ARA: La alternativa de las fragatas danesas o noruegas

Antártida Argentina: Los cosechadores (2/3)

Los cosechadores

Parte 2

El Primer Asalto

Base Teniente Matienzo, Fuerza Aérea Argentina 64°58′S 60°04′O — 30 de agosto de 1969, 11:30 hs.

—Velázquez, verifique la presión del sistema hidráulico. —ordenó Pose, con la voz amortiguada por el protector de los auriculares de cuero.

—Presión nominal en ochocientas cincuenta libras, Teniente. El sistema responde correctamente —respondió el suboficial, manteniendo la vista fija en el instrumental de la consola central.

—Señor, estamos listos para iniciar el rodaje —anunció Pose, girando la cabeza hacia atrás sobre el hombro.

—Proceda, Pose —respondió Olezza, con una calma que contrastaba con la callada tensión que envolvía el habitáculo—.

Para comprender la exacta dimensión del estruendo que provocó aquel motor radial al despertar sobre la submeseta de la Isla Seymour, es imperativo retroceder a los últimos compases del invierno de 1969.

Por aquellos días, la burocracia instalada en Buenos Aires continuaba convencida de que el Sector Antártico debía gobernarse mediante una soberanía estacional, limitada a las campañas veraniegas del rompehielos. Sin embargo, en el Nunatak Larsen, el Vicecomodoro Mario Luis Olezza ejecutaba en un absoluto y desafiante silencio un ajedrez que rompería la inercia de toda una época.

Su mirada febril no estaba puesta en la comodidad de los cuarteles, sino en una anomalía topográfica libre de hielos eternos, cuya trascendencia ya había sido vislumbrada por el inspirado Vicecomodoro Marambio.

El plan original pergeñado por Olezza no contemplaba el uso inmediato de ruedas convencionales sobre la piedra de la isla, pues la tecnología aeronáutica disponible y la total carencia de infraestructura volvían impracticable semejante osadía.

El asalto técnico y humano comenzó formalmente ese 30 de agosto de 1969, una fecha que quedaría grabada en las efemérides del esfuerzo polar.

En aquella jornada helada, el monomotor de Havilland DHC-2 Beaver, luciendo en su deriva la matrícula P-03, despegó desde la Base Teniente Matienzo configurado con sus patines para nieve. Al comando de la robusta aeronave iba el Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas, un piloto de temple de acero y fina sensibilidad en los mandos, secundado por la mirada atenta del Suboficial Principal Ramón Alberto Velázquez.

En el reducido espacio de la cabina de carga se apiñaban el Teniente Mario Víctor Licciardello y los primeros suboficiales de la Patrulla Soberanía, apretados entre herramientas de mano y vituallas esenciales para la supervivencia.

Pose no dirigió la proa del Beaver hacia el permafrost superior de la isla en aquella primera aproximación, sino que descendió con precisión hacia el nivel mismo del mar de Weddell.

Con una maniobra perfecta que desafió las traicioneras corrientes de aire, metió el P-03 en un impecable anevizaje sobre el manto de hielo marino congelado que cubría la Bahía López Bertodano. Allí mismo, al pie de las barrancas que caían a pique desde más de doscientos metros de altura, quedó formalmente establecido el Campamento Alfa.

La jefatura operativa de este precario enclave fue encomendada al Teniente Francisco Florencio Mensi, cuya titánica responsabilidad consistiría en coordinar la recepción de los suministros aéreos y asegurar el repliegue logístico del grupo ante cualquier eventualidad meteorológica.

A partir de aquel instante, la epopeya abandonó la comodidad de la tracción mecánica para transformarse en un esfuerzo puramente humano, empujado por la fuerza del brazo y el corazón de los pioneros.

Bajo las órdenes directas de Licciardello, los hombres de la patrulla iniciaron el ascenso a pie por las laderas resbaladizas de la Seymour. Cada pico, cada pala, cada tambor de kerosén de doscientos litros y cada caja de raciones de combate fue subida a puro lomo, paso a paso, desafiando el abismo y la fatiga que agarrotaba los músculos.

Arriba, expuestos al azote del viento, los veintiún elegidos fundaron el Campamento Beta. Su única y frágil protección contra el frío extremo, que perforaba la barrera de los treinta grados bajo cero, eran las lonas de las carpas de campaña tipo Alberta, precariamente aseguradas por una pirca construida con los mismos tambores de combustible vacíos que iban acumulando.

Durante veinticinco días interminables y agónicos, la meseta de la Isla Seymour se transformó en una suerte de cantera prehistórica donde el tiempo parecía haberse detenido. La fisonomía geológica de la isla, providencialmente despejada de nieve, revelaba una costra de barro fósil, lajas sueltas y arcilla congelada que poseía la dureza del granito más puro.

Sin la ayuda de modernas topadoras, sin camiones volcadores ni grúas de gran calado, las únicas herramientas de la soberanía argentina en aquella latitud se redujeron a picos, palas y la inquebrantable fortaleza física de una dotación elegida por su temple y su probada capacidad en los hangares del continente.

El Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri, fue el encargado de organizar las extenuantes cuadrillas de trabajo que se relevaban sin descanso de sol a sol. El esfuerzo físico requerido era destructivo para el cuerpo. Al primer golpe seco del pico contra el permafrost, las violentas vibraciones se transmitían por los brazos, desgarrando los tendones y agrietando los cabos de madera antes de lograr arrancar una miserable lasca de piedra. De hecho, los cabos de las herramientas se rompían con mayor velocidad que el propio suelo; el frío extremo volvía el metal quebradizo y la madera propensa a astillarse.

Hombres de la talla del Cabo Primero Juan Carlos Luján, el Cabo Primero Ramón Alberto Velázquez y el Cabo Primero José Luis Cortese trabajaban en turnos continuos que desafiaban los límites biológicos, deteniéndose únicamente cuando los barómetros predecían temporales de viento que hacían imposible mantenerse en pie a la intemperie.

El objetivo que Olezza había fijado era modesto en sus dimensiones pero colosal en su ejecución: despejar y nivelar una franja mínima de trescientos metros de longitud por veinticinco de ancho en la piedra de la meseta.

Había que remover manualmente las lajas más prominentes que sobresalían como cuchillas, rellenar los pozos con arcilla apisonada y retirar cada fragmento de roca fósil que pudiera perforar un neumático o destrozar el delicado tren de aterrizaje de un avión convencional. Cada metro ganado al suelo era celebrado en silencio como una victoria contra el aislamiento de la patria.

La mañana del 25 de septiembre de 1969 trajo finalmente una tregua meteorológica precaria pero suficiente.

En la Base Matienzo, tras verificar los mapas sinópticos y los reportes de radio, se dio la aprobación definitiva. El espeso aceite del motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de nueve cilindros en estrella, refrigerado por aire y capaz de entregar cuatrocientos cincuenta caballos de fuerza, había sido precalentado pacientemente durante horas con los ruidosos calentadores Primus a kerosén, evitando así que la densidad del lubricante bloqueara los conductos del cárter en el momento crítico del arranque.

El Teniente Pose se acomodó en el asiento izquierdo de la cabina, ajustándose las correas del arnés sobre su campera de abrigo de dotación antártica. A su derecha, el Suboficial Velázquez repasaba la lista de control, asumiendo con absoluta naturalidad el rol dual de mecánico de vuelo y copiloto en una misión donde no existía el más mínimo margen para la distracción o el error de cálculo. En la parte posterior del angosto fuselaje, desprovisto de asientos para aliviar el peso, se ubicó el Vicecomodoro Olezza. Su presencia en aquel vuelo no obedecía a un simple acto protocolar; Olezza era plenamente consciente de que la doctrina militar y los altos mandos consideraban una verdadera locura la idea de operar aviones con neumáticos sobre la meseta. Si el Beaver capotaba o rompía sus piernas en la Seymour, la ruina militar y profesional recaería exclusivamente sobre sus propios hombros.

A las 11:15 horas, el Beaver P-03 carreteó sobre la pista de Matienzo utilizando sus esquíes, despegó tras una breve carrera y trepó buscando la altitud sobre el congelado estrecho de la Tierra de San Martín.

El vuelo hacia el nordeste se desarrolló sobre un desierto que crujía bajo los rigores del invierno tardío. A medida que la aeronave se aproximaba a las coordenadas de la Isla Seymour, un espeso frente de nubes plomizas comenzó a descender desde el este, amenazando con clausurar la estrecha ventana de visibilidad que el meteorólogo Amistadi había pronosticado desde tierra.

Al avistar por fin la fisonomía alargada de la Seymour, el Teniente Pose inició las maniobras de descenso. El panorama que se presentaba desde el parabrisas era intimidante. La submeseta elegida para la precaria pista corría en dirección sudoeste a nordeste, manteniéndose paralela a los vientos predominantes de la zona. Sin embargo, al cruzar la vertical del acantilado sur, las violentas corrientes de aire ascendían con una fuerza inusitada, generando peligrosas turbulencias de rotor que sacudieron la estructura del Beaver, hundiéndole el plano izquierdo de forma alarmante.

