Furtividad: Modelando la forma que brinda furtividad (5)

Furtividad: Forma de la superficie de la curva

High Tech Web (original en esloveno)

Parte 1 || Parte 2  || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7

Northrop Tacit Blue

La pérdida de Northrop en la competencia XST no dejó de trabajar en el desarrollo de tecnologías sigilosas. En 1976, la USAF, junto con muchas agencias gubernamentales, otorgó varios contratos para estudiar aplicaciones de tecnología sigilosa en nuevos aviones de combate. El equipo azul del gobierno hizo exactamente el mismo trabajo. El informe final mostró que la USAF definitivamente debería invertir en nuevas máquinas tripuladas y no tripuladas, cuyo diseño garantizará la reflexión de radar más baja posible. Por esta razón, se creó un programa CSIRS (reconocimiento / ataque encubierto en condiciones climáticas de supervivencia) para desarrollar un avión de asalto táctico (implementado en forma de Lockheed F-117) y otro programa de reconocimiento táctico. Northrop estaba en una situación poco envidiable, no pudo competir por el nuevo caza ligero USAF (LWF), y el programa XST no terminó. Además, si se lanzara un demostrador de reconocimiento táctico, Lockheed probablemente lo ganaría nuevamente, gracias a su experiencia con la tecnología sigilosa y el software de predicción de rebote por radar ECHO1.0. Por esta razón, Northrop ha realizado importantes inversiones internas en la construcción de nuevos túneles de viento y tecnología informática. De lo contrario, existía el riesgo de que Northrop perdiera dinero para desarrollar aviones militares hasta al menos principios de los años ochenta. Basado en este trabajo, un contrato directo de $ 136 millones para el desarrollo y construcción del demostrador de tecnología BSAX de Battlefield Surveillance Aircraft (eXperimental) fue parte de un programa más grande de la USAF llamado Pave Mover. Esto comenzó el largo proceso de diseño de la forma óptima de la aeronave, que en un momento llevó a DARPA a considerar abrir la competencia a otras compañías, pero esto no se debió al cabildeo de los gerentes de Northrop.



La compañía, gracias al experimentado John F. Cashen, logró hacer frente a cálculos mucho más complicados de reflexión de curvas por radar y los utilizó para crear un avión Tacit Blue. Esto allana el camino para una nueva generación de aviones furtivos que podrían haberse formado mucho más aerodinámicamente que un F-117 volador, aunque el uso de este argumento para el Tacit Blue puede sonar bastante ridículo. Debido a que el avión fue diseñado especialmente para la menor reflectividad del radar, JF Cashen pudo realizarse a expensas del principal aerodinámico Irving Walland, quien ciertamente agregó mucho gris. El avión de combate clásico está diseñado para acercarse al objetivo, atacar y retirarse de la zona de combate, por lo que el objetivo principal es minimizar la reflexión del radar desde la parte delantera y trasera. Tacit Blue, por otro lado, era un demostrador experimental de la máquina de reconocimiento, por lo que el área de combate debía circunnavegar y tenía que ser difícil de capturar con radares de prácticamente todos los lados. Este enfoque se llama sigilo de todos los aspectos. Además de validar la forma sigilosa de la curva, tenía otra misión. Esto fue para probar el uso del radar multimodo Hughes Side Looking Array Radar (SLAR). Este voluminoso radar tuvo que ser comprimido en un fuselaje relativamente pequeño y aún así para tener el mayor ángulo de visión. La forma resultante fue, por lo tanto, muy similar a la caja.




Sin embargo, más trabajo solo se ha centrado en hacer que esta caja pueda volar y reducir la probabilidad de que sea capturada por la defensa antiaérea enemiga. El mejor comentado por el piloto de prueba K. Dyson: “Miras el avión y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! Luego conoces las características de su vuelo y dices: ¡Diablos, no parece aerodinámico! ”Gracias a esto, Tacit Blue se ganó el apodo de HUM (Madre altamente inestable) o Ballena. La máquina recibió una superficie curva del fuselaje superior e inferior, conformada de acuerdo con la curva gaussiana y convergiendo en un área grande frente al frente del avión. También se implementó una filosofía similar en la máquina A-12 / SR-71 Blackbird. La entrada de aire se movió a la parte superior del fuselaje y la superficie presentaba un número muy pequeño de proyecciones. Incluso la sonda pitot-estática, el sensor de temperatura y el sensor de hielo se ubicaron dentro del pozo de inducción. Aunque cumplió su función durante los vuelos de prueba, ocasionalmente causó problemas con un suministro de aire insuficiente al arrancar la máquina. El verdadero desafío era colocar la cabina de una manera significativa y dar forma a toda la parte trasera con superficies de cola. Fred O'Sheara dibujó por primera vez la cabina en Disneyland, esperando con sus hijos en la fila para un carrusel y decidió acortar mucho tiempo. El diseño diseñado funcionó y luego encontró su aplicación en el bombardero B-2. Se ingresó a la cabina a través de la escotilla en la parte inferior derecha de la máquina.






El primer prototipo fue construido a principios de 1980. En caso de accidente también se construyó el esqueleto del segundo espécimen. Aunque la máquina tenía varios materiales compuestos absorbentes de radar en su superficie, estaba construida en gran parte de aluminio. Para ahorrar costos, se tomaron varias partes de las máquinas existentes. El chasis del tipo F-5E, el asiento de eyección McDonnel Douglas ACES II y los motores de turbocompresor Garrett ATF3-6 utilizados en los aviones Falcon 20. se abrieron camino en el diseño. . Sin embargo, el mejor trabajo lo han realizado los diseñadores para reducir las emisiones infrarrojas. El gas de salida es protegido por una gran superficie antes de mirar desde el suelo, extendiéndose relativamente más allá de la boquilla común del motor. Cuando el gas de combustión pasó por el borde del área de protección, se habían enfriado hasta el punto de que los expertos en emisiones infrarrojas encontraron que era el avión más frío que habían visto. Lo mismo puede decirse sobre la pista de condensación de los motores.





Al igual que Have Blue, Tacit Blue tenía que tener un sistema de control de electro pulso de respaldo cuádruple, y en ese momento aparentemente era el avión más inestable del mundo. El vuelo introductorio estaba programado para el 4 de febrero de 1982. El piloto Dick Thomas no estaba entusiasmado con las características del vuelo previsto, y el día anterior se sentó impotente con otros miembros clave del equipo en la sede del club, en el aeropuerto secreto de Groom Lake, en el desierto de Nevada. Ninguna de las dos cervezas ayudó a evitar sus temores, y él y John Cashen se mudaron al campo de deportes y jugaron baloncesto hasta que se cayeron. Más tarde, Cashen comentó sobre esto: “Fue absurdo: dos hombres de cuarenta años de repente decidieron que solo lo estaban haciendo. La intención original era que Dick perdiera el partido y luego durmiera un poco ”. El 4 de febrero, John Cashen, de pie al borde de la pista, observó al piloto cansado y destruido completar con éxito el primer vuelo del manifestante Tacit Blue..




Cinco pilotos volaron 250 horas de vuelo durante 135 vuelos. La última tuvo lugar el 14 de febrero de 1985. Al comienzo del programa, se consideró provisionalmente la posibilidad de desarrollar aún más la máquina Tacit Blue como una plataforma de observación y evaluación que podría operar mucho más cerca de la línea frontal que los aviones convencionales, debido a sus características de sigilo. Los cambios principales serían superficies de cola y ala más grandes, movidas más al centro del fuselaje. Sin embargo, el avión tenía importantes deficiencias que depreciarían su valor en el papel de una máquina operativa y, por lo tanto, solo se mantuvo en forma de un demostrador de tecnología. Sus tareas finalmente se hicieron cargo del avión E-8 Joint STARS de diseño convencional, que se beneficia de una gran carga útil y espacio interior, la capacidad de repostar durante el vuelo o de un radar más potente que permite mantener una mayor distancia del enemigo ... Tacit Blue se presentó por primera vez en público 30. Abril de 1996 y un mes después fue colocado en la USAF en la BAM Wright Patterson en Ohio.




También debe agregarse que en 1978, cuando comenzaron las inversiones significativas en la capacidad de desarrollo de la tecnología sigilosa, se lanzó una iniciativa a gran escala para desempolvar todos los conceptos antiguos para encontrar una configuración de aeronave que sea naturalmente propensa a la baja reflexión del radar. . Tacit Blue yacía en el estómago de los ingenieros de Northrop e ingenieros aerodinámicos. La configuración óptima resultante encontraría una amplia gama de aplicaciones que van desde aviones de combate, máquinas de reconocimiento y transporte, o misiles de crucero. Con el tiempo, la atención de los ingenieros se volvió cada vez más hacia las alas voladoras originales de Jack Northrop, desde una plataforma casi triangular hasta una configuración muy amplia. Mientras que el primero era especialmente adecuado para bajas altitudes, el gran ala voladora, desarrollada a partir del XB-35 y el YB-49, encontraría su uso en los aviones subsónicos de gran altitud, y esta fue la base de los estudios iniciales para el nuevo programa de bombarderos ATB. Examinar el uso del ala voladora como plataforma para el bombardero sigiloso fue tarea de un grupo separado, desplegado en Palos Verdes. En ese momento, la prensa comenzó a hablar sobre el renacimiento de las alas voladoras, y muchas patentes relacionadas se habían filtrado al público, pero a fines de 1979 toda la información sobre estos trabajos había desaparecido gradualmente. Incluso comenzaron a negar (para mantener en secreto el programa ATB) el propio Departamento de Defensa de los EE. UU., Por lo que la única evidencia de que algo estaba sucediendo fue solo la página 40 en "Tecnología de vehículos de vuelo para sistemas aeroespaciales", novena edición, que se publicó División de Sistemas Aeronáuticos en Wright Patterson AFB. En esta sola página, apareció una ilustración del estudio THAP (Tactical High Altitude Penetrator) ahora innecesariamente mistificado.

