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Aviación militar: Cazas de ataque (2)

/ k / Aviones Episodio 90: Cazas de ataque

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Requisito de personal naval número 39 (NA.39)

La expansión de la Armada Soviética a principios de la década de 1950 provocaría una ola de nuevos desarrollos para la Royal Navy. Como un contador directo a la nueva generación de cruceros soviéticos, la RN esperaba conseguir un avión de ataque basado en portaaviones capaz de realizar ataques de lanzamiento de bombas de bajo nivel. En 1952, se liberaron los requisitos de NA.39, que exigían dos avión de ataque basado en portaaviones con capacidad para transportar una sola ojiva nuclear internamente o una carga útil de hasta 4.000 lb con una velocidad máxima de Mach .85 a 60 metros y un radio de combate de 740 km. Debido a las limitaciones de los transportistas de la RN, el peso máximo de la aeronave se limitó a 45,000 lb. La mayoría de los fabricantes británicos presentaron propuestas, pero esto pronto se reduciría a tres diseños: Armstrong Whitworth AW.168, Short PD.13 y Blackburn B.103.

Armstrong Whitworth AW.168

De los tres finalistas, el Armstrong Whitworth AW.168 sería el diseño más convencional. El AW.168 usaría un diseño conservador con un ala barrida montada en el hombro y un único turborreactor Bristol Siddeley Gyron Junior montado debajo de cualquier ala en una góndola. Para cumplir con los requisitos de manejo de baja velocidad necesarios para las operaciones del transportista, la AW.168 usaría un sistema avanzado de aletas sopladas, un sistema de control de capa límite y deflectores de escape para los motores. La tripulación debía sentarse uno al lado del otro debajo de un gran dosel. Como la propuesta más conservadora, el AW.168 ofreció la solución más rápida a la Royal Navy, y fue el único diseño que se prevé que esté listo para el servicio en la fecha límite de servicio establecida en 1960 por el programa. Desafortunadamente, esto no fue suficiente para ganar el contrato de Armstrong Whitworth. Los competidores superaron el diseño y, si bien cumplió con las especificaciones, ofreció poco espacio para un mayor desarrollo.

Short PD.13

Mientras que Armstrong Whitworth propuso un diseño conservador, Short iría en una dirección completamente diferente con su propuesta PD.13. El PD.13 era un diseño sin cola, que utilizaba un ala “aero-isoclínica” muy barrida desarrollada a principios de esa década en el demostrador SB.4 que presentaba secciones de ala exterior móviles para proporcionar control. La potencia provenía de un motor Rolls Royce Avon en cualquiera de las raíces del ala equipado con deflectores de escape para reducir los rodillos de despegue y aterrizaje. La tripulación se sentó lado a lado, pero el navegante se sentó en una posición más baja empotrada en el fuselaje. Aunque el PD.13 estaba lejos de ser convencional, Short había validado el diseño general y el ala novedosa a principios de esa década, descubriendo que en realidad era bastante agradable volar. Desafortunadamente, el trabajo experimental de Short no fue suficiente para convencer al Ministerio del Aire. Al ser tan avanzado, ofrecía el mayor riesgo, por lo que también se pasó por alto para el desarrollo completo.

Blackburn Buccaneer

La propuesta B.103 de Blackburn ofrecería un punto medio cómodo entre los otros contendientes. El B.103 utilizó un diseño más convencional que el PD.13, pero fue mucho más aerodinámicamente refinado que el AW.168. Un motor Gyron Junior estaba sentado a cada lado del fuselaje, y se incorporó una regla de área para reducir el arrastre transónico. Al igual que con los otros contendientes, hizo uso de aletas sopladas y un sistema de control de capa límite para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, pero no utilizó deflectores de empuje. La carga útil debía transportarse en una espaciosa bahía de bombas con una puerta giratoria diseñada para acomodar cuatro bombas de 1,000 lb o una sola arma nuclear, y se agregaron cuatro pilones debajo de las alas para almacenes externos. Al final, el diseño demostró ser exactamente lo que el Ministerio del Aire estaba buscando. En 1955, el B.103 fue seleccionado para su desarrollo completo bajo el nombre de Buccaneer. El primer prototipo despegó a fines de abril de 1958, y aunque se perdió un prototipo en 1960, la decisión de ordenar un total de 20 aviones de preproducción para pruebas significó que el Buccaneer terminaría las pruebas con bastante rapidez.



El Buccaneer S.1 entraría en el servicio de la Royal Navy en julio de 1962. Con los cruceros operativos a partir del próximo año, el Buccaneer se ganaría una sólida reputación entre las tripulaciones. Aunque está pensado como un avión de ataque nuclear, volaría con una variedad de cargas útiles convencionales, que van desde ocho bombas de 2,000 lb hasta paquetes de cohetes. el Buccaneer S.1 también fue evaluado con el misil Bullpup AGM-12, pero el sistema demostró ser poco confiable para la Royal Navy. La bahía de bombas también se adaptó para transportar un tanque de combustible de 2.000 litros o una paleta de reconocimiento. También había planes para un paquete de armas montado en la bahía de bombas, pero esto sería abandonado, dejando al Buccaneer sin armas durante toda su carrera. Sin embargo, el Buccaneer S.1 no estuvo exento de problemas. Los motores Gyron Junior dejaron al Buccaneer con poca potencia y, con el sistema de control de la capa límite agotando el 10% de la potencia del motor en el despegue, los primeros Buccaneers no pudieron despegar con una carga de combustible completa, sino que confiaron en aviones cisterna para completarlos después del lanzamiento . Solo se construirían 40 S.1 y, a fines de 1970, los últimos S.1 se pusieron a tierra abruptamente después de que dos Buccaneers se estrellaran debido a problemas con los motores Gyron Junior.



Afortunadamente, Blackburn había estado trabajando en los problemas del motor incluso antes de que el S.1 entrara en servicio. A principios de 1962, se ordenó el Buccaneer S.2, que montaba un Rolls Royce Speys que no se quemaba después de la combustión y que ofrecía mucho más empuje y mejor economía de combustible. El S.2 requirió modificaciones mínimas para acomodar el nuevo motor, lo que permitió a Blackburn poner el S.2 en servicio en 1965. Desafortunadamente, cuando estaban haciendo giras con la flota, los transportistas ya estaban saliendo. Aun así, la flota Buccaneer S.2 fue modificada progresivamente, permitiéndoles transportar el misil guiado Martel y los bastidores eyectores para tres bombas de 1,000 lb por pilón. Desafortunadamente, actualizar la flota tomó algo de tiempo. Los S.2 compatibles con Martel solo entraron en servicio en octubre de 1972, momento en el cual los Buccaneers estaban siendo eliminados. Aunque los planes requerían que el Buccaneer dejara el servicio de la Royal Navy a mediados de la década, el S.2 se quedaría hasta 1978, justo antes de que el último transportista CATOBAR de la Royal Navy, Ark Royal, dejara el servicio. Por todo el esfuerzo realizado en el diseño, los Buccaneers de la Royal Navy nunca dispararían con ira.



Afortunadamente, la carrera del Buccaneer no terminaría allí. En 1963, Sudáfrica ordenó 16 Buccaneers con motor Spey. Se realizaron modificaciones menores, incluida la extracción del equipo de transporte, tanques externos más grandes y la adición de hebras ventrales y refuerzos de cohetes retráctiles. Aunque uno se perdió en un accidente, se convertiría en uno de los aviones SAAF más importantes de la guerra. Desplegando bombas de hierro, cohetes, misiles guiados AS-30 y bombas antipersonal especialmente diseñadas, los bucaneros SAAF se encargaron de algunos de los objetivos más críticos de la guerra. El Buccaneer demostró ser excelente para los ataques de precisión de bajo nivel que realizó el SAAF, atacando constantemente las posiciones enemigas en Angola frente a las defensas aéreas suministradas por los soviéticos. Aunque volaron contra algunos de los objetivos más fuertemente defendidos en la región, terminaron la Guerra Fronteriza sin sufrir una sola pérdida. Como parte del programa nuclear sudafricano, el Buccaneer también estaba programado para desplegar las ojivas en desarrollo. Desafortunadamente, los embargos internacionales de armas harían lo que los angoleños no podrían hacer. Los repuestos se agotaron y las células alcanzaron sus límites de fatiga, y en 1991, solo cinco Buccaneers todavía podían volar. Cuando el apartheid llegó a su fin y se levantaron los embargos, la flota de Buccaneer fue retirada.



El último operador en adquirir el Buccaneer sería la RAF. Después de la cancelación del TSR.2 y F-111K, la RAF se quedó sin un reemplazo para sus Canberras evidentemente obsoletas. Aunque habían trabajado duro en el pasado para evitar la adquisición del Buccaneer, finalmente cedieron en 1968, ordenando 26 S.2 denavalizados de nueva construcción. Inusualmente, a pesar de que Buccaneers supersónicos equipados con Speys de postcombustión se habían propuesto a principios de esa década, la RAF optó por la opción más rápida, ya que el Buccaneer estaba destinado a ser un hueco mientras el caza de ataque de geometría variable anglo-francesa estaba en desarrollo. Aunque la RAF había pasado la mayor parte de la década evitando al Buccaneer, se entusiasmaron una vez que lo tuvieron en sus manos. A medida que la RN eliminó gradualmente su flota, cayeron en manos de la RAF y, con los años, la flota se actualizó continuamente.



A principios de los años 80, el Tornado comenzaba a reemplazar al Buccaneer en el papel de ataque terrestre. Poco a poco fueron trasladados a la huelga marítima, aunque la huelga terrestre retenida como un papel secundario. A pesar de estar programado para su reemplazo, las actualizaciones continuaron, aunque tales programas se enfocaron en adaptarse a nuevas armas en lugar de mejorar la aviónica. Sorprendentemente, lograron volar hasta los años 90 sin ver combate. Cuando estalló la Guerra del Golfo, 12 Buccaneers fueron equipados con unidades de designación láser, radios actualizadas y transpondedores IFF y desplegados en Arabia Saudita. Volarían 250 salidas de combate, designando objetivos para 169 bombas de otros aviones y arrojando 48 bombas por su cuenta. Desafortunadamente, este sería el único uso de combate de los Bucaneros de la RAF. Al final de la Guerra Fría, la flota Tornado se retiró a Gran Bretaña, lo que permitió la eliminación gradual del Buccaneer. Para 1995, los últimos Buccaneers habían sido retirados.