—¡Atento con la racha de babor, Pose! —advirtió Olezza desde atrás, sosteniéndose de la estructura de la cabina—. ¡Nos está tirando el plano izquierdo abajo!

—La tengo, Señor. Meto compensador y corrijo con pedal —respondió Pose con calma de cirujano, aplicando una presión firme sobre los pedales para mantener el morro alineado con el eje imaginario de las pequeñas banderolas rojas y las chapas de aluminio que delimitaban el inicio de la faja de tierra.

—Velázquez, revoluciones al máximo, paso corto para la hélice —indicó el piloto. El zumbido característico del motor se transformó en un rugido ensordecedor que se propagó por los cañadones de la isla.

—Paso corto seleccionado, mezcla rica —confirmó el Suboficial Velázquez, con la mano izquierda apoyada sobre la palanca de gases, listo para asistir al piloto en caso de una interrupción del empuje.

En el Campamento Beta, la dotación de tierra había abandonado por completo las herramientas y se agrupaba expectante a los costados de la franja de trescientos metros.

El Teniente Licciardello mantenía los binoculares clavados en el tren de aterrizaje del Beaver, conteniendo el aliento al observar las dos cubiertas que asomaban por debajo de los patines.

El destino entero de la Operación Marambio pendía en ese preciso segundo de la resistencia estructural de esos neumáticos contra las lajas afiladas que alfombraban la meseta antártica.

El Beaver cruzó el umbral de la pista volando a escasos diez nudos por encima de su velocidad de pérdida, aprovechando al máximo las capacidades de la aeronave para reducir la carrera de parada.

A las 11:45 horas en punto de aquel histórico 25 de septiembre de 1969, las ruedas hicieron finalmente contacto directo con el suelo fósil de la Isla Seymour.

Aquel primer contacto estuvo desprovisto de la suavidad de cualquier aeródromo continental; fue un impacto seco, violento, un golpe brutal que puso a prueba la elasticidad de los amortiguadores y las piernas de fuerza del tren principal.

De inmediato, un tableteo ensordecedor estalló en la panza de aluminio del fuselaje cuando las piedras sueltas y los duros cascotes de arcilla congelada salieron de las cubiertas despedidos con violencia por el flujo de aire de la hélice, impactando como metralla contra la chapa.

El Beaver dio dos saltos alarmantes sobre las irregularidades que los picos de la patrulla no habían alcanzado a nivelar por completo, obligando al Teniente Pose a pelear con todas sus fuerzas aferrado al comando para evitar que el avión capotara hacia adelante debido al freno que ejercía el barro duro.

—¡Frenos, Pose! ¡Suave pero continuo, que la franja se termina! —bramó Velázquez, viendo cómo la última banderola roja se aproximaba con velocidad alarmante a través de las ventanillas laterales.

—¡Frenando!—respondió Pose, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.

El avión experimentó una desaceleración brutal. La cola osciló violentamente hacia la derecha debido a una ráfaga imprevista del viento del oeste, amenazando con desatar un efecto que habría destruido el tren de aterrizaje, pero el uso oportuno del timón de dirección por parte del piloto logró corregir la deriva en el último suspiro de la carrera. Con un crujido seco y un quejido de las pastillas de freno, el de Havilland se detuvo sobre la piedra de la meseta.

Al mirar a través del parabrisas cubierto por una fina capa de polvo, el Teniente Pose pudo constatar la dramática realidad de la maniobra: el morro del avión había quedado detenido a escasos veinticinco metros del final del terreno, justo donde se iniciaba la pronunciada pendiente descendente que conducía directamente al vacío del acantilado marino.

El piloto redujo la palanca de gases a su posición mínima y el motor quedó regulando, emitiendo un ronroneo rítmico que rompió el milenario silencio de la meseta de la Seymour.

Por primera vez en los anales de la aviación mundial, una aeronave propulsada por un tren de aterrizaje convencional había logrado posarse con éxito en el permafrost del continente antártico en pleno invierno polar, validando de un plumazo la audaz hipótesis de Olezza.

Antes de que la cortina de polvo levantada por la frenada se asentara, las puertas del Beaver se abrieron. El Vicecomodoro Olezza fue el primero en descender de la cabina, clavando la suela de sus botas en el barro congelado de la Seymour.

Su rostro curtido, surcado por las profundas marcas de la tensión acumulada durante semanas de incertidumbre, se iluminó con una sonrisa franca al ver correr hacia el avión a los hombres de la Patrulla Soberanía, quienes vitoreaban con entusiasmo contenido.

El Teniente Licciardello llegó al trote liderando el grupo, luciendo su ropa de abrigo completamente sucia por el polvo grisáceo de la laja apisonada. Se cuadró militarmente frente a su superior con rigor reglamentario, aunque la emoción del momento le quebraba la voz al pronunciar el parte de novedades:

—¡Señor! El Campamento Beta reporta la pista de trescientos metros formalmente inaugurada y sin registrar novedades operativas en el personal o el material —exclamó Licciardello, con los ojos visiblemente húmedos.

Olezza ordenó romper filas, dejando de lado por un instante la rigidez del protocolo militar para fundirse en un abrazo hondo y fraternal con el joven oficial que había liderado el esfuerzo en la meseta. Con voz ronca pero cargada de una profunda convicción, el Vicecomodoro miró a los ojos a los hombres de la dotación:

—Lo que hicieron ustedes acá no tiene nombre en los manuales de la milicia, muchachos. La burocracia dictaminaba que se requerían barcos de gran calado, meses de logística y pesadas topadoras para poner una sola rueda en la Isla. Sin embargo, acá tienen la rueda, y la pusieron veintiún pares de brazos argentinos.

Mientras tanto, Pose y Velázquez habían descendido para realizar una inspección ocular del estado del tren de aterrizaje. Para gran alivio y sorpresa, los neumáticos no evidenciaban cortes profundos ni deformaciones, lo que constituía una prueba irrefutable de que la titánica labor ejecutada por las cuadrillas de tierra había alcanzado niveles de excelencia técnica admirables.

—Están intactas, Teniente —anunció Velázquez, palmeando con fuerza la banda de rodadura de la cubierta izquierda—.

Olezza se acercó a los aviadores para felicitarlos, estrechando fuertemente sus manos enguantadas:

—Buen trabajo, Pose. Ese viento estuvo a punto de jugarnos una mala pasada en el último segundo de la aproximación.

El piloto, contemplando con justa modestia la precaria y exigua cinta de tierra despejada que se extendía a sus espaldas, se acomodó el pasamontañas antes de responder:

—El Beaver se portó como un grande, Señor. Pero trescientos metros de longitud representan apenas un suspiro si el objetivo consiste en trasladar el pesado Douglas C-47 desde los hangares de Matienzo.

El Vicecomodoro Olezza asintió, dándole plenamente la razón al piloto mientras se volvía hacia el resto de los suboficiales de la patrulla que se agolpaban con los rostros agrietados por el frío alrededor del fuselaje del P-03. Su voz recuperó la firmeza de la orden irrevocable:

—Escuchen bien, muchachos. Hoy se quebró definitivamente el mito del aislamiento invernal antártico, pero la geopolítica no aguarda los festejos de los pioneros. Para el final de la semana requiero cuatrocientos metros limpios de pista y para el mes de octubre la extensión total debe alcanzar indefectiblemente los mil doscientos metros de longitud. El Douglas TA-05 aguarda en Matienzo y requiere esa distancia para frenar antes de que den inicio los violentos temporales de la primavera. ¡Afilen los picos que la verdadera tarea comienza a partir de mañana!

El estruendo del motor Pratt & Whitney al despegar de regreso hacia Matienzo apenas una hora más tarde marcó el inicio formal de la segunda y más exigente fase de la Operación Marambio.

Los hombres de la Patrulla Soberanía regresaron en silencio hacia las lonas de sus carpas con los desgastados picos apoyados sobre los hombros curtidos. Sabían perfectamente que la soledad continuaba siendo absoluta en los confines del mar de Weddell y que el implacable invierno antártico aún no había retirado del todo sus garras heladas, pero también marchaban con la íntima e inquebrantable certeza de que la historia de la Antártida Argentina se había enderezado para siempre bajo la marca indeleble de aquellas primeras ruedas grabadas a fuego en la dura piedra de la meseta.

(Continuará)….

