhibirse en uno de los museos británicos.
Maqueta de caza furtivo réplica BAe avión avanzado británico programa FOAS de baja observabilidad secreto de la RAF
En el segundo semestre de 1996, hubo un gran paso adelante en el programa FOA: los conceptos desarrollados hasta ahora se basaron en la clase de viabilidad y el arma preferida debería seleccionarse dentro de los tres años a más tardar. Este concepto, a partir del cual se construiría un demostrador experimental de desarrollo, en ese momento se conocía con la designación no oficial EAP Mk2. Al mismo tiempo, se aprobó la intención del Ministerio de Defensa con la designación oficial Staff Target ST (A) 425. El análisis también fue para evaluar el curso actual del programa JSF de EE. UU. Con el fin de averiguar si es conveniente para el Reino Unido unirse. La Royal Navy británica apoyó la introducción de una versión de inicio corto y aterrizaje vertical como reemplazo de las máquinas Sea Harrier F / A2, pero la RAF tenía pocas dudas sobre si alguna de las propuestas propuestas de JSF cumplirá con los objetivos y objetivos de la FOA. programa. Se trataba principalmente de un concepto monomotor de cazas JSF, capacidad de carga insuficiente del armamento y corto alcance. Si bien los aviones de combate se confiaron al Eurofighter Typhoon durante la próxima década, el reemplazo de los aviones de combate Tornado GR.1 sigue sin resolverse. Estos se actualizaron gradualmente al estándar GR.4 para que permanezcan en servicio hasta aproximadamente 2020, cuando se esperaba la entrada en la versión operativa en serie del FOA.
Futuro sistema aéreo ofensivo FOAS mezcla de fuerzas bajo programa observable caza bombardero misiles de crucero FCBA CALCM
En este contexto, cabe señalar que el CALCM no es un misil tierra-aire clásico tipo Tomahawk, sino más bien un misil de maniobra, armado con munición convencional. como el American Lockheed Minion. Encontraría su aplicación principalmente en el espacio aéreo fuertemente blindado, donde el riesgo de perder el avión menos tripulado sería demasiado alto. También se evaluó una variante con un avión de transporte clásico, que, desde una distancia segura, resultaría de misiles estándar con balas estándar con un vuelo plano dr Long con largo alcance. Sin embargo, esta alternativa no fue muy preferida ya que no podría cubrir más de los tipos de misiones consideradas que el combate aéreo directo, el reconocimiento aéreo táctico. y SEAD (Supresión de la defensa aérea enemiga).
CALCM Misiles de crucero lanzados desde aire con armamento convencional FOAS programa de sistema aéreo ofensivo futuro furtivo británico baja observabilidad.
Los requisitos de armamento se establecieron en dos bombas de 900 kg transportadas internamente y dos misiles antiaéreos para autodefensa, o en un espacio aéreo débilmente restringido en cuatro bombas internas y dos cohetes en colgadores externos. Aunque en la segunda mitad de la década de 1990 persistieron las preocupaciones de que la alternativa de los drones sería lo suficientemente resistente y estaría disponible a tiempo, los rápidos avances tecnológicos de esta manera, los cuencos de los platillos comenzaron a girar cada vez más a su favor. En cualquier caso, todas las posibilidades se continuaron en ese momento. British Aerospace se hizo cargo de la gestión de la aeronave tripulada, los vehículos no tripulados fueron a dos equipos, BAe y Logica, y los misiles CALCM serían evaluados por los consorcios Matra / BAe Dynamics y Aerosystems International. Para evitar la duplicación de trabajo, el derroche innecesario de recursos, como ocurrieron en el desarrollo de los cazas Eurofighter y Rafale, Reino Unido y Francia decidieron unir fuerzas. El Ministerio de Defensa británico, DERA, la Oficina de Armamento francesa DGA, British Aerospace y Dassault firmaron un Memorando de Entendimiento sobre cuya base iban a participar en el trabajo. De lo contrario, se explotaría el potencial de las capacidades únicas de cada una de las partes involucradas. Para ello se crearon seis subgrupos: fuselaje, aviónica, cabina, sistema de propulsión, sistema eléctrico y sistema de armas. BAe y Dassault también han creado un séptimo, que se ocupa del soporte operativo de todo el sistema. El objetivo era que cualquier resultado del programa FOAS fuera desarrollado y producido en cooperación europea. Al final, más de sesenta empresas se unieron a la cooperación británico-francesa y juntas seleccionaron alrededor de 200 tecnologías clave para ser probadas en tecnologías potenciales. Programas de demostración.