North American A-5 Vigilant

En 1953, reconociendo la inminente obsolescencia de la generación actual de bombarderos nucleares en el arsenal de la USN, América del Norte comenzó un esfuerzo de empresa privada para desarrollar un avión de ataque de próxima generación. Después de discutir los requisitos operativos con la Armada, Norteamérica produjo el NA-233, un gran diseño bimotor equipado con aviónica de ataque avanzada. A mediados de 1956, el diseño se contrató para dos prototipos como el Vigilant YA3J. De un vistazo, el Vigilante se parecía mucho a un caza. Una tripulación de dos personas se sentó en tándem bajo toldos separados, y se colocó un motor J79 a cada lado del fuselaje. En lugar de usar puntos duros o una bahía de bomba convencional para transportar la carga nuclear esperada de la aeronave, el Vigilant utilizaría una bahía de bomba lineal única en la que la carga útil se arrojó por la parte trasera de la aeronave en lugar de hacia abajo. Para permitir vuelos extendidos en postquemador, el Vigilante era un avión masivo (que permitía una impresionante capacidad interna de combustible). Aunque esto convirtió al Vigilant en uno de los aviones más grandes que operaría la Armada, se utilizó un sistema avanzado de control de la capa límite completo con aletas sopladas para mantener las velocidades de aterrizaje razonables. Para todas las características innovadoras de la célula, la aviónica fue el verdadero punto de venta. El Vigilante estaría equipado con los sistemas de navegación / ataque más avanzados montados en un avión, completo con una computadora de estado sólido, pantalla de visualización, radar multimodo, sistema de navegación inercial y controles de vuelo por cable.




Dos años después de que se realizó el pedido de prototipos, el Vigilant tomaría vuelo por primera vez. Aunque el A3J estaba increíblemente avanzado, las pruebas se realizaron sin problemas y en 1960 el primer avión de producción había volado. Las entregas a las unidades operativas comenzaron en 1961 y finalizaron dos años después. Por ahora, el Vigilant había sido redesignado como A-5. En servicio, el A-5 tuvo bastantes problemas iniciales. Aunque el fuselaje era confiable, la aviónica fue problemática y requirió mucho mantenimiento al principio. El avanzado sistema de flaps tampoco eliminó por completo las dificultades de aterrizar el A-5 en un transportista. El Vigilant se ganaría la reputación de ser difícil de aterrizar en los transportistas, aunque su rendimiento sin igual parecía compensar eso. Peor aún, la bahía de bombas lineales era mucho menos confiable de lo que esperaban los ingenieros norteamericanos. En algunos casos, los lanzamientos de catapulta desde el transportista causarían que la carga útil se arroje a la cubierta. Durante las pruebas, los equipos descubrieron que la estela del Vigilante perturbaba la carga útil cuando salía del avión, haciendo que los ataques precisos fueran increíblemente difíciles. Cuando se entregaron los últimos productos originales A-5 en 1963, los días del Vigilante ya parecían contados. El A-5 era un costoso diseño de nicho que ocupaba mucho espacio en los transportistas, y el rol del ataque nuclear se estaba transfiriendo a SLBM, haciendo que el Vigilante quedara obsoleto.



Afortunadamente, North American había estado trabajando en la actualización del Vigilante desde 1961. Se agregó una gran joroba dorsal, aumentando sustancialmente la capacidad de combustible, y se refinaron las aletas y el sistema de control de la capa límite. Dos variantes, el A-5B orientado al ataque y el reconocimiento RA-5C, se diseñaron en torno a este fuselaje mejorado. Ambas variantes estaban equipadas con cuatro puntos duros de 2.000 libras, pero el RA-5C revisó su suite de aviónica y una gran "canoa" ventral corrió la mayor parte de la longitud del avión. La canoa contenía varios sistemas de reconocimiento fotográfico y electrónico, incluidas cámaras oblicuas, radares laterales y un sensor infrarrojo. La bahía de bombas lineales permaneció tanto en el A-5B como en el RA-5C, y el RA-5C retuvo sus capacidades de ataque nuclear. El A-5B volaría por primera vez en abril de 1962, seguido del RA-5C dos meses después. Se ordenaron 18 A-5B, pero solo seis se completarían cuando la Marina dejara al Vigilante en el papel de atacante. El resto del pedido se convirtió a RA-5Cs, y se realizó un pedido de 43 más. Una vez que se completó este pedido, 43 A-5A / Bs sobrevivientes también se convirtieron al estándar RA-5C.



El RA-5C entraría en servicio en 1964, y casi de inmediato haría su debut en combate sobre Vietnam. La naturaleza increíblemente avanzada de los sistemas de Vigilant significaba que al principio se limitaría a vuelos sobre territorio amigo, pero estas restricciones se levantaron pronto. Las misiones generalmente involucraban carreras a baja altitud, con los Vigilantes volando a plena potencia todo el tiempo que estuvieron sobre Vietnam del Norte. Los sistemas y radares basados ​​en cámaras funcionaron excelentemente, pero el sistema ELINT en el Vigilante resultaría problemático. A pesar de poder escapar de cualquier caza que encontró (amigo o enemigo), el Vigilante sufriría la mayor tasa de pérdida de cualquier avión de la Armada de la guerra. Volar en misiones previas y posteriores al ataque lo expuso a defensas aéreas alertas y agitadas. 13 Vigilants fueron derribados por AAA, dos más por SAM, otro por un MiG-21 y dos más por causas desconocidas.



En la década de 1970, las operaciones de A-5 estaban terminando. Un pedido de 46 A-5 más se había reducido a 36, ​​y el impulso hacia la estandarización estaba golpeando fuertemente a la flota Vigilant. El Vigilant ya no estaba en producción, y el mantenimiento del complicado avión se estaba volviendo cada vez más difícil. Peor aún, la Armada estaba perdiendo interés en un avión de reconocimiento de nicho que ocupaba tanto espacio, en lugar de preferir montar unidades de reconocimiento en los atacantes y cazas más pequeños y baratos. Incluso contra plataformas dedicadas como el RF-8 Crusader o el RF-4 Phantom II, el Vigilant estaba perdiendo el favor. A medida que la guerra en Vietnam llegaba a su fin, también lo haría el servicio del Vigilant. Los primeros escuadrones se disolvieron en 1974 y, a fines de la década, el Vigilant había sido retirado.

Grumman A-6 Intruder

Después de una excelente presentación de la variante Skyraider AD-6/7 para todo clima en la Guerra de Corea, la Armada comenzó a buscar un reemplazo de propulsión a chorro dedicado. En 1957, se emitió una solicitud de propuestas y, a principios de 1958, la propuesta de Grumman había sido seleccionada para la creación de prototipos con la designación A2F. El A2F era un avión bimotor que se distinguía por su nariz bulbosa (que albergaba un radar) y sus asientos de lado a lado para la tripulación. Se instaló una suite de electrónica avanzada no solo para ayudar en la navegación y los ataques, sino también para notificar a la tripulación sobre los daños o fallas de cualquier sistema a bordo. Además, el A2F debía tener frenos de aire montados en la punta del ala y boquillas giratorias del motor (destinadas a ayudar en despegues cortos; no llegaría a la línea de producción).



El A2F volaría por primera vez en 1960, pero cuando llegó al servicio de escuadrón en 1963, se produjo el cambio en el sistema de designación y el A2F fue redesignado como A-6. Poco después de su introducción, el A-6 haría su debut en combate sobre Vietnam. Durante la guerra, el A-6 demostraría ser invaluable: podría transportar la misma carga útil que un F-4 Phantom por una fracción del costo, mientras que sus capacidades para todo clima lo hicieron invaluable para las misiones nocturnas. The Intruder también asumiría varios roles auxiliares, incluido el petrolero de amigos e incluso la plataforma EW. A medida que la guerra en Vietnam se intensificó, el USMC adaptó varios A-6 para convertirse en EA-6As, que reemplazaron a sus antiguos EF-10. Estos EA-6A habían reelaborado considerablemente los sistemas a bordo y destacaban por su gran carenado de antena en la cola. En total, 84 A-6 de USN y USMC se perderían en Vietnam.



Después del final de la guerra en Vietnam, Grumman comenzó a trabajar en una variante avanzada de bloqueo del A-6, basando los esfuerzos en los EA-6A de la USMC. Designado el EA-6B, el avión contó con una cabina extendida que tenía una tripulación de cuatro personas y un conjunto de aviónica ampliamente reelaborado diseñado alrededor de su equipo EW y ELINT. La gran capacidad de carga útil del A-6 se mantuvo, pero la misión del EA-6B se adaptó más a su designación: los puntos más fuertes a menudo llevaban vainas de bloqueo, mientras que las tiendas ofensivas eran casi exclusivamente misiles antirradiación AGM-88 HARM



El próximo teatro para ver la A-6 sería el Medio Oriente. Como parte de la intervención en el Líbano, los A-6 fueron llamados a la acción, volando misiones junto con los A-7 contra posiciones enemigas. Durante las operaciones, un A-6 fue derribado por un SAM sirio. Tanto los intrusos como los merodeadores participarían en el bombardeo de Libia en 1986. Allí, dos escuadrones de A-6 participaron en los ataques, mientras que los EA-6B proporcionaron apoyo de bloqueo. En la Guerra del Golfo de 1991, el Intruso continuó brillando, sirviendo como la plataforma de bombardeo principal de la Marina y los Marines durante el conflicto mientras volaba casi 5,000 salidas. Los 39 EA-6B que respaldan la misión volarían otras 1.600 salidas sin pérdida.



Desafortunadamente, el A-6 no duraría para siempre. Las células envejecidas gradualmente llegaron al final de su vida útil y, aunque se suponía que el A-6 debía ser reemplazado por el A-12, la cancelación del programa dejó al A-6 sin un reemplazo directo. Los A-6 de la Armada abandonaron la flota en 1993, con el USMC siguiendo su ejemplo cuatro años después. El papel del A-6 fue asumido por los F-14D y F / A-18D, y más tarde por el Super Hornet. Sin embargo, esto ha dejado una brecha, ya que los aviones actuales no tienen ni la carga ni el alcance para reemplazar completamente al Intruso. El merodeador persistiría un poco más. Mientras que el EA-18G vendría para reemplazar a los Prowlers de la Armada en 2015, el USMC continúa volando el EA-6B.

Sobre el precio de los Su-35s para Egipto

ATF: Prototipo Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22 (9)

ATF: Lockheed/Boeing/General Dynamics

High Tech Web  (original en eslovaco)


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Los estudios de diseño de ATF en Lockheed Skunk Works comenzaron a principios de la década de 1980. La configuración de los primeros diseños fue muy poco convencional, ya que se basó en el éxito del F-117A, cuya existencia aún no se conocía públicamente en ese momento.