Alejandro G. Mazzuchi

Aviador militar retirado – Escritor de relatos históricos

 

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Malvinas: Nuestros habitantes y las vidas de María Sáez y Matilde Malvina Vernet

María Sáez de Vernet

Matilde Vernet: la primera argentina nacida en Malvinas, que fue testigo del asesinato de Lincoln y murió en San Isidro

Hija de Luis Vernet, primer “gobernador” de las islas, se casó con un marino norteamericano y tuvo una vida extraordinaria


Jorge Martínez Carricart || LA NACION



Imagen tomada en 1920, en la quinta Las Acacias, en las barrancas de San Isidro. Matilde "Malvina" Vernet de Cilley junto a sus nietos, Felipe Hughes Cilley y Elena Giménez Cilley


María Sáez de Vernet llegó a Puerto Soledad embarazada. Atravesaba el segundo mes de gestación. Desembarcó el 15 de julio de 1829, después de 26 días de navegación, con tres hijos. La más chica, Sofía, todavía no caminaba. Le asignaron una vivienda relativamente cómoda y destacada en la pequeña colonia. Su habitación tenía dos grandes ventanas orientadas hacia Bahía de la Anunciación, la puerta de entrada a las Islas Malvinas.



Maqueta de la colonia argentina Puerto Soledad en 1831 que está en el Museo Malvinas e Islas del Atlántico Sur Picasa

Tenía 28 años y era, de cierto modo, la “primera dama” de aquellas islas remotas. Se embarcó en semejante aventura siguiendo a su marido, el empresario Luis Vernet, que había descubierto que las Malvinas eran fuente de inmensas riquezas. Y parecía dispuesto a jugarse la vida en semejante empresa. Primero consiguió que Manuel Dorrego, gobernador de Buenos Aires, le otorgase a través de un decreto “los terrenos que en la Isla Soledad resultaren vacíos (…) y la Isla de los Estados a cambio de que funde allí una colonia en el plazo de tres años”. Y, dos semanas antes de zarpar, el gobernador interino Martín Rodríguez lo nombró “Comandante Político y Militar de las Islas Malvinas y adyacentes al Cabo de Hornos”.


El retrato más conocido de María Sáez de Vernet, autora de Diario de Malvinas en 1829

Durante los primeros seis meses en Puerto Soledad, Mariquita -así la llamaban- llevó un registro detallado de todo lo que sucedía a su alrededor. Se trata de un diario íntimo escrito con ternura, que refleja la curiosidad y el amor con el que su autora descubrió esa tierra lejana e indómita. Todo la fascinaba: la nieve, las aves, el agua cristalina, las tardes de playa...

Escribió todos los días, desde el 15 de julio hasta el 22 de diciembre de 1829, cuando se despidió con un breve texto: “Por tener que aprontar cartas y encomiendas para Montevideo y Bs. Ayres cesa el diario que he llevado desde que desembarqué en esta isla hasta la fecha”, escribió.

Se convirtió, sin proponérselo, en la cronista de la soberanía argentina en Malvinas. Sus anotaciones describen la composición demográfica y la organización cívica del pueblo, dan cuenta de sus recursos y economía. Detalla qué actividades practicaban los isleños en su tiempo ocioso e incluso susurran algunos chismes de una comunidad naciente.

Diario de 1829 en Malvinas o simplemente Diario en Malvinas (1829), los dos nombres con los que se conoce a las memorias de María Sáenz de Vernet, fue exprimido “hasta la última coma” por los historiadores. Se trata de una pieza literaria imprescindible para comprender cómo era la vida en las islas en aquellos años previos a la invasión y ocupación británica.

El manuscrito original está en el Archivo General de la Nación. Le faltan las primeras páginas. La que quedó como portada, en el margen superior derecho tiene, agregada con lápiz, una anotación que dice “llegó 15 de julio de 1829”. Enseguida comienza el texto. Y empieza por el principio, por su desembarco, el primer contacto con la nieve y cómo la trasladaron hasta su primera casa en Puerto Soledad.


El retrato de Luis Vernet en una estampilla argentina

Vivir en Malvinas, en 1829

María tocaba el piano, que trajo consigo desde Buenos Aires, y cantaba. Organizaba tertulias y fiestas para los colonos. Armó una importante biblioteca, con libros en español, alemán e inglés. Los días de mal tiempo pasaba largas horas leyendo junto a la chimenea.

Viajeros y personalidades que recalaron en la naciente colonia, como el capitán Robert Fitz Roy , se refirieron al “refinamiento y nivel cultural de los Vernet”. Otro viajero, Robert Greenhow, sostuvo que María “ejecutaba música de Rossini con mucho gusto”.


Óleo de Luisa Vernet. Puerto Soledad en 1829

En su diario, Mariquita describe a Puerto Soledad como un pequeño poblado compuesto por algunas casas dispersas a orillas de una bahía. Calcula su población en 80 habitantes, entre los que destaca 25 gauchos, cinco indios y un buen número de negros libertos. Además, dice que hay criollos, escoceses, ingleses y alemanes. Habla de una comunidad pacífica, donde todos se ayudan, con una vida social activa: menciona bailes y carreras de caballos. Dice que “los negros bailan todos los domingos”. Y cuenta que los alemanes armaban palenques para atar sus vacas con costillas de ballenas.

De su relato se despende cómo era la economía en las islas. Menciona distintas estancias, sin nombres propios, de donde llegan las vacas. También cuenta que los peones salen a buscar ganado cimarrón o a cazar lobos. Menciona un pescadero, con una gran pileta para salar pescado. Y con gran asombro dice que hay jornadas en las que se capturan 400 peces de una sola vez.

Describe una importante actividad marítima. Enumera entradas y salidas de goletas y bergantines llenos de provisiones y dice que intercambian mercadería (harina, café, té, ropa, pólvora, barriles y herramientas) por cueros y carnes. Refleja, también, la emoción de recibir correo desde Buenos Aires.

La leña, fundamental para supervivencia en Malvinas, fuente principal de calor, viene directamente de Isla de los Estados (en 1823, en la primera expedición que envía al mar del sur, Vernet instaló un aserradero en la bahía Flinders).



Port Louis, en las Islas Malvinas

Policía, juez de paz y celestino

Entre anotaciones, describe algunas funciones que debe asumir su marido dentro de la comunidad. El 23 de agosto escribe: “Buen tiempo. Las familias alemanas dieron un baile a los criollos, uno de estos pasajeros de Bs. Ays. en la Betsy, tomó un arma cargada y por ser ebrio, amenazaba con ella matar a todo el que se le presentaba. Luego que Vernet lo supo mandó prenderlo, y amarrado lo condujeron a una pieza que le sirve de cárcel. Este acontecimiento hizo que terminara trágicamente la tertulia”. El primer reo bajo la comandancia de Vernet fue liberado una semana después, el 1° de septiembre.


Manuscrito. Parte del diario de María Sáez de Vernet, donde cuenta el incidente del domingo 30 de agosto en el baile que dieron los alemanes.

Transcripción

Domingo 23 de Agosto

Buen tiempo. Las familias alemanas dieron un baile a los criollos, uno de estos, pasajero de Buenos Aires en la Betsie, tomó un arma cargada y por ser ebrio, amenazaba con ella matar a todo el que se le presentaba; luego que Vernet lo supo mandó prenderlo, y amarrado le condujeron a una pieza que le sirve de cárcel. Este acontecimiento hizo que terminara trágicamente la tertulia.

El 25 de octubre, Vernet ofició de juez de paz: “A las once de la mañana se celebró el casamiento de Antonio y Marta, se juraron eterna fidelidad ante cuatro testigos y de los padrinos, que fueron la ama y uno de los peones, firmaron la contrata y se convinieron en formalizarlos por la Iglesia o que fueras a Buenos Aires, los padrinos les dieron convite y baile a la noche”, escribió su mujer.

También cuenta cuando llega a su casa un peón suplicando a Vernet que tratase con el padre de Elisa “la muchacha blanca que cuidaba a los niños” para que aceptase que ella se convirtiese en su esposa. Y se sorprende al día siguiente cuando un piloto alemán “que antes dirigía el pescadero” se presenta ante su marido y le dice que también quiere casarse con Elisa. El 28 de octubre, reflexiona: “Día lluvioso. Le han salido dos novios a la ama, pero ella los difiere hasta su vuelta a Buenos Aires”.

¡Viva la patria!

En el medio, el domingo 30 de Agosto, describe una escena fundamental en el reclamo de la Argentina por la soberanía sobre Malvinas. Dice: “Muy buen día de Santa Rosa de Lima, y por lo que determinó Vernet tomar hoy posesión de la isla en nombre del gobierno de Buenos Aires, a las doce se reunieron los habitantes se enarboló la Bandera Nacional a cuyo tiempo se tiraron veintiún cañonazos, repitiéndose sin cesar el ¡Viva la Patria! Puse a cada uno en el sombrero con cinta de dos colores que distinguen nuestra Bandera, se dio a reconocer el Comandante".


El documento original de la proclama de Luis Vernet en el momento de tomar posesión de su cargo en Puerto de la Soledad, 30 de agosto de 1829.

