Conflictos africanos: La batalla de Kinshasa

La batalla de Kinshasa

En nuestras latitudes, la imagen de los combatientes africanos suele reducirse a la de milicianos drogadictos y sanguinarios que se enfrentan por oscuras rivalidades étnicas. Sin duda, películas como El Señor de la Guerra o Diamante de Sangre reflejan la realidad; el Frente Unido Revolucionario de Foday Sankoh en Sierra Leona o el Ejército de Resistencia del Señor de Joseph Kony en Uganda no son invenciones de cineastas occidentales necesitados de clichés. Sin embargo, un vistazo a las guerras que han azotado el África subsahariana también revela la existencia de instituciones militares capaces de llevar a cabo operaciones complejas y ambiciosas. La batalla de Kinshasa, durante la cual se enfrentaron tropas de varios países africanos, es reveladora en este sentido.

Adrián Fontanellaz || L'Autre Cote de la Colline



De una guerra a otra

El genocidio de Ruanda en 1994 envió ondas de choque que finalmente llevaron a la caída de uno de los últimos dinosaurios de la política africana: Mobutu Sese Seko. En mayo de 1997, la Alianza de Fuerzas Democráticas para la Liberación del Congo (AFDL) entró en la capital zairense mientras el podrido edificio de la dictadura de Mobutu se derrumbaba. Liderado por Laurent-Désiré Kabila, un hombre entonces prácticamente desconocido, el movimiento AFDL enmascaró una coalición de actores congoleños y extranjeros cuyo denominador común era el deseo de deshacerse del dictador zaireño. De hecho, la caída del viejo leopardo habría sido imposible sin el Ejército Patriótico Ruandés (APR), que proporcionó la columna vertebral de las fuerzas de la AFDL. Ruanda había intervenido en Zaire con el objetivo inicial de desmantelar los campos de refugiados que servían de retaguardia para las antiguas Fuerzas Armadas Ruandesas (FAR) y la Interahamwe, quienes se infiltraban en Ruanda con el objetivo final de recuperar el poder perdido tras su derrota en 1994. Con Mobutu apoyando a las fuerzas del antiguo gobierno ruandés, los líderes de Kigali decidieron derrocar al mariscal zaireño. Uganda y Angola se apresuraron a participar en la operación, aprovechando la oportunidad para atacar las bases de retaguardia de sus respectivas oposiciones armadas. Las Fuerzas Armadas Zairenses (FAZ) no fueron inmunes a la decadencia generalizada característica del Zaire de Mobutu y se mostraron incapaces de detener, o incluso frenar, a la AFDL, a pesar del reclutamiento de último minuto de mercenarios franceses y serbios. Kinshasa cayó menos de un año después del inicio de las hostilidades, y Zaire se convirtió en la República Democrática del Congo (RDC).

Soldados de la AFDL poco antes de entrar en Kinshasa (Reuters)

Tras llegar al poder, Laurent-Désiré Kabila pronto se vio en el centro de un mar de demandas contradictorias provenientes de la opinión pública congoleña, sus aliados extranjeros, la antigua oposición política a Mobutu, pero también de la AFDL, también dividida en tendencias diversas y antagónicas, mientras las arcas del Estado estaban vacías. Las nuevas Fuerzas Armadas Congoleñas (FAC) fueron un buen ejemplo de esta complejidad en este sentido. Gran parte de la cúpula estaba compuesta por oficiales ruandeses, mientras que algunas unidades estaban integradas por soldados banyamulenge, tutsis procedentes de varias oleadas sucesivas de emigración a Kivu, que habían mantenido estrechos vínculos con su patria. Pero las FAC también habían reintegrado a antiguos soldados de Mobutu y a unidades katanguesas, herederos lejanos de los Tigres de Katanga que se habían refugiado en Angola durante la década de 1960. En resumen, los cimientos del nuevo poder eran inestables. Sin embargo, las contradicciones entre las expectativas de Kigali y Kampala, por un lado, y las de Laurent-Désiré Kabila, por otro, pronto se hicieron evidentes. Este último, un nacionalista sincero, resultó ser un aliado mucho menos dócil de lo que el primero esperaba. Sintiéndose amenazado, el jefe de Estado congoleño se acercó a sus partidarios katangueses en detrimento de los ruandeses y los banyamulenge. Las tensiones se intensificaron durante el verano de 1998, en un contexto de descontento popular con los ruandeses. El comandante James Kabarebe, oficial ruandés de origen congoleño y antiguo hombre de confianza de Paul Kagame, entonces vicepresidente ruandés, fue destituido de su cargo como jefe de Estado Mayor de las FAC el 13 de julio de 1998. Posteriormente, el 27 de julio, se ordenó a los militares ruandeses y ugandeses abandonar el país, y el presidente congoleño anunció el fin de la cooperación militar con estos países. Dos días después, los soldados ruandeses presentes en Kinshasa, con el comandante Kabarebe a la cabeza, abandonaron la capital congoleña a bordo de seis aviones de transporte. Finalmente, el 1 de agosto, los miembros del gobierno de origen banyamulenge fueron destituidos y reemplazados por katangueses. Al mismo tiempo, Laurent-Désiré Kabila logró el compromiso de Robert Mugabe, el autócrata de Zimbabue. Este último había acordado apoyar al presidente congoleño por razones que combinaban depredación económica y afinidad ideológica. Sobre todo, este país contaba, con las Fuerzas de Defensa de Zimbabue (ZDF), con uno de los ejércitos más profesionales del continente, resultado de la fusión del antiguo ejército rodesiano y las guerrillas del Ejército Africano de Liberación Nacional de Zimbabue.

Soldados zimbabuenses en entrenamiento (vía zimbabwedefence.com)

La reacción al cambio radical de postura de Laurent-Désiré Kabila no se hizo esperar. Los soldados de origen banyamulenge que aún se encontraban en la capital congoleña se rebelaron, imitados, ya el 2 de agosto de 1998, por sus camaradas de las brigadas 2.ª, 10.ª y 12.ª de las FAC, con base en Goma, Kisangani y Bukavu, respectivamente. Si bien sería una simplificación excesiva resumir el papel de los banyamulenge como meros auxiliares de Kigali, también es cierto que esta comunidad contribuyó con hombres y recursos a la conquista de Ruanda por parte del Frente Patriótico Ruandés (FPR) entre 1990 y 1994. Además, Laurent-Désiré Kabila, al anunciar a principios de año su intención de distribuir soldados tutsis por las FAC, también contribuyó a la rebelión de estas unidades. Al mismo tiempo, las tropas del EPR entraron en territorio congoleño y cruzaron a Goma, mientras que el ejército ugandés, a su vez, entró en la provincia de Ituri. Esta nueva guerra involucraría a los ejércitos de una docena de países africanos y causaría cientos de miles de muertes.

