Un par de IA-30 Ñancú escoltando a un Avro Lincoln sobrevolando el río Paraná frente a la ciudad de Rosario
Primer vuelo del FMA IA-30 Ñancú
Basado en un posteo de Sean Eternos los Laureles (Facebook)
El 17 de julio de1948 al mando del Capitán Edmundo O. Weiss realiza su primer vuelo del cazabombardero nocturno FMA IA-30 Ñancú, diseño del Instituto Aerotécnico, que al igual que todos los fantásticos diseños de esa época no alcanzó jamás la etapa de producción en serie ni en servicio
Durante la Segunda Guerra Mundial, el entonces Comando de Aviación del Ejército —estructura que más tarde daría origen a la Aeronáutica Militar Argentina, nombre fundacional de la actual Fuerza Aérea Argentina— desarrolló un programa de equipamiento alineado con las capacidades industriales y económicas del país, la baja amenaza regional, y los avances tecnológicos vigentes en la aviación militar de la época.
Este programa se centraba principalmente en aeronaves modernas para ese momento, con un enfoque en el caza monoplano Curtiss 75-O Hawk, producido bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba. Este modelo representaba el núcleo del componente de combate aéreo, siendo complementado en el rol de ataque por el Douglas/Northrop 8A-2, una plataforma robusta y efectiva para operaciones tácticas.
En el segmento de bombardeo, se incorporaron los bimotores Glenn-Martin Model 139WAA, también de origen estadounidense, utilizados tanto por el Ejército como por la Armada Argentina (en su versión WAN). Sin embargo, al demostrarse insuficientes para las necesidades operativas nacionales, fueron parcialmente reemplazados por el Ae.M.B.1 "Bombi", un bombardero monomotor de diseño y construcción nacional, desarrollado por la FMA para cubrir ese vacío con tecnología propia.
Ñancú volando sobre Campo de Mayo
En paralelo, la aviación militar contaba con una serie de aviones de entrenamiento, tanto de diseño nacional como fabricados bajo licencia, muchos de los cuales ya habían sido desarrollados y puestos en producción en la década de 1930. A estos se sumaban los cazas Dewoitine D.21C-1, que, una vez retirados de primera línea, fueron reconvertidos para cumplir funciones como entrenadores avanzados.
Este conjunto de aeronaves conformaba un sistema de armas coherente con las limitaciones estratégicas y las capacidades nacionales del período, marcando una etapa de consolidación técnica e industrial que sentó las bases para el desarrollo de modelos propios en los años posteriores.
Sin embargo, poco después del inicio del conflicto que pronto escalaría a la categoría de guerra mundial, comenzaron a manifestarse dos fenómenos determinantes para la evolución del poder aéreo argentino.
El primero fue el acelerado desarrollo de las tecnologías militares, con la aviación como uno de los campos de avance más vertiginoso. Esta evolución dejó rápidamente obsoletos incluso a los sistemas de armas más modernos de la preguerra, entre ellos varios de los modelos que Argentina ya operaba o estaba en proceso de incorporar. En su momento, dichas aeronaves representaban un nivel tecnológico muy elevado, pero la dinámica bélica mundial estableció nuevos estándares de rendimiento, velocidad, armamento y versatilidad que pronto superaron todo lo anterior.
El segundo factor crítico fue la restricción en la provisión de materiales estratégicos y componentes tecnológicos de alta complejidad, de los que Argentina aún dependía en forma significativa. Esto afectó particularmente la disponibilidad de plantas motrices (motores) y metales ligeros para estructuras aeronáuticas. Los principales países proveedores —en su mayoría envueltos en la guerra o sujetos a bloqueos comerciales— interrumpieron o limitaron severamente las exportaciones, ya sea para conservar sus recursos estratégicos, cubrir sus propias necesidades de producción bélica, o destinar esos insumos a programas de asistencia militar para sus aliados.
Como resultado, aunque Argentina estaba relativamente bien equipada en 1939, y sus programas de modernización eran adecuados en función de la situación estratégica y tecnológica del momento, todo ese sistema quedó rápidamente desfasado frente al nuevo escenario global. El país alcanzó así un límite técnico-industrial, sin capacidad para desarrollar por cuenta propia aviones de combate comparables con los de las potencias beligerantes, y a la vez incapaz de importar modelos más avanzados, al no poder acceder a las nuevas plantas de poder y materiales que se requerían para ello. Este doble condicionamiento marcó el inicio de una etapa de estancamiento técnico, que condicionaría la evolución de la aeronáutica militar argentina durante la posguerra inmediata.
Si bien la amenaza politica y militar proveniente del exterior existente sobre Argentina en aquellas fechas era casi nula, no se era ajeno al valor estratégico del país, ni a la posición que, en algún momento y según como se desarrollara el conflicto, se iba a tener que asumir. Por ello, y sin entrar en detalles ni escenarios políticos que en ese momento se barajaban en nuestro país dónde en principio existía una postura pro-Eje, para pasar a una pro-Aliada, y luego regresar a la pro-Eje, pero siempre siendo oficialmente Argentina neutral al mismo tiempo que proveía a los Aliados de todo lo que necesitaban para cubrir sus necesidades de guerra (esa fue la realidad), se decidió en base a las disponibilidades existentes, hacia el año 1942, dar inicio a un programa de formación de 5.000 pilotos militares y el desarrollo de un avión de entrenamiento avanzado para la formación de esos pilotos, y uno de ataque al año siguiente, que se sumaron al desarrollo de un motor nacional que ya se había iniciado en 1939, siendo ello lo máximo que se podía aspirar con la tecnología nacional hasta entonces desarrollada, y que terminaron dando vida al motor I.Ae-16 El Gaucho, y los aviones FMA I.Ae-22DL de entrenamiento e I.Ae-24 Calquín de ataque (ídem enlaces), motor y aeronaves que como se puede advertir se solicitaron y se concibieron antes de Perón acceder al poder, por más que luego se llegaran a producir durante la primera presidencia peronista, y en concreto fueron los modelos de motor y aviones producidos en mayor cantidad que hasta hoy dominan las mentes de los nostálgicos mediante imágenes de las líneas de fabricación de la FMA (Fábrica Militar de Aviones) abarrotadas de aeronaves y operarios en plena producción masiva.
Quedó en evidencia que, al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, el poder aéreo argentino se encontraba profundamente obsoleto y requería una urgente modernización y refuerzo. Si bien Argentina no participó activamente en el conflicto y ya no necesitaba formar a 5.000 pilotos, como se había proyectado en algún momento, seguía siendo imprescindible incorporar nuevas aeronaves, especialmente aviones de combate, teniendo en cuenta los avances tecnológicos que la guerra había dejado como legado.