Sin embargo, la realidad fue, como siempre, menos poética. Si bien en la década de 1980 el principal obstáculo para el desarrollo de un caza único europeo eran principalmente los diferentes requisitos y especificaciones técnicas, junto con las opiniones sobre la división de acciones, responsabilidades y competencias, el nuevo acuerdo de cooperación enfrentó otro tipo de problemas. En particular, la cuestión de la propiedad de las tecnologías desarrolladas recientemente quedó sin respuesta, y la cooperación británico-estadounidense a largo plazo también tuvo un impacto importante. Los estadounidenses estaban dispuestos a compartir con los británicos los últimos conocimientos en el campo de la tecnología furtiva solo con la condición de que no llegaran a manos de terceros. no en manos de los franceses. Por esta razón, las posibilidades de cooperación mutua eran considerablemente limitadas, y ambas empresas se dieron cuenta a principios de milenio de que solo obtendrían resultados reales a través de la actividad independiente, por lo que Jassault ha creado su propio programa AVE (Aeron f de Validation Experimentale). que finalmente da como resultado el dron internacional nEUROn, y BAE ha dado un paso similar con varios demostradores de vuelo bajo el programa FOAS original, del cual surgió el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La brecha se profundizó aún más en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también se estaba moviendo en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados. Gradualmente, se desarrollaron pequeños drones. del que surgió el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, lo que dio como resultado que el dron internacional nEUROn y BAE dieran un paso similar con varios demostradores de vuelo en el marco del programa FOAS original, del que surgió el demostrador de tecnología y desarrollo Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otros trabajos de desarrollo también avanzaban en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, de los que procedía el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado aún más en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otros trabajos de desarrollo también avanzaban en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños aviones no tripulados, de los que procedía el demostrador de tecnología y desarrollo de Taranis. La división se ha profundizado en los próximos años con la consolidación de la industria de la aviación europea. Para Dassault, y en particular para su nuevo accionista principal EADS, BAE ha seguido compitiendo. Por lo tanto, Gran Bretaña emprendió un camino separado, momento en el que un avión de combate no tripulado comenzó a ser una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: poco a poco se fueron desarrollando pequeños aviones no tripulados, en ese momento, un avión de combate no tripulado comenzó a aparecer como una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: poco a poco se fueron desarrollando pequeños drones, en ese momento, un avión de combate no tripulado comenzó a aparecer como una solución cada vez más conveniente. Otro trabajo de desarrollo también avanzaba en esta dirección: se desarrollaron gradualmente pequeños drones: Soarer, CAP, Kestrel y Raven. En 2000, se creó un nuevo proyecto Nightjar como continuación del programa Replica, que debía probar varias tecnologías de baja detección y sistemas electrónicos durante los próximos seis años. específicamente para su uso en vehículos aéreos no tripulados. Las pruebas se realizaron en un cuerpo compuesto especial, que en sí mismo tenía una reflexión de radar mínima y, por lo tanto, no afectó los resultados de las pruebas del equipo instalado. Al mismo tiempo, se probaron varias construcciones de la entrada de aire al motor con baja reflexión de radar. Todo el trabajo se llevó a cabo en las instalaciones de BAE Systems en Warton.
Con motivo del Aerosalon de París en 2005, el Ministerio de Defensa británico anunció la cancelación del programa FOAS. Después de muchos años de preparativos, planes e investigación, se ha creado espacio para una iniciativa completamente nueva, que incluye el uso de vehículos aéreos no tripulados de largo alcance. El nuevo programa ha recibido el nombre de Future Combat Air Capability (FCAC) y tiene como objetivo adaptar los sistemas de armas actuales o que se implementarán próximamente para cumplir con las tareas definidas originalmente dentro de la clase FOAS. El producto final para reponer la mezcla de varios vehículos de ataque y reconocimiento será un nuevo avión no tripulado (de combate), que llenará el espacio entre los aviones tripulados y los misiles de lanzamiento plano. vuelo. Para su desarrollo se creó un programa de apoyo SUAVE (Experimento Estratégico de Vehículo Aéreo No Tripulado), que se basa en la denominada estrategia bidireccional. La primera parte es un proyecto conjunto estadounidense-británico CHURCHILL, que se centra principalmente en la simulación del uso operativo de vehículos aéreos no tripulados como UCAS, su interoperabilidad, el costo de operación y la viabilidad tecnológica. El proyecto anual finalizó en 2010. La segunda parte es el proyecto de un verdadero demostrador de vehículos aéreos no tripulados BAE Systems Taranis. Además, otros dos programas participan en los experimentos de SUAVE, a saber, REAPER (British-American Predator B) y el avión no tripulado HERTI (High Endurance Rapid Technology Insertion), que vs He se encuentra actualmente en pruebas de la vida real en Australia bajo el proyecto MORRIGAN .
Programas de BAE Systems UAS / UCAS
En 2011, se debía tomar una decisión sobre qué programas se seguirían invirtiendo de tal manera que el Reino Unido, en algún momento alrededor de 2025, tendría un medio de defensa eficaz y una combinación óptima de aeronaves tripuladas y no tripuladas. Aparentemente, el extenso y costoso programa FOAS se ha convertido en la actual situación geopolítica, dinero innecesario, que estaba destinado a nosotros, encontrará aplicación antes en el desarrollo de nuevas tecnologías en las áreas de baja trazabilidad, comunicaciones, comando y armas inteligentes. FOAS no era un programa de desarrollo clásico que fuera claro desde el principio sobre cómo sería el futuro sistema de armas. Por el contrario, se centró en especificar las necesidades y requisitos futuros en vista de la cambiante situación geopolítica, evaluar posibles soluciones, demostrar tecnologías avanzadas y aplicar nuevos métodos de gestión. Desde este punto de vista, el FCAC es solo un paso lógico, resultado del conocimiento adquirido. En cualquier caso, el Reino Unido ha demostrado que, incluso sin ayuda externa, es totalmente capaz de desarrollar y fabricar aviones de combate modernos con la aplicación de tecnología. furtividad de tercera generación.
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