La tirada de dados de Ruanda

La operación para rescatar al régimen de Laurent-Désiré Kabila, apodada Legitimidad Soberana y ordenada por Robert Mugabe, inicialmente recayó en las fuerzas especiales de las Fuerzas de Defensa de Zimbabue, compuestas por el Regimiento de Paracaidistas, el Regimiento de Comandos y el Servicio Aéreo Especial. Los primeros elementos zimbabuenses desembarcaron en Kinshasa el 2 de agosto de 1998, alcanzando el contingente un total de 900 hombres dos días después, e inmediatamente se encontraron enfrentados a los mil soldados banyamulenge y ruandeses presentes en la capital. Los zimbabuenses lucharon junto a las FAC y los comités de autodefensa compuestos por voluntarios de Kinshasa. Estos últimos, equipados con machetes o armas improvisadas, comenzaron a dar caza a los tutsis que residían en la ciudad. Los combates se centraron en dos bases militares a las afueras de la ciudad. Una de ellas fue sitiada rápidamente por las FAC, y los 300 defensores rebeldes fueron ejecutados tras quedarse sin munición. Tras varios días de combates, los zimbabuenses lograron asegurar el aeropuerto de N'Dolo y luego el aeropuerto internacional de N'Djili, ubicados a 15 kilómetros de la capital. Incapaces de mantener la ciudad, los elementos ruandeses y banyamulenge restantes se retiraron a la selva que rodea Kinshasa.

Los ruandeses se apresuraron a iniciar una operación diseñada para poner fin al conflicto rápidamente, evitando un largo avance por rutas terrestres idénticas a las utilizadas en la guerra anterior. De haber tenido éxito, también habría permitido desestabilizar a los aliados africanos de Kinshasa, derrocando al régimen antes de que tuvieran tiempo de desplegar tropas. El plan ruandés era audaz y consistía en establecer un puente aéreo que conectara Goma con la base aérea de Kitona, en la provincia del Bajo Congo, ubicada a 320 kilómetros al oeste de Kinshasa, y luego tomar la capital tras cortarle el acceso al mar. El 2 de agosto de 1998, una fuerza de avanzada de 163 soldados, liderada por el comandante Kabarebe, abordó un Boeing 727 y aterrizó en Kitona, tras recorrer los 1500 kilómetros que separaban ambos aeropuertos, para tomarla sin oponer resistencia. Miles de soldados congoleños estaban estacionados en los alrededores, pero se trataba de antiguos miembros de las FAZ o la Guardia Pretoriana del presidente Mobutu, la DSP (División Presidencial Especial), de quienes el régimen de Kabila desconfiaba y que habían sido enviados allí para ser reeducados antes de su reintegración a las FAC. Estos hombres, ya desfavorecidos desde la llegada de la AFDL al poder, llevaban semanas sin recibir su paga cuando llegaron los ruandeses. Finalmente, es probable que existieran relaciones interpersonales entre los soldados congoleños y ruandeses, ya que el entrenamiento de los primeros se había confiado a los segundos antes de la ruptura entre Kinshasa y Kigali. En cualquier caso, el destacamento del comandante Kabarebe logró convencer a los oficiales congoleños para que se unieran a ellos, con la ayuda de la distribución de bonificaciones en dólares. Así, pudo contar con el refuerzo de unos diez mil hombres y hacerse con un arsenal que incluía, además de grandes reservas de munición, cañones antiaéreos ligeros, vehículos y una docena de tanques T-55 y T-69. Además, gracias a las rotaciones realizadas por dos Boeing 727 y un Boeing 707 entre Goma y Kitona durante las noches siguientes, a la vanguardia del comandante Kabarebe pronto se unieron refuerzos de la APR del tamaño de una pequeña brigada, acompañados por una sección de artillería ligera ugandesa de 31 hombres.

Estas fuerzas entraron rápidamente en acción; el 5 de agosto, los puertos de Banana y Moanda, en la costa atlántica, fueron capturados, aislando Kinshasa del océano. Cinco días después, también cayó el puerto fluvial de Matadi, terminal del ferrocarril y oleoducto que une Kinshasa con el río Congo. Finalmente, el 13 de agosto, los ruandeses tomaron la inmensa presa hidroeléctrica de Inga, cuya producción abastecía a la capital, y aprovecharon la situación para cortar el suministro eléctrico al día siguiente. Hasta entonces, el EPR había superado con facilidad la débil resistencia de los elementos de las FAC presentes en la provincia. Los ruandeses aplicaron con éxito su táctica preferida: preceder al grueso de su fuerza con una vanguardia encargada de infiltrarse en la posición enemiga y sembrar el pánico, dejando a este último una ruta de retirada abierta para evitar que el cerco provocara una férrea defensa de los elementos atrapados.

El asalto a Kinshasa.

Antes de lanzar su operación, el ejército ruandés había intentado prevenir una posible intervención angoleña, que podría comprometer toda la maniobra. El coronel Patrick Karegeya, director de los servicios de inteligencia exterior, se había reunido con los generales Manuel Helder Vieira Dias y Fernando García Mialia. Estos dos oficiales, cercanos al presidente José Eduardo Dos Santos, le habían asegurado al coronel ruandés que las poderosas Fuerzas Armadas Angolanas permanecerían preparadas en caso de un derrocamiento del régimen de Laurent-Désiré Kabila por parte del EPR. Sin embargo, ya el 17 de agosto, los presidentes de Angola, Zimbabue y Namibia anunciaron su apoyo a Kinshasa. Ya el 20 de agosto, surgieron informes de la presencia de tropas angoleñas en territorio congoleño. De hecho, una columna motorizada y blindada, compuesta por 2.500 hombres pertenecientes a los Regimientos 5.º y 18.º, entró en la República Democrática del Congo desde el enclave angoleño de Cabinda, avanzando por la carretera que une esta última con Kinshasa. La columna contaba con el apoyo de seis Su-25 del 25.º Regimiento Aéreo de Cazas-Bombardeiros y seis Let-39 del 24.º Regimiento de Instrucción de Aviación Militar, con base en Cabinda, acompañados por un destacamento mixto de helicópteros Mi-24 y Mi-17. En los días siguientes, los dos regimientos llegaron al aeropuerto de Kitona y expulsaron a la débil retaguardia del comandante Kabarebe, aislando a los ruandeses de su base de retaguardia. Para él, la última oportunidad para completar la operación era tomar Kinshasa lo antes posible sin dar tiempo a sus defensores a reforzarse.