En ese contexto, una de las novedades más importantes y llamativas en materia de incorporación tecnológica fue la adquisición de los cazas a reacción Gloster G.41G Meteor, los primeros jets operativos que entrarían en servicio en la Fuerza Aérea Argentina. Esta incorporación fue posible, en gran medida, gracias a la relación diplomática y comercial que el entonces presidente Juan Domingo Perón mantenía con el primer ministro británico Winston Churchill, en un momento en que el Reino Unido era deudor de Argentina por el suministro de alimentos y materias primas durante el conflicto bélico.
Como parte del acuerdo de compensación, y ante la imposibilidad británica de pagar en divisas debido a la inconvertibilidad de la libra esterlina, Perón aceptó el pago en bienes industriales y activos británicos, entre ellos material militar. Si bien existían otras opciones para saldar la deuda, el gobierno argentino optó por aceptar principalmente equipamiento de origen militar, gran parte del cual era remanente de guerra y, en muchos casos, de valor real inferior al adeudado.
En cuanto a los jets de combate disponibles en ese momento, las opciones eran limitadas. El Gloster Meteor representaba una de las mejores alternativas disponibles, siendo la otra opción el North American P-80A Shooting Star, desarrollado por Estados Unidos. Este país, al igual que el Reino Unido, también tenía una deuda con Argentina —aunque menor— y era, además, uno de los principales proveedores de armamento y equipamiento militar durante la primera presidencia de Perón. De hecho, en ese periodo, gran parte de las Fuerzas Armadas Argentinas fueron reequipadas con material proveniente de ambas potencias.
No puede pasarse por alto que tanto el Reino Unido como Estados Unidos eran simultáneamente deudores y acreedores de Argentina. Sin embargo, mientras que el Estado argentino canceló sus compromisos en oro, Perón aceptó como contraprestación bienes industriales y activos sobrevaluados, como los ferrocarriles británicos, que requerirían ser reconstruidos casi por completo en las dos décadas siguientes, o los frigoríficos, cuya transferencia de propiedad sirvió también como instrumento político para consolidar apoyos sindicales, como en el caso de la célebre marcha del 17 de octubre de 1945, que partió de los frigoríficos de la zona sur del Gran Buenos Aires y exigió la liberación de Perón.
Lo cierto es que, ya en los años finales de la guerra, Argentina había iniciado un proceso de reequipamiento militar, incluida la modernización aeronaval y aérea, que había quedado rezagada por el bloqueo internacional en la provisión de materiales críticos —como motores, metales especiales y armamento—, que los países fabricantes habían reservado exclusivamente para sus propios esfuerzos bélicos o los de sus aliados. En este escenario, la incorporación del Meteor fue una solución práctica dentro de un marco limitado, aunque también marcó el inicio de una estrategia que, en lugar de consolidar el desarrollo industrial autónomo, profundizó la dependencia de activos foráneos adquiridos bajo condiciones poco favorables.
El Gloster F.Mk-IV Meteor (ídem enlaces), que por entonces era tal vez el más poderoso y avanzado avión de caza interceptora, que se incorporó a la Aeronáutica Argentina a mediados del año 1947, fue acompañado también por el caza a pistón Fiat G-55A/B italiano, debido a la desconfianza (desde ya, plenamente justificada) que aún despetaban los jets de 1ª generación; como así también por los bombarderos AVRO 683 Lancaster B.Mk-1 ex-RAF de segunda mano, y AVRO 694 Lincoln B.Mk-2 de nueva factura y ex-RAF, conformando un poder aéreo inigualable en la región, al margen que ese mismo año ese poder se vio eclipsado por la aparición de los jets de caza de 2ª generación como los F-86 Sabre y MiG-15, que al entrar en servicio en 1949 (fecha en que los primeros jets de bombardeo también comenzaron a operar) ¡volvió a dejar obsoleto a todo el poder aéreo argentino!
Sin embargo, y del mismo modo que durante la preguerra, y luego, ante la contingencia de la guerra, se pusieron en marcha los planes que se consideraron adecuados según el potencial, disponibilidad de recursos y, desde ya, nivel de amenazas/hipótesis de conflicto, en esta oportunidad se hizo lo mismo, aunque como veremos a continuación, lamentablemente el resultado no fue el mismo, y sin que los planificadores militares padecieran absolutamente ningún tipo de oposición a sus planes, salvo el mismo gobierno que les solicitó la planificación.
Durante la década de 1940, frente a la rápida e inesperada obsolescencia del poder aéreo argentino provocada por la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló un plan de contingencia con el objetivo de modernizar la aviación militar nacional. De los desarrollos surgidos en ese contexto, solo el motor radial I.Ae. 16 "El Gaucho" logró cumplir con las expectativas, aunque su utilidad se limitó a las prestaciones que podía ofrecer. Por otro lado, el entrenador avanzado I.Ae. 22 DL fue rápidamente superado tras la adquisición, en tiempos del primer gobierno peronista, de los entrenadores básicos-avanzados italianos Fiat G.46-2B, lo que redujo drásticamente la continuidad del proyecto nacional. Así, apenas se logró completar una segunda serie de aeronaves hasta alcanzar las 202 unidades, mientras que el tercer lote planificado, de 100 aviones adicionales, fue finalmente cancelado.
En cuanto al avión de ataque I.Ae. 24 "Calquín", pese a evidenciar importantes deficiencias técnicas, fue considerado un éxito operacional dentro de su contexto y características. El Calquín, construido en gran medida en madera —material elegido por limitaciones propias del período bélico, aunque su producción se inició tras el fin del conflicto—, fue conocido como el "Mosquito criollo" por su similitud conceptual y funcional con el De Havilland DH.98 Mosquito británico, aunque tecnológicamente muy por detrás de éste. Inicialmente se planificó fabricar 300 unidades del Calquín para la Fuerza Aérea Argentina.
El prototipo y los primeros 10 ejemplares de preproducción fueron completados, siendo el primero entregado el 19 de septiembre de 1947, momento en que se conformó el Grupo Experimental de Vuelo para su evaluación. Entre septiembre de 1947 y febrero de 1948, los primeros ejemplares de serie comenzaron a asignarse al Regimiento 1 de Bombardeo, con base en la BAM Coronel Pringles (Villa Mercedes, San Luis). Ya en 1948, los 30 primeros Calquines de producción, con matrículas A-01 a A-30, fueron destinados al Regimiento 3 de Ataque, dependiente del Comando de Bombardeo, en la BAM El Plumerillo (Mendoza), desempeñándose como bombarderos livianos, aviones de ataque, observación y reconocimiento.