Northrop TSSAM

La configuración aerodinámica del Tacit Blue se utilizó en el proyecto de misil secreto de tres servicios (TSSAM) de 1986 para desarrollar un nuevo misil de crucero con características de sigilo. La USAF y la Marina de los EE. UU. estaban interesadas en la versión de lanzamiento aéreo del AGM-137A y el Ejército de los EE. UU. Los motores de propulsión fueron provistos por un motor de turbocompresor Williams F122-WR-100, pero los detalles de las boquillas de entrada y salida de aire aún son secretos (en las imágenes y fotos de patentes están retocadas). Las alas con una envergadura de 2,53 metros y las superficies de la cola probablemente eran retráctiles.




El misil de 4,27 metros de largo utilizó un sistema de navegación GPS, y el tipo de ojiva con un peso de 450 kg podría variar, dada la naturaleza de la misión. Por lo general, se utilizaba una mira infrarroja. El alcance fue de 185 kilómetros. El bombardero B-52 podría podešiť 12 misiles, los bombarderos de los aviones B-1 y B-2 caben ocho piezas. Después de dos misiles podrían llevar cazas F-16 y F-18. La versión militar del MGM-137B fue diseñada para podvěšení anti-tanque submunície BAT. El programa fue cancelado en 1993 debido a problemas técnicos y excesos de presupuesto.

Lockheed Senior Prom

También se adoptó una estrategia similar para el avión Have Blue y se diseñó en la segunda mitad de la década de 1980 bajo el nombre clave Lockheed Senior Prom. Las indicaciones iniciales indicaron que podría ser un misil con una trayectoria lanzada desde el bombardero B-52. En realidad, sin embargo, era un avión de reconocimiento no tripulado para tomar fotos a baja altitud, monitorear las comunicaciones enemigas y los sitios de radar para reemplazar las máquinas obsoletas Ryan Fire Bee. Lanzado desde el avión de transporte C-130 Hercules, pero también considerado el B-52 Stratofortress o B-1B Lancer. Debido a la ausencia de la cabina, el fuselaje era más plano en comparación con el demostrador Have Blue, y los prototipos de desarrollo del dispositivo también estaban equipados con superficies laterales adicionales en las puntas de las alas para una mejor estabilidad direccional. Más tarde, los diseñadores los eliminaron nuevamente. El mismo destino también afectó el área de la cola vertical trasera grande debajo del fuselaje. Aparentemente, la mitad de las alas podrían deslizarse hacia el fuselaje y ahorrar algo de espacio. Las indicaciones indican que el dispositivo funcionaba con un único motor turborreactor. Las pruebas de vuelo comenzaron en octubre de 1978 en la base de Groom Lake y desde el avión de transporte se lanzaron seis prototipos de Senior Prom. Juntos realizaron 13 pruebas de vuelo exitosas, mientras que no pudieron capturar el radar local tipo SPS-13. Algunas de las máquinas simplemente cayeron al suelo después de que la misión y los datos fueron enviados y se estrellaron, mientras que otros aterrizaron suavemente en el paracaídas para su uso posterior. El programa se completó en 1981, probablemente debido a las grandes dimensiones de la máquina, lo que imposibilitó el uso de los bombarderos B-1B. Sin embargo, según información no verificada, las primeras misiones operativas se llevaron a cabo durante la "Guerra Fría" en los estados del Pacto de Varsovia, y más tarde también en Irak y Corea del Norte.

General Dynamics Cold Pigeon

Desde mediados de la década de 1970, General Dynamics también ha trabajado en el diseño de un ala voladora con una alta probabilidad de sobrevivir en el campo de batalla, conocida como Cold Pigeon. Sus primeros estudios se remontan a la competencia XST en curso. En 1983, el concepto fue modificado a solicitud de la USAF modificado para combatir aviones para la supresión de la defensa antiaérea (SEAD), cuyo derivado podría reemplazar las máquinas obsoletas F-111. Es aquí donde se puede encontrar el programa CSIRS interrelacionado (Reconocimiento / Golpe encubierto sobreviviente en el clima). Lockheed y Rockwell también presentaron sus propuestas. En febrero de 1984, se lanzó un nuevo programa ATA (Advanced Tactical Aircraft) , y el Ministerio de Defensa decidió que el avión de la USAF sería desarrollado por General Dynamics bajo el modelo Modelo 100 o VX-11, y el concepto de la marina sería asignado a . En 1986, sin embargo, la USAF se vio obligada a reemplazar su F-111 con un diseño ganador ATA y Cold Pigeon perdió su justificación. Sin embargo, con una importante ventaja de desarrollo sobre el ATA A-12 Avenger II , los diseñadores decidieron modificarlo para el programa ATF, creando el modelo General Dynamics Sneaky Pete .

Armada rusa: Va a tener que esperar los DDG clase Lider

Todavía no hay destructor Lider para la Armada rusa

Por Renaud Mayers || The Defensionmen




Todavía no hay un Destructor de Lider para la Armada rusa ... ¿Sabes cuando eres un poco viejo, un poco cansado y quieres retirarte pero no puedes porque no hay nadie allí para hacerse cargo? Así es exactamente como deben sentirse los destructores de clase Udaloy y Sovremennyy en este momento.

Mientras que la Unión Soviética gastó bastante dinero diseñando varios barcos especializados para diferentes propósitos, la armada rusa intenta arreglárselas con menos. Por lo tanto, el único camino a seguir es crear barcos de múltiples funciones / usos múltiples que puedan abordar diferentes misiones. El Destructor de clase Lider es justo ese tipo de barco y se supone que reemplaza al destructor antisubmarino Udaloy, el destructor antiaéreo y antiaéreo Sovremennyy y el crucero clase Slava.

La vieja guardia

Udaloy

El Udaloy es un destructor antisubmarino y viene equipado con 8 misiles antibuque / antisubmarinos, un cañón naval de 100 mm de dos cañones, dos lanzacohetes antisubmarinos de 213 mm y dos tubos de torpedos de 553 mm. El barco también tiene SAM y CIWS, así como señuelos contra amenazas aéreas y varios tipos de sistemas de armas anti-torpedos.


Sovremennyy

El Sovremennyy es un destructor antibuque y antiaéreo y lleva 8 misiles antibuque, 48 SAM, 2 cañones navales automáticos gemelos de 130 mm, cuatro cañones Gatling de 6 cañones de 30 mm, así como 2 tubos de torpedos dobles de 533 mm y dos seis cañones antiaéreos lanzacohetes submarinos. Finalmente, lleva dispensadores de señuelo contra amenazas aéreas.

Ambos barcos están diseñados para transportar helicópteros (2 para el Udaloy y 1 para el Sovremennyy) y ambos son capaces de alcanzar una velocidad máxima de 60 km / h. Ambas naves son complementarias y están destinadas a funcionar en conjunto. Son muy adecuados para el servicio de escolta o como parte de un grupo de batalla basado en Kirov / Kuznetsov.

La clase Slava Cruiser se construyó como una alternativa más barata a la clase Kirov, con una central eléctrica de propulsión convencional en lugar de una nuclear. El Slava está sobrecargado con armas que incluyen 16 X P-500 Bazalt supersónico AshM (P-1000 Vulkan para el Moskva); 64 X S-300F SAM; 40 X OSA-M SAM; 1 arma de cubierta doble de doble propósito AK-130; 6 X AK-630 CIWS; 24 morteros antisubmarinos RBU-6000 X (2 montajes) y 10 tubos de torpedos de 533 mm.


El Slava también se embarca en un helicóptero y monta varios sistemas de señuelo y bloqueo.


Slava

El nuevo chico de la cuadra: la clase Lider

¿Qué pasa con la clase Lider?

Bueno, como parte del plan de rearme 2020, doce naves de la clase Lider estaban destinadas a ser construidas con la primera lanzada en 2019. El plan 2020 ha sido revisado y ahora se llama el plan 2025. También es menos ambicioso. El Lider todavía está allí, pero no se espera antes de 2025 como muy pronto, lo que significa que Udaloy, Sovremennyy y Slava tendrán que continuar un poco más.

¿Qué podemos esperar de la clase Lider?

Bueno, lo primero que podemos decir es que el destructor de la clase Lider es ... no un destructor ... ¡Con 15,000 a 18,000 toneladas, es más pesado que el crucero de la clase Slava! También tiene un trastorno de personalidad, ya que el Projekt 23560E se conoce con dos nombres diferentes: Lider (Líder) y / o Shkval (Squall).

Se supone que es operado por una tripulación de hasta 300 hombres y tiene una resistencia de hasta 90 días en el mar. Se suponía que la planta de energía estaba basada en una turbina de gas ... Pero como la mayoría de los que solían venir de Ucrania, esto podría ser un problema. Rusia tendrá que encontrar una alternativa para esto y algunas fuentes sugieren que podrían optar por una planta de energía nuclear. El tiempo dirá.

Armamento sabio, como el papel del barco como se describe como "Un barco universal, cumpliendo el papel de (a) destructor, gran barco ASW y crucero de misiles guiados, capaz de realizar operaciones en zonas marítimas y oceánicas mar adentro, para destruir objetivos terrestres y navales, para proporcionar estabilidad de combate a las fuerzas navales, para mantener el área de defensa antiaérea y antimisiles, y para completar tareas en tiempo de paz en todas las zonas de los océanos del mundo ", puede esperar una carga pesada. Esto es lo que se ha filtrado hasta ahora: misil de crucero Kalibr-NK; Oniks supersónico AshM; Tsirkon maniobra misil de crucero hipersónico; Redut (S-300PS / S-300PT) y S-500 para AA y protección antibalas; Pantsir M cumpliendo el rol de CIWS; 1 arma naval de 130 mm y sistema antisubmarino / antitorpedo Paket-NK. También está destinado a tener un hangar de helicóptero lo suficientemente grande como para dos unidades.