Un T-55 angoleño, fotografiado en 1999 (vía militaryphotos.net)

El contingente zimbabuense en Kinshasa estaba, de hecho, creciendo rápidamente en número. A partir del 2 de agosto, un primer destacamento mixto de helicópteros Alouette III y AB-412 pertenecientes a los escuadrones 7 y 8 de la Fuerza Aérea de Zimbabue se destacó en la capital. La potencia de fuego de la fuerza expedicionaria aumentó considerablemente el 20 de agosto con la llegada al Aeropuerto Internacional de N'Djili de cuatro FTB-337 Lynx del 4.º escuadrón, seguidos dos días después por cuatro Hawks del 2.º escuadrón. Finalmente, mil hombres del Regimiento de Paracaidistas aterrizaron por turnos en el aeropuerto el 24 de agosto de 1998. Mientras tanto, la vanguardia ruandesa avanzaba rápidamente hacia la capital desde el suroeste, con dos días de ventaja sobre el cuerpo principal. El 18 de agosto, este destacamento fue emboscado por una sección del SAS zimbabuense y una compañía de la FAC cerca de la ciudad de Kasangalu, a 45 kilómetros de Kinshasa. La vanguardia sufrió 18 bajas en el ataque y se vio obligada a esperar a la fuerza principal del comandante Kabarebe. Esta llegó a la ciudad de Mbanza Ngungu, a 120 kilómetros de la capital, el 20 de agosto, y dos días después a Kisantu, donde su avance fue detectado por el SAS, que, actuando como controladores aéreos avanzados, guió los ataques aéreos de los Hawks del 4.º escuadrón con bombas de racimo. Tras sufrir grandes pérdidas, las tropas ruandesas-congoleñas se reagruparon y reanudaron su avance, llegando a Kasangalu el 24 de agosto. Ese día, una de sus columnas, que incluía los diez tanques recuperados de Kitona tres semanas antes, fue avistada por un Lynx en patrulla. El piloto destruyó el vehículo blindado de vanguardia con un cohete, mientras que el resto de los tanques fueron aniquilados por otros ataques lanzados por aviones zimbabuenses llamados al rescate, y durante una emboscada del SAS, trasladado en helicóptero al lugar en Alouette III. Este combate no detuvo el avance del comandante Kabarabe, pero le costó todo su equipo pesado, pues a sus soldados solo les quedaban unos pocos morteros para apoyar el asalto a Kinshasa. Mientras tanto, los zimbabuenses concentraron sus fuerzas en torno a N'Djili, cuya defensa fue confiada a los paracaidistas, mientras que el SAS erigió una serie de campanarios semicirculares que cubrían los accesos al aeropuerto internacional.

Un Hawk del 2.º Escuadrón de la Fuerza Aérea de Zimbabue (vía xairforces.com)

Columnas ruandesas asaltaron Kinshasa la mañana del 26 de agosto. Precedidos por sus aliados congoleños, que se hicieron pasar por miembros de las FAC en plena retirada, los ruandeses rodearon la capital y se infiltraron en los barrios marginales adyacentes al Aeropuerto Internacional de N'Djili antes de lanzar su ataque. Gracias a esta estratagema, los defensores detectaron la primera oleada de asalto a tan solo cien metros de la terminal principal. Consiguieron repeler al enemigo in extremis gracias al apoyo de un vehículo blindado EE-9 Cascavel. Sin embargo, los otros dos ataques casi simultáneos que siguieron permitieron a los hombres del comandante Kabarabe tomar la torre de control, varios hangares y el extremo sur de la pista. En los días siguientes, los ruandeses lanzaron una serie de decididos ataques para tomar el control del aeropuerto, pero todos fueron repelidos por los zimbabuenses. La longitud de la pista, de 4,7 kilómetros, permitió a estos últimos seguir utilizando sus aviones, cuya intervención resultó decisiva. De hecho, los Hawks y los Lynxes inundaron las posiciones enemigas con un aluvión de bombas, cohetes y proyectiles, a un ritmo de una docena de misiones diarias y por avión. Para acelerar el ritmo, algunos aviones se rearmaron entre dos salidas sin siquiera apagar los motores. En la tarde del 29 de agosto, los zimbabuenses lanzaron un contraataque que obligó a un enemigo ya debilitado a retirarse a los barrios marginales al sur de Kinshasa, donde los combates continuaron durante varios días más. Diezmadas y agotadas de municiones, las tropas ruandesas-congoleñas finalmente se retiraron de la ciudad, perseguidas por las Fuerzas de Defensa de Zimbabue.

ZDF Cascavel (a través de zimbabwedefence.com)

La retirada ruandesa.

Tras el fracaso del asalto a Kinshasa, la situación del contingente ruandés-ugandés y de los soldados congoleños que lo acompañaban se volvió precaria. Sufrían de escasez de suministros y estaban aislados de su retaguardia por la intervención angoleña en el Bajo Congo, mientras las fuerzas enemigas convergían sobre ellos. Para evitar la aniquilación, el comandante Kabarebe emprendió una larga retirada hacia el norte de Angola. Esta zona llevaba mucho tiempo bajo la influencia de la UNITA de Jonas Savimbi y, por lo tanto, seguía estando mal controlada por el gobierno de Luanda. Tras coordinarse con los rebeldes angoleños, los ruandeses llegaron a la provincia tras recorrer 360 kilómetros, manteniendo a raya a sus perseguidores mediante acciones de retaguardia. A mediados de septiembre de 1998, durante un ataque nocturno, lograron sorprender y obligar a huir a la guarnición angoleña de 400 efectivos del pequeño aeropuerto de Maquela do Zombo. La pista de 1.400 metros era demasiado corta para el uso de grandes aviones de transporte. Por ello, una parte del contingente tuvo que ampliar su longitud en 400 metros, mientras otras unidades establecían posiciones defensivas.

 Su-25K de las Forças Armadas Angolanas (vía xairforces.net)

 

La toma del aeropuerto no se produjo sin la reacción de las Fuerzas Armadas Angoleñas. Una columna mecanizada, apoyada por veintiséis vehículos blindados, avanzó por la única carretera que conducía al aeropuerto, pero se encontró bloqueada a unos cien kilómetros por elementos de la APR. Los hombres del comandante Kabarebe lograron resistir los dos meses necesarios para ampliar la pista. Una vez finalizadas las obras, fueron repatriados gracias a una treintena de vuelos realizados por aviones rusos alquilados para la ocasión. Los últimos soldados embarcaron hacia Kigali el 25 de diciembre de 1998, dejando atrás a los antiguos miembros de las FAZ y la DSP que se habían unido a Kitona, quienes permanecieron en Angola y unieron fuerzas con la UNITA. 

Conclusión

El fracaso de la operación ruandesa contra Kinshasa condujo a un estancamiento estratégico, ya que ninguna de las coaliciones involucradas en la guerra tenía los medios para derrotar a la otra. Si bien las ganancias derivadas de la explotación de los recursos del Congo permitieron a los beligerantes financiar su esfuerzo bélico, la inmensidad del territorio en disputa y, por consiguiente, la influencia estratégica de ambos bandos dificultaron cualquier operación decisiva posterior. Además, el conflicto se complicó con el tiempo, en particular cuando la alianza entre Uganda y Ruanda se fracturó y los ejércitos de ambos países se enfrentaron en torno a Kisangani.