El I.Ae. 24 estaba equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-65-A Twin Wasp, de 14 cilindros, capaces de entregar 1.065 HP a 2.300 RPM a 2.300 metros de altitud en régimen normal, y 1.200 HP a 2.700 RPM al despegue. Sin embargo, incluso durante su desarrollo, quedó claro que el avión no alcanzaría los estándares operativos deseados. Es posible que la visita a Córdoba, el 9 de octubre de 1946, de un DH.98 Mosquito PR.Mk-34 de la RAF (matrícula VL-613), en el marco de la 1.ª Semana de la Aeronáutica en Buenos Aires, influyera en las decisiones de diseño posteriores. Los ingenieros y técnicos de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) pudieron observar el Mosquito en vuelo y analizarlo en tierra, lo que posiblemente motivó modificaciones al Calquín y la planificación de una versión mejorada.
Así nació el proyecto I.Ae. 28, concebido como una evolución del I.Ae. 24, que incorporaría motores lineales Rolls-Royce Merlin 604 refrigerados por líquido. La documentación oficial de la época —como la Memoria Anual de la Secretaría de Aeronáutica de 1946— menciona el "Estudio, proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano, empleando maderas nacionales", bajo la designación I.Ae. 28, iniciado en 1946. Este nuevo avión debía basarse estructuralmente en el Calquín, pero modificado para alojar los motores Merlin, superiores en prestaciones respecto a los Twin Wasp. Aunque no hay referencias claras al subtipo exacto del motor "Merlin 604", es probable que se trate del mismo empleado por el Mosquito PR.Mk-34, o bien del Merlin 134/135, utilizado más tarde en el prototipo I.Ae. 30 Ñancú, a veces también referido como "Merlin 604".
Para el I.Ae. 28, se había completado aproximadamente el 60 % de la documentación constructiva, lo que representaba un total de 960 planos técnicos, quedando el proyecto inconcluso pese al avance significativo en su desarrollo.
La construcción del I.Ae. 28 mantenía una estructura general similar a la del I.Ae. 24 "Calquín", aunque incorporaba una serie de modificaciones fundamentales, necesarias para adaptarse a los nuevos motores Rolls-Royce Merlin. Entre los cambios más significativos se encontraba la incorporación de superficies de control completamente metálicas, con el fin de evitar deformaciones estructurales que podían presentarse en componentes fabricados en madera. Asimismo, se rediseñaron los radiadores, ubicándolos en el borde de ataque del ala, se modificó el tren de aterrizaje, se incrementó la capacidad de combustible y se rediseñaron por completo los sistemas de alimentación de nafta y aceite.
Paralelamente, se introdujeron ajustes destinados a facilitar el mantenimiento, producto de la experiencia operativa acumulada con el Calquín. Estas mejoras respondían directamente a las observaciones recogidas durante el uso intensivo de dicho modelo, lo que demostró una evolución lógica en la ingeniería aeronáutica nacional.
Sin embargo, y a pesar de estos avances, el año 1947 resultó ser un punto de inflexión decisivo tanto para la Aeronáutica Argentina como para el destino del I.Ae. 24 "Calquín", cuyo final comenzó a definirse ese mismo año, paradójicamente en paralelo con el inicio de su producción en serie. Durante ese período, se incorporaron al inventario nacional aeronaves de combate de última generación como el Gloster Meteor F.Mk IV, el Fiat G.55A/B, y los bombarderos pesados Avro Lancaster B.Mk I y Avro Lincoln B.Mk II.
Simultáneamente, se avanzaba en numerosos proyectos de desarrollo nacional, entre ellos el I.Ae. 27 Pulqui, el primer reactor argentino, y comenzaba la construcción del ambicioso I.Ae. 30 "Ñancú", un caza-bombardero de altas prestaciones, que constituye el objeto central del presente análisis. Este contexto marcó el inicio del reemplazo progresivo del Calquín, cuya tecnología, basada en materiales y conceptos de la guerra, comenzaba a quedar rápidamente relegada frente a los nuevos estándares de la aviación militar.
En este punto de la historia surge una línea de acontecimientos que, aunque en apariencia paralela y sin conexión inmediata con el desarrollo local, terminaría convergiendo de forma decisiva en el rumbo de la industria aeronáutica argentina. Lo que podría haber desembocado en un resultado extraordinario, en realidad marcó el inicio de un proceso que culminaría en la frustración y el colapso de gran parte de los esfuerzos realizados.
Es en este contexto que aparece en escena el ingeniero italiano Marqués Cesare Pallavicino, una figura clave en la historia de la aeronáutica, aunque injustamente relegada al anonimato incluso en los países que se beneficiaron directamente de su trabajo: Italia y Argentina. Pallavicino fue un diseñador prolífico y altamente calificado, cuya obra dejó una huella técnica notable, pero que, hasta hoy, ha recibido escaso reconocimiento en el ámbito internacional.
Un Ñancú sobre el Nahuel Huapi
Entre 1927 y 1932, trabajó para la Società Italiana Ernesto Breda, un importante conglomerado industrial italiano con división aeronáutica, donde diseñó modelos como los Breda Ba.15, Ba.18, Ba.19, Ba.27, Ba.35 y Ba.39, todos parte del desarrollo inicial de la aviación militar y civil italiana. Posteriormente, entre 1935 y 1941, asumió la dirección del departamento de diseño de la Società Italiana Caproni, una de las compañías más emblemáticas de la aviación italiana (activa bajo diversas denominaciones entre 1908 y 1950).
Durante su etapa en Caproni, Pallavicino diseñó aeronaves de gran relevancia operativa, muchas de las cuales participaron en la Segunda Guerra Mundial. Entre ellas se destacan los Caproni Ca.135, Ca.309, Ca.311, Ca.312, Ca.313, Ca.314 y Ca.315, así como los modelos más especializados Ca.355, SABCA S-47, Ca.335, Ca.350 y el ambicioso Ca.380 "Corsaro". Estas aeronaves, aunque en su mayoría de diseño convencional, mostraban una evolución tecnológica significativa y reflejaban la capacidad de Pallavicino para integrar soluciones técnicas avanzadas dentro de los límites industriales de su época.
Su llegada a la Argentina, con todo su bagaje técnico e intelectual, suponía una oportunidad única para consolidar una industria aeronáutica nacional moderna. Sin embargo, como se verá más adelante, el desarrollo de los acontecimientos no permitió capitalizar plenamente ese potencial.
El ingeniero Cesare Pallavicino, originario de Roma, arribó a la Argentina en un contexto complejo y cargado de incertidumbre. A diferencia de muchos técnicos alemanes o franceses que llegaron al país en esos años, no existen registros claros sobre su filiación política durante la guerra. Por lo tanto, no puede afirmarse que, como muchos de sus colegas europeos, estuviera huyendo de represalias por vínculos con el fascismo o el nacionalsocialismo, ideologías que, una vez finalizado el conflicto, con el nuevo poder instaurado en Europa, se convirtieron en motivo de persecución si sus exponentes no resultaban útiles o serviles a los intereses del nuevo orden.