Estudio de Lockheed de F-117 a F-22 Propuesta de proyecto de estudio temprano de Lockheed ATF furtivo




Configuraciones Lockheed ATF

Entre las muchas configuraciones consideradas estaba la variante marina con un solo motor, características STOVL y un ala plegable. Su singularidad radica en el hecho de que el despegue corto y el aterrizaje vertical se lograron mediante un ventilador, que fue impulsado por el eje del motor principal. Esto puede refutar directamente la afirmación de que dicho sistema se desarrolló solo en la Unión Soviética en OKB Yakovlev. Se llegó a la misma solución a ambos lados de la Cortina de Hierro, pero Yakovlev elaboró ​​esta propuesta con mayor profundidad y la convirtió en su avión MFI.


Proyecto de propuesta de luchador de tecnología avanzada Lockheed ATF STOVL



Sin lugar a dudas, también vale la pena mencionar una campaña de desinformación, que presentó el diseño de una máquina de concepto de pato con un gran ala delta y una parte trasera con boquillas, que fue muy similar a los estudios iniciales de ATF de Northrop. De ninguna manera fue una propuesta seria, sino solo un intento de confundir a los servicios de inteligencia soviéticos.


Lockheed Advanced Technology Fighter delta canard Lockheed ATF delta cannard propuesta proyecto estudio de caza furtivo


A mediados de 1985, los desarrollos se estabilizaron en un diseño relativamente convencional que no solo cumplía con los requisitos de baja visibilidad, sino que también tenía una agilidad superior a la media en un amplio rango de velocidades, y su resistencia aerodinámica a velocidades supersónicas estaba en los valores requeridos para el viaje supersónico. En el mismo año, Lockheed también decidió unir fuerzas con otras compañías. En ese momento, se concluyó que, aunque Lockheed pudo estar solo en la ronda inicial de la competencia, se necesitaría una fuerza conjunta para ganar toda la competencia. Después de un año de análisis y discusiones entre socios potenciales, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo en junio de 1986 sobre la cooperación futura en una posible propuesta exitosa, pero continuaron compitiendo entre sí en su proyecto.




El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados. Al igual que Northrop, Lockheed recibió un contrato de $ 691 millones para construir dos prototipos y probarlos. Según un acuerdo anterior, Sherman Mullin asumió el cargo y se convirtió en CEO del Programa Conjunto ATF. Jack Gordon se convirtió en el líder del proyecto. Fue reemplazado en diciembre de 1987 por Micky Blackwell cuando Gordon regresó a Skunk Works como Director Adjunto. Randy Kent fue asignado para dirigir el proyecto en General Dynamics en Fort Worth y Dick Hardy en Boeing Military Airplanes en Seattle. A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalmente intercambió datos preliminares de diseño. Ahora la tarea los esperaba para desarrollar la configuración final juntos. Resultó que no es nada fácil. A mediados de julio de 1987, el consorcio consideró que el diseño actual de la aeronave era técnicamente insostenible desde el punto de vista de la competencia, y el 13 de julio comenzaron los trabajos de construcción y desarrollo de la nueva configuración. Esta tarea no se completó hasta enero de 1988.

Desarrollo de Lockheed YF-22A F / A-22A



 El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, despegó el 29 de septiembre para el primer vuelo desde la planta Palmdale de Lockheed a la Base Edwards en la cabina con el piloto de pruebas Dave Ferguson. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, pero probablemente no sería posible retraerlo de todos modos, porque los problemas de software, que llevaron al administrador del programa F-22 a llamarlo "fascista", impidieron esta operación hasta el quinto vuelo. El primer vuelo del segundo prototipo (N22YX) fue realizado por el piloto de Lockheed Tom Morgenfeld el 30 de octubre de 1990. Las pruebas de vuelo básicas se completaron después de tres meses el 28 de diciembre de 1990 con un tiempo de vuelo total de 91,6 horas en 74 años. El tipo YF-22A con un plano de planta relativamente convencional utiliza dos características de diseño básicas para lograr características de sigilo, a saber, la forma trapezoidal, en la que todos los bordes y superficies importantes forman un ángulo de 48 grados y la invariabilidad de los ángulos de la superficie, por lo que todos los elementos progresan de adelante hacia atrás en el mismo ángulo sin protuberancias innecesarias. El compresor del motor también está protegido por una curva en forma de S (más simple), las armas están ocultas en dos compartimientos de bombas centrales y en uno. Muchas cubiertas importantes usan bordes dentados (cubiertas del chasis, bombarderos, boquillas del extremo del motor, cubierta de la cabina ...). Los motores PW F-119-100 de doble chorro son un compromiso entre la vectorización de empuje y la baja radiación infrarroja. La base de las emisiones electromagnéticas mínimas es el radar A / P combinado Westinghouse LPI y la electrónica totalmente integrada.

El 31 de diciembre de 1990, un proyecto de Lockheed para nuevas soluciones de desarrollo y producción de aviones llegó a la Base Wright-Patterson. Después de una evaluación de tres meses de los resultados, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF. El prototipo con motores Pratt y Whitney se dejó en la base de Edwards para realizar más pruebas de vuelo, pero sufrió graves daños después del accidente del 25 de abril de 1992. La segunda máquina se trasladó a una planta en Mariette, Georgia, donde sirvió como modelo a escala real para un mayor desarrollo, preparación de la producción e integración de equipos. Un consorcio liderado por Lockheed ha firmado un contrato de $ 9.55 mil millones para construir 11 aviones de preproducción y dos pruebas de fatiga y carga estática.


Caza furtivo Lockheed Martin Boeing YF-22A Raptor

Con la primera máquina pre-serie no. 4001 fue retirado por el piloto de pruebas Paul Metz el 7 de septiembre de 1997. Las pruebas duraron hasta 2002 y fueron seguidas por las pruebas militares AFOTEC (Centro de Evaluación y Prueba Operativa de la Fuerza Aérea) del 422o Escuadrón de Prueba y Desarrollo, 53a Ala ubicada en Nellis, Nevada. . El 23 de octubre de 2002, la primera máquina serial F / A-22A Raptor (No. 4010 99-4010) fue entregada a la USAF.


No pasó mucho tiempo y ya tenemos el primer Raptor desechado aquí ...


Accidente de choque Lockheed F / A-22A Raptor

El concepto básico del avión F / A-22 Raptor se utilizará en el programa Interim Bomber en el desarrollo de la versión de bombardeo del F / B-22.

SGM: Fotoametralladora de Me-109 y FW-190

Australia: Mejorando el AUG en el EF88/F90

Mejorando el fusil Austeyr EF88 / F90 de la Fuerza de Autodefensa de Australia

Small Arms Defense Journal
V12N3, Volumen 12

La Fuerza de Defensa Australiana (ADF) había dependido de su rifle F88 de 5.56 mm, una variante del Austeyr o Steyr AUG A1 fabricada en Australia por Thales desde 1988. Los "cavadores" australianos confiaron en sus operaciones en Afganistán e Irak, pero hubo Una demanda persistente de un arma mejor. Aunque algunos favorecieron el M4, en su lugar se decidió buscar una nueva arma nueva que conservara una configuración bullpup, ya que esto era familiar para los soldados en servicio.



Este reservista del ejército australiano empuña un rifle de asalto EF88 estándar durante el ejercicio Talisman Sabre. El arma de 5.56 mm tiene un pistón de gas de carrera corta. Su cadencia de tiro nominal es de 740 disparos por minuto, y funciona tanto en modo semiautomático como en modo totalmente automático.

Thales Australia adquirió experiencia útil en la actualización de rifles de servicio al modelo F88SA2, y más tarde se contrató en diciembre de 2011 para diseñar un nuevo rifle de asalto de 5,56 mm para el ADF. Este proyecto estuvo bajo los auspicios de Land 125 Phase 3C, y Thales tuvo que cumplir con los exigentes requisitos de los usuarios. Esencialmente, estaba compitiendo contra sí mismo para producir un rifle que cumpliera con las especificaciones estrictas y que fuera rentable. Entre los requisitos estaban la reducción de peso, la capacidad de instalar más accesorios y la posesión de un mejor equilibrio al mover el centro de gravedad hacia atrás.

El Equipo de Factores Humanos de la entonces Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTO) probó por primera vez el nuevo EF88 con un grupo de 10 soldados en diciembre de 2012, y esto dio lugar a pequeños ajustes en el diseño. La nueva arma se conocería como el "EF88", con la E denotando "Mejorado". Para el mercado de exportación, Thales Australia se refiere a él como el "F90".


Así es como se ve el fusil bullpup EF88 estándar cuando se entrega en su acabado negro. Esta línea de armas posee el cañón de 20 pulgadas (508 mm). Equipado es el visor de doble día SpecterDR de Elcan con un aumento de 1-4x, que entusiasma a los soldados, y el agarre / bípode Grip Pod Systems GPS.02-CL.

Después de un extenso trabajo de desarrollo y una estrecha colaboración con el ADF y otras agencias de defensa, la compañía concluyó un acuerdo crítico de AUD 100 millones (USD 73.6 millones en 2015) con el ADF en julio de 2015, que abarca la producción de 30,000 fusiles EF88 y 2,500 SL40 de 40 mm lanzagranadas debajo del barril.

En el momento de la adjudicación, Kevin Wall, vicepresidente de armamentos de Thales Australia, dijo: “Nuestros soldados merecen el mejor equipo posible, y el F90 cumple con todos los requisitos. Mejorar el Austeyr es la forma más rentable de ofrecer una mejora de capacidad, y hemos trabajado en estrecha colaboración con las unidades de defensa y ejército para diseñar, probar y fabricar esta arma de clase mundial. Ahora esperamos ponerlo en manos de las tropas lo más rápido posible ".


Este cabo perteneciente a una unidad de élite del ejército australiano también tiene un rifle EF88 bastante estándar que ha sido pintado con camuflaje. El EF88 se beneficia de una ergonomía mejorada, una mayor durabilidad y un mejor equilibrio. Existen numerosas opciones para montar dispositivos auxiliares como miras y dispositivos de puntería láser.

El EF88 también es un producto de la psicología. Aunque el F88 se mejoró a lo largo de su ciclo de vida, cada iteración se veía igual, y eso significaba que su reputación y la percepción de sus defectos persistían. Al hacer que el EF88 se vea claramente diferente, no habría duda de su nuevo linaje.



El EF88 se fabrica en las instalaciones de Thales Australia en Lithgow, Nueva Gales del Sur. Los niveles de producción alcanzaron un máximo de alrededor de 40 fusiles por día, y se requiere un total de 5.9 horas para construir un solo rifle. Esto se compara muy favorablemente con las 11 horas que una vez fue necesario para hacer un rifle F88. La compañía informó al Small Arms Defense Journal que, para febrero de 2020, solo quedaban 4.000 rifles de los 30.000 pedidos originales.

Entradas y salidas del EF88 / F90

Inicialmente, hubo problemas iniciales como roturas relacionadas con el material polimérico utilizado en el arma y las tapas de los puertos de eyección. El EF88 tenía un tapón de gas supuestamente mejorado pero, según las fuentes con las que habló el autor, los soldados critican considerablemente la firma que sale de este tapón de gas.