La batalla también reveló las capacidades desarrolladas por ciertas instituciones militares africanas. El número de tropas y aeronaves desplegadas por las Fuerzas de Defensa de Zimbabue fue ciertamente limitado, pero se compara favorablemente con los despliegues occidentales considerados sustanciales. Además de este despliegue a corto plazo de miles de hombres bien entrenados, el ejército zimbabuense también demostró su capacidad para librar una batalla aeroterrestre contra un adversario formidable. De hecho, el Ejército Patriótico Ruandés demostró una vez más su dominio de las tácticas de infiltración y ataque nocturno, ya demostradas por soldados franceses durante la Operación Turquesa en 1994. Más allá de esta dimensión táctica, el propio diseño del ataque a Kinshasa demuestra una verdadera inteligencia operativa y estratégica, ya que el Schwerpunkt de la operación era, de hecho, el corazón mismo del régimen de Laurent-Désiré Kabila. Recordemos brevemente que, de facto, la facción que controla la capital de un país tiende, en poco tiempo, a convertirse en su poder legítimo frente al mundo exterior. El ataque a Kinshasa ciertamente presentó un alto riesgo, pero uno justificado por las posibles ganancias. Los servicios de inteligencia de Kigali ciertamente no supieron prever la reacción angoleña, pero parece difícil creer que la concentración de soldados congoleños en torno a Kitona o la cooperación con la UNITA durante la retirada a Maquela Do Zombo fueran totalmente improvisadas.

Finalmente, la mera existencia de los tres puentes aéreos realizados por ruandeses y zimbabuenses da testimonio de un fenómeno frecuentemente mencionado: la privatización del ámbito militar. De hecho, ninguno de estos puentes aéreos habría sido posible sin los servicios de aerolíneas con flotas de aviones de transporte táctico o estratégico. Estos últimos, aunque ciertamente menos publicitados que empresas mercenarias como Executive Outcomes, permitieron a estados con recursos financieros limitados acceder a capacidades de proyección previamente reservadas a las grandes potencias. 

Lista de abreviaturas

• AFDL, Alianza de Fuerzas Democráticas para la Liberación del Congo.
• APR Ejército Patriótico de Ruanda
• FAR Fuerzas Armadas de Ruanda
• FAZ Fuerzas Armadas de Zaire
• FAC Fuerzas Armadas Congoleñas
• Frente Patriótico Ruandés (RPF)
• ZDF Fuerzas de Defensa de Zimbabue
• División Especial Presidencial del DSP
• UNITA União Nacional para a Independência Total de Angola

Bibliografía

• Colette Braeckmann, La cuestión congoleña , Fayard, 1999.
• Tom Cooper y Peter Weinert, con Fabian Hinz y Mark Lepko, African MiGs Vol. 1 - Angola a Costa de Marfil - MiG y Sukhoi en servicio en el África subsahariana , Harpia Publishing, LLC, 2010.
• James Stejskal, Operación Kitona: La apuesta de Ruanda por capturar Kinshasa y la interpretación errónea de un «aliado» , en Joint Force Quarterly 68, primer trimestre, enero de 2013.
• Tom Cooper, Pit Weinert, Jonathan Kyzer y Albert Grandolini, Zaire/RD Congo 1980 – 2001 en acig.info, versión del 17.02.2011.
• Corner Plummer, La Operación Kitona: La odisea africana de Ruanda , en www.militaryhistoryonline.com, consultado el 15 de enero de 2013

Helicópteros soviéticos en servicio mundial (3/3)

Helicópteros Mil en Servicio Mundial

Parte 3
por Tom Cooper
26 de noviembre de 2004, 06:53
ACIG




Pakistán


Mientras tanto, el ejército de Pakistán opera una serie de Mi-17, incluido este Mi-171Sh, serializado 58626. Curiosamente, los primeros Mi-8 paquistaníes fueron ejemplos que volaron al país por pilotos afganos desertores.




Perú


En 1978, Perú compró cinco Mi-6 gigantes, en ese momento los helicópteros más grandes del mundo. ¡Solo la caja de cambios y la cabeza del rotor de estos gigantes pesan 3.200 kg!


Ruanda


Ruanda compró al menos dos Mi-24V de Rusia en 1997. Posteriormente se ordenaron ejemplos adicionales a Consolidated Sales Corporation, pero no hay confirmación de su entrega.


Sierra Leona


En 1995, cuando el gobierno de Sierra Leona contrató a la empresa sudafricana "Executive Outcomes" para que la ayudara en la guerra contra los rebeldes del RUF respaldados por Libia y Liberia, se compraron dos Mi-17 para apoyar a los mercenarios. Estos fueron apodados "Daisy" (que se muestra aquí) y "Bokkie" por sus tripulaciones por su manejo en vuelo (Daisy volaba como una vaca, Bokkie, que estaba pintado de gris oscuro en general, como una gacela). A ambos helicópteros se les quitaron las puertas traseras para facilitar la entrada y salida. Es posible que Daisy haya aplicado algún tipo de serial en la pluma, pero esto era ilegible debido al grueso rastro del escape.


La República de Sierra Leona adquirió dos Mi-24 de Ucrania. Volado originalmente por una tripulación ucraniana contratada, el único RSLMAF Mi-24 que permanece operativo lo pilota desde 2000 el mercenario sudafricano Neil Ellis, con artilleros franceses y fiyianos, y siete mecánicos etíopes.


Última defensa: así fue el Mi-24 pilotado por el "mercenario" sudafricano Neal Ellis, en el período 1998-1999. Se desconoce si era el mismo Mi-24 que ya se vio con un camuflaje diferente, pero renovado y repintado, o el segundo Hind comprado para RSLMF ya a principios de la década de 1990. En demasiados casos, este helicóptero y Ellis eran todo lo que quedaba entre las bandas de rebeldes del RUF, el gobierno de Sierra Leona y, sobre todo, los ciudadanos de Freetown.


Somalia


Se sabe que Somalia también operó una pequeña cantidad, probablemente no más de seis u ocho, de Mi-4. El ejemplo representado aquí se vio en un desfile del dictador Habre, a principios de la década de 1970.


Uno de los pocos Mi-8M del Cuerpo Aéreo Somalí que sobrevivió intacto al caos en Somalia de finales de los 80 y principios de los 90 fue el CC-72. Los marines estadounidenses lo encontraron abandonado en el aeródromo de Mogadiscio en 1991. La marca nacional aplicada en la botavara no está confirmada: las pocas fotografías disponibles de este helicóptero lo muestran en muy malas condiciones, con solo un campo azul claro muy descolorido. en ese lugar.


Sri Lanka


La Fuerza Aérea de Sri Lanka opera alrededor de una docena de Mi-17 de diferentes subvariantes, principalmente adquiridos en Ucrania.


Uno de los seis Mi-25/35P comprados para SLAF de Ucrania en 2001 y actualizado con una torreta FLIR, RWR occidental y otra aviónica moderna.