En efecto, una de las principales razones que motivó la emigración de numerosos ingenieros y científicos europeos fue justamente evitar esas represalias políticas, pero también —y de forma determinante— escapar de un continente devastado. Europa se encontraba en ruinas, con sus principales centros industriales, científicos y urbanos gravemente afectados, y con un futuro incierto marcado por la incipiente tensión entre las potencias occidentales y el bloque soviético. Esta nueva confrontación ideológica, que reeditaba el antagonismo previo al ascenso del nacionalsocialismo, hacía prever un prolongado periodo de inestabilidad.
En ese contexto, América Latina —y particularmente la Argentina— ofrecía una alternativa prometedora. El país se presentaba como un territorio fértil para el desarrollo industrial y tecnológico, con una economía aún sólida y una política activa de atracción de técnicos y profesionales extranjeros. Sin embargo, lo que muchos de estos migrantes desconocían era que la etapa de auge argentino estaba llegando a su fin. El país comenzaba un proceso de declive estructural que, con el tiempo, frustraría buena parte de las expectativas depositadas en él por aquellos que, como Pallavicino, habían llegado con la intención de reconstruir sus vidas y aportar a una nueva etapa de desarrollo técnico e industrial.
Poco antes de emigrar a la Argentina, Cesare Pallavicino participó en uno de los desarrollos industriales más emblemáticos del período de posguerra en Italia: el diseño de la Lambretta, la célebre motocicleta que, junto con la Vespa de Piaggio, se convirtió en un ícono del transporte europeo del siglo XX. Cabe señalar que la Lambretta tuvo también una versión nacional, la Siambretta, producida en Argentina por Siam Di Tella en su planta de Avellaneda, lo que evidencia el alcance e influencia del diseño original de Pallavicino.
En 1946, Pallavicino ya se encontraba en territorio argentino, y al año siguiente se integró formalmente al Instituto Aerotécnico (I.Ae.), con sede en Córdoba, incorporándose específicamente a la División Proyectos Especiales N.º 2, creada el 5 de junio de 1947. Esta unidad tenía como misión el desarrollo conceptual y técnico de aeronaves avanzadas, que luego serían materializadas en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), también ubicada en la provincia de Córdoba.
Durante 1947, Pallavicino ya había planteado varias ideas preliminares, y al recibir la directiva de la Secretaría de Aeronáutica del gobierno argentino, fue designado jefe de un equipo compuesto por técnicos e ingenieros argentinos. Entre sus propuestas, uno de los proyectos más destacados fue el diseño de un caza todo tiempo, concebido como escolta de bombarderos, cuya función principal sería acompañar en misiones nocturnas a los bombarderos Avro Lancaster B.Mk I y Avro Lincoln B.Mk II recientemente incorporados por la Aeronáutica Argentina. Esta propuesta fue aceptada y dio origen al desarrollo de una aeronave de características avanzadas, marcando un hito en la colaboración entre talento extranjero y capacidades locales en el ámbito aeronáutico nacional.
Es así que el equipo de Pallavicino entregó los planos de un monoplaza bimotor monoplano, de construcción enteramente metálica, el cual recibió la nomenclatura I.Ae.30, y posteriormente se bautizó como Ñancú (aguilucho en lengua mapuche), que sin pérdida de tiempo ya en julio de 1947 con la elaboración de los planos había comenzado la construcción de una maqueta a tamaño real en madera. A fines de ese año se había avanzado en la fabricación de un prototipo que se hallaba completo en un 30%, y otros dos ejemplares que estaban en una fase inicial de fabricación al 10%.
El Ñancú era un monoplano bimotor totalmente metálico, propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin, Modelo 134 el izquierdo y Modelo 135 el derecho, que se diferenciaban por el sentido de giro inverso, refrigerados por líquido y de hasta 2.034 hp a 3.300 rpm, dotados de hélices de 4 palas de Havilland 4/4000/5 de sentido inverso, velocidad constante, control hidromátíco y dispositivo de puesta en bandera por motor, y un diámetro de 3.66 mts. Los radiadores se ubicaban en el borde de ataque de las alas, entre el fuselaje y la barquilla del motor.
Con ala tipo bilarguera cantilever, de largueros de una sola pieza; flaps del tipo split-flap accionados por un sistema de barras comandadas por un cilindro de accionamiento montado sobre el larguero posterior en la zona del fuselaje; sus alerones se divididían en tres secciones articuladas para lograr un perfecto alineamiento, disponía de barra de comando de transmisión rígida, borde de ataque dividido en sector externo, zona de toma de aire (radiadores) y zona de flaps interno y externo. El fuselaje de sección en pera, muy próxima a la triangular, se adaptaba especialmente para alojar el número máximo de armas en la parte inferior con mínima superficie frontal; con perfil longitudinal ahusado del tipo semimonocasco íntegramente metálico, tanto las cuadernas como corrientes estaban conformados por perfiles omega. Constructivamente estaba dividido en dos zonas: la parte delantera y la trasera integral con la deriva, y las mismas se unían en correspondencia con el larguero anterior. El estabilizador dividido en dos partes, cantilever monoplano, estaba unido a la deriva casi a la mitad, y era de incidencia ajustable en vuelo. Disponía de deriva bilarguera integrada al fuselaje en popa; con timones de dirección y profundidad íntegramente metálicos con aletas de compensación.
El tren de aterrizaje de tipo retráctil, realizado en fundición de aleación de aluminio; tenía sus ruedas montadas sobre horquillas, que durante la amortiguación se desplazaban hacia adelante; y su mecanismo de retracción contaba con la particularidad que la rueda giraba sobre el eje diametral al mismo tiempo que se retraía hacia atrás y arriba, un mecanismo muy desarrollado y complejo que se había visto, por ejemplo, en el caza naval estadounidense Vought F4-U Corsair, pero que en el caso argentino servían para mejorar las líneas aerodinámicas de la barquilla del motor; los amortiguadores (2 en cada rueda del tren) eran oleoneumáticos de alta presión; disponía de rueda de cola retráctil; los neumáticos eran de Dunlop de 0,43 cm de diámetro, con sistema de frenado neumático tipo Dunlop; las puertas de las barquillas se accionaban con un sistema de levas comandadas por el tren y dispuestas de modo que permanecían cerradas tanto en posición plegado como desplegado.
La aeronave se dotaba de un equipo completo de instrumentos para vuelos nocturnos, aeronavegación y adicionales para prototipos; energía eléctrica de 24 V suministrada por un generador de 1450 W instalado en el motor izquierdo y conectado en paralelo con dos baterías en serie de 12 V y 40 amperios cada una. Disponía de transmisor/receptor Bendix y radiogoniómetro.