Al vigilar una playa durante un aterrizaje anfibio en el ejercicio Talisman Sabre 2019, este rifle tiene un patrón de camuflaje cuidadosamente inventado. Tenga en cuenta también la linterna InForce WMLx. La nueva munición F1A1 se desarrolló específicamente para el EF88, y se fabrica en la planta Benalla de Thales Australia. El propelente se fabrica en la planta de Mulwala de la compañía.

Un problema costoso para rectificar, que no se relaciona en absoluto con el rendimiento del EF88, era que el nuevo rifle no se ajustaba a los soportes de montaje existentes en los vehículos ADF. Solo costó AUD 5 millones modificar estos corchetes.

La primera unidad en recibir los nuevos rifles fueron miembros del 1er Batallón, Real Regimiento Australiano (1 RAR) con sede en Townsville, estos fueron entregados en junio de 2015. Thales Australia había comenzado una producción inicial de baja tasa en septiembre de 2014 para reducir el riesgo y suavizar la transición de la fabricación F88 existente. El despliegue más amplio para el ejército australiano comenzó en 2016, con sucesivos destinatarios que fueron soldados de la 3ra Brigada con sede en Townsville, luego la 7ma Brigada en Brisbane y finalmente la 1ra Brigada dividida entre Darwin y Adelaide.

Thales dice que el EF88, que pesa 3,25 kg y, por lo tanto, es aproximadamente 500 g más ligero que el F88, es más preciso, confiable y robusto que su predecesor. Se han introducido nuevos materiales que pesan la mitad del peso pero el doble de resistencia que el aluminio. Ciertamente, es más modular y ergonómico, y es uno de los rifles de asalto más ligeros disponibles.

El cambio en el centro de gravedad hacia la parte trasera es clave, ya que mejora la velocidad de compromiso de los usuarios. Esto aumenta la probabilidad de un golpe en la primera bala.

Ilustrando su modularidad, el EF88 tiene varios rieles Picatinny totalmente integrados para reducir el peso. El riel superior se extendió en comparación con el F88SA2, por lo que se puede conectar una mira de día, una vista en línea, una cámara termográfica o incluso una mira de lanzagranadas. El riel derecho puede montar un láser para que no se enganche en la eslinga. Hay otro riel debajo del barril al que se puede colocar un lanzagranadas, una empuñadura o un bípode. También se pueden instalar rieles offset de la una en punto.

Inicialmente, se concibió que solo las unidades de infantería regulares estarían equipadas con el arma, pero tal fue el éxito del diseño que se extendió a cada soldado independientemente de su especialidad. El EF88 se entrega a las tropas australianas en dos versiones: un rifle bullpup estándar con un cañón de 20 pulgadas (508 mm) y una carabina con un cañón de 16 pulgadas (407 mm).

El ejército australiano divide a sus soldados en combatientes de nivel 1 que realizan tareas específicas (por ejemplo, tripulaciones de tanques), tropas desmontadas de nivel 2 que realizan combate cuerpo a cuerpo desmontado, soldados montados de nivel 2 que tripulan vehículos de combate blindados y combatientes de nivel 3 que brindan apoyo general a los combinados. -armas de equipos.

El ADF introdujo el EF88 de acuerdo con los niveles anteriores, con la diferencia de longitudes de barril y accesorios como miras y bípodes. Como ya se indicó, como parte de Project Land 125 Phase 3C se adquirió una gama de accesorios. Todos estos fueron probados cuidadosamente para garantizar que el EF88 representara un sistema integral, un proceso en el que Thales estuvo completamente involucrado.


Esta foto oficial es notable ya que muestra el dispositivo de visión nocturna Qioptiq KITE IN-LINE montado frente a la vista diurna Elcan SpecterDR. La revista de doble pila hecha de polímero tiene una capacidad estándar de 30 balas. El gatillo deslizante de dos posiciones tiene una función de disparo selectivo. La longitud de tracción del EF88 es de 385 mm.

La mira estándar para todos los niveles de soldados es el SpecterDR de Elcan, una vista diurna mejorada de doble alcance con un aumento de 1-4x. Un aspecto positivo claro de esta visión es que los usuarios pueden ver y alcanzar objetivos a distancias mucho mayores que antes, incluso a 600 m.


Esta es la cámara termográfica con clip X65 th65 de Elbit Systems, aunque se ha volteado hacia un lado para su uso durante el día. El accesorio de disparo en blanco de la trampa de balas de Lithgow (BTBFA) es evidente en el extremo del cañón de la pistola para capturar cualquier bala disparada inadvertidamente durante el entrenamiento. El ciclo de vida de BTBFA supera las 25,000 tiros.

Las armas se pueden equipar con un agarre delantero Grip Pod Systems GPS.02-CL con bípode o un bípode Harris N325-BRM. La mira estándar del intensificador de imagen es KITE IN-LINE de Qioptiq, un sistema en línea para el cual el ADF especificó tubos de fósforo blanco.

Hay cuatro variantes de armas ligeramente diferentes para las tropas desmontadas de Nivel 2 (es decir, infantería regular): comandante, tirador, fusilero y granadero (este último tiene un lanzagranadas debajo del cañón de 40 mm). Sus armas se pueden equipar con un dispositivo de iluminación visual InForce WMLx en un riel desplazado de Daniel Defense 1 en punto. Mientras tanto, el láser estándar en el riel derecho es el AN / PEQ-16 de L3 Insight EOTech.

Como era de esperar, las tropas montadas en el Nivel 2 que usualmente tripulan vehículos usan la carabina de 407 mm de cañón más corto con un agarre delantero básico de Armamento de Caballero. Los soldados de nivel 3 tienen dos variantes de rifle disponibles: el rifle estándar de cañón de 508 mm y el tipo granadero con lanzagranadas de 40 mm. Las tropas desmontadas de Nivel 2 seleccionadas recibieron un sistema de cámara termográfica con clip X65 th65 de Elbit Systems, estos dispositivos se asignaron a tiradores dedicados.

El Steyr Mannlicher SL40 (o F91) mencionado anteriormente, que pesa 1.025 g, es un accesorio de lanzagranadas de 40 mm totalmente integrado. Esto se combina con una vista del cuadrante Thales F1 que se puede usar de noche y es compatible con las gafas de visión nocturna. El lanzador se puede instalar en el rifle en solo 15 segundos. El lanzagranadas de doble acción tiene apertura lateral, lo que permite disparar más tipos de disparos. Puede ser instalado y retirado por soldados individuales sin recurrir a los servicios de un blindado.

El cañón de 5.56 mm de seis estrías del EF88 es más liviano que el F88, y el soporte se arregló para mejorar la precisión después de que se eliminó el requisito de un barril de cambio rápido. Al igual que en el M4, el pestillo de liberación del perno se reubicó para permitir cambios de cargador más rápidos y permitir que el tirador mantenga sus ojos en el objetivo. También es menos probable que se rompa el mango de armado plegable, y la acción de armado ahora es silenciosa. Además, el paquete de martillos es más confiable. También se alteró el grupo trasero para reducir la longitud del tirón y, por lo tanto, acomodar más cómodamente la armadura corporal que usa el tirador.

Color, supresores y soberanía

Anteriormente en su desarrollo, el EF88 se terminó en dos colores al igual que el F88SA2, con una parte superior de color canela y una parte inferior de color verde caqui. ¿Por qué entonces el nuevo rifle terminó negro? De acuerdo con un informe de 2019 titulado, "Pegarse a nuestras armas: un pasado problemático produce un arma excelente", escrito por Chris Masters y publicado por el Instituto de Política Estratégica de Australia (ASPI), era el entonces Jefe de Ejército de Australia y un par de altos cargos. Los generales que decidieron unilateralmente que el negro era el mejor color para la nueva arma.

Su decisión tomó a muchos por sorpresa, porque pocos elementos en el entorno natural son negros, por lo que este color ofrece menos camuflaje en el combate. Además, el rifle de color oscuro no tenía armonía con el nuevo Uniforme de camuflaje multicámara australiano (AMCU) del ADF que se introdujo al mismo tiempo.

Masters en su informe relató que algo aparentemente tan inocuo como un cambio de color requería meses de trabajo extra. Esto se debió a que las pruebas tuvieron que rehacerse para demostrar que los cambios en el color del polímero no afectaron la dureza del material a lo largo de su ciclo de vida.

Otro granadero australiano, este pertenece a 1 RAR, con el mismo lanzagranadas SL40 de 40 mm bajo el cañón y carga lateral instalado. La extensión de disparo de fácil acceso para el SL40 es claramente visible. El cañón del rifle de 5.56 mm tiene seis ranuras con un giro de 1: 7.

El motivo de la adopción del negro nunca fue explicado por el ADF. Sin embargo, el informe ASPI comentó: “El negro es severo, pero también sexy. Los operativos antiterroristas de las Fuerzas Especiales, adornados de negro, portan armas negras ... Los soldados, particularmente los más jóvenes, son tan criaturas de moda como cualquier otra persona, así que darles un arma con un diseño industrial y atractivo y atractivo sexual seguía una lógica útil: incluso si el resultado fue una victoria del estilo sobre la sustancia ".

El ADF originalmente prohibió a los soldados camuflar sus rifles negros, pero esta orden pronto fue rescindida cuando los soldados descubrieron cuán marcadamente se destacaban en el campo, y los individuos comenzaron a implementar sus propios esquemas de camuflaje personal en sus armas personales.

La experiencia de combate en Afganistán había enseñado que el enfrentamiento hostil típico ocurría en rangos de 30m a 200m. Por lo tanto, se hizo un esfuerzo para inculcar habilidades de combate de corta distancia (el tipo en el que las Fuerzas Especiales son muy competentes) entre los soldados de infantería australianos regulares para aumentar su velocidad y precisión de disparo.

Por supuesto, este enfoque de entrenamiento requiere disparos con la mano libre, algo que no es posible con el F88 y no es un requisito cuando se elaboraron las especificaciones del EF88. El ejército australiano buscó resolver este problema de disparos ambidiestros, para evitar que los casos gastados golpearan la cara, con un nuevo deflector de casos. Después de recibir el encargo de encontrar una solución, Thales probó un primer prototipo de deflector en 2017. Aunque ese no cumplía con los requisitos, un deflector apropiado finalmente estuvo disponible; este enviando casos hacia adelante en lugar de hacia atrás.

