ARA Independencia: la mole de acero que transportaba 2000 personas y 22 aeronaves, la historia del primer portaaviones argentino
Avión Grumman Tracker S-2A, listo para iniciar un despegue libre desde el Independencia.Gza. Juan Membrana
El majestuoso buque, proveniente de Gran Bretaña, sirvió a la marina nacional entre 1958 y 1969 y se convirtió en un emblema de la Flota de Mar criolla y un lugar de aprendizaje para cientos de pilotos navales
Germán Wille || La Nación
El ARA Independencia fue el primer portaaviones que tuvo la Armada Argentina en su historia. En sus 10 años de servicio, esta mole de acero de 222 metros de largo, 27 metros de ancho y más de 19.000 toneladas de peso, recorrió miles de millas del litoral marítimo de nuestro país con su flota de aviones a cuestas.
Esa enorme pista de aviación flotante se convirtió en nave insignia de la Flota de Mar nacional a poco de sumarse a la Marina. En sus instalaciones recibieron adiestramiento decenas de pilotos navales, desde que se produjo el primer despegue de su cubierta, el 8 de junio de 1959, hasta el último aterrizaje, ocurrido el 11 de diciembre de 1968. En palabras del Capitán de Navío Julio Acuña, el último comandante que tuvo el ARA Independencia, el navío fue “escuela de formación para gran parte del personal de nuestra Armada”.
Primer enganche de un avión reactor Grumman Panther F-9F, 27 jul 1963 - Gza. Juan Membrana
Construido en Belfast, Irlanda del Norte, para la Royal Navy, este portaaviones liviano de tipo V–1 fue terminado en enero de 1946 y estuvo al servicio de la flota británica hasta 1957 bajo el nombre de HMS Warrior.
En ese año, la República Argentina comenzó las tratativas para adquirirlo. Algo que se concretaría en septiembre de 1958 por un decreto del entonces presidente Arturo Frondizi. Para comprar este gigante marítimo, la Armada Argentina vendió los exacorazados Moreno y Rivadavia y el guardacostas Pueyrredón.
El mismo decreto presidencial que autorizó la compra establecía el nombre con que se iba a bautizar la nave. Allí se explicaba que él mismo se debía a que “la expresión Independencia refleja uno de los más caros ideales nacionales y rememora la gesta heroica de nuestros próceres para alcanzarla”.
El ARA Independencia sirvió a la Armada Argentina entre 1959 y 1969 - Gza. Juan Membrana
La necesidad de una aviación embarcada
El capitán de navío (RE) Juan José Membrana, que fue piloto naval, veterano de guerra y actual presidente del Instituto Aeronaval, revive la historia del ARA Independencia junto a LA NACION.
–Juan José, ¿cómo surge la necesidad de comprar un portaaviones?
–La marina argentina desde el año 29 cuenta con aviación embarcada en sus acorazados y cruceros. Pero siempre va siguiendo lo que está pasando en el mundo. Para los años 30 es cuando aparecen con fuerza los buques portaaviones. Lo hacen prácticamente en simultáneo en Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Francia.
Despegue de un Tracker de la superficie del ARA Independencia - Amilarg
–¿Cómo eran esos portaaviones?
–Van desarrollándose según el empleo táctico, el para qué se usa. Al principio el portaaviones soportaba un grupo aéreo de exploración. Con el devenir del tiempo alguien dijo: “podríamos embarcar aviones que tengan capacidad de ataque”. Siempre hablando de aviones monomotor, no muy grandes, que pudieran despegar en carrera libre. O sea, se ponían en la parte posterior del buque, corrían por la cubierta, alcanzaban la velocidad adecuada y despegaban. Para mediados de la década del 30 la Armada Argentina incorporó aviones de ataque que tenían capacidad de operar desde un portaaviones.
–Pero todavía no había portaaviones.