Transcripción

Proclama

El Comandante político y militar nombrado por el Superior Gobierno de Buenos Ayres, en conformidad con el decreto de 10 de Junio que acabo de haceros público, ha elegido este día, aniversario de Santa Rosa de Lima, patrona de la América, y para ejercer de nuevo un acto formal de dominio que tiene la República de Buenos Ayres sobre estas Islas Malvinas, las de Tierra del Fuego y sus adyacentes y demás territorios desde donde acaba el de la comandancia de Patagones, hasta el Cabo de Hornos; y al efecto ha enarbolado en este día el pabellón de la República, saludándolo en la mejor forma que permite el naciente estado de esta población.

El Comandante espera que cada uno de los habitantes dará en todo tiempo de subordinación a las leyes, viviendo como hermanos en unión y armonía, a fin de que con el incremento de población que se espera y que el Superior Gobierno ha prometido fomentar y proteger, nazca en su territorio austral una población que haga honor a la República cuyo dominio reconocemos.

¡Viva la Patria!

30 de Agosto 1829.  

 

El nacimiento de Matilde

Curiosamente, María no hace mención a su embarazo en su diario. Sin embargo, desde la prímera línea refiere a un malestar físico que atribuye a la navegación. Cuando desembarca en Puerto Soledad, estaba tan débil que tuvieron que trasladarla en una silla porque sus fuerzas no le permitían caminar hasta las casas. Durante varios días menciona su “flaqueza” y la recuperación gradual: “Cada día adquiero más fuerzas cuya falta es mi única enfermedad”, dice. Pero le echa la culpa al viaje y al mareo, no al embarazo.

Tampoco hay referencia sobre el alumbramiento, ya que deja de escribir su diario 45 días antes. Una novela histórica, María de las Islas, de Estela Sáenz de Méndez, inspirada en las anotaciones de Mariquita e investigaciones posteriores, recrea la escena del parto. Dice que la esposa de Vernet eligió parir en el cuarto más grande, en el fondo de la casa. Que su ama de llaves, Victoria, la hace recostar en la cama y le saca los zapatos. Y que la asiste en el alumbramiento una tal Rosaura, a quien describe como “negra y lustrosa, que dice ser comadrona”.

Luego, en un párrafo, describe la emoción de la madre al recibir a su hija. En distintos artículos periodísticos, en una confusión evitable, el texto muchas veces se le adjudica a la propia Mariquita.

“¡Mi mujercita malvinense! La tengo en mis brazos -dice-. Su boquita ávida como un botón de rosa ya quiere succionar. Me embarga de dulzura. Es un milagro. Beso sus deditos. Perfecta. Mi mujercita isleña. Mi niña valiente que ha nacido en una isla, ahora más nuestra que nunca, como si hubiéramos enarbolado entre las dos una bandera”.

La cuarta hija de Luis Vernet y María Sáez nació el 5 de febrero de 1830. Se trata de la primera argentina nacida en las Islas Malvinas. Distintos historiadores coinciden en que esa tarde hubo fiesta en Puerto Soledad.

A propósito de su nombre, existe una imprecisión que ha perdurado a lo largo del tiempo. En distintos textos se repite como verdad que recibió el nombre “Matilde Isabel Vernet” pero que sus familares la llamaron desde el primer día “Malvina”, como si se tratase de un mero apodo. Sin embargo, en su partida de bautismo, emitida el 13 de noviembre de 1833 por la parroquia San Miguel Arcángel de Buenos Aires, aparece con el nombre “Balvina Isabel Matilde”.

Su tataranieta Ana Aramendi Jurado deduce que su inscripción como “Balbina” responde a un claro error de inscripción de la época o a la inexsistencia formal del antropónimo “Malvina” en el santoral del registro religioso de entonces. Lo concreto es que en todos los documentos oficiales posteriores (en su dispensa matrimonial, en el registro de pensiones de la marina norteamericana y en los censos de 1869 y 1895) figura como Malvina Vernet.


La partida oficial de bautismo de Malvina Vernet, la primera mujer argentina nacida en las Islas Malvinas. Un detalle: en la partida, por error, se la registra como "Balbina"

Transcripción

Dn. Manuel Velarde,
Canónigo Honorario y Cura Rector de la parroquia de
San Miguel Arcángel, en Buenos Aires.

Certifico: Que en el Libro 1.º de Bautismos, al folio 136 vuelto existe la siguiente partida:

En trece de noviembre de mil ochocientos treinta y tres, yo el presente encargado de la Administración de la Parroquia de San Miguel, bauticé solemnemente a Balbina Ysabel Matilde, que nació el cinco de febrero de mil ochocientos treinta, hija legítima de Don Luis Vernet, natural de Alemania, y D.ª María Sáez, natural de la Ciudad de Montevideo. Fueron padrinos Dn. Antonio Leslie y D.ª Francisca Pérez y Sáenz, por Dn. [ilegible], a quienes advertí sus obligaciones.

Doy fe: Buenaventura [Leguizamón], conforme con su original.

De pedimento del Señor Juez de Primera Instancia en lo Civil, Doctor Dn. Carlos [apellido poco legible], expido el presente en Buenos Aires a diez y siete de julio, año de mil ochocientos setenta y cinco.

Manuel Velarde

Buenos Ayres, julio 20/75.

A los autos.

firmado: apellido ilegible

El 7 de noviembre de 1831, luego de capturar tres buques norteamericanos que cazaban lobos en Malvinas de forma ilegal, la familia Vernet abandonó definitivamente las islas. Regresó a Buenos Aires a bordo de una de las goletas secuestradas, la Harriet.


Un retrato de Matilde "Malvina" Vernet Cilley publicado en María de las Islas, la novela histórica de Estela Sáenz de Méndez, en Editorial Sudamericana

El gobierno de los Estados Unidos consideró que la utilización de la goleta Harriet para servir de transporte a la familia Vernet fue un acto imprudente y provocativo. Y el presidente Andrew Jackson lo condenó, directamente, como “un acto de piratería”.

Como represalia, el 31 de diciembre de 1931, la fragata USS Lexington se presentó ante Puerto Soledad con un engaño, bajo bandera francesa. Su tripulación desembarcó, arrestó algunos hombres, destruyó todo lo que había construido Vernet y desalojó a la mayoría de los colonos.


Litografía de Puerto Soledad en 1833, por Conrad Marterns

La familia Cilley Vernet

Acusado de piratería, Luis Vernet ya no regresaría a Puerto Soledad. Se dirigió con su familia a Brasil, pasó una temporada en Rí­o de Janeiro. Hay registros que aseguran que Malvina bailó en una fiesta de disfraces con Tomás Guido, amigo y confidente de San Martí­n.

Después se establecieron en Uruguay, donde Malvina conoció al capitán de la marina estadounidense Greenleaf Cilley, miembro de una familia prominente de Norteamérica. Su abuelo peleó en la guerra de la independencia mientras que su padre, Jonathan Cilley, fue miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por el estado de Maine y falleció por una herida que sufrió en un duelo con otro congresista. A raíz de su muerte, el Congreso de los Estados Unidos prohibió los duelos.

Matilde y Greenleaf se casaron en Montevideo el 13 de mayo de 1861. Luego, cuando él fue convocado a pelear en la guerra de la Secesión, se radicaron en los Estados Unidos. Un dato curioso: Malvina Vernet fue la única argentina presente en la función en el teatro Ford, en Washington, cuando asesinaron a Abraham Lincoln, el 14 de abril de 1865.


El registro de pensiones de la Marina de los Estados Unidos que muestra a Malvina como viuda de Greenleaf Cilley, veterano de la guerra con México

Tuvieron, en total, seis hijos: tres varones y tres mujeres. La mayor, María Príncipe Cilley, vivió poco más de un año. Sus otras dos hijas, Déborah Malvinas Cilley Vernet y Malvina Justa Cilley Vernet, fueron las primeras en llevar oficialmente los nombres Malvina y Malvinas.


El retrato más conocido de Matilde "Malvina" Vernet Sáez

Cuando regresaron a Buenos Aires, fundaron su hogar en la calle Florida, entre Viamonte y Córdoba. Luego se mudaron a una casona en 25 de Mayo entre Corrientes y Cuyo (hoy Sarmiento), que tení­a salida directa al Paseo de Julio (hoy avenida Alem). Por último, la familia Cilley Vernet se insatló en San Isidro, en una quinta que compró Luis Vernet y llamó “Las Acacias”. El terreno estaba delimitado por Libertador y el Rí­o, que llegaba hasta adonde está hoy el Tren de la Costa, y por las calles Martí­n y Omar y Belgrano.


La quinta La Porteña, en el Casco Histórico de San Isidro, tiene un placa que dice "En este solar vivió y murió Luis Vernet, primer gobernador de las Islas Malvinas"


El solar donde estaba la quinta Las Acacias, la propiedad de Luis Vernet, fue comprado por la familia Perkins Anchorena. Allí, en 1965, el arquitecto Jorge Bustillo construyó el casco de La Porteña, respetando un sector de la casa original de mediados del siglo XIX.