Las fuerzas especiales también reconocen el valor de un supresor para reducir el sonido y el flash y, por lo tanto, ocultar su posición. Por lo tanto, también se eligió un supresor para el EF88, y se adquirió un total inicial de 1,000 supresores de Oceania Defense en Nueva Zelanda. Estos supresores de titanio se fabrican mediante impresión 3D, pero instalar un supresor significaba la extracción de una orejeta de barril y la posibilidad de colocar una bayoneta. Sin embargo, Thales hasta ahora no ha podido obtener el nivel de presión acústica de ningún supresor por debajo de 140dB debido al diseño del sistema operativo del EF88.

Thales Australia también ha desarrollado adaptadores para municiones de entrenamiento Simunition®, además ha creado un stock independiente para el lanzagranadas SL40 de 40 mm. Eso significa que el lanzador ya no tiene que estar conectado al arma para disparar.

Un último factor digno de mención es que el EF88 representa una capacidad de diseño soberano y una mayor autosuficiencia para Australia. La producción indígena también proporciona empleo local, que es algo que a los políticos les gusta anunciar.

Para el mercado de exportación, Thales Australia ofrece el F90MBR (Modular Bullpup Rifle), actualmente disponible con tres longitudes de cañón: 360 mm, 407 mm y 508 mm. El F90MBR es mecánicamente el mismo que el EF88, pero tiene un stock modificado. También posee una revista estándar de la OTAN y características ambidiestras, que incluyen un lanzamiento de la revista atrapar la empuñadura de la pistola. La longitud de cañón más corta de 360 ​​mm convierte el arma casi en la categoría de una ametralladora.

Como fabricante original, Thales Australia está explorando activamente las oportunidades de exportación para el F90. Ciertamente, las mayores oportunidades están en la India. Thales había anunciado originalmente un vínculo con la firma india MKU a principios de 2018, pero más recientemente transfirió lealtad a Bharat Forge para comercializar el F90 al ejército indio.

Thales ya había ofrecido un barril más corto y personalizado de 13.5 pulgadas para una competencia india por 94,000 carabinas de combate. Aunque esta licitación se cerró hace casi 2 años y se seleccionó un contendiente diferente, nunca se adjudicó ningún contrato. Por lo tanto, Thales espera competir en una posible repetición de esta competencia. Una segunda fase del proyecto vería 350,000 rifles hechos dentro de la India. Al momento de escribir, Thales Australia estaba a punto de ejecutar una transferencia de licencia con Bharat Forge para cumplir con este requisito de producción local.

Un portavoz de Thales le dijo a SADJ que su compañía tenía la esperanza de sus primeras exportaciones de F90, ya sea este año o en 2021, con "mucho interés" expresado internacionalmente por clientes potenciales.

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W&W

El origen de los "Ohka"

El único avión suicida diseñado específicamente para alcanzar el estado operativo completo en la Segunda Guerra Mundial fue el Yokosuka MXY7 Ohka ("Flor de cerezo") de la Armada Imperial Japonesa, que los Aliados llamaron la bomba Baka ("Idiota"). El arma, un misil pilotado, también se conocía en Japón como Jinrai ("Trueno Divino").

El crédito por el origen del Ohka generalmente se otorga a un oficial subalterno, Ens Mitsuo Ohta, un piloto de transporte con el 405º Kokutai de la JNAF. Sin embargo, es bastante cierto que la discusión de una bomba pilotada antecedió la defensa de Ohta de un misil tripulado propulsado por cohetes a principios de 1944. Como en el caso de otras armas suicidas, el alto mando al principio presentó resistencia simbólica; pero cuando los diseños preliminares elaborados por Ohta con la ayuda del Instituto de Investigación Aeronáutica, Universidad de Tokio, se presentaron al Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho (Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval) en Yokosuka, la decisión de proceder con el arma fue rápidamente hecho. Es importante tener en cuenta que el Ohka fue aprobado, y comenzó el reclutamiento de personal, en agosto de 1944, unos dos meses antes de la formación del almirante Onishi de los primeros escuadrones kamikaze "oficiales".

Un equipo encabezado por LtCdr Tadanao Miki trabajó intensamente para producir 10 Ohka operacionales a fines de septiembre de 1944, junto con una serie de modelos sin motor para pruebas de vuelo. Estas pruebas, con modelos con y sin motor lanzados desde debajo de los bombarderos "Betty", comenzaron en octubre: el primer vuelo con motor fue realizado en Kashima, cerca de Sasebo, por el teniente Kazutoshi Nagano, quien declaró que el Ohka manejó "mejor que un cero" . Su entusiasmo no fue compartido por otros pilotos de prueba; uno de los cuales describió el avión como "un ataúd volador". Sin embargo, el IJN había seguido adelante con la producción completa incluso antes de estudiar los resultados de los ensayos. Por lo tanto, el programa no fue retrasado por las muertes en noviembre de dos pilotos de prueba: el teniente Tsutomo Kariya, muerto cuando su Ohka se detuvo inmediatamente después de ser liberado de su avión principal; y CPO Kita, muerto en un aterrizaje forzoso.

El modelo 11 de Ohka

El modelo 11 de Ohka, de los cuales 155 fueron construidos en Yokosuka y 600 por el Dai-Ichi Kaigun Kokusho (primer arsenal aéreo naval) en Kasumigaura, entre septiembre de 1944 y marzo de 1945, fue la única marca que entró en acción. El pequeño monoplano de ala media, con un fuselaje de aleación (duraluminio) y alas y estabilizadores de madera, estaba propulsado por tres cohetes de propulsión sólida montados en el fuselaje detrás de la cabina.

La cabina del piloto estaba sorprendentemente bien terminada para un avión de un solo viaje, como observaron los observadores aliados cuando Ohka, sin daños, fue capturado en Okinawa y en otros lugares. El asiento de cubo del piloto estaba protegido por una placa de blindaje de 0.3–0.6 pulgadas (7.62–15.24 mm) y tenía un reposacabezas acolchado de goma. Los controles se mantuvieron simples, ya que a los pilotos se les daría poco entrenamiento de vuelo: además de una columna de control, la instrumentación incluía interruptores de encendido de cohetes, brújula, altímetro, indicadores de velocidad y giro, y un mango de armado para las espoletas en la base de la cabeza nuclear (también se montó una boquilla de impacto en la nariz). El piloto tenía una captura de cabina de liberación rápida: esto era puramente un gesto simbólico, ya que su posibilidad de recuperarse durante su inmersión terminal era inexistente. Se montó un simple anillo de observación en el fuselaje inmediatamente delante del parabrisas. Delante de la vista estaba la orejeta de suspensión, por la cual el Ohka fue colgado debajo de su portador.

El Modelo 11 fue diseñado para ser llevado debajo y lanzado desde un bombardero bimotor Mitsubishi G4M2e Modelo 24J. En esta variante del "Betty" G4M2, las puertas de la bahía de bombas fueron retiradas para permitir el transporte del Ohka en una posición semiempotrada debajo del vientre del bombardero, encadenado al avión madre por su terminal de suspensión. Los tanques de combustible desprotegidos de Betty, cuya armadura se sacrificó para ampliar su diseño, ya le habían valido el apodo del "encendedor de un solo disparo" de los aviadores estadounidenses: como un portador de Ohka, el aumento de peso y la degradación de las características de manejo lo hicieron aún más vulnerable.

El cuerpo del rayo divino

El personal para las operaciones de Ohka fue reclutado entre las unidades aéreas navales, donde en agosto de 1944 aparecieron carteles que instaban a los hombres a ofrecerse como voluntarios para tareas de "ataque especial". Aunque la naturaleza suicida del trabajo no estaba oculta, los voluntarios eran numerosos: incluso cuando eran hombres casados, ancianos y solo los hijos y otras personas con grandes responsabilidades familiares fueron eliminados, unos 600 hombres fueron elegidos rápidamente. El 1 de octubre de 1944, antes de la formación de los primeros escuadrones kamikaze por unas tres semanas, el 721º Kokutai (Cuerpo Aéreo Naval) - apodado Jinrai Butai, “Cuerpo Divino del Rayo Divino” - se formó en la Base Hyakurigahara de la Fuerza Aérea Naval en el centro de Honshu. El comandante era Cdr Motoharu Okamura, un veterano aviador que, como comandante del 341er Grupo Aéreo en el área de Tokio en junio de 1944, había sido un gran defensor de la formación de escuadrones kamikaze, prometiendo al vicealmirante Shigeru Fukudome que "volvería the tide of war ”con 300 aviones suicidas. Fukudome había informado esa conversación al vicealmirante Seiichi Ito del Estado Mayor Naval, y el entusiasmo de Okamura ahora fue recompensado. A cargo de las operaciones bajo Okamura estaban LtCdr Goro Nonaka y LtCdr Kunihiro Iwaki. En noviembre, el Jinrai Butai se mudó a Konoike NAFB al noreste de Tokio, donde se finalizó su organización. Desde finales de noviembre, constaba de cuatro "Escuadrones de flor de cerezo", cada uno con unos 10 Ohka y 40 ceros kamikaze. Al principio, los ceros del 721º NAC eran A6M5, cada uno con una bomba de 551 lb (250 kg); pero a partir de mayo de 1945, el Cuerpo estaba equipado con el nuevo Modelo 63 A6M7, adaptado para un ataque suicida y que llevaba una bomba de 1,102 lb (500 kg). Estos fueron apodados bombarderos Kembu ("fortalecimiento del espíritu guerrero"). El ala de bombarderos del Cuerpo comprendía los escuadrones 708 y 711, cada uno con 18 bombarderos Mitsubishi G4M2e como portadores de Ohka. Su ala de escolta comprendía los escuadrones 306 y 308, cada uno con 36 cazas Zero.

Antes de ser gastados en ataques suicidas, los luchadores Zero unidos a cada Escuadrón Cherry Blossom fueron utilizados para entrenar a los pilotos de Ohka. Los primeros voluntarios habían sido seleccionados principalmente de pilotos que ya habían recibido capacitación convencional. Debido a la escasez de tiempo y combustible, su entrenamiento de Ohka consistió en gran medida en familiarizarse con el arma en el suelo; entrenar en métodos de ataque mientras vuela un Zero con el motor apagado; y, para algunos, un solo vuelo propulsado en un Ohka lanzado por aire equipado con patines de aterrizaje y con lastre de agua que reemplaza la ojiva. Más adelante en el programa, se introdujo el Ohka K-1, una embarcación sin motor en la que el lastre de agua reemplazó los motores de las ojivas y los cohetes, para permitir que los voluntarios menos experimentados reciban entrenamiento de vuelo limitado. Cuarenta y cinco K-1 fueron construidos en Yokosuka. El Ohka Model 43 K-1 KAI Wakazakura ("Young Cherry") era un entrenador más práctico, ya que era un biplaza (una segunda cabina que reemplaza la ojiva) y funcionaba con una sola unidad de cohete montado en la cola; pero solo dos de estos se completaron.