–No. Cuando la Armada empieza a desarrollar sus medios aéreos, empieza a pensar que sí, que está bien, tengo aviones incorporados, volados por oficiales de la Armada, que llamamos “marinos que vuelan”, que piensan como un oficial de la armada, conocen los procedimientos en operaciones en el mar, pero todavía están atados a tierra. Entonces, ¿qué pasa? Los buques tienen el apoyo de esos aviones, pero dentro del alcance de esa aviación desde tierra. A medida que los buques van encontrando más aplicaciones para esos aviones empieza a surgir una necesidad que termina siempre en la misma pregunta: ¿Cuándo vamos a tener aviación embarcada?
La compra del ARA Independencia
–¿Eso ocurrió finalmente con el ARA Independencia?
–Sí. A partir de la década del 50 la República Argentina empieza a ver la necesidad de tener un buque que le permita operar con su aviación durante mucho tiempo en el mar. La Armada empieza a buscar un buque tipo portaaviones. Primero se consulta a los Estados Unidos que ofrecen un escolta que se llama Monterrey. Pero en 1958 la Armada consigue que Gran Bretaña le venda un portaaviones de los fabricados en la Segunda Guerra Mundial, que es el ARA Independencia.
Primera visita del ARA Independencia a la ciudad de Buenos Aires, julio 1959 - Gza. Juan Membrana
De acuerdo con el libro Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina (1810–1970), del capitán de navío Pablo Arguindegui, el ARA Independencia es un portaaviones liviano del tipo Colossus, que fue construido en los astilleros Herland y Wolf, de la ciudad de Belfast, donde fue finalizado el 24 de enero de 1946.
Desde entonces, la nave, que cuenta con turbinas Pearson de dos ejes y cuatro calderas tipo Almirantazago, con una potencia de 42.000 HP, integró la flota de la Marina Real Británica con el nombre de HMS Warrior. Entre sus maniobras más importantes para la Armada británica, este buque formó parte del grupo de tareas que en 1956 realizó mediciones de radiactividad en el Océano Pacífico.
El 16 de septiembre de 1958 se convalida la compra y una tripulación argentina se moviliza hasta Portshmouth, Inglaterra, donde se encuentra la embarcación, para alistarla para el traslado al país. Su primer Comandante es el capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo que enarbola por primera vez la bandera nacional en el buque el 4 de noviembre de 1958, ante la presencia del embajador argentino en Reino Unido, el contralmirante Teodoro Hartung.
Primer Grupo Aeronaval Embarcado del portaaviones ARA Independencia, Texan SNJ-5 , Corsarios F-4U y Sikorsky S-55 - Gza. Juan Membrana
La pista angulada
El portaaviones zarpa de Portmouth el 10 de noviembre del 58 con una tripulación de 500 hombres, la mitad de ellos, conscriptos. La cantidad de personas era mucho menor a la que podía recibir la nave, por una cuestión de costos. El 30 del mismo mes el buque ingresa en la Base Naval de Puerto Belgrano, en la provincia de Buenos Aires. Ingresa escoltado por el ARA General Belgrano y el ARA Almirante Brown, y arrojando una salva de 21 cañonazos.
–Juan José, ¿cuánta tripulación podía tener el ARA Independencia?
–El buque “solo” está en el orden de 1200 personas. Si le sumás el grupo aéreo, estás hablando de 800 personas más. Calculá que un portaaviones en operaciones de este tamaño tiene entre 1800 y 2000 personas a bordo.
–El libro de Arguindegui dice que este es el primer portaaviones que tiene la pista de aterrizaje angulada, ¿qué significa eso?
–Es verdad, es el primer buque en el que se practicó lo de angular la cubierta de aterrizaje. Eso permitía que los aviones despegaran en línea recta, pero que cuando vinieran para aterrizar vinieran como desenfilados. En la cubierta estaba pintada una línea amarilla de aterrizaje que tenía un ángulo de seis grados. Esto es porque en la zona de proa del buque estaban estacionados los aviones. Si vos aterrizás en línea recta y fallan los cables para detener el avión podías chocar con los aviones que estaban en proa. Cosa que ocurrió muchísimas veces en la Segunda Guerra y la Guerra de Corea, hasta que pensaron en la idea de angular la línea de aterrizaje.
Despegue asistido por la catapulta hidraulica de un caza Vought Corsario F-4U N 1959-1965 - Gza. Juan Membrana
–¿Cómo es el sistema para el frenado de los aviones?