Clase Lider

El proyecto se resumió como “Ser más pequeño que un Kirov y poder transportar más armamento que un Kirov.

El tiempo dirá si este proyecto se pone en marcha en 2025 (si es que lo hace), pero no se puede negar que se ve bien como modelo y todo suena bien en el papel ... Y bueno, tendrá que ser: Los 12 barcos Lider ¡actualmente planeado tendrá que reemplazar el 9 Udaloy (solía ser 15), 8 Sovremennyy (solía ser 17) y 3 Slava actualmente operados por la Armada rusa!

CVN: ¿Puede China hundir un portaaviones americano?

¿Podría China hundir un portaaviones estadounidense?

Por Renaud Mayers  ||  The Defensiomen


¿Podría China hundir un portaaviones estadounidense? El almirante Luo Yang, de la Armada del Ejército Popular de Liberación, cree que sí ... El almirante chino sugirió recientemente que hundir a un par de portaaviones estadounidenses en el Mar del Sur de China sería suficiente para obligar a los Estados Unidos a salir del conflicto incluso antes de que dicho conflicto comenzara. .

Parece que tomó el Sun Tzu "El arte supremo de la guerra es someter al enemigo sin pelear". un poco demasiado literalmente Entonces ... aparte del hecho de que Luo Yang no ha estudiado muy bien su historia (dos países que definitivamente respondieron cuando fueron atacados son Estados Unidos y Rusia), ¿sería posible que China hundiera un portaaviones estadounidense?

Esas naves están diseñadas para poder sobrevivir. Su gran tamaño, naturalmente, les ayuda con la flotabilidad. Tendría que dañar severamente los mamparos y las partes internas y permitir que entren toneladas de agua para comprometer la flotabilidad e integridad del barco ... Para comparar, aquí hay algunos datos: en 1940, el acorazado alemán Scharnhorst recibió un golpe de torpedo de un buque británico.



El torpedo creó una herida de 14 metros por 6 metros en el casco del Scharnhorst. El agujero permitió que ingresaran 2.500 toneladas de agua. Sin embargo, el barco logró regresar a Trondheim para reparaciones ... Scharnhorst era un barco de 32.100 toneladas. Un agujero enorme que permite que 2.500 toneladas de agua corran dentro del casco no lo hundió ... Ahora imagine lo que se necesitaría para hundir un portaaviones de clase Nimitz de 100.000 toneladas más moderno y mejor diseñado.

Los soviéticos pensaron mucho en cómo enfrentarse a los grupos de portaaviones estadounidenses durante la Guerra Fría y crearon AshM gigantes como Granit y Vulcan. Las clases de barcos Kuznetsov y Kirov estaban destinadas a contrarrestar los Grupos de Batalla de Portaaviones Occidentales con enjambres de Granitos ... Cada uno de esos pesos pesa 7 toneladas, vuela a Mach 1.6 a una altitud de deslizamiento en el mar, tiene un alcance de más de 600 km y lleva una ojiva HE de 750 kg o un ¡Cabeza nuclear de 500kt! Un Kirov lleva 20 Granit.

Un Kuznetsov lleva 12 de ellos (aunque fueron retirados del Kuznetsov durante su revisión). Una salva completa de ellos (con ojivas convencionales) podría dañar gravemente a un portaaviones.

Eso es si todos atraviesan la defensa aérea del grupo de batalla, lo cual no es un hecho. La gama soviética de AshM, lanzada desde barcos, desde el aire o desde baterías costeras, es interminable. Y todos los que están diseñados para enfrentarse a grandes buques de tipo portador son invariablemente grandes, rápidos, diseñados para ser lanzados en un enjambre y capaces de transportar una ojiva HE muy grande o una punta nuclear ...

Los soviéticos también diseñaron torpedos con punta nuclear dedicados y ojivas nucleares universales para torpedos de 210 mm. El torpedo Supercavitante VA-111 Shkval también puede equiparse con una ojiva nuclear ... En resumen, el soviet trabajó mucho y duro para tratar de encontrar una solución sobre cómo hundir un portaaviones ... Y cada vez, la respuesta fue la fuerza bruta en números abrumadores: enjambres de misiles supersónicos enormes (con punta nuclear) o torpedos con punta nuclear ...

Entonces ... ¿Los chinos tienen lo que se necesita? En el mar, (todavía) no colocan cruceros capaces de desatar enjambres de grandes AshM. Lo que sí tienen es una flota de 120 bombarderos Xian H-6. Si bien esos son los chinos que toman el Tu-16 soviético de la década de 1950, todavía tienen suficiente campo para lanzar enjambres masivos de AshMs aéreos, cerca de casa y, por lo tanto, cerca de su propia defensa aérea / cubierta aérea.

También están construyendo frenéticamente una serie de islas artificiales adornadas con baterías SAM y AshM. En cuanto a los misiles, tienen unos pocos justos. Muchos de ellos están "inspirados" en diseños soviéticos / rusos que posteriormente fueron modificados. Aquí está una lista corta:

• Familia de misiles X-600. Muy largo alcance con una cabeza nuclear convencional o nuclear. Pero subsónico y, por lo tanto, vulnerable a la intercepción.
• CJ-10 de largo alcance, subsónico, convencional / nuclear
• YJ-91 de corto alcance, supersónico, convencional, pero con una cabeza nuclear de 165 kg
• CX-1, rango medio, supersónico, convencional pero con una gran ojiva HE de 250 kg
• CJ-1, muy corto alcance, supersónico, con una gran ojiva de hasta 500 kg.

Entonces, ¿podría China hundir un portaaviones estadounidense? Para empezar, es poco probable que los estadounidenses naveguen sus planchas dentro del alcance de las baterías costeras chinas. E incluso si lo hicieran, es poco probable que los chinos tengan suficientes de esos para poder desatar un bombardeo lo suficientemente grande como para abrumar la defensa de un grupo de batalla y hundir a un portaaviones.

La armada china aún no tiene buques modernos en cantidades suficientes para poder enfrentarse a un grupo de batalla estadounidense. También carecen de experiencia en el despliegue y coordinación de grandes grupos de batalla en el mar.

Eso dejaría un ataque aéreo ... ¿Podría China hundir un portaaviones estadounidense? En teoría sí. En la práctica, esto podría ser un poco más complicado ya que todos los activos tendrían que estar en el lugar correcto en el momento correcto ... Y tal movilización y concentración de activos obviamente se detectarían con mucha anticipación. Sí, los chinos podrían dañar y quizás hundir un portaaviones estadounidense.

Una forma segura de hundirse sería usar un enjambre de AshM supersónico con punta nuclear ... Pero seguramente, ni siquiera Luo Yang consideraría esta opción: la opción nuclear, incluso si es limitada y táctica, requeriría automáticamente represalias en especie y una escalada posterior .

Sin embargo, pensar que hundir a un portaaviones obligaría a los Estados Unidos a retirarse del Mar del Sur de China es una ilusión y es muy ingenuo ... Los japoneses dieron un duro golpe en Pearl Harbor en 1941. Se hundieron 4 acorazados principales y 2335 hombres perdieron la vida. Inmediatamente después, Alemania declaró la guerra a los EE. UU. Y desató sus submarinos en la costa este de los EE. UU.

Desde enero de 1942 hasta agosto de 1942, los lobos grises de Alemania libraron una guerra sin restricciones contra los estadounidenses no preparados, desde la costa de Nueva Escocia hasta el mar Caribe y el Golfo de México. Durante ese tiempo, hundieron 609 barcos aliados (3,1 millones de toneladas) y mataron a miles de marineros. Estados Unidos tomó represalias contra ambos enemigos al mismo tiempo y llegó a la cima.

MBT: El desarrollo de tanques soviéticos (2/2)

Acero rojo: Tanques soviéticos

Parte 1 || Parte 2
W&W

T-64

El diseño del T-64 introdujo algunos cambios radicales con respecto a los diseños anteriores, lo que llevó a múltiples problemas. El motor, la transmisión, la suspensión y el cargador automático no eran confiables. Está propulsado por un motor de combustible múltiple 5TDF que utiliza pistones opuestos, lo que lo hace relativamente pequeño. El armamento principal es un cañón de ánima lisa 2A21 de 115 mm con cargador automático y telémetro óptico de coincidencia. Una ametralladora NSVT de 12.7 mm está instalada en el techo de la torreta para uso antiaéreo, y puede dispararse de forma remota desde dentro de la torreta. La torreta y el casco tienen una armadura de acero, con inserciones de cerámica para una mejor protección contra las ojivas HEAT. Los paneles blindados plegables (a veces denominados branquias) se ajustan a los lados para brindar protección adicional a la suspensión. Se llevan dos snorkels para vadear profundamente. Uno está instalado en la torreta, el otro en el motor. Esta versión inicial entró en servicio en 1967, con una producción limitada a aproximadamente 600, que luego se reconstruyeron a la configuración T-64A o T-64B y se designaron como T-64R.

En 1969, el T-64A entró en servicio. El ejército soviético había obtenido acceso a un M-60A1 provisto por un desertor iraní, y esto provocó el reemplazo del cañón de 115 mm con un cañón de ánima lisa 2A26M2 de 125 mm, que se combinó con un sistema de control de incendios mejorado. Se mejoró la torreta y la armadura de la torreta. Se agregaron una cuchilla autoajustable y accesorios para el equipo de limpieza de minas al frente del casco.