Despliegue de combate frustrado

La velocidad con la que se entrenaron los primeros voluntarios de Ohka puede juzgarse a partir de los planes iniciales para el despliegue de combate del arma.

El 28 de noviembre de 1944, el portaaviones recién comisionado Shinano zarpó de la bahía de Tokio para el área de entrenamiento de la flota de Matsuyama, cerca de Kure. Comenzado como el tercero de los super-acorazados clase Yamato, Shinano se convirtió en un transportista mientras construía. En su lanzamiento, el 8 de octubre de 1944, desplazó 70.755 toneladas (71.890 toneladas) completamente cargadas; Con una longitud total de 872.75 pies (266 m) y una cubierta de vuelo blindada de 840 pies (256 m), fue la aerolínea más grande y mejor protegida de la Segunda Guerra Mundial. Estaba destinada a ser un "transportista de suministros" y transportaba solo 47 aviones para su propio uso operativo: la mayor parte de su inmenso volumen estaba repleta de aviones completos, repuestos y municiones, incluidos 50 Ohka Model 11, el primer lote operativo, con el que Se planeó establecer bases en Filipinas. Se creía posible que la propia Shinano se convirtiera en una base de ese tipo: una pista de aterrizaje móvil desde la cual se lanzarían bombarderos portadores de Ohka.

Shinano navegó con una tripulación joven e inexperta; con las manos del astillero aún a bordo, trabajando en sus múltiples compartimentos estancos; y sin equipo de bombeo adecuado. A las 0310 del 29 de noviembre, todavía en aguas costeras japonesas, fue golpeada por al menos cuatro torpedos del submarino USS Archerfish (Cdr Joseph F. Enright), que había rastreado su enorme cantera en la superficie durante toda la noche. Aunque Shinano estaba muy aburrido, el capitán Toshiro Abe mantuvo su curso original a 18–20 nudos durante algunas horas: las inundaciones empeoraron; los trabajadores civiles y muchos tripulantes entraron en pánico; y para cuando Abe se dio cuenta de la verdadera extensión del daño, su nave ya no se podía salvar. A las 1055, unos 120nm (138 millas, 222 km) SSE del cabo Shiono, Honshu, el transportista gigante rodó a estribor y bajó por la popa, llevando con ella al capitán Abe, unos 500 de sus 1.400 tripulantes, y el primero 50 operacionales Ohka. Su período de comisión no había durado más de 17 horas.

Los únicos Ohka que finalmente se desplegaron fuera de Japón fueron una serie de Modelo 11 enviados a Okinawa, donde se capturaron especímenes intactos después de la invasión del 1 de abril de 1945, y a algunas otras bases, especialmente Singapur. Sin embargo, hasta donde se puede determinar, no se realizaron misiones de Ohka desde bases fuera de las islas de origen.

Elevar la moral

El entrenamiento en Konoike se llevó a cabo a un ritmo agitado, alentado por las visitas que elevaron la moral del alto mando del IJN. El Almirante de Flota Soemu Toyoda, Jefe del Estado Mayor Naval, y el Almirante de Flota Osami Nagano llegaron el 1 de diciembre, seguidos por el Ministro de Marina Admiral Mitsumasa Yonai el 3 de diciembre. El almirante Toyoda exhortó a los pilotos de Ohka a combatir la superioridad material del enemigo con su fuerza espiritual, y le presentó a cada hombre un hachimaki blanco, con los ideógrafos Jinrai Butai y una espada corta grabada con el nombre del destinatario. A principios de enero, cuando se hicieron los preparativos para mudarse a una base operativa en Kanoya, en el sur de Kyushu, los pilotos del Cuerpo viajaron a Tokio para rezar por el éxito en el Santuario Yasukuni, en el Santuario Meiji y fuera del Palacio Imperial. Informado del movimiento inminente, el emperador Hirohito envió un ayudante de campo a Konoike con sus buenos deseos personales.

La 1ra Unidad de Flor de Cerezo del 721º Kokutai, comandada por el Teniente Kentaro Mitsuhashi luego de la muerte del Teniente Kariya en las pruebas de vuelo, llegó a la Base Aérea Naval de Kanoya en marzo, lista para la primera misión de combate de Ohka. Todo lo que se necesitaba era un objetivo que valiera la pena. El 21 de marzo, apareció uno: los diez portaaviones pesados ​​y seis ligeros de la Fuerza de Tarea 58 de los EE. UU. Que, del 18 al 20 de marzo, lanzaron fuertes ataques contra aeródromos en Kyushu y los restos de la Flota Combinada en el Mar Interior, como un preliminar a la invasión de Okinawa. Los contraataques japoneses determinados por los bombarderos kamikaze y convencionales habían causado daños a varios transportistas, y a principios del 21 de marzo, un vuelo de reconocimiento japonés informó sobre tres transportistas estadounidenses, aparentemente dañados y sin protección aérea, a unos 320 nm (598 km) al sureste de Kyushu El vicealmirante Matome Ugaki, al mando de la Quinta Flota Aérea Naval, ordenó a Okamura que comprometiera al Jinrai Butai a actuar de inmediato.

Fecha: 21 de marzo de 1945
Lugar: Mar de Filipinas
Ataque por: bombas pilotadas Ohka
Objetivo: Grupo de trabajo USN 58.1

La primera preocupación de Okamura fue asegurar una escolta de combate adecuada para sus vulnerables bombarderos Betty que, según una fuente japonesa, se limitaban a una velocidad máxima de crucero de poco más de 130 mph (240 kmh) cuando se cargaba con el Ohka de 4,718 lb (2140 kg). Cuando descubrió que la fuerza de escolta, 201st Air Group, podía proporcionar solo 55 ceros, trató de cancelar la misión, pero acordó seguir adelante a instancias del almirante Ugaki. No dispuesto a quedarse mientras sus hombres enfrentaban grandes dificultades, Okamura ahora declaró que él mismo lideraría el ataque. Nuevamente estaba frustrado: el teniente Goro Nonaka, jefe de oficiales de vuelo, afirmó que era su derecho y se negó rotundamente a retirarse a favor de Okamura.

Dieciocho bombarderos Betty estaban preparados para el despegue; 16 de ellos con Ohka debajo de sus vientres. (Según testigos presenciales japoneses, los Ohka de esta primera misión fueron pintados de azul brillante, con el emblema de la flor de cerezo de la unidad en rojo en el costado del fuselaje. El esquema de color reportado en misiones posteriores fue que la superficie superior de la bomba se pintó de color verde pálido ; su parte inferior es gris; y la marca de la unidad y el símbolo de la flor del cerezo - y, a veces, el emblema imperial del crisantemo, en la nariz - en rojo. El entrenamiento de Ohka era normalmente de color naranja brillante.) Dos Bettys, uno el avión de LtCdr Nonaka, volaron sin Ohka. El piloto de Ohka designado para lanzar primero y llevar a sus camaradas a sus objetivos fue el Teniente Kentaro Mihashi. Cada piloto llevaba el hachimaki presentado por el almirante Toyoda; El almirante Ugaki estuvo presente en la pista de aterrizaje para verter el sake en el que los pilotos brindaron por el éxito. Después de verificar los controles de sus armas, los pilotos de Ohka tomaron su lugar al lado de los pilotos del avión principal, inclinándose desde las ventanas para saludar a Ugaki mientras se dirigían a despegar a las 1130 horas.

Cuando el teniente Nonaka entró en su avión, comentó: "Este es mi Minatogawa", una referencia a la lucha heroica de Masashige Kusunoki, con 700 hombres contra muchos miles, en el río Minato en 1336. Las probabilidades serían aún mayores de lo que Nonaka esperaba, por ejemplo. Los 55 ceros detallados para escoltar a la fuerza de Ohka, solo 30 pudieron salir: ocho no pudieron despegar y 17 volvieron con problemas en el motor. Aun así, el almirante Ugaki decidió no volver a llamar a la fuerza Ohka. Los 18 Bettys con su escolta agotada presionaron hacia su objetivo, que era de hecho, el Grupo de Tarea 58.1 del Contraalmirante JJ Clark, con los transportistas de la flota Hornet, Bennington y Wasp (este último gravemente dañado por un golpe kamikaze el 19 de marzo, pero todavía operacional) y el transportista ligero Belleau Wood escoltado por los acorazados Massachusetts e Indiana y una fuerte fuerza de cruceros y destructores.

Procedimiento operativo de Ohka

Aunque no se siguió en la misión del 21 de marzo, el procedimiento operativo estándar para el Ohka puede describirse adecuadamente aquí.

Hasta llegar al área objetivo, el piloto Okha permaneció en el avión principal. A unas 50 millas (80 km) del objetivo, después de despedirse formalmente de la tripulación del atacante, se arrastró a través de la bahía de bombas hasta la cabina de su arma, que estaba asegurada desde el exterior por un miembro de la tripulación. Permaneció en contacto con el piloto del bombardero a través de un tubo de conversación o un enlace telefónico hasta el momento del lanzamiento. Luego, aconsejado por el piloto del bombardero, el piloto de Ohka tiró de la palanca que liberaba el grillete de la orejeta de suspensión, con el objetivo de lanzar desde el avión madre a una altitud de 20–27,000 pies (6100–8230m) cuando unos 20 nm (23 millas, 37 km ) del objetivo. El vuelo del Ohka comenzó como un deslizamiento poco profundo y sin motor, alcanzando una velocidad de 230–280 mph (370–450 kmh). Cuando está a menos de un minuto del objetivo, el piloto activó el encendido eléctrico de su motor de cohete: su empuje de 1,764 lb (800 kg), con una duración de 8-10 segundos, le dio una velocidad máxima de 403 mph (649 kmh) a 11,500 pies (3505m). En su inmersión final en el objetivo, en un ángulo de 50 ° C, el Ohka alcanzó una velocidad terminal de unos 580 mph (933 kmh). Si podía, el piloto se niveló de su inmersión en el último momento, para alcanzar su objetivo en la línea de flotación.

Un arma como la Ohka, con su ojiva de 2,646 lb (1200 kg) de tri-nitroaminol, fue un asesino potencial de los principales buques de guerra. Una vez que se acercaba a su velocidad terminal, era demasiado rápido para ser interceptado por cualquier avión disponible y prácticamente imparable por el fuego AA. Su falibilidad, como lo demostró gráficamente su primera misión, radica en su método de entrega al área objetivo.

Intercepción y destrucción.