“Malvina” murió el 29 de septiembre de 1924. Su obituario, rescatado por el bibliotecario Sebastián Freigeiro en el Diccionario necrológico sanisidrense, decía: 

“A la avanzada edad de 94 años falleció en la madrugada del día 29 de septiembre, en su residencia de este pueblo, la querida anciana que durante su larga existencia, rodeó su persona de la simpatía entrañable de cuantos con la suya alternaron su vida, conquistada con sus bellísimas cualidades de alma y relevantes dotes de carácter, atrayendo con las cariñosas irradiaciones de la bondad inagotable de su corazón. Su fallecimiento ha sido profundamente lamentado en nuestra sociedad, no solo por hallarse extensamente ligada a ella con vínculos de parentesco, sino también porque se le miraba como una de nuestras más veneradas figuras. Llegue a sus deudos nuestra condolencia por tan triste pérdida y nuestra plegaria por su eterno descanso”.

Fue sepultada en el Cementerio de la Recoleta junto a su padre, Luis Vernet.


La tumba de Luis Vernet en el cementerio de la Recoleta

Un bisnieto de Malvina

Ricardo “Dicky” Hughes es bisnieto de Malvina Vernet. Tiene una memoria asombrosa que le permite trepar hasta la rama más alta de su árbol genealógico. Cuenta que Malvina Justa Cilley Vernet se casó con Felipe Hughes, su abuelo paterno, quien fuera propietaro de extensos campos en el sur de Santa Fe y cedió tierras para la construcción de una estación de tren y la fundación del pueblo que lleva su nombre, Hughes (en el kilómetro 303 de la ruta 8, donde el Turismo Carretera corría la famosa “Vuelta de Hughes”).

Malvina Justa y Felipe tuvieron un solo hijo: Felipe Juan Hughes Cilley, su padre. “Dicky” tiene una foto de 1920 donde se ve a su bisabuela, “Malvina”, junto a su padre, Felipe Juan Hughes, en la quinta que compró Vernet en San Isidro.En la imagen está también Elena Giménez Cilley, otra nieta de “Malvina”.


Imagen tomada en 1920, en la quinta Las Acacias, en las barrancas de San Isidro. Matilde "Malvina" Vernet de Cilley junto a sus nietos, Felipe Hughes Cilley y Elena Giménez Cilley

El verano último viajó por primera vez a las Islas Malvinas. Fue en busca de sus raíces. Visitó Puerto Argentino, hizo el circuito turístico, pero también manejó hasta Port Louis, como llaman los ingleses a Puerto de la Soledad. Allí, encontró los restos de la casa de Luis Vernet.

“Están los muros de piedra, que tienen entre metro y medio y dos metros de altura. Hoy forman parte de un corral... La casa de Vernet quedó dentro de un campo de 25 mil hectáreas que tiene ovejas y vacas. Me presenté ante el dueño, le conté quién era, le dije que era descendiente de Luis Vernet. También le aclaré que nunca estuve de acuerdo con la guerra, de la forma en que se hizo, pero que no tenía dudas de que las islas son argentinas. El tipo me atendió de buena gana, me subió a su Land Rover y me dedicó media mañana. Estuvimos recorriendo todo el campo”.


La entrada de la estancia que ocupa las tierras donde estaba la casa de Luis Vernet. Tiene 43500 acres (17,603.83 hectáreas) y se dedica a la cría de ovejas, vacas y caballos


"Dicky" Hughes junto a los restos de la casa donde nació su bisabuela, Matilde "Malvina" Vernet



Los muros de la casa donde vivió Luis Vernet hace 200 años todavía se mantienen en pie: hoy forman parte de un corral para animales en Port Louis, como los ingleses han llamado a Puerto Soledad o Puerto de la Soledad.

En 2022, en otro viaje, también en la búsqueda de sus raíces, Dicky Hughes voló a New Hampshire para conocer la tierra de su bisabuelo Greenleaf Cilley, el marido de Matilde “Malvina” Vernet. Se fotografió junto a la estatua de Joseph Cilley, abuelo de Greenleaf, uno de los hérores de la revolución norteamericana.


"Dicky" Hughes en Nothingham Square, en New Hampshire, junto al monumento en memoria del general Joseph Cilley, abuelo del marido de Matilde "Malvina" Vernet, uno de los héroes de la revolución norteamericana. Lo acompañan sus hijas, Sofía y Verónica Hughes.

El apellido Cilley, descendientes de Malvina, está intimamente ligado a la historia del SIC. Ernesto el Tata Cilley y su hermano Luis Cilley Hernández fueron parte del grupo fundador. Débora Cilley de Durrieu -precursora del hockey sobre césped femenino en nuestro país- integró el plantel superior que ganó los campeonatos argentinos de 1948, 1950, 1951 y 1953. Y José Cilley, apertura, aganador de 10 títulos, que también se lució en Los Pumas.

Port Louis, en las Islas Malvinas

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Malvinas: La fallida emboscada del HMS Valiant

Submarino británico contra Submarino argentino en el Atlántico Sur (Malvinas1982)

La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.

El Snorkel


En la estrategia naval británica, los submarinos poseían un papel principal en tareas antisubmarinas. Así, eran muy comunes las misiones de seguimiento a submarinos soviéticos, tanto de ataque como bombarderos (estos últimos, cargados de misiles nucleares estratégicos).
Ahora bien, los antagonistas submarinos de la época eran generalmente grandes y ruidosos, amén que se contaba (generalmente) con buena información de inteligencia inicial, que era proporcionada por los sistemas SOSUS (Sound Surveillance System o en castellano Sistema de Vigilancia por Sonidos), una serie de hidrófonos en el lecho marino en áreas de tránsito de submarinos.
En el Atlántico Sur, durante el conflicto por Malvinas en 1982, la situación era absolutamente diferente.
Los submarinos británicos operaban en una Fuerza de Tareas separada, la 324, comandada directamente por el Jefe de la Fuerza de Submarinos, el Vicealmirante Peter Herbert, con base en el cuartel naval de Northwood. Durante el conflicto, se desplegaron cinco submarinos nucleares (HMS Conqueror, HMS Splendid, HMS Spartan, HMS Valiant y HMS Courageous), así como un único submarino convencional, el HMS Onyx.
No se consideró dar a los submarinos británicos en el Atlántico Sur una misión principal antisubmarina (como, se dijo, si la tenían operando en el marco de operaciones de la OTAN) en tanto los problemas inherentes a la detección de un silencioso (y prácticamente desconocido para los sonaristas británicos) submarino argentino Tipo 209.
Como señalaba un informe de post-guerra:

    Nuestros sonares submarinos en servicio, sean montados en el casco o arrastrados, están optimizados contra submarinos nucleares soviéticos y se ha dado poca atención a los submarinos diesel / eléctricos.

Sin embargo, en oportunidades aisladas, se dio la misión, a determinados submarinos, de atacar. Esas oportunidades surgieron cuando, por inteligencia de comunicaciones, se interpretó que los submarinos argentinos se estaban dirigiendo a determinadas áreas y se pensó en interceptarlos en el camino.

***

La primera de ellas fue al dirigirse el submarino ARA Santa Fe (Capitán de Corbeta Horacio Alberto Bicain) hacia Georgias.
Es que sin que los tripulantes del Santa Fe pudieran conocerlo (pero, vale decir, intuyendo que podría suceder) desde el 18 de abril el submarino nuclear de ataque HMS Conqueror (Commander Chris Wreford-Brown) se encontraba sumergido en su trayecto.


Posavasos con los datos de un submarino clase Churchill.


A última hora del 19 de abril el Conqueror había recibido la autorización para atacar buques de guerra y auxiliares argentinos, así como submarinos. Específicamente se le indicó que cualquier submarino no nuclear debería presumirse como argentino y debía ser hundido.
La inteligencia británica había detectado las órdenes del Santa Fe para acercarse a Georgias, por lo cual el Conqueror se encontraba a la espera. Su comandante incluso había cargado dos de sus tubos con torpedos Tigerfish, única arma con la que contaba contra un enemigo sumergido.
A partir de allí, el Conqueror tuvo una serie de sobresaltos, con variadas detecciones, muchas de las cuales nunca pudieron ser finalmente clasificadas. Los primeros minutos del 24 de abril recibió el mensaje COR 099, informando que existía una amenaza submarina cierta y que debía contrarrestarla, fijando un área de patrulla a unas 120 millas náuticas al Noroeste de Georgias del Sur. 
Sin embargo, siete horas después recibió el mensaje COR 102, informándole que posiblemente el submarino enemigo se encontraría al norte de Bahía Guardia Nacional.
Con esta nueva información contradictoria, el comandante del Conqueror decidió proceder a alta velocidad hacia el Este y, una vez allí, buscar con rumbo Sur hasta Bahía Guardia Nacional. Wreford-Brown tenía la impresión que el Santa Fe cargaría sus baterías en snorkel durante la noche y, por tanto, tendría una oportunidad de encontrarlo y atacarlo la noche del 25 o la madrugada del día 26. 
A última hora del mismo 24, recibiría el mensaje COR 106: el mismo era la interceptación de un mensaje enviado por el Santa Fe. Había sido una mala idea emitirlo, ya que había sido interceptado por los equipos del HMS Endurance y descifrado más tarde.
Por su parte, apenas iniciado el 24, el Santa Fe se encontraba navegando con rumbo Sur. Se había asumido una derrota hasta un punto imaginario situado a 70 millas náuticas al Norte del Cabo Norte (casi al extremo Este de Georgias) y desde allí se navegaría a baja velocidad hacia esta isla. 