El T-64B entró en servicio en 1976. Este tiene un nuevo tipo de armadura en el casco y la torreta, que es más delgada que la utilizada en modelos anteriores, mientras que aún ofrece niveles equivalentes de protección. Las faldas laterales están ajustadas para mejorar la protección de la suspensión. Se instala un nuevo sistema de control de incendios que incorpora una computadora balística y un telémetro láser. Se agrega el ATGM Songster AT-8, cada tanque lleva seis misiles. Algunos tanques, designados T-64B1, no tienen el sistema AT-8. Algunos T-64B están equipados con ERA y T-64BV designado.

Una variante de comando, el T-64AK, fue aceptada para servicio en 1973. Esta variante tiene una radio HF adicional, equipo de navegación y generador auxiliar. No tiene una ametralladora AA montada en el techo y lleva un mástil telescópico de 10 m de altura que se puede desplegar cuando está parado.

Todos los modelos T-64 incorporan protección completa NBQ.

T-72

El T-72 fue inicialmente aceptado para el servicio con el ejército soviético en 1973, y estaba en pleno funcionamiento en 1975. Tiene un cañón de ánima lisa 2A26M de 125 mm con un telémetro de coincidencia óptica y un sistema de control de fuego asistido por computadora. la ametralladora del avión está montada en la cúpula del comandante. A diferencia del NSVT instalado en el T-64, no se puede disparar de forma remota desde el interior de la torreta, y el comandante tiene que abrir su escotilla para operar el arma. La torreta tiene armadura fundida, hasta 280 mm de espesor, y la placa glacis tiene una armadura laminada de 200 mm de espesor. Los paneles blindados desplegables están instalados a los lados para brindar protección adicional contra las ojivas HEAT.

En 1979, se introdujo el T-72A. Esto tiene un telémetro láser para reemplazar el modelo óptico anterior, y una pistola de ánima lisa 2A46 de 125 mm en lugar del 2A26M original. Las faldas laterales reemplazan los paneles plegables, y se agrega una armadura laminada adicional a la torreta. Este modelo se hizo conocido como el "Dolly Parton" debido a la apariencia de la armadura adicional en el frente de la torreta. Se agregan descargadores de humo a la torreta y se instala un equipo mejorado de visión nocturna. Desde 1985, algunos T-72A fueron equipados con ERA y designados T-72AV. Se ofreció una versión de exportación del T-72A, designado T-72M, desde 1980. Esta variante está equipada con una armadura menos efectiva y un sistema de protección NBC diferente. En 1982, el T-72M1 se ofreció para la exportación. Esto tiene una placa de armadura adicional de 16 mm en el glacis y una armadura de torreta mejorada.

El T-72B entró en servicio en 1985, con un nuevo tipo de armadura compuesta. Esta es una variante de la armadura utilizada en el T-80U, más barata pero particularmente efectiva contra las ojivas HEAT. Este modelo recibe el apodo de "Super Dolly Parton", y también agrega 20 mm de armadura de aplicación a la placa de glacis. Tiene un cañón 2A46M de 125 mm, capaz de disparar el ATGM Sniper AT-11. Una variante designada T-72B1 no tiene la capacidad AT-11. Tanto el T-72B como el T-72B1 a veces están equipados con ERA.

En 1990, el T-72BM entró en producción, la última variante en entrar en producción antes del colapso de la Unión Soviética. Tiene el mismo sistema de control de incendios que el T-80U, Kontakt-5 ERA y el conjunto de contramedidas electrónicas Shtora-1. Shtora-1 tiene bloqueadores ópticos para vencer a los misiles SACLOS y un sistema de advertencia láser para advertir a los ocupantes sobre los designadores láser y telémetros. Contact-5 es una forma avanzada de armadura reactiva, efectiva para reducir la efectividad de las rondas APFSDS, así como las ojivas HEAT y HESH.

El T-72K es la variante del comandante del T-72. Esto tiene radios adicionales, y los vehículos de comando de batallón y regimiento también llevan una antena de 10 m que se puede levantar cuando el vehículo está parado. Variantes similares de T-72A y T-72B se designan T-72AK y T-72BK, respectivamente.

Todos los modelos T-72 incorporan protección completa NBQ. Todos tienen una cuchilla auto-atrincherante montada en la parte delantera, una viga de desenganche en la parte posterior y accesorios para equipos de limpieza de minas. Todos los modelos pueden llevar dos bidones de combustible de 200 litros en la parte trasera (estos pueden desecharse si es necesario) y un snorkel de vadeo profundo. La preparación para vadeo profundo toma 20 minutos. Una vez que se ha cruzado el obstáculo del agua, toma dos minutos preparar el tanque para la acción.

T-80

El T-80 es un diseño similar al T-64 y T-72, montando una pistola de ánima lisa 2A46 de 125 mm con cargador automático. Sin embargo, funciona con un motor de turbina de gas en lugar del diésel más tradicional. Esto es costoso y utiliza una gran cantidad de combustible, pero proporciona un excelente rendimiento. La producción inicial del T-80 comenzó en 1976. La producción a gran escala comenzó en 1978 con el T-80B. Esto ha mejorado la armadura de la torreta compuesta y las mejoras en el sistema de control de incendios, incluido un telémetro láser para reemplazar el telémetro óptico original. En 1981, el T-80B fue desplegado en el Grupo de Fuerzas Soviéticas de Alemania (GSFG). El T-80B está equipado con el ATGM Songster AT-8 y lleva cuatro misiles, que se disparan desde el arma principal.

Se han introducido dos mejoras de armadura adicionales. A principios de la década de 1980, se dio cuenta de que la munición APFSDS de 105 mm podía penetrar la armadura laminada en la placa de glacis del T-80B, por lo que se agregaron 20 mm de armadura de aplicación de acero. En 1983, Kontakt-1 ERA comenzó a instalarse en la flota T-80. Los T-80 con ERA recibieron un sufijo V, y los T-80B existentes se actualizaron a la configuración T-80BV.

El T-80U se introdujo en 1985, con un nuevo tipo de armadura laminada, Kontakt-5 ERA, una pistola 2A46M-1 de 125 mm y un nuevo sistema de control de incendios. La producción de este modelo fue relativamente limitada. En 1987, entró en producción un modelo de T-80 con un motor diesel, el T-80UD. Esto sacrifica velocidad por menores costos de producción, combustible y mantenimiento. Tiene el sistema AT-11 Sniper ATGM con seis misiles, disparados desde el arma principal. Desde 1989, la suite Shtora-1 ECM se instaló en la flota T-80.

Las variantes de comando del T-80B y T-80BV se designan T-80BK y T-80BVK, respectivamente. Estos llevan equipos de comunicaciones adicionales, pero sacrifican el sistema ATGM Songster AT-8. El T-80UK es la versión del comandante del T-80U. Además de equipos de comunicaciones adicionales, tiene sistemas de navegación adicionales, un generador auxiliar y un sistema mejorado de control de incendios.

Todos los modelos T-80 incorporan protección completa NBC y sistemas de detección / supresión de incendios. Todos tienen una cuchilla auto-atrincherante montada en la parte delantera, una viga sin zanjas en la parte trasera, equipos de comunicaciones internos y externos, y accesorios para equipos de limpieza de minas.

T-90 (1992)

Aunque el tanque de batalla principal T-90 había sido pensado como una actualización provisional del venerable T-72 y el T-80, ha estado en producción desde principios de 1993 y en servicio con las fuerzas armadas rusas desde finales de la década de 1990.

Aunque según los informes, la nueva plataforma de combate T-14 está programada para su despliegue en 2015, cuando el tanque de batalla principal T-90 entró en producción a principios de 1993, el debut de cualquier nuevo diseño de tanque ruso fue en algún momento en un futuro lejano, y el establecimiento militar de La Federación de Rusia lo sabía. El T-90 fue concebido como una mejora a corto y mediano plazo sobre el viejo T-72, construido principalmente para el mercado de exportación y el T-80, que resultó decepcionante en las condiciones de combate durante la Primera Guerra Chechena entre diciembre de 1994 y Agosto de 1996.

Mientras el gobierno ruso consideraba el alto costo de la investigación y el desarrollo, se determinó que una revisión del T-72 era la mejor alternativa. La imagen del empleo en Rusia era sombría en ese momento y la producción del T-90 también preservaría los empleos de fabricación en dos ciudades, Nizhni Tagil, donde se construyeron las últimas versiones del T-72, y Omsk, el hogar del T-80. producción. Kartsev-Venediktov fue designada la principal firma de diseño y la producción en sí fue dirigida por Uralvagonzavod. El costo por unidad del T-90 se estimó originalmente en £ 1.5 millones, o aproximadamente $ 2.3 millones, y se cree que se ha incrementado debido al aumento de los costos de las materias primas.

Revoluciones rusas

El T-90 es visiblemente similar a sus predecesores en la larga línea de tanques de la era soviética que culminó con el T-80. Su torreta elíptica o en forma de concha y su silueta baja característica continúan brindando poca comodidad a la tripulación. El espacio libre restringido del T-90 se compensa en parte mediante la instalación de un sistema de carga automática para el arma principal, lo que elimina la necesidad de un cuarto tripulante.

Sin embargo, según los estándares de la OTAN, la torreta del T-90 es estrecha y ergonómicamente disfuncional. El comandante está sentado a la derecha dentro de la torreta con el artillero a la izquierda, mientras que el conductor está centrado y hacia adelante en el casco. Cada miembro de la tripulación está equipado con imágenes térmicas y equipos de detección de alcance láser para dirigir el vehículo, adquirir objetivos y colocar el arma con precisión. Por lo general, el conductor tiene la tarea adicional de servir como mecánico de campo capaz de realizar mantenimiento básico y reparación sin quitar el T-90 de una zona de combate.

La armadura Kontakt-5 explosiva-reactiva cubre la torreta y el casco del T-90 y a menudo se reconoce fácilmente en aplicaciones de forma de ladrillo. El motor diesel multicombustible de 12 cilindros modelo 84 V-84MS alimenta el T-90 a una velocidad de hasta 60 km / h (37 mph).