–Se frena con seis cables que están puestos en la cubierta en el sentido de la pista de aterrizaje. El avión lleva un gancho en su parte inferior con el que tiene que agarrar uno de esos cables. Normalmente, el señalero del portaaviones y el piloto tratan de que el gancho pegue entre el cable tres y el cuatro. El cable se empieza a estirar con una maquinaria gigantesca que hay abajo de la pista y cuánto más cable sacás, más resistencia hay. Así el avión se va frenando.
–¿Cuándo se hace el primer aterrizaje en el Independencia?
–El 3 de junio de 1959. El primer piloto que es el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achával. Lo hace en un SNJ–5 Texan amarillo, un avión prácticamente de escuela, que sirven para que los pilotos aprendan a despegar y enganchar.
Los aviones del ARA Independencia
–¿Qué otros aviones integraban la flotilla de este buque?
–También estaban los aviones de ataque, los Corsarios, F4–U. El portaaviones podía llevar unos 14 de estos. Y de los otros, los Texan, llevaba unos seis o siete. Y embarcaba también dos helicópteros S–55 Sikorsky. Eran unas 20, 22 naves en total que subía el buque a bordo. Después, en 1962, la Armada adquiere otro avión que es el Grumman S–2A Tracker, que son aviones antisubmarinos. Y también se compran aviones a reacción, los Grumman F9F–8T Cougar y los Panther para que los pilotos aprendan a volar este tipo de aviones.
Aviones de ataque Vought F4U-5 Corsair, los Corsarios que formaban parte del equipo aéreo del portaaviones ARA Independencia - Amilarg
–En las maniobras que se realizaron, ¿cuántos aviones podían despegar por minuto?
–En corrida libre, un avión cada 60 segundos. En la catapulta hidráulica, uno cada 100 segundos.
–¿Cómo funciona la catapulta?
–Se engancha el avión en la lanzadera de la catapulta. El piloto se prepara para hacer la maniobra, hasta que le da el ok al jefe de lanzamiento, que verifica que esté todo bien y da la orden para el despegue. El avión tenía que estar a plena potencia y en la configuración de despegue. La catapulta ayudaba mucho porque el avión tenía 50 metros para despegar y debía pasar de cero a 200 kilómetros por hora en esos metros. Lo que recibe el avión de la catapulta es como un patadón para que logre eso.
Aviones Texan, naves de entrenamiento que formaron parte del equipo aéreo del ARA Independencia - Amilarg
–¿La superficie de la pista de qué material era?
–De acero. Todo el buque era de acero. En los portaaviones americanos durante la Segunda Guerra Mundial las superficies eran de madera para poder cambiar las partes de la pista y repararlas en caso de un ataque. En lugar de llevar chapones y tener que soldar, el tipo decía: “Cambiamos la madera y queda la cubierta igual”.
"Está vivo las 24 horas”
–Como piloto naval, usted estuvo en el portaaviones ARA 25 de mayo, el segundo y último que tuvo la Armada Argentina en la historia. Desde su experiencia, ¿me podría decir cómo es vivir en un portaviones?
–Es vivir en un espacio muy reducido donde todo tiene que estar muy ordenado y tiene que estar muy organizado en el tiempo. Como todo buque, pero en un portaviones más, se necesita que todo el mundo empiece a trabajar a la misma ahora. Que haya turnos de trabajo, porque el buque opera de día y de noche. Vos necesitás que el buque esté vivo las 24 horas del día. Que haya control de las operaciones, maniobras de combustible, manejo de los aviones en el hangar, el manejo de las catapultas, la propulsión, las máquinas. Todo tiene que funcionar y todo tiene que funcionar 24 horas al día.
–Imagino que esto ocurre en tiempos de conflicto pero también de paz, ¿es así?
–Exactamente. Este es un viejo dicho: uno combate de la misma manera que se entrenó. Cuanto mejor y más duro es el entrenamiento, más sencillo es entrar en combate, porque tenés aprendidas las cosas, las tenés incorporadas… formar una tripulación, pilotos para operar en el portaaviones es algo que te lleva entre tres y cuatro años.