Sudán


Los primeros Mi-25 sudaneses fueron donados por Libia a fines de la década de 1980.


En 2002, Sudán compró varios Mi-24P a Rusia. Las publicaciones seriadas conocidas de este lote incluyen 910 y 920, lo que indica que quizás se entregaron hasta diez Hind.


Siria


Raramente visto Mi-6 sirio, con redondel y flash que se usaron en aviones y helicópteros SyAAF desde 1963 hasta 1971. Siria operó una cantidad muy pequeña de Mi-6 a principios de la década de 1970: se desconoce su destino final.


La Fuerza Aérea Siria recibió una gran cantidad de Mi-8 durante la década de 1960, y especialmente en la década de 1970. Los Mi-8 sirios se vieron envueltos en una serie de audaces ataques de comandos, comenzando con el asalto exitoso contra el puesto de observación israelí en el Monte Hermon, el primer día de la "Guerra de Teshreen", en 1973. Este Mi-8 fue avistado un pocos días después, a un nivel bajo sobre Damasco.


La Fuerza Aérea Siria ordenó hasta 40 Mi-25 a principios de la década de 1980. "2801", representado aquí como se ve sobre Damasco, en 1981, fue probablemente el segundo ejemplo entregado.


Se desconoce si alguna vez se entregaron los 40 Mi-25 pedidos para SyAAF. Contrariamente a los informes de prensa rusos y ucranianos, el tipo no participó en la lucha contra los israelíes en el Líbano, en 1982, y desde entonces es un espectáculo bastante raro. "2808", representado aquí, fue visto sobre el Líbano a fines de la década de 1980.


Uganda


Uno de entre siete y nueve Mi-17 comprados por Uganda directamente a Rusia en 1997.


Vietnam


Yemen (Norte y Sur)


Uno de al menos cuatro Mi-4 suministrados desde la URSS a (Norte) Yemen a fines de la década de 1960 fue este ejemplo, codificado como "YE-AAV". El código parece haberse repetido en árabe más adelante: lamentablemente, la única fotografía que muestra este helicóptero no es lo suficientemente clara como para que se vean los detalles.


La Fuerza Aérea de Yemen todavía opera una serie de Mi-8 entregados desde la URSS a mediados de la década de 1980. Este es también el tiempo aproximado en que este ejemplo, en serie "822", se vio por última vez. Tenga en cuenta la forma poco convencional en que se aplicó el flash de aleta. También es de interés que el círculo se aplicó en la parte inferior del fuselaje.


Este Mi-25 de la Fuerza Aérea de Yemen fue visto hace relativamente poco, armado con cañones y cápsulas de cohetes, en marcha sobre la provincia de Sa'ada. Lamentablemente, la serie sigue siendo desconocida. Se sabe que Yemen recibió un escuadrón de Mi-25 de la URSS a mediados de la década de 1980, pero no se sabe que ninguno haya permanecido operativo después de una serie de golpes y la guerra civil en 1994-1995: por lo tanto, es posible. que este ejemplo fue adquirido posteriormente de Rusia o Ucrania.


(Antigua) Yugoslavia


La fuerza aérea de la antigua Yugoslavia (JRViPVO) solía operar una gran cantidad de los primeros Mi-8M. Organizados en al menos tres brigadas de helicópteros, prestaron un amplio servicio durante las guerras en Eslovenia y Croacia y las primeras etapas de la guerra en Bosnia y Herzegovina. La mayoría de los antiguos JRViPVO Mi-8 fueron tomados por lo que se convirtió en la Fuerza Aérea de Serbia y Montenegro, mientras que poco más de una docena terminaron en servicio con el brazo aéreo de la llamada "República Srpska" (serbios de Bosnia): el Croatas y eslovenos capturaron solo un ejemplo intacto cada uno. Los Mi-8 siguen siendo los principales helicópteros de transporte medio de la Fuerza Aérea de Serbia y Montenegro hasta el día de hoy.


Zimbabue


Mientras tanto, Zimbabue también opera hasta seis Mi-35P, todos los cuales se actualizaron con aviónica avanzada en 2001.

Zimbadwe: Historia de una pequeña y orgullosa fuerza aérea

Historia del vuelo: la orgullosa tradición aeronáutica de Zimbabue

Oryx

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans

 

Se sabe que la Fuerza Aérea de Zimbabue (AFZ) opera una modesta fuerza de jets rápidos compuesta por unos nueve aviones de combate Chengdu F-7NII y FT-7N y diez aviones de entrenamiento Hongdu K-8E adquiridos en China a fines de la década de 1980 y mediados de la década de 2000. respectivamente. Sin embargo, sin que muchos lo sepan, los tipos de aviones a reacción más antiguos que alguna vez se consideraron retirados del servicio operativo continúan teniendo un uso limitado también, se mantienen en condiciones operativas y ocasionalmente vuelan para garantizar su aeronavegabilidad en momentos de necesidad. Estos consisten en el MiG-23UB, el BAe Hawk T.Mk 60 e incluso el Hawker Hunter FGA.Mk 9 y T.Mk 81 continúan operando unos 60 años después de su producción original. Al hacerlo, Zimbabue es la última fuerza aérea del mundo en desplegar operativamente el Hunter, ¡un unicum absoluto!

La capacidad de mantener estas aeronaves mucho después de que haya terminado el apoyo de sus fabricantes se debe a un servicio que podría decirse que ocupa el primer lugar en el África subsahariana en términos de profesionalidad y capacidad de adaptación y superación. Frente a un embargo de armas impuesto por Occidente desde 2002 y problemas económicos aparentemente interminables, la AFZ no tuvo otra opción que pensar fuera de la caja para mantener una postura defensiva creíble. [1] Esto ha visto hasta ahora la transformación de los Alouette III en helicópteros de ataque equipados con cápsulas de cohetes y cañones, la revisión de media docena de AB.412 en cooperación con Irán y la modernización de los F-7, lo que les permite llevar aviones adicionales. tipos de armas.

Para mantener su flota de aviones de entrenamiento y cazabombarderos avanzados BAe Hawk T.Mk 60 después de que el Reino Unido impusiera un embargo de armas en 2000 debido a la participación de Zimbabue en la Segunda Guerra del Congo, la AFZ tuvo que ser aún más creativa. [2] En lugar de obtener directamente las piezas de repuesto necesarias del fabricante, la AFZ las ordenó a través de la Fuerza Aérea de Kenia, que también operaba una flota de Hawks. [3] Este esquema logró funcionar durante bastante tiempo, incluso después de que Kenia ya había retirado sus Hawks. Aún así, el volumen de piezas de repuesto que se podía adquirir de esta manera finalmente resultó demasiado pequeño para permitir operaciones continuas con la aeronave, y los siete Hawks restantes se almacenaron oficialmente y se reemplazaron por el K-8.