Poder de fuego remanente

El cañón de ánima lisa 2A46 de 125 mm (4.8 pulgadas), una versión altamente modificada del cañón antitanque Sprut, se había montado en el T-80 anterior y se retuvo en el T-90. El 2A46 dispara una variedad de artefactos, incluido el Refleks 9M119 AT-11 Sniper, un misil guiado por láser que es efectivo contra aviones y objetivos blindados. El armamento secundario consiste en una ametralladora antiaérea de 12,7 mm (0,5 pulgadas) montada cerca de la escotilla del comandante y una ametralladora coaxial de 7,62 mm (0,3 pulgadas).

En una postura defensiva, el T-90 sobresale con una variedad efectiva de contramedidas conocidas como Shtora-1 o Cortina. Los componentes de la cortina incluyen sensores láser de alerta temprana para alertar al comandante en caso de que el tanque esté 'pintado' por sistemas de adquisición de objetivos opuestos, equipos de bloqueo de infrarrojos y granadas de aerosol que ocultan el vehículo de la vista.

El revestimiento de radiación recubre el interior del tanque, mientras que las defensas nucleares, biológicas y químicas están activas. El equipo de limpieza de minas reduce la probabilidad de daños por tales artefactos o un dispositivo explosivo improvisado. El asiento del conductor está soldado al techo del casco para reducir la conmoción cerebral en caso de que un explosivo sea detonado inadvertidamente. El equipo de excavación permite al T-90 cavar su propio revestimiento y asumir rápidamente una actitud de casco.



El tanque de batalla principal T-90 que se muestra a continuación muestra claramente los bloques de ERA Kontakt-5 adicionales que se han colocado en sus faldas laterales para una protección adicional contra armas antitanque, minas y dispositivos explosivos improvisados (IED). Durante su vida útil de casi tres décadas, el T-90 se desplegó con las fuerzas rusas durante la Segunda Guerra Chechena en 1999 cuando Daguestán fue invadido por combatientes chechenos. También entró en combate durante los breves pero feroces combates que siguieron con la invasión rusa de la vecina Georgia en 2011. La mayoría de los informes indican que el T-90 resistió los golpes de las armas antitanque chechenas sin daños significativos.

Furtividad: Y llegamos al F-117 Nighthawk (4)

Tendencia mayor Lockheed F-117 Nighthawk

Parte 1 || Parte 2  || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7
High Tech Web (original en esloveno)




Con base en los resultados del programa Have Blue, en noviembre de 1978, la USAF le otorgó a Lockheed un contrato para cinco aviones de furtivos de pre-serie y quince en serie, que luego recibió la designación F-117A. El programa recibió el nombre en clave Senior Trend. Dado que la baja detectabilidad era uno de los objetivos más importantes, notó el diseño externo, especialmente la flecha del ala y las superficies de la cola. Los métodos utilizados también incluyeron rejillas en las entradas de aire a los motores, boquillas de ranura muy estrechas, bombas de bombas internas y antenas especiales y técnicas de transmisión de radio. Para reducir los riesgos de un concepto aerodinámico inusual, se han hecho grandes esfuerzos para hacerse cargo de algunos sistemas de las aeronaves existentes. Los ejemplos incluyen los motores de doble chorro General Electric F-404 de los componentes de la aeronave o cabina de Northrop / MDD F-18, los sistemas de control de ataque, los sistemas de navegación y el sistema modificado de control de electroimpulso F-16.



Como el foco principal estaba en la tecnología furtiva, la máquina sufría todo tipo de inestabilidad aerodinámica. Las simulaciones de pilotos han demostrado que la aeronave debe estar equipada con un sistema de pulso cuádruple con control automático de estabilidad. Cualquier sistema de respaldo mecánico sería una carga, ya que pilotar este avión es imposible sin un control electrónico de estabilidad. El objetivo principal del bombardero F-117 era penetrar en el espacio aéreo enemigo, destruir objetivos importantes y regresar sin daños. Uno de los mayores problemas era usar el ángulo de flecha más grande posible mientras se mantenía suficiente esbeltez y suavidad aerodinámica. Por lo tanto, las alas se extendieron lo más atrás posible para aumentar la extensión. Las colas con una flecha grande, opuesta a Have Blue, también contribuyeron a una baja detectabilidad. El objetivo era alcanzar su altura y tamaño mínimos, pero suficiente estabilidad lateral. Otras características fueron un borde de ataque muy afilado, sensores que no excedían los contornos del fuselaje, redes en los huecos para FLIR y DLIR, colocación de armas en la bahía de bombas, cubierta y chasis de bomba asimétrica, boquilla de salida de ranura similar. El primer avión en el 309/310 del B-6 fue un modelo de madera a escala real.

A finales de los años setenta, se inició la construcción del primer prototipo con el número de producción 780. Cabe mencionar las pequeñas superficies de cola flotantes originales. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar el 18 de junio de 1981 con el piloto Harold "Hal" Farley. Inmediatamente después del despegue, quedó claro que la estabilidad lateral es significativamente peor de lo esperado y, por lo tanto, el piloto tuvo que modificar de inmediato la computadora de a bordo agregando retroalimentación al guiñada. El resto del vuelo fue de rutina. Se demostró que la estabilidad lateral y la eficiencia del timón eran menores que los cálculos mostrados, y por lo tanto, las superficies de la cola se incrementaron en un 50 por ciento.



Desafortunadamente, a medida que se expandieron, los técnicos se olvidaron de solidificar su esqueleto, ya que un piloto de la USAF podría estar convencido al probar la compatibilidad de armamento. Vibraciones significativas aparecieron en el timón izquierdo al deslizarse por el ala. El timón casi se rompió y el piloto trajo la máquina de vuelta solo con problemas y redujo significativamente la estabilidad lateral. En respuesta al incidente, todas las demás superficies de la cola estaban hechas de compuestos de carbono termoplástico. Durante el desarrollo, también se prestó gran atención a las emisiones electromagnéticas. En modo furtivo, el piloto no utilizará radiocomunicación, equipo de identificación, radar altímetro, TACAN y otros sistemas activos. Como tal, la aviónica opera independientemente de cualquier emisión activa y depende únicamente de la navegación pasiva, la búsqueda de objetivos y los sistemas de orientación de armas. El primer prototipo fue inicialmente pintado con camuflaje trojfarebnou para obtretie óptico de formas cuadradas. Sin embargo, rápidamente resultó ineficaz y la aeronave estaba pintada de gris claro. Vale la pena señalar que series similares de gris de su negro característico y repintado algunas máquinas en serie hasta el final de su carrera activa.




Por un corto tiempo surgió la idea de convertir el primer prototipo en una versión de entrenamiento de dos asientos. El avión recibiría una nueva cubierta de la cabina de una de las máquinas de combate y el espacio para el segundo miembro de la tripulación sería liberado mediante la reducción de bombarderos y tanques de combustible. Tal aeronave no estaba destinada para uso operativo. Sin embargo, resultó que la versión de entrenamiento no es necesaria y desde entonces el entrenamiento inicial se ha llevado a cabo solo en simuladores.





Después de completar las pruebas básicas, llegó a la máquina en 1983 la capacidad operativa y las unidades del ejército comenzaron a llegar ocho aviones al año. La entrega de la última máquina número 59 del pedido original se realizó el 12 de julio de 1990. Seis aviones (fuera de este número) estaban destinados a pruebas y 4 máquinas fueron destruidas durante la operación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1990. Se desplegaron por primera vez en Panamá el 21 de diciembre de 1989 como parte de la Operación Just Cause contra las Fuerzas Terrestres de Panamá en el área de Río Hato. Todas las máquinas han servido desde el 5 de octubre de 1989 en la base de Tonopah en Nevada dentro de la 37a Ala Táctica.



Probablemente dos máquinas fueron destruidas durante el despliegue de combate. El primero fue derribado en 1991 en Irak, aunque hasta el día de hoy no hay confirmación oficial. El segundo, el número de serie 82-806 con el distintivo de llamada Vega 31, fue derribado el 27 de marzo de 1999 en Yugoslavia con misiles mejorados SA-3 (S-125 Neva-M), que pertenecían al 250 ° Batallón de la Brigada de Misiles Aerotransportados número 250. Los restos del avión no fueron bombardeados de inmediato, ya que inmediatamente después de su derribo apareció en las noticias de los restos de la máquina, en la que se encontraban demasiados civiles. A este respecto, debe tenerse en cuenta que la cabina no era el Capitán Ken "Wiz" Dwelle, como está escrito en el dosel, sino el Teniente Coronel Dale Zelko. Especulaba intensamente sobre cómo lograron derribar el avión. Aparentemente, varias razones contribuyeron a esto: las principales rutas del avión de ataque fueron identificadas por observadores en tierra, y luego la tecnología antiaérea se desplegó adecuadamente; grandes longitudes de onda. Esos remanentes que no fueron enviados a Rusia están actualmente en exhibición en el Museo de Aviación en Belgrado. Otra máquina sufrió graves daños el 30 de abril. Aunque logró regresar a la base y a la tierra, debido a la extensión del daño ya no fue reparado.







Con el tiempo, comenzaron a considerarse diversas modificaciones de la máquina original y la reanudación de su producción. Sin embargo, luego de la Operación Tormenta del Desierto en Irak, la administración del nuevo presidente Bill Clinton advirtió fuertemente a Lockheed que no proponga nuevas variantes ni haga propuestas para reanudar la producción del bombardero F-117 y aumentar el número de F-22 ordenados, ya que todas estas propuestas serán rechazadas de inmediato. . Los representantes de la sociedad lo llamaron "la terrorización de Lockheed". Resolvió que era bastante Salomón: el desarrollo de versiones más modernas ya no estaba bajo el control de Lockheed, pero todas las actividades fueron asumidas por una rama separada de Skunk Works. Si bien esto significaba financiar todo el trabajo de fuentes internas, por otro lado, al no ser proyectos respaldados por el gobierno, ni siquiera podían ser abolidos por las instituciones gubernamentales. Principalmente fue un esfuerzo para ampliar las capacidades de combate del diseño original y encontrar clientes extranjeros.