El armamento conformado y previsto para el Ñancú se constituía por 6 cañones automáticos Oerlikon de 20×110 mm bajo la proa, aunque posteriormente se optó por instalar los más pesados Hispano Suiza 804, también de 20×110 mm. Como armamento externo estaba prevista la instalación de una bomba de 250 kgs. lanzable bajo el fuselaje o un contenedor con otros 2 cañones Oerlikon de 20×110 mm; y dos baterías de 5 cohetes de 83 mm cada una colgadas en afustes-rampas bajo las alas, aunque nada de ello llegó a instalarse.
El prototipo salió de la fabrica el 9 de julio de 1948, iniciando de inmediato las pruebas de motores, carreteo y mecanismos de vuelo, todo bajo mando y supervisión del jefe de Ensayos de Vuelo de la FMA, el Capitán de la Aeronáutica Argentina, Edmundo Osvaldo "Pincho" Weiss.
Cumplidas satisfactoriamente las primeras fases de prueba, el sábado 17 de julio de 1948, a las 11:00 hs., al comando del Capitán Weiss, el Ñancú levantó vuelo tras un carreteo de 300 metros, y demostrando muy buenas características de vuelo una hora después aterrizó sin problemas.
Si bien puede sorprender los escasos tiempos manejados en el desarrollo de la aeronave, hay que reconocer que ello era algo bastante habitual por esas fechas, sea porque las tecnologías utilizadas no son de la complejidad de hoy que requieren desarrollos mucho más prolongados; sea porque tampoco los ensayos y controles, si bien eran rígidos, no lo eran tanto como hoy. De ese modo, y dado el éxito de las pruebas hasta entonces realizadas, se decidió hacer la presentación del modelo en Buenos Aires ante el Presidente de la Nación.
Es así que pocos días más tarde, en algo que hoy puede parecer desde temerario, irresponsable, hasta demencial, el 8 de agosto el I.Ae-30 junto al jet I.Ae.27 Pulqui I (éste, diseño de los ingenieros argentinos Cardeilhac E., N.L. Morchio y H.J. Ricciardi, y el francés Emile Dewoitine), es presentado en Buenos Aires ante el Presidente de la Nación, General Juan Domingo Peron, junto al avión presidencial Vickers Viking. El dia anterior mientras realizaba el vuelo entre Córdoba y Buenos Aires, el Ñancú batió un récord de velocidad para aviones propulsados con motores a pistón, llegando a los 648 kph de promedio con una velocidad indicada horizontal máxima de 780 kph a 5.600 metros de altura, uniendo Weiss a Córdoba con Buenos Aires en sólo 55 minutos.
Luego se previó exponer el avión en la Feria Internacional de Farnborough, en Gran Bretaña, en septiembre de 1948 pero no se concretó habida cuenta que la aeronave apenas iniciaba sus ensayos, era el único prototipo, y ni estaba en condiciones de realizar un vuelo ferry hasta el Reino Unido, ni se podía detener el programa de ensayos (o sea el desarrollo del avión) durante varios meses, para transportar por vía marítima ida y vuelta hasta el Reino Unido para exponerlo allí durante varios días. Sin embargo, tal vez con cierto apresuramiento, pues la aeronave debía aún sortear un exhaustivo programa de ensayos y muy probablemente someterse a numerosos ajustes y hasta modificaciones antes de obtener una homologación y pasar a la fase de producción en serie, se dio a conocer la intención de construir 210 ejemplares para destinarlos a la Aeronáutica Argentina en reemplazo del I.Ae-24 Calquín que en ese mismo momento estaba siendo incorporado en sus primeros ejemplares a la Aeronáutica, y teniendo presente que ni tan siquiera estaba aún completa la primera serie de 100 ejemplares de 300 Calquín previstos, era evidente que el Calquín estaba ya condenado, aunque para ser justos ¡bien condenado!, pues a pesar de ser un avión que resultó exitoso en su posterior servicio con la Aeronáutica Argentina, y que para el nivel regional era realmente bueno, como ya señalamos distaba mucho de bimotores de ataque similares disponibles a nivel mundial o incluso, aunque en muy escaso número, ya en servicio en algunos países de Sudamérica, como Venezuela, por ejemplo, sin embargo el I.Ae-30 Ñancú era incluso mas avanzado que el Mosquito, y estaba más en línea con aeronaves de la talla de los Focke-Wulf Ta-154 y Fw-187, Grumman F7F Tigercat, Lockheed P-38 Lightning, Northrop P-61 Black Widow, De Havilland Hornet, Vickers Type 432, Westland Whirlwind y Westland Welkin.
La construcción de una segunda serie del I.Ae. 24 Calquín, basada en una versión mejorada del diseño original, finalmente no se concretó. Tampoco se avanzó con la proyectada tercera serie, que, en los hechos, ya debería haber sido reemplazada por una aeronave conceptualmente superior: el I.Ae. 30 Ñancú. Sin embargo, de forma paradójica, este nuevo desarrollo tampoco prosperó, a pesar de los importantes recursos técnicos, humanos y financieros que se invirtieron en él.
El I.Ae. 30, último gran proyecto impulsado por el Ingeniero Brigadier Mayor Juan Ignacio San Martín antes de dejar la dirección del Instituto Aerotécnico, no recibió nunca el respaldo institucional completo necesario para su ejecución integral. Aunque los ensayos en vuelo del prototipo continuaron, y se realizaron presentaciones públicas, el desarrollo sufrió decisiones cuestionables. Una de ellas fue el traslado del único prototipo existente a La Paz, Bolivia, en octubre de 1948, con el objetivo de participar en una exposición industrial. Esta operación fue arriesgada e innecesaria, considerando que el avión había realizado su primer vuelo pocas semanas antes, y que las pruebas en condiciones de gran altitud podían haberse realizado en aeródromos argentinos ubicados a similar altitud.
Durante su estadía en Bolivia, el piloto Edmundo Weiss realizó un picado extremo con el Ñancú, alcanzando los 900 km/h, una velocidad notable para un avión con estructura principalmente metálica de diseño convencional. Este resultado no solo demostró la integridad estructural del prototipo frente a cargas aerodinámicas elevadas, sino que también dejó abierta la posibilidad de instalar plantas motrices de mayor potencia en futuras versiones.
De regreso en Argentina, y como resultado de estas pruebas, se efectuaron varias modificaciones técnicas al prototipo, entre ellas: la instalación de compensadores en alerones y timón de dirección, mejoras en los mandos de vuelo, y la sustitución de la cúpula de cabina por una versión tripartita con frente blindado.