Pilotos de AFZ del escuadrón n.º 6 'Tiger' y del escuadrón n.º 2 'Cobra' frente a sus monturas SF.260 y Hawk T.Mk 60. Tenga en cuenta al teniente de vuelo Michael Enslin al frente, quien luego volaría F-7 para AFZ y Hawks para RAAF y RSAF y F-5 para RBAF. En 2014, Enslin fue condecorado por el expresidente Robert Mugabe por su servicio durante la Segunda Guerra del Congo. 

Oficialmente, es decir, ya que la AFZ preveía mantener una parte de la flota en condiciones operativas en caso de que surgiera la necesidad. De los siete BAe Hawks restantes (601, 604, 605, 606, 610, 611 y 612), al menos dos estaban destinados a un uso continuo, con suficientes repuestos disponibles para volarlos ocasionalmente y mantener su aeronavegabilidad. También se ha observado que el avión participa en vuelos de celebración, como sobre la base aérea de Gweru-Thornhill (el hogar de la flota de jets de AFZ) en septiembre de 2021. [4] Las razones de Zimbabue para apegarse al Hawk probablemente no sean solo su facilidad de uso, sino también la capacidad de la aeronave para llevar una carga pesadade bombas y cohetes no guiados en cuatro puntos fijos (en comparación con dos en el K-8E), lo que permitió que el tipo desempeñara un papel decisivo durante la Segunda Guerra del Congo.



Un biplaza Hawker Hunter T.Mk.81 de Zimbabue (izquierda). BAe Hawk T.Mk.60 (medio) y FGA.Mk. 9 monoplaza (derecha) durante un vuelo sobre la base aérea de Gweru-Thornhill/Josiah Tungamirai , septiembre de 2021. 

El líder de escuadrón Mkhululi Dube frente a un AFZ Hawker Hunter T.Mk 81 biplaza. Dube falleció trágicamente en noviembre de 2020 después de que su SF.260 se estrellara durante una misión de entrenamiento de rutina.


Por el contrario, la razón para apegarse a los Hawker Hunter FGA.Mk 9 y T.Mk 81 de la década de 1950 incluso en 2022 podría haber sido simplemente por nostalgia. Adquiridos originalmente por la Fuerza Aérea de Rhodesia como un lote de doce a principios de la década de 1960 (con catorce Hunter más entregados desde Kenia y el Reino Unido durante la década de 1980), los Hawker Hunters continuaron como soldados mucho después de que Rhodesia dejó de existir en 1979, con No El Escuadrón 1 'Panzer' solo se desactivó en enero de 2002. [5] En ese momento, los Cazadores ya habían sido reemplazados en el servicio de primera línea por el F-7NII, que puede estar armado con hasta seis misiles aire-aire (que consisten en del PL-5/PL-7 y del R-60). Aunque principalmente un avión de ataque a tierra capaz de transportaruna amplia gama de bombas no guiadas y cápsulas de cohetes (incluidas las bombas Alpha y Golf diseñadas y producidas en el país), además de sus cuatro cañones ADEN de 30 mm, los Hunter FGA.Mk 9 de Zimbabue también se conectaron para el transporte de AAM AIM-9 Sidewinder en el sur África durante la década de 1970. Se desconoce si todavía existen AIM-9 utilizables en el inventario de la AFZ (que fueron desplegados casi exclusivamente por los Hawks), y es poco probable que la revisión de al menos dos Hunters en los últimos años haya sido un intento de reforzar el aire de Zimbabue. capacidades al aire.

Un Hawker Hunter FGA.Mk 9 de la Fuerza Aérea de Zimbabue en vuelo sobre Zimbabue a fines de la década de 1990.

Un AFZ Hawker Hunter T.Mk 81 biplaza del Escuadrón No. 1 'Panzer' en tierra en Gweru-Thornhill a fines de la década de 1990.

Aunque es poco probable que Zimbabue se involucre en un conflicto convencional con cualquiera de sus países vecinos que requiera el uso de Hawks, Hunters y MiG-23UB, las operaciones de estos aviones tienen el beneficio adicional (o quizás principal) de realizar vuelos conmemorativos. que mantienen viva la rica historia de la Fuerza Aérea de Zimbabue. De hecho, incluso los tipos de aeronaves como el cazabombardero de Havilland Vampire y el bombardero mediano English Electric Canberra que se retiraron a principios de la década de 1980 continúan sirviendo como guardias en las puertas de las bases aéreas de AFZ. Tres Vampiros y un Canberra también se exhiben en el Museo de Aeronaves de Gweru junto con un Hawker Hunter e incluso un Supermarine Spitfire Mk.22. Un Canberra, un Hunter y un entrenador de Percival Provost también han sido donados a China, donde se exhiben en el Museo de Aviación de China en Beijing.marcas _

 

La supervivencia de tantos aviones en condiciones intactas es una hazaña notable, ya que una incursión de sabotaje sudafricana en la base aérea de Gweru-Thornhill en julio de 1982 trató de evitar exactamente eso. En una operación aún envuelta en misterio incluso hoy, varios infiltrados colocaron bombas en cuatro BAe Hawks que habían sido entregados desde el Reino Unido solo doce días antes, y en cuatro Hunter FGA.Mk. 9 s. El resultado fue un duro golpe para la incipiente Fuerza Aérea de Zimbabue, con un Hawk destruido, dos gravemente dañados (ambos tuvieron que ser devueltos al Reino Unido para su reparación) y tres Hunters completamente destruidos. La explosión que golpeó a uno de los desafortunados Hawks fue suficiente para activar uno de sus asientos eyectables Mark 10B, que atravesó el techo del hangar y se encontró a cierta distancia del hangar.

Los tristes restos de un BAe Hawk nuevo que fue destruido por un sabotaje en Sudáfrica en 1982. Observe el agujero en el techo causado por la activación de uno de los dos asientos eyectables del Hawk.

Sin embargo, la AFZ seguiría adelante con este evento y su rica historia no se limitaría a los aviones occidentales. Podría decirse que la forma en que Zimbabue adquirió su MiG-23UB es tan interesante como su uso continuo por parte del país en 2022. Existen dos versiones de su historia de origen, con una teoría que estipula que el MiG-23UB fue uno de los cinco aviones recibidos. por la República Democrática del Congo como regalo de Muammar Gaddafi de Libia a fines de 1998, y la AFZ se hizo cargo del avión después de que los zimbabuenses hicieran un intento ambicioso pero infructuoso de instruir a los pilotos congoleños en sus operaciones, mientras que la otra teoría afirma que el AFZ recibió dos MiG-23 de Libia directamente (uno de los cuales resultó dañado sin posibilidad de reparación económica después de un aterrizaje fallido poco después de su entrega).