La primera propuesta fue crear una versión de espionaje de reconocimiento del RF-117A, ya sea con sensores electroópticos paletizados (donde el avión podría convertirse de nuevo a la versión ofensiva en aproximadamente cuatro horas) o equipo de reconocimiento integrado. Esto debería consistir en óptica ATARS y enlace de datos en la mitad de los bombardeos y un radar SAR en la otra mitad. Por medio billón de dólares en precios de 1992, se podrían construir 24 máquinas adicionales. La propuesta llegó al Senado de los Estados Unidos, donde incluso cancelaron la compra de setenta y siete cazas F-16 para liberar fondos para la compra del RF-117A. Sin embargo, como es el caso en tales casos, los juegos políticos finalmente detuvieron cualquier inversión en desarrollo. Quizás la modificación más radical del F-117 fue la idea de incorporar motores de elevación en el fuselaje para crear un demostrador que identificara tecnologías clave para el desarrollo de la entonces SSF (Supersonic STOVL Fighter). Observo que este no es un concepto con chorros laterales y un solo motor, similar a un caza Harrier, sino la instalación de motores de carrera adicionales. Tampoco se dio cuenta de esta idea. La versión del F-117A + se centró en mejorar el rendimiento de la máquina original, especialmente los nuevos motores F414 con postquemador, aplicando la última tecnología furtiva, nuevos sensores o equipos de comunicación avanzados con baja probabilidad de detección. Sin embargo, una inversión de $ 79 millones en la reconstrucción y desarrollo de un prototipo de demostración parecía demasiado para un cliente potencial.

La siguiente designación F-117B se ha utilizado varias veces. Primero, para una versión en serie mejorada, que debía estar equipada con GPS y radar tipo LPI, que, entre otras cosas, permitía el uso de misiles anti-radar AGM-88 HARM. Fue solo una mejora en el equipo, por lo que la construcción en sí se mantuvo igual que la versión básica del F-117A. El segundo uso de las designaciones F-117B e YF-117B ya marcó la máquina con bombarderos más grandes, mayor envergadura con punta de flecha reducida y también con superficies de cola con pendiente reducida. Estas modificaciones también llevaron a un aumento en el alcance de los 912 km originales a 1312 km. Por tercera vez, esta designación apareció en la variante híbrida, que combinaba mejoras del F-117A + (nueva tecnología furtiva, equipo extendido, motores F414) y YF-117B. En este avión, la masa máxima de despegue aumentó a 33 230 kg, con una carga útil de 3629 km. Tales actuaciones ya han permitido llevar cuatro bombas JDAM de 908 kg en comparación con las dos originales y todas a una distancia de 1850 km. En 1995, se creó una versión especial para el Reino Unido, a menudo denominada F-117C, aunque aparentemente incorrecta. Se suponía que su designación sería nuevamente F-117B, aunque la letra B en este caso significaba 'británico'. Se diferenciaba del dosel de la cabina de cristal original de una sola pieza (que debería ser redondeado, aunque se muestra angular), entradas de aire modificadas a motores de borde dentado, que se parecían a los de los bombarderos B-2, aviónica GEC Marconi, motores Eurojet EJ200 o alternativamente F414 y el paquete de equipamiento doméstico de BAe Systems. Se suponía que este avión reemplazaría al Tornado GR.Mk4 en servicio en línea después del 2000.




El departamento de desarrollo de Skunk Works también trabajó intensamente para adaptar el F-117 a las necesidades de la Marina de los EE. UU. El primer diseño con la designación F-117N fue en realidad una máquina en serie F-117A con ACLS (Sistema de aterrizaje automático de operador) incorporado, casco reforzado y pequeños ajustes contra la corrosión. Para verificar la maniobrabilidad a bajas velocidades y el aterrizaje simulado en un portaaviones surgió la idea de convertir una máquina serie F-117A en la forma de F-117X Sea Hawk. Su desarrollo costaría aproximadamente $ 3,1 mil millones, con Lockheed esperando ordenar máquinas de la serie 255 por un precio por pieza de $ 70 millones. Sin embargo, los oficiales del ejército prefirieron una variante más avanzada, basada en la máquina YF-117B, pero equipada con un nuevo ala plegada electrónicamente, gancho de retención, pata delantera del tren de aterrizaje tipo F-18, superficies de cola horizontales convencionales y la mayoría del equipo del tipo F-14. Para esta propuesta, la designación F-117N fue reciclada nuevamente, pero fue rechazada a favor del A / F-117X a mediados de 1993.





La Armada criticó al F-117N principalmente debido a su único propósito y capacidad para operar principalmente de noche. Por lo tanto, los diseñadores de Skunk Work volvieron a las tablas de dibujo y a mediados de 1994 introdujeron una versión mejorada del A / F-117X que cumplía con los requisitos del programa de A / FX cancelado. El fuselaje ya estaba más convulsionado en muchos lugares para adaptarse a los motores General Electric F414, bombarderos más grandes y más combustible. Además, fue reforzado por una quilla a lo largo de todo su eje desde el tren de aterrizaje delantero hasta la ubicación del gancho de captura y tres mamparos del fuselaje, que sirvieron como enlace entre las dos mitades del ala. El radar avanzado, junto con los sensores infrarrojos FLIR, hizo posible usar día y noche en cualquier clima y agregó la capacidad de atacar incluso objetivos aéreos. Estas mejoras llevaron a un aumento en el rendimiento y la eficiencia de combate, pero por otro lado, el avión no cumplía con los requisitos dimensionales para las operaciones a bordo.



El peso del equipo transportado en el bombardeo fue más del doble a 4500 kg. El fondo convexo del fuselaje tuvo un impacto mínimo en la aerodinámica o en las características de furtividad. Debajo del ala se agregaron dos pilones alternativos para equipos adicionales y tanques adicionales con un peso total de 3629 kg para ambas vigas. El ala modificada con una envergadura aumentada en 6.54 metros tenía una punta de flecha reducida a 42 grados y se agregó una mecanización rica, que consta de aletas de aterrizaje de doble ala y alerones adicionales. Los cambios también afectaron las superficies horizontales de la cola, que comenzaron a parecerse a la forma del F-22. El A / F-117X debía certificarse para el reabastecimiento de equipos en la cubierta de vuelo (con la llamada "cola al agua") o para vuelos de emergencia y aterrizaje con un solo motor. En un concepto modular y para reducir costos, los representantes de Skunk Works y Lockheed promovieron el desarrollo y la producción conjunta del F-117B y el A / F-117X simultáneamente. El programa recibió una asignación previa de $ 175 millones, pero nunca llegaron al fabricante y las versiones avanzadas del F-117 Nighthawk permanecieron sin apoyo oficial.




Originalmente, todas las máquinas en serie deberían retirarse del servicio operativo en 2011. Sin embargo, para ahorrar dinero, en 2005, la propuesta era eliminar los bombarderos F-117 a finales de 2008 y ahorrar el dinero utilizado para comprar cazas F-22A adicionales. USAF estuvo de acuerdo. A finales de 2006, la escuela de vuelo F-117 fue cancelada, los primeros seis aviones fueron descartados el 12 de marzo de 2007 y el último el 22 de abril de 2008. Las cuatro máquinas retuvieron el 410 ° Escuadrón de pruebas de vuelo en Palmdale para realizar más pruebas, pero finalmente se trasladaron al campo de pruebas de Tonopah en Nevada el 11 de agosto de 2008. Deben desmontarse las alas de cada avión y todas las máquinas deben almacenarse en sus hangares operativos originales. Sin embargo, como es el caso, la realidad suele ser mucho menos poética. El 26 de agosto, una quinta máquina de preproducción (Artículo 784) fue sacada del hangar en Palmdale, que fue limpiada de equipos sensibles y bordes de ataque hechos de material aún clasificado. Poco después, llegó a las tijeras hidráulicas en el chasis Caterpillar y, hasta hace poco, ¡uno de los orgullos de la aviación estadounidense y mundial se convirtió en un montón de chatarra diversa! Este ejercicio destructivo, que desgarra el corazón de muchos fanáticos de la aviación, puede verse como un presagio del destino de una parte significativa del resto de la flota. Afortunadamente, al menos cuatro de las máquinas pre-series restantes están en museos, respectivamente, una se encuentra en un monumento frente a la BAM Nellis en Nevada.

 

Malvinas: Efectividad militar argentina en las islas (1/2)

Efectividad militar argentina en Malvinas

Parte 1 || Parte 2
W&W




En particular, el general Menéndez, el comandante supremo de las fuerzas argentinas en las Malvinas, era un representante político con poca comprensión de las operaciones militares convencionales y ningún deseo de comandar a las tropas argentinas en la batalla contra los británicos. Su liderazgo fue desastroso durante la guerra, y él y sus subordinados deben asumir gran parte de la culpa de la pobre actuación de Argentina.

La recuperación argentina

En general, las fuerzas terrestres argentinas tuvieron un mal desempeño en la Guerra de las Malvinas, pero incluso en este nivel de generalización, parecen haber tenido un mejor desempeño que la mayoría de las fuerzas armadas árabes en la mayoría de sus guerras. Sin embargo, de mucha mayor importancia, al igual que las fuerzas armadas de Vietnam del Sur, las fortalezas y debilidades de las fuerzas argentinas eran muy diferentes de las de los ejércitos árabes desde 1945.