ARA Santa Fe.

Una vez arribado, se bordeó la costa norte de la Georgia del Sur (bien pegado, para evitar ser detectado) hasta Punta Robertson, emergiendo allí. Luego de un sobresalto al detectarse un rumor de hélices poco claro, el submarino siguió su navegación entrando en Bahía Guardia Nacional. 
El Conqueror había sido definitivamente sobrepasado por el Santa Fe. 
***
Posiblemente la orden más clara para atacar a submarinos argentinos fue la recibida por el HMS Valiant, para emboscar al ARA San Luis cuando se encontraba regresando (según inteligencia británica estimaba) a la Base Naval Mar del Plata, no pudiendo este detectarlo a pesar de contar con buena inteligencia inicial y pese a haber utilizado tácticas de sonar tanto activo como pasivo.
En efecto, el Valiant, el 17 de mayo a las 1030 (hora zulu), se encontraba en el lugar previsto para la interceptación del submarino argentino. 
Se consideró, dentro del submarino, un que existiría un alcance sonar, contra un submarino Tipo 209, de 2.000 yardas cuando se encontraba en baterías, y de 10.000 yardas con los motores diesel funcionado, aún cuando se entendió que el submarino argentino no estaría haciendo snorkel tan cercano a su base.


Impresión del sonar del HMS Valiant, del día 17 de mayo (1639z).

El plan ideado era esperarlo y atacar por sorpresa.
Apenas ingresó al área designada se detectó visualmente y por sonar un pesquero, el cual confundió a los operadores del arreglo sonar arrastrado con cavitación, ruidos de diesel y sonidos de todo tipo. A eso se sumaba una gran actividad marina. Dado el panorama confuso y para no perder la oportunidad de disparar, el Valiant permaneció con los tubos de torpedos preparados y listo para el lanzamiento. 
A las 1220z hizo su aparición un contacto. Inteligencia había predicho que el San Luis estaría en el área tres horas más tarde, pero era un contacto promisorio por lo cual el Valiant pasó a Estaciones de Combate para atacarlo.
El contacto, sin embargo, se dirigía hacia el Sur, cuando el Valiant tenía información que iría hacia la Base de Mar del Plata, al Norte. En la cacería del contacto, se cruzó con otro blanco promisorio. Para traer claridad, el submarino utilizó el sonar activo, pero solo generó más confusión, al obtenerse a un gran número de ecos falsos. 


El HMS Valiant regresando de su campaña en Malvinas

Finalmente, ambos contactos desaparecieron.
A las 1452z se detectó otro contacto hacia el Este, moviéndose a la izquierda. A una distancia de 1.600 yardas, cuando el submarino se estaba aprestando para disparar, el contacto se separó en dos, pasando a 200 yardas del Valiant. Obviamente, era un contacto biológico. 
Nada, entonces, sucedió ese día, donde se fueron repitiendo en seguidilla detecciones que terminaban dejando más incertidumbres que certezas.
Aún cuando, posiblemente, uno de los contactos detectados haya sido el San Luis, que llegó al área asignada y luego giró hacia el Sur, con rumbo a la Base Naval Puerto Belgrano, y no hacia Mar del Plata como se había estimado erróneamente.
El problema con la detección de un submarino 209 fue resumido claramente por el comandante del Valiant, Tom Le Marchand, al afirmar: 

    La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.


***
El Commander Le Marchand no estaba errado en la cuota de suerte necesaria. 
En efecto, según informes de pre-guerra, en el mejor de los escenarios, un submarino Tipo 209 sería detectado por un sonar de arrastre Tipo 2024 recién dentro de las 5.000 yardas (y dentro de las 50.000 yardas de estar operando con los motores diésel funcionando), así como el sonar de casco Tipo 2001 lo detectaría recién dentro de las 2.000 yardas (5.000 yardas de estar utilizando los diésel).
Esas cifras, vale indicarse, se reducirían aún más de encontrarse en operaciones en aguas poco profundas.


Cuarto de Control del HMS Valiant. Fotografía tomada durante el conflicto de 1982.

Para el caso de tener que pasar a la fase de ataque, los submarinos británicos contaban con torpedos filoguiados Tigerfish Mk.24, del modelo 0 en el Spartan y el Splendid, y los mejorados (con capacidad dual: antisuperficie y antisubmarina) modelo 1 en el Conqueror, Valiant, Couraugeous y Onyx. Ambos modelos poseían una corrida máxima de 31.600 yardas.
Sin embargo, los niveles de ruido del probable enemigo (submarino Tipo 209) eran muy pocos para el sonar pasivo del Tigerfish y, además, la escasa profundidad (existente en gran parte del teatro marítimo) habría confundido, por rebotes en el fondo marino y en la superficie, al modo de sonar activo del arma. 
Tal es así que, para submarinos detectados dentro de la plataforma continental o en aguas someras, se preveía atacarlos con salvas de tres viejos torpedos de corrida recta Mk.8. En ambos casos, entonces, con torpedos antiguos o modernos, la posibilidad de impacto contra los submarinos argentinos era escasa.
Para peor, la confiabilidad del Tigerfish era escasa. El Mod 0 tenía una del 45 %, mientras que llegaba al 64 % para el Mod 1 y, considerado como parte de un sistema, se consideraba que la efectividad rondaba solamente el 20 %.
Realmente, todo ello era un problema para los submarinistas británicos: su capacidad de detección, clasificación, identificación, seguimiento y ataque, contra submarinos argentinos, resultaba realmente limitada.
Como puede apreciarse, la tarea antisubmarina de los submarinos británicos no fue sistemática ni se convirtió la misma en su accionar principal: únicamente, actuaron de esta forma cuando datos de inteligencia hicieran que no pudiera desaprovecharse la ocasión.
Lamentablemente para la Fuerza de Tareas 324, jamás pudieron siquiera detectar a un submarino argentino.


Tripulacion del ARA San Luis a su regreso de su participación en Malvinas 82

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Argentina: Aerolínea "Volar" unirá Tierra del Fuego con la base Petrel

La empresa «Volar» proyecta ampliar sus operaciones en Petrel durante 2027

La empresa fueguina ya realizó vuelos a la base antártica y prevé avanzar hacia nuevas operaciones. La extensión de la pista, las condiciones de acceso marítimo y las habilitaciones pendientes serán determinantes para desarrollar una alternativa al traslado de turistas por vía marítima.

Del Fuego Noticias





RÍO GRANDE.- La posibilidad de conectar Ushuaia con la Base Antártica Conjunta Petrel mediante vuelos turísticos podría avanzar durante 2027, aunque todavía depende de obras de infraestructura y de las condiciones necesarias para operar de manera segura. La empresa fueguina Volar ya realizó vuelos para conocer las características del lugar y evaluar las posibilidades de desarrollar una actividad comercial.

El piloto y socio de la firma, Roberto Valdés, explicó que la empresa efectuó cuatro vuelos y que continúa estudiando la operatividad de la zona, incluido el acceso por mar. La propuesta apunta a facilitar el traslado de turistas que realizan cruceros antárticos y reducir el tiempo que insume la navegación por el pasaje de Drake.

El cruce marítimo demanda aproximadamente un día y medio por tramo. Una conexión aérea permitiría trasladar pasajeros hasta la Antártida para embarcar allí y regresar posteriormente en avión, con un ahorro estimado de tres días de navegación entre la ida y la vuelta.
Total Energies

Sin embargo, Valdés advirtió que el desarrollo de ese servicio requiere avanzar gradualmente y comprobar que las condiciones operativas permitan coordinar los vuelos con el embarque de pasajeros y el abastecimiento de los buques.

Una pista en desarrollo

Las obras en Petrel son uno de los factores determinantes para ampliar las operaciones. Según información difundida en julio de 2026, la pista había alcanzado una longitud total de 1.300 metros, de los cuales 1.200 eran utilizables, además de contar con 100 metros de seguridad. La infraestructura todavía requería evaluaciones técnicas sobre la resistencia del terreno.