La Muchachada De Abordo: aterrizaje de un Texan
Las operaciones del portaaviones
Entre la gran cantidad de maniobras realizadas en sus años con la Armada Argentina, el ARA Independencia participó de acciones conjuntas con la Royal Navy, realizó simulacros de ataques, defensas, desembarcos y toma de localidades. Por caso, en el Operativo Caimán, en 1964, realizado en el Golfo Nuevo de Chubut, el objetivo, cumplido por los marinos, era ocupar la ciudad de Trelew.
El buque portaaviones también integró varios de los llamados Operativos Unitas, donde realizó maniobras conjuntas con naves de países como los Estados Unidos, Uruguay, y Brasil en distintos escenarios marítimos, principalmente de Sudamérica.
La fatalidad también se encaramó a la cubierta de esta nave. Fue en el año 1968, cuando en ejercicios de rutina en el Golfo Nuevo, un conscripto de la clase 47, Isidoro Brullón, cayó al agua desde la cubierta de la nave y nada se pudo hacer para encontrarlo.
En otro orden de cosas, el ARA Independencia sirvió como escenario central de una recordada película del cine nacional: La muchachada de a bordo, del año 1967. Dirigida por Enrique Cahen Salaberry, el filme protagonizado por Carlitos Balá y Leo Dan recrea, en tono de comedia, cómo es la vida de la tripulación de un portaaviones argentino.
El ARA Independencia llegó a la pantalla grande mediante el filme La muchachada de a bordo, protagonizado por Leo Dan y Carlitos Balá - imdb
El desguace en Rosario
–José, ¿cuándo termina la vida útil del ARA Independencia?
–En 1969 la Argentina le compra a la Real Marina de los Países Bajos el portaaviones “Karel Doorman” –antes revistió para la marina británica con el nombre de HMS Venerable–, que en el país es bautizado ARA 25 de Mayo. Es muy parecido al Independencia, pero muy modificado y tiene mucho más equipo electrónico, más sensores. Pero fundamentalmente tiene el ángulo de la cubierta. No es una fantasía como el otro, que era una línea pintada. La cubierta está abierta 10 grados por izquierda.
–¿Y qué pasa con el portaaviones ARA Independencia?
–Se manda a desguace a Rosario.
Según la recopilación que hace la página Salón Náutico Argentino, las partes metálicas que fueron extraídas del inmenso buque portaaviones en la ciudad santafesina se destinaron en gran medida a la industria siderúrgica local.
El capitán de navío (RE) Juan Membrana
Allí también se dice que las chimeneas de la nave se utilizaron para construir silos para granos en un barrio cercano a la ciudad de Carcarañá.
Otras partes del otrora majestuoso aeródromo flotante que fue el orgullo de la Flota de Mar argentina fueron vendidas como chatarra.
–Juan José, el portaaviones 25 de mayo fue el último que tuvo la Armada Argentina, y dejó de prestar servicio en 1988, ¿por qué sería importante hoy volver a tener un portaaviones?
–La Argentina tiene una zona de interés marítimo y una zona de responsabilidad en el mar que es exactamente igual a nuestro territorio continental. Entonces, no es que uno diga que la Argentina tiene que gastar millones en las Fuerzas Armadas. No, pero tiene que tener unas Fuerzas Armadas que puedan defender esos intereses y actuar en las áreas marítimas donde esos intereses se ponen en juego.
Texan y Corsarios en la cubierta del ARA Independencia. Salón Náutico Argentino
–Se dice que no se necesitan Fuerzas Armadas fuertes porque no hay hipótesis de conflicto.
–No tenemos hoy hipótesis de conflicto y por eso las Fuerzas Armadas están disminuidas. Ahora, si de golpe y porrazo surge un conflicto, ¿cómo hacés? ¿Decís “Espérenme cuatro años que vuelvo a tener las posibilidades”? Nosotros estamos siempre pensando unas Fuerzas Armadas que permitan defendernos, proteger nuestros intereses. Eso es lo mínimo que la Constitución manda.