La moral, la cohesión de la unidad y el manejo de armas. Al final de la jerarquía militar, los soldados argentinos se desempeñaron mal durante el transcurso de la Guerra de las Malvinas. En su defensa, el personal alistado de Argentina estaba mal preparado para la guerra. El 75 por ciento de las tropas en las Malvinas eran reclutas con menos de seis meses de servicio militar, mientras que gran parte del 25 por ciento restante eran reservistas llamados al servicio después del envío de la flota británica y enviados a las Malvinas sin ningún entrenamiento de actualización. Solo unas pocas unidades, especialmente el 5º Batallón de Infantería de Marina (BIM 5), tenían tropas que habían servido durante más de seis meses, e incluso en el caso de los infantes de marina, pocas habían servido durante más de un año. Para empeorar las cosas, el entrenamiento del Ejército de Argentina fue notoriamente pobre, inculcando poca disciplina o habilidades militares reales en el poco tiempo que cada recluta estuvo en el Ejército. Como resultado, los reclutas de Argentina "no conocían un extremo de un arma del otro".

Aún así, no todos los problemas entre las filas alistadas en Argentina pueden atribuirse al sistema militar. Las tropas trajeron otros problemas con ellos. Muchos de los hombres alistados en Argentina eran analfabetos. La mayoría eran de las regiones tropicales del país y, por lo tanto, no estaban acostumbrados al clima ártico de las Malvinas. La higiene personal entre las tropas era pobre, y en el clima de las Malvinas, esto provocó problemas médicos desenfrenados. Aunque la mayoría de los argentinos estaban extasiados por la toma de las Malvinas, pocos querían luchar contra Gran Bretaña por ellos. En consecuencia, muchas de las tropas no tenían ningún compromiso con su misión, y el clima invernal y los problemas de suministro convirtieron la apatía en miseria. Las unidades de las fuerzas especiales británicas que reconocieron las posiciones argentinas "formaron la impresión de un ejército indolente y apático descuidado de las rutinas militares, indiferentes a sus oficiales, que sufren mucho por el clima".

Además de todo esto, las unidades terrestres de Argentina sufrieron graves fricciones alistadas por oficiales. El cuerpo de oficiales era un cuerpo profesional con un tremendo orgullo por su profesionalismo. La mayoría de los oficiales veían a sus tropas como inútiles, ignorando a los "temporales" que poseían pocas habilidades militarmente útiles. Del mismo modo, el personal alistado consideró en su mayoría a sus oficiales (y suboficiales) martinistas sin preocuparse por su bienestar y buscando una profesión ajena a sus propias vidas. La cultura militar argentina había desarrollado una estructura de mando severamente estratificada mediante la cual se alentaba a los oficiales a mantenerse alejados de sus tropas tanto para preservar su preciada identidad corporativa como para mantener un aire de autoridad adecuado. Después de desplegarse en las islas, la mayoría de los oficiales argentinos hicieron poco esfuerzo para entrenar a sus hombres, alojarlos adecuadamente o incluso ver que estaban calientes, secos y alimentados regularmente.


Soldado argentino portando una metralla PAM2

Teniendo en cuenta estos antecedentes, no debería sorprender que las tropas argentinas se desempeñaron mal en la batalla; En realidad es sorprendente que no se desempeñaron peor de lo que lo hicieron. El personal alistado de Argentina generalmente mostró poca valentía personal o compromiso en el combate, y la cohesión de la unidad fue mediocre en el mejor de los casos. Algunas unidades arrojaron sus armas a la primera señal de batalla y esperaron a rendirse. En muchas otras ocasiones, al principio pelearon decididamente, pero cuando los británicos comenzaron a empujar a través de sus líneas, rompieron y huyeron. Los oficiales argentinos con frecuencia tenían dificultades para armar contraataques o desplazar fuerzas de sectores tranquilos para detener los asaltos británicos porque sus tropas simplemente se negaron a obedecer sus órdenes de salir de las trincheras e ir a la batalla. Sin embargo, hubo casos, como en Goose Green, Mt. Longdon y Tumbledown, donde las tropas argentinas se unieron, lucharon, maniobraron y contraatacaron hasta que los británicos los vencieron físicamente.

El personal alistado en Argentina tenía un historial mixto con el manejo de armas. La mayoría de los soldados argentinos no eran buenos con sus armas pequeñas y descuidaban el mantenimiento y la limpieza regulares. Sin embargo, los británicos informaron constantemente que recibieron disparos precisos de ametralladoras, morteros y artillería enemigos. Esto parece incongruente dado el entrenamiento inadecuado dado al personal alistado en Argentina. Una posible explicación es que un alto porcentaje del pequeño número de soldados de carrera (o un número inusual de suboficiales y oficiales) fueron asignados a equipos de armas pesadas para garantizar que fueran empleados adecuadamente.

Liderazgo táctico

A diferencia del personal alistado de Argentina, sus oficiales subalternos en realidad eran bastante buenos. Como se señaló anteriormente, su cuerpo de oficiales apreciaba una identidad corporativa que les daba un gran orgullo en sus habilidades como oficiales militares, y aunque generalmente despreciaban a sus tropas, estaban comprometidos con su profesión y resultaron ser comandantes tácticos razonablemente buenos. Además, los suboficiales argentinos (y suboficiales) generalmente permanecieron en sus puestos y no desertaron. De hecho, en la mayoría de los casos, fueron los oficiales argentinos quienes trataron de luchar mientras sus tropas huían. En su propio relato del conflicto, el brigadier Julian Thompson, comandante de la 3.a Brigada de Comando, señala que "en el monte Harriet, como en otros lugares, los oficiales argentinos y los suboficiales de alto rango lucharon mucho y, en varias ocasiones, hacia el final de la batalla trataron de evitar sus hombres rindiéndose disparándoles ".



El liderazgo táctico argentino fue creativo, agresivo, capaz de actuar de forma independiente en la búsqueda de los objetivos más grandes de una operación, y capaz de reaccionar rápida y eficientemente ante eventos imprevistos. Las unidades argentinas frecuentemente intentaban maniobrar en el campo de batalla para emboscar o flanquear a las unidades británicas, a pesar de que los británicos estaban en la ofensiva. Del mismo modo, muchas unidades argentinas reaccionaron rápidamente a las maniobras británicas, reposicionándose para enfrentar mejor el asalto. Los comandantes de pelotones, compañías y batallones de Argentina cambiaron las reservas para reforzar los sectores amenazados y contraatacaron por completo a su propia discreción. De hecho, en algunos casos, los suboficiales argentinos desobedecieron las órdenes de sus superiores de retirarse y en su lugar contraatacaron para tratar de recuperar una posición caída. Sin embargo, en muchos casos, su iniciativa no fue recompensada porque las tropas bajo su mando no estaban dispuestas a ejecutar sus órdenes. Los comandantes juveniles de Argentina también fueron muy diligentes para mantener un ciclo constante de patrullas de reconocimiento. Sin embargo, las tropas argentinas odiaban patrullar: solo hicieron esfuerzos poco entusiastas y generalmente regresaron corriendo al primer contacto con las fuerzas británicas.

Como otra marca generalmente a favor de los suboficiales argentinos, la artillería argentina luchó bastante bien durante el curso de la guerra. Los relatos de primera mano sobre los combates del lado británico hacen numerosas referencias a la precisión y la letalidad de la artillería argentina y su capacidad para complicar las operaciones británicas en una amplia gama de situaciones y condiciones. Las baterías de artillería de Argentina demostraron una buena capacidad para llevar a cabo misiones de fuego pre-planificadas y pre-registradas en apoyo de las defensas establecidas de Argentina. Aún más impresionante, la artillería argentina demostró una habilidad para desplazar fuego rápida y efectivamente alrededor del campo de batalla. En numerosas ocasiones, inmediatamente después de la caída de una posición defensiva argentina, su artillería bombardearía rápidamente la posición caída para tratar de evitar que los británicos consolidaran su control y permitir que las tropas argentinas se reagrupen y contraataquen o vuelvan a caer en nuevas líneas. Cuando las unidades británicas atacaron desde sectores inesperados, e incluso cuando llegaron a la retaguardia de las posiciones argentinas, la artillería y los morteros argentinos generalmente pudieron redirigir su fuego en cuestión de minutos y tomar la fuerza bajo bombardeo. Aunque la artillería británica generalmente prevaleció en los duelos de contrabatería, este no fue siempre el caso, y en algunos casos los británicos no pudieron silenciar las armas argentinas. Los argentinos también tenían un pequeño número de radares de vigilancia de campo de batalla Rasit que usaban bien y podían disparar misiones de artillería con precisión según las lecturas de estos sistemas.



Aunque la evidencia es limitada porque no había unidades mecanizadas en las Malvinas, las fuerzas argentinas parecen haberlo hecho adecuadamente en la guerra de armas combinadas. Las armas de combate de Argentina funcionaron razonablemente bien trabajando juntas, tanto en operaciones especiales como ad hoc. Como señalé anteriormente, la artillería argentina apoyó muy bien a sus formaciones de infantería. Las misiones de artillería estaban estrechamente vinculadas a las acciones de la infantería y eran bastante flexibles en su capacidad para apoyar a la infantería a medida que el curso de la batalla se desvanecía. Además, la fuerza aérea argentina hizo un buen trabajo, pero no excelente, brindando apoyo a las fuerzas terrestres en combate. La fuerza aérea era buena para volar misiones de reconocimiento en apoyo de las operaciones terrestres. En algunas ocasiones (especialmente en Goose Green), los aviones de ataque argentinos realizaron misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) que fueron oportunas y respondieron a las necesidades de los comandantes de tierra. El mayor problema para los argentinos fue que el comando británico del aire hacía muy difícil que los aviones de ataque argentinos realizaran cualquier tipo de esfuerzo sostenido en apoyo de las tropas terrestres. Además, los Pucaras, el principal avión de ataque terrestre de Argentina, carecían de las municiones adecuadas y, por lo tanto, tenían pocos daños cuando volaban en misiones CAS.