La información inicial sobre el proyecto también menciona la posibilidad de extender la pista hasta los 1.500 metros, junto con mejoras en la torre de control y otras instalaciones. No obstante, no se pudo confirmar que esa extensión tenga un cronograma oficial definido para 2027.

En paralelo, el Ministerio de Defensa informó en octubre sobre un acuerdo con TANDANOR para completar el equipamiento interior de los dos primeros módulos habitacionales de un conjunto de seis previsto para la base. Las obras forman parte del desarrollo de Petrel, pero no implican que toda la infraestructura necesaria para vuelos comerciales esté terminada.

Otro antecedente se registró en febrero de este año, cuando HeliUshuaia realizó un vuelo civil desde Ushuaia hasta Petrel con apoyo del Comando Conjunto Antártico. Además, la empresa anunció un programa de vuelos estratégicos para la temporada 2026-2027, destinados a capacitación, entrenamiento y operaciones sanitarias. Estas actividades no equivalen a la autorización de un servicio turístico regular.

La competencia de Chile

La ubicación de Petrel, en el sector norte de la península antártica, podría facilitar la conexión con determinados itinerarios de cruceros. Valdés diferenció esa posición de la Base Marambio, más alejada de los recorridos habituales por el oeste de la península.

El empresario también señaló que el servicio podría cubrir otras necesidades logísticas, como el traslado de tripulaciones y alimentos frescos. Para que esa alternativa resulte viable, sin embargo, será necesario resolver las condiciones de acceso marítimo y coordinar las operaciones entre aeronaves y embarcaciones.

En ese mercado, la chilena DAP cuenta con una ventaja por su trayectoria en vuelos antárticos desde la década de 1980. Según Valdés, los operadores de cruceros ya conocen esa modalidad, por lo que una alternativa desde Ushuaia deberá demostrar continuidad y confiabilidad antes de captar una parte de la actividad.

La incorporación de aeronaves de mayor capacidad quedó planteada como una posibilidad posterior. El empresario consideró que ampliar la flota dependerá de que las operaciones alcancen un volumen suficiente para justificar económicamente esa inversión.

Por ahora, 2027 aparece como un horizonte de desarrollo para la conectividad aérea desde Ushuaia hacia Petrel, pero no como una fecha confirmada para el comienzo de vuelos comerciales regulares con turistas. La concreción dependerá de las obras, las evaluaciones técnicas, las habilitaciones correspondientes y la viabilidad de la operación logística.

COAN: Puertas abiertas en Ushuaia

 

Gran despliegue de la Aviación Naval Argentina en el Fin del Mundo, Ushuaia 🇦🇷🇦🇶

Se observan aeronaves T-34C Mentor, B-200, P-3C/N Orión y Helicópteros Sea King y Fennec, también vehículos terrestres.

Argentina: Conferencia "El dominio de los vectores no tripulados"

 
Ideas para UGV de la empresa FixView

El Ministerio de Defensa se sube a la guerra de los drones y las Fuerzas Armadas ya piensan en una flota propia

Un caza F-35 cuesta hasta 100 millones de dólares. Un dron puede costar una fracción y cambiar el resultado de una batalla. Argentina reúne a militares, científicos y empresas para no quedarse atrás en una tecnología que ya redefinió la guerra moderna

Por Patricia Fernández Mainardi || Infobae

CITEDEF fue uno de los protagonistas del encuentro. En la imagen, uno de sus desarrollos en materia de Sistemas no tripulados (Fotos: Fernando Calzada)

Del lado de las Fuerzas Armadas, estuvieron las autoridades y efectivos que contaron qué necesitan y mostraron lo que ya lograron puertas adentro: proyectos nacidos, muchas veces, del ingenio y el esfuerzo de sus propios equipos. Del otro lado, científicos e investigadores de los centros tecnológicos de Defensa, empresas privadas y funcionarios de la cartera que conduce el teniente general Carlos Alberto Presti. La meta: que esas ideas dejen de ser prototipos aislados y se conviertan en una agenda común de desarrollo.

La jornada, organizada por la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción del Ministerio, a cargo del licenciado Mario Katzenell, se llevó adelante en el Centro Cultural de la Ciencia (C3) bajo el título “Sistemas autónomos: el dominio de los vectores no tripulados. UAV (aéreos), USV (marítimos) y UGV (terrestres)”.

Un dato: el programa se organizó en tres tramos. En el primero, además de la exposición del agregado militar ucraniano, coronel Andrii Matsiuk, el Ejército Argentino presentó, a través de su Dirección General de Investigación y Desarrollo, el diseño de un vehículo aéreo no tripulado, y el Servicio de Hidrografía Naval analizó el potencial de estos vehículos para la hidrografía. En el segundo bloque, la Facultad de Ingeniería del Ejército mostró su vehículo autónomo de exploración (VAE); el CITEDEF, un radar de apertura sintética de bajo peso para drones; y la CONAE, sus desarrollos en navegación autónoma y aplicaciones. También expusieron el Instituto de Ciberdefensa de las Fuerzas Armadas, con su experiencia en vectores no tripulados, y distintas empresas vinculadas al área que buscan, desde el sector privado, llevar respuestas a las Fuerzas Armadas.

Con la jornada sobre sistemas no tripulados, el Ministerio de Defensa sentó un precedente en el área al reunir , por primera vez, a los empresarios, las universidades, las Fuerzas Armadas y los organismos del Estado

Además, la jornada tuvo la mirada del Comando de Guerra Autónoma del Comando Sur de los Estados Unidos, a cargo del coronel Ian Fletcher. El último tramo estuvo dedicado a desarrollos más cercanos al terreno: la FAdeA presentó el proyecto IA-210 Tero, un tricóptero eléctrico de reconocimiento y observación; CITEDEF presentó el bloqueo de sistemas aéreos no tripulados; y la Armada Argentina, su lancha no tripulada USV-01.

Las empresas, los científicos, las universidades y las Fuerzas Armadas: los socios para la red de drones de Argentina

El comodoro César Oscar Lencina, subsecretario de Ciencia y Tecnología de la Nación, planteó que este contexto es el de una “transformación tecnológica acelerada” en la que la inteligencia artificial, la robótica y los sistemas autónomos obligan a tomar las riendas del asunto para evitar quedar atrás de las tendencias. Para el oficial de la Fuerza Aérea, los sistemas no tripulados “son un ejemplo concreto de esta evolución” y son de “importancia estratégica para la defensa nacional”. Subrayó, además, que su desarrollo requiere integrar conocimientos que van desde la ingeniería y la electrónica hasta las comunicaciones, la navegación y el procesamiento de información. “El desarrollo tecnológico requiere del trabajo coordinado entre el Estado, el sistema científico, las universidades y el sector productivo”, sostuvo, al tiempo que agregó que el desafío es conectar a todos esos actores para “generar las condiciones para que el conocimiento se transforme en desarrollos tecnológicos y en capacidades concretas”. Además, puso a la CONAE como “una muestra” de lo que el sistema científico-tecnológico puede aportar “en áreas de alta complejidad”.

Por su parte, el director nacional de Planes y Programas para la Industria y la Producción para la Defensa, Leandro Gabriel Gargiulo, repasó lo hecho en el último año desde la cartera castrense: un relevamiento que identificó 253 empresas vinculadas al sector, un catálogo de firmas y la reducción de los plazos para autorizar exportaciones de material sensible y bélico, un trámite que ahora puede iniciarse en línea. Resumió el rol de la Secretaría en tres verbos, “identificar, conectar y desarrollar”, y planteó que el objetivo es que las iniciativas “no sean esfuerzos aislados, sino parte de una política sostenida, capaz de generar resultados y fortalecer capacidades a largo plazo”.

“Un nuevo paradigma militar”, la voz del agregado militar de Ucrania sobre una tecnología probada en combate

El coronel Andrii Matsiuk, agregado militar de Ucrania en Argentina, fue quien se encargó de abrir los paneles. No hace falta justificar su presencia, solo cabe recordar que su país desarrolló sistemas no tripulados para enfrentar a una potencia militar, y el uso de estos dispositivos en el campo de combate no hace más que mostrar su efectividad y una serie de ventajas a la hora de compararlos con otro tipo de equipamiento.

En ese sentido, el militar ucraniano contó que su país creó en junio de 2024 una rama independiente de sus Fuerzas Armadas dedicada exclusivamente a los sistemas no tripulados, la primera de este tipo en el mundo, a la que definió como un “nuevo paradigma militar”. Para el coronel, estos sistemas pasaron de ser un medio auxiliar de reconocimiento a un componente fundamental en el combate. De todas maneras, advirtió que, para que sean eficaces, deben ser integrados con el área de inteligencia, la guerra electrónica, la defensa antiaérea y el mando y control. De hecho, sostuvo que uno de los avances más importantes no fue el dron en sí, sino la red operativa que lo rodea.