Un Ñancú derribando un bombardero invasor sobre las mesetas de Chubut
En abril de 1949 se retomaron los vuelos de ensayo. Simultáneamente, y bajo la dirección técnica de Weiss y del ingeniero alemán Kurt Tank, se iniciaron importantes reformas estructurales en el segundo prototipo, que aún no había sido terminado. Entre estas modificaciones se incluyó una nueva unidad de cola con estabilizadores reubicados en la parte inferior, un timón de dirección de una sola pieza, la incorporación de una nariz de proa cerrada preparada para montar seis cañones de 20 mm, y una cúpula de cabina optimizada para una mayor visibilidad. Sin embargo, ese segundo prototipo nunca fue completado, por motivos que hasta hoy permanecen sin una explicación oficial satisfactoria.
El único ejemplar construido del I.Ae. 30 continuó sus vuelos de prueba hasta fines de 1949, cuando sufrió un accidente durante una maniobra de aterrizaje. El piloto, Capitán Carlos Fermín Bergaglio, dejó que la aeronave entrara en pérdida sin advertir que aún se encontraba a demasiada altura respecto a la pista. Al intentar recuperar el control, el avión giró sobre su eje longitudinal y capotó, resultando parcialmente destruido. Afortunadamente, el piloto salió ileso, pero el aparato no fue reparado.
El accidente llamó la atención por su similitud con los numerosos incidentes sufridos por el Calquín: capotajes durante el aterrizaje, lo que cuestionó algunas de las críticas técnicas dirigidas al diseño del I.Ae. 24, particularmente aquellas que atribuían su inestabilidad al uso de motores radiales en lugar de los lineales originalmente previstos. Esta problemática también había sido observada en el De Havilland Mosquito británico, y ahora se repetía en el Ñancú, lo que sugiere que el problema no radicaba exclusivamente en la planta motriz, sino posiblemente en otros aspectos del diseño aerodinámico y operacional.
Inexplicablemente, el interés institucional por el I.Ae. 30 Ñancú desapareció de forma casi inmediata, incluso cuando el prototipo aún estaba en fase activa de ensayos y con evidencias de buen rendimiento. Las autoridades políticas encargadas de la planificación de la defensa decidieron abandonar por completo el proyecto, a pesar de tratarse de una aeronave avanzada y con un desarrollo técnico ya considerable. Esta decisión se tomó en favor del I.Ae. 33 Pulqui II, un caza a reacción de una categoría totalmente distinta, concebido para cumplir funciones diferentes a las del Ñancú, el cual había sido diseñado como escolta y caza pesado de apoyo.
Como consecuencia, el único Ñancú construido, así como los segundo y tercer prototipos en distintas fases de construcción, fueron desmantelados. Entre las justificaciones esgrimidas por las autoridades de entonces, se argumentó que en 1949 se planeaba iniciar la producción bajo licencia del motor a reacción Rolls-Royce Nene II, destinado a equipar los prototipos del Pulqui II, obra del profesor Kurt Tank, entonces al frente de proyectos en el Instituto Aerotécnico. Según esta versión oficial, el compromiso asumido con la firma británica implicaba una inversión de recursos que impedía, material y financieramente, continuar en paralelo con el desarrollo del I.Ae. 30.
Sin embargo, esta explicación resulta débil e incluso contradictoria. En un país que con grandes dificultades apenas lograba producir motores radiales de potencia media, ya fuera bajo licencia o de desarrollo propio, la idea de encarar la fabricación local de una turbina a reacción como la Nene II —tecnológicamente mucho más compleja— parece más una excusa que una realidad viable. De hecho, como se comprobaría más adelante, esa producción jamás se concretó, y ni siquiera se dio un inicio formal o simbólico que indicara la intención seria de llevarla a cabo.
Mientras tanto, en los planos y tableros de diseño del equipo técnico dirigido por Cesare Pallavicino en la División Proyectos Especiales N.º 2, quedaron documentadas varias variantes del Ñancú, todas nunca construidas, ni siquiera como prototipos experimentales. Entre ellas, se destacaban dos versiones de concepto avanzado:
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El I.Ae. 30 Pallavicino I, una conversión del Ñancú al diseño a reacción, también monoplaza y de prestaciones comparables a las del Gloster Meteor. Esta versión conservaba el fuselaje básico del Ñancú, pero reemplazaba las góndolas de motor lineal por góndolas adaptadas a motores a chorro, específicamente dos Rolls-Royce Derwent V con un empuje estático de 1.587,5 kgf cada uno. La cabina fue rediseñada con una cúpula alargada y una nariz completamente metálica —en lugar de la nariz acristalada del modelo original—, lo que permitía montar cuatro cañones automáticos Hispano-Suiza de 20 mm en el interior del morro, reemplazando los seis cañones que en el Ñancú convencional iban debajo de la nariz.
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El I.Ae. 30 Pallavicino II, concebido como una versión biplaza (piloto y navegador), de mayor tamaño y alcance, destinada al bombardeo y ataque ligero. Este diseño incorporaba alas extendidas, una unidad de cola más cuadrada y ofrecía dos posibles configuraciones para el navegante: en una nariz acristalada delantera o ubicado detrás del piloto (posteriormente se preveía una variante con morro sólido). Su armamento consistía en cuatro cañones Hispano-Suiza de 20 mm, una bahía interna de bombas capaz de alojar dos artefactos de 900 a 1.000 kg cada uno, y la posibilidad de transportar hasta 20 cohetes aire-superficie de 75 mm.
Estas propuestas nunca superaron la etapa de diseño técnico, dejando a la historia de la aeronáutica argentina con una línea de desarrollo que, pese a su potencial, fue abruptamente interrumpida por decisiones estratégicas cuestionables y por un contexto político-técnico que priorizó otros objetivos, sin garantizar continuidad ni resultados concretos en los proyectos sustitutos.
Sin embargo, el Pulqui II tampoco prosperará, pues a pesar de concentrarse en su desarrollo durante los siguientes 5 años jamás se dispuso de más de un ejemplar por vez disponible para los complicados y desde ya laboriosos ensayos a realizar, mientras las turbinas que se suponía (según algunas versiones) iban a producirse en Argentina, ¡jamás se fabricó siquiera un ejemplar testigo para ensayos, en vista de obtener aunque sea la homologación!, y siendo un jet de caza de 2ª generación aparecido ya con 3 años de atraso respecto a sus similares que, en ese mismo momento, 1950, nada les envidiaba, lo cierto es que sus competidores ya estaban en servicio mientras la FMA ni siquiera lograba poner en vuelo más de un prototipo ni homologar el modelo, que tras perderse uno tras otro en una serie de fatales ensayos (ídem enlaces), disponiendo de un solo ejemplar, el retraso se convertía en más retraso, mientras sus competidores ya en servicio, se desarrollaban en variantes más avanzadas y hasta daban vida a una nueva etapa, una 3ª generación de jets cuando el Pulqui II aún ni siquiera lograba homologarse.