Aun así, los suboficiales argentinos no eran perfectos. Prácticamente todos los comandantes tácticos de Argentina parecían conocer partes de la forma correcta de llevar a cabo operaciones militares modernas, pero ninguno entendía la gama completa de responsabilidades de mando y métodos operativos. Por ejemplo, en Goose Green, los argentinos tenían una buena pantalla de seguridad, pero sus contraataques eran débiles y oportunos. Por el contrario, en Mt. Longdon y Tumbledown, los argentinos no pudieron desplegar una pantalla de seguridad adecuada, pero contraatacaron con fuerza e inmediatamente. Claramente, estos oficiales eran razonablemente competentes, y en su mayoría tenían la idea correcta de la mejor manera de llevar a cabo sus operaciones, pero regularmente olvidaban ciertos elementos o ejecutaban otros de manera inadecuada.

Este patrón de comportamiento sugiere que el mayor problema entre los oficiales subalternos argentinos fue la capacitación inadecuada. Se les habían enseñado las técnicas adecuadas y parecían tener una comprensión intuitiva de las operaciones militares, pero no habían tenido la oportunidad de practicar con la frecuencia suficiente para bajar la mecánica de las tareas militares al nivel necesario para ejecutarlas en el caos de la batalla. Esta explicación está respaldada por numerosas referencias a la cantidad limitada de tiempo que las unidades argentinas pasaron entrenando y haciendo ejercicio.

Liderazgo estratégico

El desempeño de los altos comandantes militares de Argentina fue en su mayoría horrible. La mayor excepción a esta regla fue la planificación de la invasión inicial, que fue bastante competente a pesar de que no fue un asalto terriblemente exigente. Más allá de esto, es difícil encontrar puntos brillantes. En particular, el general Menéndez, el comandante supremo de las fuerzas argentinas en las Malvinas, era un representante político con poca comprensión de las operaciones militares convencionales y ningún deseo de comandar a las tropas argentinas en la batalla contra los británicos. Su liderazgo fue desastroso durante la guerra, y él y sus subordinados deben asumir gran parte de la culpa de la pobre actuación de Argentina.

Los amplios patrones del alto liderazgo del Ejército de Argentina en la isla fueron un obstáculo constante para su defensa. Los comandantes tácticos de Argentina disfrutaron de una considerable libertad de acción no porque Menéndez descentralizara conscientemente la autoridad, sino porque él y su personal no pudieron ejercer el mando. Como resultado de esta negligencia, los argentinos tuvieron grandes dificultades para realizar operaciones que involucraban fuerzas de más de un batallón, ni pudieron trasladar fuerzas de diferentes unidades rápidamente para ayudar a las personas en peligro. Sin las habilidades de coordinación y la autoridad de mando de la sede de Menéndez, nada podría moverse, y él y su personal rara vez reconocieron la necesidad de tal liderazgo.

Cuando reaccionó en absoluto, el comando estratégico de Argentina se movió dolorosamente lento, permitiendo que pequeños reveses se convirtieran en grandes derrotas. Parte de este problema surgió del hecho de que Menéndez nunca mantuvo una reserva y nunca esperó ataques británicos por la noche, incluso en la víspera de la batalla final de la guerra. A lo largo de la campaña, Menéndez y su personal fueron pasivos y pesados, demostrando el más mínimo toque creativo o agresividad. Cada vez que era presionado por sus comandantes tácticos o por el liderazgo en Buenos Aires para actuar contra los británicos, Menéndez encontraba excusas para no hacer nada. Sir Michael Carver remarcó con la expectativa subestimada británica que el general Menéndez era "particularmente inquietante".

Tropas del Batallón de Infantería de Marina N° 5 en Tumbledown en mayo de 1982

Menéndez también tomó decisiones terribles con respecto a aspectos específicos de la estrategia, los preparativos y las operaciones de Argentina. Optó por defender solo Puerto Argentino/Stanley, y decidió no disputar los desembarcos, cuando las fuerzas británicas estaban en su punto más vulnerable. Menéndez luego minó su propia estrategia al pegar dos de sus nueve batallones de infantería en la isla Gran Malvina, donde fueron aislados por el poder naval y aéreo británico e incapaces de apoyar la defensa de Puerto Argentino/Stanley, y poner otro en Goose Green, donde también estaba fuera de posición para ayudar a defender Puerto Argentino/Stanley. Eso dejó a Menéndez solo a seis batallones para defender a Puerto Argentino/Stanley contra ocho batallones de infantería británicos que poseen una potencia de fuego, entrenamiento y motivación mucho mejores, así como superioridad aérea y naval. Simplemente desperdició un tercio de su fuerza al desplegarlos donde no podían contribuir a su estrategia de defender solo a Puerto Argentino/Stanley.

Menéndez y su personal crearon un esquema de comando y control extraño y altamente dañino. En lugar de mantener a sus batallones subordinados a sus tres comandos de brigada orgánica, envió un comandante de brigada de regreso a Argentina, colocó a los seis batallones alrededor de Puerto Argentino/Stanley bajo el mando de otro comandante de brigada y luego asignó los tres batallones en Goose Green y Gran Malvina al comandante de la brigada tercera. Los seis batallones alrededor de Puerto Argentino/Stanley eran más de lo que un cuartel general de la brigada podía controlar efectivamente, mientras que los otros cuarteles generales de la brigada tenían enormes dificultades para comandar batallones esparcidos por varios cientos de millas cuadradas en dos islas diferentes. Menéndez y su personal exacerbaron estos problemas al dividir constantemente los batallones y recombinar las subunidades en nuevas formaciones. En la mayoría de los casos, esas subunidades quedaron bajo el comando de su formación original en lugar de crear un comando ad hoc para controlar todos los elementos de la nueva formación. En otros casos, como en Dos Hermanas, Menéndez dividió las características clave del terreno entre dos o más unidades que no están bajo el mismo comandante.

Incluso al ejecutar su estrategia preferida (y equivocada) de defender solo a Puerto Argentino/Stanley, Menéndez lo hizo mal. Primero, no pudo defender el Monte Kent y el Monte Challenger, dos alturas principales que dominaron las colinas alrededor de Puerto Argentino/Stanley. Los británicos quedaron asombrados de poder tomar estas dos posiciones sin luchar. Eran posiciones defensivas naturales extremadamente fuertes, y sin ellas los británicos nunca podrían haber atacado a Puerto Argentino/Stanley. Además, el control de estas montañas permitió que la artillería y los morteros británicos golpearan a los argentinos en las otras colinas con impunidad.

En segundo lugar, Menéndez no logró sacar a las tropas de las playas alrededor de la capital para reforzar la línea de colinas hacia el oeste, incluso cuando se hizo evidente que esta era la dirección del principal impulso británico. La inteligencia argentina había predicho una y otra vez que los británicos atacarían a Puerto Argentino/Stanley por tierra desde el oeste. Si bien Menéndez no fue el primer comandante de campo en la historia en ignorar las evaluaciones de inteligencia que luego resultaron ser precisas, a principios de junio probablemente debería haberse dado cuenta de que eran acertadas. Las patrullas argentinas y el reconocimiento aéreo dieron una buena idea de la extensión de la acumulación británica alrededor de Puerto Argentino/Stanley y dejaron en claro que esta sería la dirección del asalto británico principal. Siendo este el caso, Menéndez debería haber tenido más de la mitad de su fuerza cubriendo este eje.

Incluso dándole el beneficio de la duda y asumiendo que podría haber sido razonable para él haber creído que los británicos podrían haber tenido uno o más batallones en el mar el 11 de junio para usar en un asalto anfibio contra Puerto Argentino/Stanley, después del 11 de junio allí No había razón posible para no reforzar las defensas occidentales. Ese día, los británicos destrozaron cinco compañías argentinas en el anillo exterior de las colinas al oeste de Puerto Argentino/Stanley. En consecuencia, no había razón para creer que las cuatro compañías restantes que defienden el anillo interior de las colinas (con fortificaciones menos extensas) podrían detener a los británicos. Entonces, el 12 de junio, Menéndez debería haber reconocido que, independientemente de si los británicos iban a aterrizar en las playas alrededor de Puerto Argentino/Stanley, iban a derrumbarse en su flanco izquierdo y tomarían la capital desde el oeste si no sacaba a las tropas de las playas y reforzar este sector. Nunca lo hizo, y tres batallones más, otro tercio de su fuerza, quedaron sentados en las playas, irrelevantes para la batalla.

El alto mando argentino en el continente era un poco mejor. Los refuerzos para defender las islas fueron arrancados de todo el país sin pensar en si eran las fuerzas adecuadas para el trabajo. En algunos casos, las unidades fueron enviadas por razones políticas, como para garantizar el apoyo de ciudades o regiones particulares para la guerra mediante el envío de unidades criadas y acuarteladas en esas áreas. Ninguna de las unidades enviadas tenía entrenamiento en operaciones árticas, y muy pocas tenían ropa o equipo de invierno. En general, el alto mando argentino no pudo pensar qué fuerzas serían necesarias para defender las Malvinas y luego no hizo los arreglos necesarios para trasladarlos allí. La décima Brigada Mecanizada desplegada sin su armadura u otras armas pesadas, los ingenieros de combate fueron enviados sin ninguno de sus vehículos y equipos especializados, y muchas unidades antiaéreas fueron enviadas sin sus armas o SAM. Las unidades reclutas fueron enviadas a la batalla con poco o ningún entrenamiento, y las reservas no recibieron ningún entrenamiento de actualización antes de ser enviadas a las Malvinas, mientras que las mejores unidades del ejército fueron retenidas contra un improbable ataque chileno.