Los bombarderos del 721º Kokutai y sus escoltas fueron capturados por radar mientras todavía estaban a unos 70 nm (80 millas, 130 km) al noroeste del Grupo de Tarea USN, y los cazas adicionales se lanzaron de inmediato desde los transportistas estadounidenses para complementar los CAP normales. De unos 150 interceptores estadounidenses en el aire, los primeros en encontrar la fuerza de Ohka, a unos 60 nm (69 millas, 111 km) de los transportistas estadounidenses, fueron 24 Grumman F6F Hellcats de Hornet (VF-17 y VBF-17) y Belleau Wood (VF- 30)

Los pilotos de Ohka nunca tuvieron la oportunidad de ingresar sus armas, que fueron arrojadas tan pronto como los Bettys fueron atacados. Incluso esto no pudo salvar a los torpes bombarderos: en un combate cuerpo a cuerpo de 20 minutos, los 18 fueron destruidos por los Hellcats de Hornet, el teniente Henry E. Mitchell, Jr, de VBF-17, que reclamó cinco bajas. Mientras tanto, los combatientes de Belleau Wood, asistidos por los corsarios F4U, se enfrentaron a los ceros escoltantes. Es difícil escapar de la conclusión de que los pilotos Zero no tenían experiencia o tenían poco estómago para su misión: por la pérdida de un solo Hellcat, se destruyeron unos 15-20 combatientes japoneses. Fuentes japonesas afirman que solo "uno o dos" Zeros regresaron a Kanoya para contar la destrucción total de la primera misión Ohka, y las mismas fuentes dicen que se vio que el Almirante Ugaki lloraba al recibir la noticia.

Ohka en Okinawa

La invasión aliada de Okinawa comenzó el 1 de abril de 1945, y el mismo día se realizó la segunda misión de Ohka. Tres Bettys y tres ceros kamikaze despegaron de Kanoya al final del día, con la intención de atacar el envío de invasión después del anochecer y así disminuir las posibilidades de intercepción. Al acercarse a la flota de desembarco del norte, los Betty pudieron evitar las patrullas aéreas y lanzar sus misiles. Un Ohka que se zambulló golpeó una de las torres gemelas de 16 pulgadas del acorazado USS West Virginia, causando daños considerables e infligiendo varias bajas. Los restantes aviones Ohka y Kamikaze lograron dañar el transporte de ataque Alpine (16 muertos, 27 heridos) y los buques de carga Achernar y Tyrrell.

En total, alrededor de 300 Ohka estuvieron disponibles durante abril-junio de 1945 para ataques contra envíos aliados en Okinawa. De estos, según los registros japoneses, solo 74 se comprometieron a la acción, de los cuales unos 56 lograron atacar o fueron derribados con su avión principal. Fue difícil para los japoneses medir con precisión el efecto de las salidas de Ohka, ya que es poco probable que regresen los aviones de escolta que se acercaron lo suficiente a los barcos aliados para observar los ataques. Los Aliados apodaron el arma como la bomba Baka ("idiota" o "tonta"). Esto no era del todo apropiado: debido a que el Ohka era prácticamente imparable, cuando podía lanzarse con éxito, ejercía un efecto adverso sobre la moral de los Aliados fuera de toda proporción a su éxito operativo.



Fecha: 12 de abril de 1945
Lugar: Mar de China Oriental, frente a Okinawa
Ataque por: bombas pilotadas Ohka
Objetivo: destructores de piquetes de radar de EE. UU.

Además de intensificar los ataques en los aeródromos de Kyushu desde los que volaron contra Okinawa, la única defensa segura de los Aliados contra el Ohka fue interceptar el avión principal antes de que se lanzaran las bombas pilotadas. Un papel vital fue jugado aquí por los destructores de piquetes de radar. El 12 de abril, en el transcurso del segundo ataque masivo de kikusui, este cordón de naves se convirtió en un objetivo para los ataques de Ohka.

Ocho Bettys portadores de Ohka despegaron de Kanoya, escoltados por kamikaze y ceros convencionales. En el camino hacia el área objetivo, la fuerza se separó, para acercarse desde direcciones muy separadas y así disminuir la posibilidad de que una sola intercepción perjudique a toda la misión. Al menos cuatro Bettys alcanzaron el perímetro de defensa aliado, donde los piquetes de radar estaban en la estación. Un ejemplo muy citado de los sang-froid de los pilotos de Ohka fue el comportamiento en esta misión del teniente Saburo Doi, cuyo avión principal fue el único de la misión que regresó a Kanoya. La última acción de Doi antes de abordar su Betty fue investigar la provisión de ropa de cama nueva para las habitaciones espartanas de Jinrai Butai. Una vez a bordo del avión, se tumbó en una cuna improvisada y, pidiendo que lo despertaran 30 minutos antes de ETA en el área objetivo, se durmió. Debidamente despertado, comentó lo rápido que había pasado el tiempo, estrechó la mano, entró en su Ohka y fue lanzado desde el Betty a lo que se pensaba que era el rango ideal (11 millas, 18 km) y la altitud (18,375 pies, 6000 m) .

Los japoneses acreditaron al teniente Doi con un golpe directo en un acorazado, pero aunque el USS Tennessee e Idaho fueron dañados por un ataque suicida en este día, los registros de USN atribuyen los golpes a los aviones kamikaze. Sin embargo, no hay duda sobre el destino del destructor de la clase "Sumner" de 2.200 toneladas Mannert L. Abele (LtCdr A. E. Parker). Manning Radar Picket 14, a unos 70 nm (80 millas, 130 km) al noroeste de Okinawa, junto con dos barcos de desembarco armados con cohetes, Abele fue sometido a un determinado ataque kamikaze a las 1440 horas. Tres ceros se lanzaron sobre el destructor desde diferentes ángulos: uno dio en el blanco, se estrelló contra el costado de estribor y penetró en la sala de máquinas después de que estallara la bomba, fracturando los ejes, rompiendo la espalda del destructor y dejándola muerta en el agua.
Un minuto después, el gran destructor era un blanco sentado para un Ohka que se zambullía: nuevamente fue golpeada a estribor, y nuevamente el atacante penetró en la nave antes de explotar. Abele se partió por la mitad, hundiéndose en tres minutos, con 79 hombres muertos y 35 heridos. Más habría muerto si LSM (R) -189 y -190 no hubieran estado disponibles para recoger sobrevivientes, mientras atacaban y derribaban a dos ceros que estaban bombardeando y ametrallando a hombres en el agua. Durante el trabajo de rescate, un Zero se estrelló LSM (R) -189, hiriendo a cuatro de su tripulación.

También se apresuró al alivio de los sobrevivientes de Abele el destructor de minas USS Jeffers del Radar Picket 12. A las 14.35, Jeffers se enfrentó a un bombardero Betty que se acercaba y lanzó un Ohka a corta distancia. Se cree que el incendio del DMS dañó la bomba pilotada, que se sumergió en el mar a unos 50 metros (46 m) del barco, pero incluso a esa distancia la detonación de Ohka causó daños suficientes para enviar a Jeffers a reparar a la base en Kerama Retto.

Mientras tanto, en Radar Picket 1, el destructor USS Cassin Young había sido gravemente dañado por un avión kamikaze. Los destructores Stanly y Lang fueron ordenados para su alivio, siendo atacados por los kamikaze en el camino. En 20 minutos, mientras los destructores maniobraban debajo de un CAP controlado por el director de combate de Stanly, más kamikaze se acercaron, entre ellos bombarderos Betty que portaban Ohka. Zambulléndose a través de la pantalla de un avión estadounidense y luego nivelando y aparentemente no afectado por numerosos golpes de los cañones AA del destructor de 20 mm y 40 mm, un Ohka golpeó a Stanly en la proa de estribor, justo por encima de la línea de flotación. El cuerpo del Ohka se abrió paso a través del barco y su ojiva emergió por el babor antes de explotar. Stanly todavía podía pelear, y unos minutos después sus artilleros se enfrentaron a un segundo Ohka. Su piloto mostró una gran habilidad y determinación, pasando tan bajo sobre el destructor que arrancó la insignia de su garfio y luego intentó hacer un banco para una segunda carrera. El fuego concentrado de 40 mm arrancó un ala del atacante y la envió al mar a unos 2.000 metros (1830 m) de distancia. Solo tres hombres a bordo de Stanly resultaron heridos por el impacto del primer Ohka, que dejó los restos del piloto de Ohka enlucidos sobre un mamparo dentro del destructor.

Los días 14, 16 y 28 de abril, se enviaron misiones de Ohka desde Kanoya contra barcos en Okinawa. Siete salidas de Ohka se realizaron el 14 de abril sin éxito registrado, aunque no regresó Bettys.

El 16 de abril, como parte del tercer ataque de kikusui, seis Bettys portadores de Ohka se enfrentaron a la Fuerza de Tarea 57 de la Armada Real: los cuatro portaaviones del Contraalmirante Philip Vian - HMS Formidable, Indefatigable, Indomable y Victorioso - estaban atacando los aeródromos japoneses en el sur de Ryukyus. Los equipos de directores de combate en los portaaviones captaron el veloz Ohka en el radar, pero no fue necesario ningún intento de intercepción: las bombas pilotadas habían sido lanzadas demasiado lejos de sus objetivos y salpicadas inofensivamente en el mar. Es probable que el mismo destino sucediera a las cuatro salidas Ohka hechas con Kanoya el 28 de abril.

El alcance limitada de Ohka

A partir de los casos anteriores, se puede inferir que el alcance efectivo del Ohka fue mucho menor que las 50 millas (80 km) que se les atribuyen en algunas fuentes no japonesas, y menos incluso que la cifra japonesa de más de 20 millas (32 + km). Probaron ser efectivos solo cuando se lanzaron a corta distancia, unos 10 millas (16 km) o menos, en momentos en que los CAP Aliados estaban completamente ocupados en derrotar a los aviones kamikaze y convencionales. La escasez crónica de combustible de aviación y pilotos para aviones de escolta significaba que, cuando se cometían independientemente de los ataques masivos de kamikaze, los Ohka generalmente eran derribados con su avión principal o desperdiciados al lanzar a distancias extremas.

Sin embargo, el 4 de mayo durante la quinta ofensiva de kikusui, los Ohka fueron utilizados de manera efectiva. Siete Bettys que transportaban Ohka despegaron de Kanoya hacia Okinawa, donde se habían realizado fuertes ataques aéreos contra embarcaciones aliadas desde el amanecer. Poco antes de las 0900, un solo Betty fue avistado a unos 5 nm (5,75 millas, 9,25 km) del Radar Picket 14. Los aviones CAP fueron dirigidos al bombardero, que logró lanzar su Ohka antes de que fuera derribado. Una neblina de humo de los transportes de las playas de Hagushi limitó la visibilidad de la superficie a menos de 2,000yds (1830m), y la huella de Ohka se perdió hasta que estalló desde la oscuridad a solo 1,000yds (915m) de los barcos de piquete. Sin inmutarse por el fuego de 40 mm, el Ohka se dirigió hacia la ligera mina de minas USS Shea, su tremenda velocidad lo llevó a través de la estructura del puente de estribor para detonar en el babor. Con sus obras superiores un naufragio destrozado, 27 hombres muertos y 91 heridos, Shea pudo alcanzar el anclaje Hagushi, pero no participó más en la guerra. Más tarde esa mañana, un poco más al norte, el dragaminas USS Gayety hirió a dos hombres cuando un Ohka casi la perdió. Un solo bombardero de Betty regresó a Kanoya desde esta misión.