 

En un esfuerzo por impulsar su intento de establecer la Unión Africana, Muammar Gaddafi intentó motivar a los países a unirse a la UA ofreciéndoles (léase: sobornándolos con) generosos préstamos y equipo de defensa. En lugar de proporcionar a estos países equipos que realmente eran capaces de operar, Gaddafi inundó el continente con donaciones como aviones de combate y helicópteros, y Sudán, Uganda y la República Democrática del Congo (y hasta Zimbabue) recibieron aviones de combate MiG-23MS. Irónicamente, no se proporcionaron instructores, capacitación ni piezas de repuesto junto con la aeronave, y tanto Uganda como la República Democrática del Congo almacenaron inmediatamente los MiG-23 sin que vieran un uso operativo.

Aunque nunca antes había operado MiG-23, el ingenio de los pilotos de AFZ parecía haber sido suficiente para dominar el complicado diseño del MiG-23 (el MiG-23MS y el MiG-23UB son propensos a sufrir accidentes debido a su delicado diseño de ala de barrido variable, una característica de la que carecen todos los demás aviones a reacción AFZ). Se sabe que el único MiG-23UB ha estado operativo con la AFZ desde finales de la década de 1990, ¡con casi 25 años de uso en Zimbabue! Aunque rara vez vuela en estos días debido a la falta de piezas de repuesto, el avión todavía realiza de vez en cuando carreras de despegue con poscombustión completa, un verdadero espectáculo para la vista. [5] [6] En el servicio AFZ, el MiG-23UB está armado con bombas (O)FAB y cápsulas de cohetes UB-16/32 de 57 mm.

 

A mediados de la década de 2010, Sudán intentó de manera similar revisar tres de sus MiG-23MS donados por Libia y un solo MiG-23UB con la ayuda de Dejen Aviation Industry de Etiopía. Desafortunadamente para el SuAF, uno de los cuatro MiG-23 reacondicionados hizo un aterrizaje forzoso en Wadi Sayyidna poco después de un vuelo de prueba. La aeronave se incendió y posteriormente fue arrojada a un rincón de la base aérea, lo que parece haber puesto fin al proyecto. [7] Como resultado, Zimbabue es el último operador del MiG-23 en el África subsahariana, y el penúltimo operador en el continente africano, y solo Libia sigue volando el tipo (Angola y Etiopía han retirado recientemente su MiG). -23 s).

El único MiG-23UB de Zimbabue visto en 2005 en la base aérea de Gweru-Thornhill (desde entonces rebautizada como Josiah Tungamirai).

 

El uso continuo de Hawker Hunters, BAe Hawks y MiG-23UB por parte de Zimbabue es un capítulo fascinante en la historia de la aviación militar. Aunque los días de heno de sus carreras han pasado hace mucho tiempo, no se sabe cuántos años es probable que continúen volando como orgullosos recordatorios del rico pasado de la AFZ gracias a los hábiles ingenieros aeronáuticos de Zimbabue. Con la vista puesta en la adquisición de los JF-17 durante al menos una década, y dado que también se cree que el país está considerando la compra de vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) de Pakistán o China, estas explosiones del pasado pronto podrían ser superadas y obsoletas. Sin embargo, esto podría no significar su perdición, ya que la AFZ parece tener la intención de mantener su aeronavegabilidad para los vuelos conmemorativos, manteniendo viva una tradición que ha resistido la prueba del tiempo.

Los Hawker Hunters, Hawks y el MiG-23UB de AFZ se pueden ver regularmente en las imágenes satelitales de la base aérea de Gweru-Thornhill.

[1] Embargo de armas de la UE a Zimbabue https://www.sipri.org/databases/embargoes/eu_arms_embargoes/zimbabwe

[2] Zimbabue: Kenia ayuda a Zimbabue a romper el embargo de armas del Reino Unido https://allafrica.com/stories/200003170213.html

[3] Investigación del Reino Unido sobre repuestos de aviones para Mugabe https://www.theguardian.com/world/2002/nov/08/zimbabwe.armstrade  

[4] Fuerza Aérea de Zimbabue. 2 Hunters y 1 Hawk. Septiembre 2021 https://youtu.be/epDM9tGO__Y

[5] Mig-23 Zimbabue https://vimeo.com/352656725

[6] Mig-23 https://youtu.be/-byhxTNwrTA

[7] Regreso de la muerte: Sudán reacondiciona los MiG-23 https://www.oryxspioenkop.com/2016/09/back-from-retirement-sudans-mig-23s.html

Historial operativo: Los F-7 Fishbed sobre los cielos africanos

F-7 en África

Las bases de la industria de la aviación militar china se establecieron en gran medida entre 1949, año en que el Partido Comunista de China llegó al poder, y principios de la década de 1960, gracias al importante apoyo soviético. El cisma entre Moscú y Pekín interrumpió entonces esta cooperación, y la industria de la aviación china, aislada del exterior y desorganizada por la Revolución Cultural, se estancó durante una década, antes de retomar un desarrollo cualitativo que la traería, cuatro décadas más. más tarde, para poder producir prototipos de cazas furtivos desarrollados localmente, como el J-20 o el J-31. Desde muy temprano, la República Popular China ocupó un lugar importante en el mercado mundial de armas, ya sea por razones políticas: la rivalidad con la URSS por el papel de país líder del comunismo en el Tercer Mundo jugó un papel durante mucho tiempo. mayor - o puramente mercantil. Sin embargo, discutir la historia de la introducción de una de las principales armas exportadas de origen chino en un área geográfica específica, África, revela una serie de limitaciones con las que deben operar muchas fuerzas aéreas con recursos limitados.

Adrien Fontanellaz || L'autre côté de la colline

De original a copia

En la década de 1950, en un contexto en el que la competencia entre superpotencias se intensificaba y las tecnologías relacionadas con la aviación evolucionaban rápidamente, los soviéticos desarrollaron un nuevo interceptor ligero de clase Mach 2, el MiG-21, que daría a luz a Varias variantes y muchas de las cuales todavía están operativas en la actualidad. En 1958, comenzaron las negociaciones entre Moscú y Beijing para la producción con licencia en China del MiG-21F-13, la primera variante del avión que entró en servicio en gran número con las fuerzas aéreas soviéticas, así como con las de número de países aliados. En 1961, China y la URSS celebraron un acuerdo definitivo que cubría la transferencia de tecnología necesaria para la producción del MiG-21F-13 y del reactor Tumanski R-11F.

Sin embargo, la ruptura de 1962 entre las dos grandes naciones comunistas, que de estrechos aliados se convirtieron en feroces rivales, obstaculizó gravemente la continuación del programa. Solo un puñado de copias, llamadas J-7, la palabra J que se refiere a Jianjiji, para cazador, se reunieron en los años siguientes. Una nueva versión, desarrollada localmente y caracterizada por la adición de un segundo cañón de 30 mm destinado a corregir el armamento insuficiente, que era una de las principales debilidades del MiG-21F-13, se produjo en pequeñas cantidades a partir de 1967 y designado J-7I. Una docena de J-7I fueron entregados a Albania, por razones políticas porque este pequeño país comunista también había roto con la URSS unos años antes, y había recurrido a Beijing para obtener nuevos armamentos, convirtiéndose en por lo tanto, el primer cliente de exportación de una de las variantes chinas del MiG-21.