Para 1955, el único prototipo funcional del I.Ae. 33 Pulqui II permanecía en tierra, sin homologación definitiva y ya claramente obsoleto frente al avance vertiginoso de la aviación mundial. Ese mismo año entraban en servicio los primeros jets de combate supersónicos de primera generación, lo que situaba al Pulqui II al menos tres generaciones tecnológicas por detrás, sin siquiera haber alcanzado la etapa de producción en serie.
Esta situación reflejaba de forma contundente los límites del modelo desarrollista impulsado por el peronismo, que, a lo largo de nueve años de gobierno, invirtió recursos extraordinarios en el Instituto Aerotécnico y la Fábrica Militar de Aviones (FMA), sin enfrentar bloqueos ni oposiciones externas significativas. De hecho, incluso Reino Unido proveyó componentes de alto nivel, desde armamento y miras reflectoras hasta motores de última generación, como los Rolls-Royce Merlin 134/135, y las turbinas Derwent V y Nene II. Tampoco existía oposición interna significativa que obstaculizara el avance de los programas.
A pesar de este contexto favorable, ninguno de los proyectos desarrollados logró alcanzar la producción en serie. Incluso los modelos que habían sido aprobados y fabricados en pequeñas series durante la primera etapa del primer gobierno peronista —como el I.Ae. 22 DL y el I.Ae. 24 Calquín— fueron finalmente cancelados por decisiones internas del propio gobierno, que bloqueó o limitó su producción en fases críticas.
Hacia 1955, la Fábrica Militar de Aviones acumulaba ya más de tres años sin fabricar un solo avión militar en serie, pese a que la Aeronáutica Argentina aún esperaba el cumplimiento de programas oficiales que incluían:
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100 unidades del I.Ae. 22 DL (entrenadores avanzados)
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200 unidades del I.Ae. 24 Calquín o su versión mejorada I.Ae. 28
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210 unidades del caza pesado I.Ae. 30 Ñancú
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100 unidades del caza a reacción I.Ae. 33 Pulqui II, que figuraban en solicitudes o planes aprobados.
La Revolución Libertadora, tras derrocar al régimen peronista en septiembre de 1955, decidió dar continuidad al programa Pulqui II, principalmente por el volumen de recursos ya invertidos en su desarrollo. No obstante, la utilidad real del proyecto ya era dudosa, y aún hoy no está del todo claro cuál fue la finalidad concreta de su continuación.
En algún momento, se discutió reducir la meta inicial de 100 cazas a una producción limitada de 50 unidades, tras la homologación oficial del prototipo en 1956. Se especuló entonces con utilizar el modelo como avión de ataque ligero, dada su insuficiente capacidad como interceptor frente a los estándares contemporáneos. Esta posibilidad se vio aún más afectada cuando ese único prototipo también resultó perdido en un accidente, provocando nuevos retrasos.
Recién en 1959, el último prototipo del Pulqui II volvió a volar, con proyecciones optimistas que apuntaban al inicio de la producción en serie hacia 1961. Sin embargo, para entonces, tal plan resultaba completamente anacrónico: la segunda generación de cazas supersónicos ya estaba en servicio en varias fuerzas aéreas del mundo, e incluso Argentina contaba ya con aviones como el F-86F-NA30 Sabre, de prestaciones superiores y pertenecientes a la misma generación teórica del Pulqui II, pero tecnológicamente más avanzados.
Así, el proyecto que en 1949 se perfilaba como el futuro de la aviación de caza nacional —y que ya estaba condenado en 1951 por la falta de avances reales— quedó definitivamente descartado para 1959, cuando su obsolescencia era una realidad indiscutible.
También es cierto que, al momento de su concepción en 1947, el I.Ae. 30 Ñancú representaba un desarrollo aeronáutico de primer nivel. Con tres prototipos planificados, su diseño no tenía nada que envidiar a sus equivalentes internacionales y su evolución técnica avanzaba a un ritmo propio de tiempos de guerra. Sin embargo, esa prometedora proyección fue abruptamente truncada al año siguiente. A pesar de que la División Proyectos Especiales N.º 2 del Instituto Aerotécnico había incorporado mejoras basadas en ensayos y recomendaciones específicas para el perfeccionamiento del modelo, la Fábrica Militar de Aviones (FMA) nunca recibió los recursos necesarios para implementar siquiera las modificaciones en los dos prototipos que estaban en planta.
El único prototipo que había logrado volar evidenciaba que, sin apoyo adicional, el desarrollo no podía avanzar. Peor aún, se lo sometió a una agenda de ensayos y exhibiciones excesiva e improvisada, más orientada al marketing político que al progreso técnico, una estrategia de alto riesgo que comprometía la integridad del único ejemplar disponible.
Todo esto ocurría mientras los responsables de la Secretaría de Aeronáutica ya sabían que el I.Ae. 24 Calquín había sido desestimado —pese a sus resultados operativos aceptables—, y que su versión mejorada, el I.Ae. 28, nunca vería la producción, a pesar de que estaba destinada a cubrir una necesidad concreta: reemplazar 200 de los 300 aviones de ataque y reconocimiento originalmente planificados. Frente a este vacío operativo, el plan consistía en que el Ñancú, con una proyección de 210 unidades, asumiera ese rol. Sin embargo, en menos de un año quedó claro que el programa sería abandonado, y en consecuencia no se invirtió ni un centavo más en su desarrollo.
Combatiendo con un Mustang norteamericano
La atención oficial se desplazó entonces al I.Ae. 33 Pulqui II, una aeronave completamente distinta en concepción, función y tecnología. Aun cuando no tenía relación directa con los aviones de ataque y reconocimiento previamente cancelados, se lo aceptó tácitamente como su sustituto en la línea de producción. En realidad, el Pulqui II debía asumir el rol de interceptor, para eventualmente reemplazar al recién incorporado Gloster Meteor F.Mk IV.
En los hechos, el Meteor fue progresivamente desplazado hacia misiones de cazabombardeo, cumpliendo tareas para las cuales no había sido diseñado originalmente. Esta transición se formalizó a partir de 1960, cuando la llegada de los F-86F Sabre permitió liberar a los Meteor de sus funciones de caza. Desde entonces, estos aviones británicos cambiaron su designación de "I" (Interceptor) a "C" (Cazabombardero), y continuaron operando en ese rol hasta 1970–1971, ya en condiciones claramente obsoletas para los estándares de la época.