Fecha: 11 de mayo de 1945
Lugar: Okinawa
Ataque por: bombas Ohka y aviones kamikaze
Objetivo: naves de piquete de radar

La última misión exitosa del Ohka, demostrando nuevamente el potencial del arma cuando se usa como un elemento de ataque masivo kamikaze, se realizó el 11 de mayo, cuando cuatro Bettys (uno de los cuales regresó después de lanzar su Ohka) se clasificaron durante el segundo y último día de La sexta ofensiva kikusui.

En Radar Picket 15, los destructores Evans (Cdr RJ Archer) y Hugh W. Hadley (Cdr BJ Mullaney), este último actuando como nave de control de combate, junto con tres naves de desembarco, lucharon contra una de las acciones anti-kamikaze más feroces de los batalla de Okinawa. Entre las 0750 y las 0930, se estimó que unos 12 aviones enemigos fueron destruidos por los 12 corsarios de la PAC de la estación de piquetes, mientras que al menos 50 más evadieron la cubierta aérea y atacaron los barcos. Mientras maniobraban a gran velocidad, Evans y Hadley fueron sometidos a repetidos ataques por grupos de cuatro a seis kamikaze que venían desde diferentes ángulos. A las 0920, los artilleros de Hadley estaban ocupados con diez aviones simultáneamente: cuatro a estribor, cuatro a babor, dos a popa. Los diez fueron destruidos, pero el destructor sufrió un golpe de bomba y un choque kamikaze en popa, seguido de un golpe de un Ohka lanzado por una Betty de bajo vuelo a muy corta distancia. Agujereado e inundado, con 28 hombres muertos y 67 heridos, Cdr Mullaney dio la orden de abandonar el barco; pero un equipo de esqueletos permaneció a bordo y controló los incendios que amenazaban las revistas de Hadley. Con Evans, que había recibido cuatro golpes de kamikaze, Hadley fue remolcado a Kerama Retto y luego desguazado. A los artilleros de los dos destructores se les atribuyó la destrucción de 46 aviones enemigos en menos de dos horas.

El 24 de mayo, mientras la séptima ofensiva de kikusui se desataba en Okinawa, los pilotos de la Fuerza de Tarea 58 de Estados Unidos atacaron los aeródromos del kamikaze en Kyushu. La base de Jinrai Butai en Kanoya era un objetivo principal: los pilotos estadounidenses reclamaron la destrucción de 70 bombarderos Betty en espera de despegar con Ohka debajo de sus barrigas. Tal total parece poco probable, y la incursión no impidió una salida al día siguiente por 11 Bettys que llevaban Ohka, cuando el almirante Toyoda estuvo presente para despedirse de los pilotos suicidas cuando partieron hacia Okinawa a las 0500 horas.

Al acercarse al área objetivo, un chubasco prolongado y pesado redujo la visibilidad hasta el momento, se informó que era nulo a menos de 4,000 pies (1220 m), que varios Bettys arrojaron su Ohka y regresaron a la base; solo para ser forzado a aterrizar en una base cercana del Ejército cuando se descubrió que Kanoya estaba nuevamente bajo ataque. Una Betty, sin embargo, siguió adelante. Sin tener en cuenta las órdenes permanentes que prohibían a Ohka lanzarse a menos de 15,000 pies (4570m), la Betty bajó casi hasta el nivel del mar para correr en Radar Picket 5, pero fue derribada por el fuego combinado de los destructores Braine y Anthony antes de que Ohka pudiera lanzamiento.

La última misión de Ohka

El 22 de junio, el segundo y último día de la décima y última ofensiva de kikusui, la última misión Ohka de la guerra fue volada por seis Bettys de la 10ª Unidad de Flor de Cerezo. El piloto principal de Ohka fue el teniente Toshihide Fujisaki; pero ni él ni sus camaradas encontraron un objetivo. Dos de los Bettys regresaron sanos y salvos a la base.

Las pérdidas totales de Jinrai Butai, casi todas sufridas durante los ataques de kikusui en Okinawa, se dan en fuentes japonesas como 467 hombres; de los cuales unos 55-60 eran pilotos Ohka y 229 los pilotos y las tripulaciones de los aviones de los padres. Una estimación aliada de 298 Ohka gastados es casi seguro que es una exageración: si se acepta como de alguna manera precisa, se debe concluir que muchos más Ohka fueron derribados con su avión principal o arrojados que nunca lograron el lanzamiento operativo. El Ohka hundió a un destructor (Mannert L. Abele) y participó en dañar a otro (Hugh W. Hadley) tan mal que fue desechada; un minero ligero sufrió daños tan graves como para no participar más en la guerra, y se causó daño de grado variable en un buque de guerra, un destructor, un destructor de minas, un dragaminas, un transporte de ataque y un buque de carga. La muerte de unos 150 marineros estadounidenses y las heridas de unos 250 pueden atribuirse a los ataques de Ohka.

Ohka en la defensa final

Después de la misión del 22 de junio, los restantes Ohka fueron reubicados en las islas de origen para enfrentar la esperada invasión aliada. Se planeó establecer una cadena de pequeñas bases a lo largo de las costas desde las cuales Ohka, transportada por bombarderos o lanzada desde catapultas, podría luchar contra el envío de invasión. Las catapultas de lanzamiento para el modelo 43B de Ohka (descritas a continuación) debían montarse en cuevas naturales o excavadas especialmente frente a posibles playas de desembarco; y se estableció un centro de entrenamiento de pilotos para esta arma en un monasterio budista requisado en una montaña cerca de Kyoto, Honshu.

De las Unidades Cherry Blossom ya operativas, algunas permanecieron en Kanoya, pero la mayoría fueron trasladadas a la Base Aérea Komatsu en el centro de Honshu, mientras que las unidades de aviones kamikaze aliadas a ellas fueron a la Base Aérea Matsuyama en Shikoku. El escalón principal de entrenamiento, el Escuadrón I, comandado por el teniente Akira Hirano, continuó su trabajo en Konoike, donde Hirano se esforzó por traer una nueva unidad operativa de 300 efectivos, el 722º Cuerpo Aéreo Naval (llamado Tatsumaki Butai, "Cuerpo de Tornado") a disponibilidad operacional.

El 15 de agosto, la transmisión del emperador Hirohito de la decisión de rendirse puso fin a todas estas actividades. Como muchos otros oficiales de las fuerzas de "ataque especial", el oficial al mando de Jinrai Butai, Cdr Motoharu Okamura, decidió que el honor exigía la expiración de su "fracaso": cometió seppuku de la manera tradicional.

Modelos Ohka no operacionales

Al final de la guerra, varios modelos de Ohka estaban en construcción o en desarrollo, aunque ninguno alcanzó el estado operativo. El único construido en cualquier cantidad, aparte del planeador de entrenamiento K-1 sin motor; 45 completados - fue el Modelo 22, 50 ejemplos completados.

Dado que el bombardero Betty había demostrado ser tan vulnerable como un transportista, el Ohka Model 22 fue diseñado para ser transportado y lanzado por una variante del Yokosuka P1Y "Frances", mucho más rápido y manejable. El P1Y3 Modelo 33, con un fuselaje ampliado y una mayor envergadura para operar el Modelo 22 de Ohka y el Modelo 21 proyectado (con el motor de cohete del Modelo 11 y las dimensiones más pequeñas del Modelo 22), se planeó para tener una velocidad máxima de 340 mph (547 kmh) y un alcance de más de 4,000 millas (6440 km). El avión nunca abandonó el tablero de dibujo.

Incluso si el P1Y3 estuviera disponible, es dudoso que el modelo 22 de Ohka hubiera tenido éxito. Sus diseñadores apuntaron a un rango mejorado y, necesariamente, a dimensiones más pequeñas, logrando ambos, pero a un alto costo. Al utilizar un motor de reacción Tsu-11 de 551 lb (200 kg) de tipo Campini, con un motor de pistón Hatsukaze ("Viento fresco") de 100 CV como compresor, el Modelo 22 alcanzó un rango de 130 km (80 millas), casi cuatro veces mayor que el Modelo 11. Pero su velocidad máxima era de solo 276 mph (444 kmh), lo que lo habría hecho extremadamente vulnerable tanto a la intercepción como al fuego AA después del lanzamiento. Su cabeza nuclear era solo la mitad del tamaño del Modelo 11.

Una reducción de un tercio en el área del ala significaba que las características de manejo del Modelo 22 eran mucho peores que las del Modelo 11, en sí mismo un avión complicado. Era imposible aterrizar el Modelo 22, que tenía una velocidad de pérdida de 207 mph (333 kmh); Para los vuelos de prueba, su piloto estaba equipado con un paracaídas especial y se le ordenó que saliera a 3.000 pies (914 m). El 26 de junio, el teniente Kazutoshi Nagano, piloto jefe de pruebas de Ohka, fue muerto cuando un Modelo 22 lanzado desde un P1Y1 a 12,000 pies (3660m) se salió de control de inmediato: Nagano escapó del rodante y buzo Ohka pero recibió heridas mortales cuando su paracaídas No se pudo abrir por completo. Pero aunque las pruebas de vuelo nunca se completaron satisfactoriamente, el Modelo 22 se puso en producción: el Dai-Ichi Kaigun Kokusho planeó construir el arma en talleres subterráneos, dispersos para escapar de los efectos del bombardeo estadounidense.

El modelo 21 de Ohka, que combina el motor de cohete del modelo 11 con el fuselaje del modelo 22, nunca se construyó; ni tampoco los modelos 33, 43A y 43B proyectados, que iban a ser propulsados ​​por el turborreactor de flujo axial Ne-20, un motor de empuje de 1.047 lb (475 kg).

El Modelo 33, aproximadamente del mismo tamaño que el Modelo 11, estaba destinado a ser lanzado desde el Nakajima G8N1 Renzan ("Cordillera"), pero solo cuatro de estos bombarderos pesados ​​de cuatro motores, llamados "Rito" por los Aliados, fueron terminado.

El modelo 43A mucho más grande (con alas plegables) estaba destinado a ser lanzado en catapulta desde un submarino de la flota; El modelo 43B debía lanzarse en catapulta desde las instalaciones en tierra. Aún se preveía otro método de entrega para el Modelo 53 proyectado, que un bombardero remolcaría hacia arriba y liberaría al avistar un objetivo.