La Facultad de Ingeniería del Ejército Argentino presentó en sociedad al vehículo autónomo desarrollado en esa casa de estudios

Matsiuk detalló además cómo se reparten las tareas: los aéreos hacen observación, reconocimiento, ataque e intercepción; los terrestres, logística y evacuación de heridos (la cifra no es menor, el 80 % de estas operaciones son protagonizadas por los sistemas no tripulados); y los marítimos demostraron su importancia en el mar Negro y les permitieron “tener una superioridad naval”.

Sistemas autónomos no tripulados en la Fuerza Aérea y la Armada Argentina

El comodoro Horacio Larrosa fue el elegido por la Fuerza Aérea para contar cómo nació la incorporación de vehículos remotamente pilotados en la institución: según relató, fue a partir de una directiva de 2010 que se hizo efectiva hacia 2012. Desde entonces, fueron desarrollando diferentes iniciativas que ganaron lugar progresivamente en el día a día de la Fuerza: el expositor contó que algunos desarrollos ya participaron en ejercicios, se avanzó en un sistema de reconocimiento que incorpora inteligencia artificial y, además, intervinieron en un simulacro de emergencia nuclear junto a otras Fuerzas y organismos.

Pero no todo en las Fuerzas Armadas es de uso militar (o sí, pero también de uso dual). Por ejemplo, el capitán de corbeta Fernando Cristian Bravo subrayó el potencial que tienen los vehículos no tripulados en el Servicio de Hidrografía Naval. De hecho, el organismo encargado de brindar seguridad náutica en los ámbitos marítimos de interés del país, promover la investigación científica y cumplir con estándares de la Organización Hidrográfica Internacional ya cuenta con un desarrollo con capacidades fotogramétricas. ¿En qué se traduce? En mayor flexibilidad para programar campañas sin depender de aeronaves tripuladas y obtener datos de alta resolución en áreas estratégicas. Con estos sistemas, se generan modelos digitales de elevación, ortomosaicos y nubes de puntos, que pueden integrarse con las superficies batimétricas relevadas con sondas multihaz para obtener una representación continua desde el fondo marino hasta el terreno, como se hizo con el predio de la Escuela Naval.

Bravo destacó que esta integración permite la actualización de la cartografía náutica oficial. Desde la óptica de la defensa, aporta información útil para planificar operaciones anfibias, evaluar qué embarcaciones pueden amarrar en determinados muelles según su profundidad y distancia, y estudiar la dinámica y erosión costera para conocer el teatro de operaciones.

El Ejército Argentino no se queda atrás: dos iniciativas propias para cambiar las operaciones

El Ejército Argentino también habló de distintas iniciativas propias. Fue el capitán Juan Manuel Terán quien presentó el diseño de una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje vertical, explicando el proceso de desarrollo de un vector de este tipo, que sigue la misma lógica que el de una aeronave de gran porte. El punto de partida son los requerimientos de los usuarios: en este caso, capacidad de carga, una cámara electroóptica (más un equipo de comunicaciones para extender enlaces), autonomía de ocho horas, entre otros factores. Tras el análisis, la Fuerza puso manos a la obra y comenzó a trabajar en un desarrollo concreto.

De izquierda a derecha: comodoro César Oscar Lencina (subsecretario de Ciencia y Tecnología de la Nación), contraalmirante Eduardo Ignacio Llambí (director de Educación de la Armada), Mario Katzenell (secretario de Investigación, Política Industrial y Producción del Ministerio de Defensa), Leandro Gabriel Gargiulo (director nacional de Planes y Programas para la Industria y la Producción para la Defensa); y el general Luis Guimpel (comandante Conjunto de Ciberdefensa de las FF. AA.)

De hecho, otro de los grandes avances del Ejército fue presentado por el teniente coronel Marcelo Andrés Acuña, de la Facultad de Ingeniería del Ejército: el VAE, un vehículo autónomo de exploración pensado y desarrollado en esa casa de estudios para que pueda ser empleado por la Fuerza para evacuaciones sanitarias o como apoyo en catástrofes naturales, en logística de operaciones militares y también en el ámbito civil, en actividades como la minería o la seguridad.

En cuanto a sus características, el vehículo puede transportar unos 250 kilos y tiene una autonomía estimada de 150 kilómetros (dependiendo del terreno, la carga y la velocidad).

De los cazas a las plataformas autónomas: la guerra ya no es lo que era

Uno de los expositores planteó la ecuación económica con una cifra: un F-35 cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, y al sumar equipamiento, costos operativos, capacitación del piloto y evolución del armamento, una flota de diez aeronaves puede acercarse a los 1500 millones. La pregunta que dejó abierta es quién puede afrontar hoy una inversión así en un medio que, además, depende de una base fija o de un portaaviones y puede ser destruido en un ataque sorpresa. Los datos de la guerra en Ucrania refuerzan el argumento: las pérdidas de aviones de combate llegaron a su máximo durante 2022 y cayeron abruptamente no por una mejora en los equipos ni por la supresión de las defensas antiaéreas, sino porque las aeronaves dejaron de operar en territorio enemigo y pasaron a lanzar misiles y bombas planeadoras desde su propio espacio. Es decir, las operaciones con aviones caza son necesarias, pero hoy se complementan con otras tecnologías, como los sistemas autónomos, ya sea aéreos, terrestres o navales.

De hecho, desde el C3, los especialistas destacaron que, frente a los medios tradicionales, los sistemas no tripulados tienen capacidad multimisión, mayor supervivencia y alcances que pueden llegar a las 2000 millas.

Es decir, hay una nueva lógica para pensar la guerra: las plataformas tradicionales suelen ser costosas frente a los nuevos sistemas que, además, pueden conseguirse fácilmente en el mercado.

De hecho, esa misma lógica de bajo costo apareció en el desarrollo nacional de un radar de apertura sintética (SAR) para drones, creado íntegramente en el CITEDEF: emite con muy baja potencia y asegura varias horas de operación con pocas baterías. A esto, se sumó una charla sobre navegación autónoma, que subrayó que un vehículo es tan preciso como su sistema de navegación. Para lograrlo, se combinan sensores inerciales, que no dependen de señales externas.

El ingeniero Pablo Ristori, de CITEDEF, presentó un radar de apertura sintética de bajo peso para drones pensado y desarrollado en el predio de Villa Martelli

El otro lado de la ecuación es la defensa frente a estos sistemas. Un grupo de investigadores presentó un experimento que aprovecha las limitaciones de diseño de los receptores GPS comerciales para confundirlos y hacer que un dron pierda su referencia de posición. Según relataron, en las pruebas, lograron que el dispositivo quedara anulado y que su ubicación apareciera en un lugar completamente distinto. Una muestra de que, así como los drones abaratan la capacidad ofensiva, también existen respuestas de bajo costo para neutralizarlos.

Los drones, dispositivos bajo costo, pero con alta tasa de efectividad

La jornada sobre sistemas no tripulados dejó en claro que Argentina trabaja en una amplia gama de plataformas en los tres dominios: aire, tierra y agua. En el plano terrestre, el Vehículo Autónomo de Exploración (VAE) y los UGV como plataforma logística multipropósito mostraron el avance hacia vehículos eléctricos capaces de operar en terrenos difíciles, con aplicaciones que van del apoyo en catástrofes y la logística militar a la minería y la seguridad. En el aire, el abanico incluyó desde proyectos de diseño nacional, como el tricóptero eléctrico de reconocimiento y observación IA-210 Tero, hasta el desarrollo de un radar de apertura sintética de bajo peso para drones y las experiencias reales con vectores no tripulados. El ámbito naval tampoco fue la excepción. A ello se sumó el costado defensivo, con exposiciones sobre drones de intercepción y sistemas de bloqueo como respuestas a la proliferación de estas tecnologías en manos de distintos actores.

El encuentro del Ministerio se llevó adelante en el Centro Cultural de la Ciencia (C3) bajo el título “Sistemas autónomos: el dominio de los Vectores No Tripulados. UAVs (aéreos), USVs (marítimos) y UGSv (terrestres)” (Fotos: Fernando Calzada)

La mirada hacia afuera y hacia adelante estuvo presente en las charlas sobre el Comando de Guerra Autónoma del Comando Sur, el futuro de la aviación de combate y la nueva asimetría bélica que introducen los drones FPV, que están transformando los conflictos modernos al permitir que dispositivos de bajo costo cumplan funciones antes reservadas a sistemas mucho más caros. En conjunto, las presentaciones mostraron un ecosistema en crecimiento, con fuerte articulación entre las Fuerzas Armadas, universidades y centros de investigación, y una meta compartida: pasar de los prototipos a la producción.

Los vehículos no tripulados se convirtieron en una realidad que, además de tener usos civiles, está siendo probada en combate. El desafío: avanzar en la adquisición de estas tecnologías, adiestrar a los operadores e incluir los sistemas en la doctrina militar.