En resumen, el I.Ae. 30 Ñancú, que pudo haber cubierto de forma eficiente un segmento crítico de la aviación militar argentina, fue sacrificado prematuramente en favor de un proyecto que tampoco se concretó a tiempo, dejando un vacío operacional y técnico que sólo se resolvería años después con adquisiciones extranjeras.
Para 1955, la situación de la industria aeronáutica militar argentina era crítica: no existía ninguna línea de producción en funcionamiento, y lo único que permanecía eran algunos prototipos obsoletos en plataforma, entre ellos el I.Ae. 33 Pulqui II, que aún no había sido homologado y contaba con un único ejemplar en vuelo. Este prototipo, ya superado por al menos tres generaciones de cazas extranjeros, no tenía viabilidad técnica ni comercial alguna en un mercado donde los jets supersónicos de primera generación estaban entrando en servicio, y la segunda generación ya comenzaba a gestarse.
El Pulqui II, al igual que el excelente I.Ae. 30 Ñancú, tuvo su momento: el Ñancú en 1949, el Pulqui II en 1951. Sin embargo, ambos fueron descartados prácticamente en el mismo año de su madurez técnica, víctimas de decisiones políticas que desmantelaron el potencial nacional. Del mismo modo que el I.Ae. 24 Calquín y su evolución, el I.Ae. 28 Super Calquín, fueron abandonados en 1947, los proyectos más prometedores de la aeronáutica argentina terminaron relegados, no por limitaciones técnicas, sino por una conducción política que, bajo el discurso del progreso, terminó negociando ilusiones y desmantelando capacidades reales.
Como solía decir el General Perón, apropiándose de una frase atribuida a Aristóteles y ampliamente aceptada en el imaginario popular: “la única verdad es la realidad”. Y la realidad del I.Ae. 30 Ñancú fue precisamente esa: un proyecto nacido de la experiencia y la necesidad operativa concretas que dejaron el I.Ae. 24 y el I.Ae. 28, pero que murió bajo la sombra de una visión irrealista encarnada en el Pulqui II y bajo una conducción que, en lugar de consolidar una industria aeronáutica efectiva, priorizó discursos sobre resultados.
Cuando el gobierno peronista cayó en 1955, la Fuerza Aérea Argentina se encontraba en un estado de atraso operacional comparable al de finales de la Segunda Guerra Mundial. Tardarían casi diez años en reactivar la producción en serie de aviones militares en la Fábrica Militar de Aviones, cuya razón de ser era justamente esa, no la de fabricar motonetas subsidiadas. Se necesitarían alrededor de 20 años para lograr una actualización real de la capacidad de ataque, y un cuarto de siglo para alcanzar un nivel moderno en caza e interceptación, desandando el enorme desfase tecnológico que se consolidó durante un periodo en el que las oportunidades técnicas estuvieron, pero la voluntad política y la ejecución eficiente faltaron.
La realidad concreta es que la Aeronáutica Argentina perdió la oportunidad de incorporar 200 aviones de combate que habían sido previstos, planificados e incluso parcialmente desarrollados. A la Fábrica Militar de Aviones (FMA) se le suprimió la producción de esas 200 unidades, truncando no solo programas específicos sino también una capacidad industrial instalada que había alcanzado un grado notable de desarrollo.
Los diseños de cuatro modelos distintos de aeronaves de combate, junto con los enormes recursos técnicos, humanos y financieros invertidos, terminaron descartados, sin concreción alguna, abandonados en planos, prototipos inconclusos o estructuras desmanteladas. La consecuencia directa fue una reducción crítica en el poder aéreo efectivo de la Fuerza Aérea Argentina, que quedó atada a material obsoleto o a adquisiciones externas para cubrir necesidades básicas de defensa, ataque, entrenamiento e intercepción.
Más allá del impacto operativo, el golpe estructural más profundo fue para la industria aeronáutica nacional, que vio interrumpida por completo su cadena de producción. Lo que hasta entonces era una industria con capacidad real de diseñar, fabricar y sostener aeronaves militares, pasó a ser un espacio limitado al desarrollo de demostradores tecnológicos, sin continuidad productiva, ni integración a escala ni autonomía estratégica.
Desde entonces, el eje de la producción dejó de ser el desarrollo de sistemas operativos y pasó a centrarse en prototipos sin aplicación inmediata, muchas veces diseñados más para mostrar potencial o alimentar expectativas que para responder a requerimientos operativos concretos. Esa transformación convirtió a la industria aeronáutica argentina en una vendedora de ilusiones, muchas de ellas técnicamente brillantes, pero sin respaldo político, económico ni logístico para convertirse en realidad.
Y si algo no puede negarse es que esa ilusión persistió —y aún persiste—. Porque mientras la industria real se fue desmantelando, la idea de una potencia aeronáutica nacional continuó viva en el imaginario colectivo, alimentada por maquetas, renders, prototipos incompletos y nostalgias de una grandeza que alguna vez estuvo al alcance, pero que nunca llegó a concretarse plenamente.
Especificaciones técnicas I.Ae-30 Ñamcú
- Diseñador: Instituto Aerotécnico; Ingeniero Cesare Pallavicino.
- Fabricante: FMA
- País: Argentina
- Año: 1948
- Tipo: Monoplano monoplaza de caza, interceptor y escolta
- Planta Motriz: 2 motores lineales V-12 Rolls-Royce Merlin 134/135 refrigerados por líquido y hasta 2.034 hp a 3.300 rpm, hélices de 4 palas de Havilland 4/4000/5 de sentido inverso, velocidad constante, control hidromátíco y dispositivo de puesta en bandera por motor, de 3.66 mts. de diámetro.
- Combustibles: 2.980 lts. (interno), 3.592 lts. (con tanques de caída); aceite 200 lts
- Envergadura 15,00 mts.
- Longitud: 11.52 mts.
- Altura: 5,12 mts.
- Superficie alar 35,32 m²
- Pesos: Vacío 6.208 kgs., máximo en despegue 7.600 kgs.
- Carga alar: 215 Kgs/m²
- Relación porencia-peso: 2,06 hgs/hp;
- Velocidad: 740 kph maxima, 500 kph crucero.
- Velocidad de pérdida: (carga completa): 155 kph
- Velocidad de trepada 11 mts/seg.
- Techo de servicio: 12.200 mts.
- Carrera de despegue: 300 mts
- Autonomía de vuelo: 6 hs.
- Alcance: 3.950 kms. a 1.390 kms., dependiendo de carga y velocidad
- Armamento previsto: 6 cañones Oerlikon o 4 cañones Hispano-Suiza HS-804 de 20×110 mm; una bomba de 250 kgs. en un soporte ventral o un contenedor para 2 cañones Oerlikon de 20×110 mm; 10 cohetes 83 mm. en rampa-afustes subalares