Con escarapelas egipcias

Sin embargo, a partir de 1966, la "gran revolución cultural proletaria" desorganizó la sociedad china y tuvo efectos igualmente desastrosos sobre la industria aeronáutica local, cuyo progreso se ralentizó considerablemente, con el efecto de que una nueva variante del caza, el J-7II, no apareció hasta 1978, cuando realizó su primer vuelo. Esta versión incluía un reactor más potente así como varias otras mejoras menores, y también fue la primera en ser exportada al continente africano, bajo la designación de F-7B, que también se caracterizó por su capacidad para equiparse con misiles aire-aire. Magia I de origen francés.


Un par de F-7B egipcios en 2009, cerca de Hurghada (Bloodknight a través de wikicommons)

A principios de la década de 1970, Egipto se fue distanciando gradualmente de la URSS, hasta entonces su principal proveedor de armas, para luego acercarse a los Estados Unidos, en particular debido a los acuerdos de Camp David de 1978. Sin embargo, el arsenal de las fuerzas armadas egipcias siguió siendo en gran parte de origen soviético y la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) se dirigió a China, inicialmente con el fin de obtener repuestos para los MiG con los que estaba equipada. Esta cooperación se intensificó con un primer pedido de 40 cazas F-6 y FT-6, la versión china del MiG-19 y su derivado biplaza respectivamente, en 1976, y cuya entrega tuvo lugar en 1979, seguida de una segunda involucrando cincuenta aviones del mismo tipo, ensamblados localmente, entre 1982 y 1983. Al mismo tiempo, los egipcios entregaron a Beijing varias copias del MiG-23, que no usaron debido a la complejidad de este modelo y el bajo número recibido - y MiG-21MF de origen soviético. Este último modelo de caza estuvo detrás del desarrollo en China de una nueva variante del J-7, el J-7III, que resultó ser una decepción, sin embargo, y solo entró en servicio con la fuerza aérea china.


Otro F-7A egipcio (a través de Egyptdailynews.com)

En 1980, el EAF recibió treinta F-7B, luego en 1982 se llegó a un nuevo acuerdo para el montaje de 80 nuevos ejemplares del caza en el país, treinta de los cuales eran para la Fuerza Aérea Iraki. Toda la operación se llevó a cabo con financiación saudí. La adquisición por parte del EAF del F-7B puede resultar una sorpresa ya que tenía acceso a aviones mucho más eficientes; El EAF, por ejemplo, recibió sus primeros F-16A en 1982. La respuesta a esta paradoja radica en el hecho de que la ayuda estadounidense, por sustancial que sea, fue insuficiente para permitir una rápida renovación de las flotas de aviones con aviones. nueva generación. Al mismo tiempo, los económicos F-7B hicieron posible "hacer números", y esto tanto más cuanto que este modelo de caza era extremadamente fácil de integrar para una fuerza aérea acostumbrada a usar MiG-21. De origen soviético durante casi dos décadas, durante las cuales había desarrollado las infraestructuras y el know-how necesarios para su mantenimiento y, en general, su implementación.

En los cielos de Harare

El segundo comprador africano del F-7 fue el ex Rhodesia, rebautizado como Zimbabwe después de la victoria política de los movimientos insurgentes que desafiaron el dominio de la minoría blanca. Si la evolución política que resultó de los acuerdos de la Cámara de Lancaster de 1979 fue radical, la Fuerza Aérea de Zimbabwe (AFZ) mantuvo con éxito una continuidad institucional con la antigua Fuerza Aérea de Rhodesia y retuvo el profesionalismo y el saber hacer de esta. por último, antes de modernizarse parcialmente gracias a la compra de nuevos equipos durante los años ochenta.


F-7II de la AFZ. Fueron pintados de blanco durante los primeros años de sus carreras (a través de xairforces.com)

Sin embargo, Zimbabwe entró rápidamente en un período de guerra fría con Sudáfrica, que todavía vivía bajo el apartheid. Este último llevó a cabo varias operaciones de desestabilización contra Harare durante esta década, mientras que las tropas zimbabuenses se desplegaron en Mozambique para apoyar a un gobierno a raya frente a los insurgentes apoyados mayoritariamente por Pretoria. El riesgo de una guerra abierta contra el poderoso vecino del sur resultó ser lo suficientemente significativo como para que la AFZ decidiera dotarse de una capacidad de la que entonces carecía, para llevar a cabo misiones de defensa aérea, y se dirigió a China para que hacer. De hecho, ZANU-PF, el partido de Robert Mugabe, se había beneficiado del apoyo chino durante los años de la guerra de guerrillas, y después de su llegada al poder, las relaciones con Beijing continuaron siendo excelentes, materializándose en 1981 con la orden de Vehículos de transporte de personal Tipo 63.

Así, a finales de los años ochenta, la AFZ recibió doce Chengdu F-7II y F-7IIN, producidos en 1986 y ensamblados en Zimbabwe por personal chino. Estos se basaron en el F-7M Airguard, un desarrollo del F-7B en el que la proporción de aviónica de origen occidental se había incrementado aún más. También se entregaron simultáneamente dos FT-5, una versión de entrenamiento biplaza del F-5, basado en el MiG-17, para facilitar la conversión de los pilotos locales. Los F-7IIN tienen aviónica parcialmente occidental y pueden llevar una variedad de armas, incluidas bombas convencionales o municiones en racimo de origen soviético, argentino, británico o de producción local, así como francés o Soviético. Para misiones de defensa aérea, pueden armarse con R-60MK o PL-7 soviéticos, la copia china del Magic I. Los dos FT-5 fueron reemplazados por un par de FT-7BZ de conversión operativa. La entrega de los cazadores fue solo la parte más visible del contrato con los chinos. Este último también entregó los componentes necesarios para configurar una red completa de defensa aérea que incluye varios radares de vigilancia avanzados, catorce centros de comunicación y comando, un centro de mantenimiento y una red que permite la interconexión de todos. estos elementos.


Otra vista más reciente de un F-7 de Zimbabwe (a través de bloggersagitarius.wordpress.com)

Todos los F-7 fueron asignados al 5º escuadrón "Arrow", pero nunca participaron en combate. Sin embargo, un despliegue en la República Democrática del Congo en enero de 2001 se convirtió en un desastre. Una formación de cuatro F-7 enviada a este país para marcar el apoyo de Harare al régimen de Laurent-Désiré Kabila durante el funeral de este último en Kinshasa perdió dos de sus aviones en accidentes. A la salida, los cuatro aviones tuvieron que capear una tormenta mientras completaban el último tramo de su tránsito entre los aeropuertos de Kananga y N’Djili. Uno de los pilotos, por experimentado que fuera, estaba desorientado y tuvo que eyectarse, dañando así la aeronave. Otro incidente ocurrió en el vuelo de regreso, cuando uno de los pilotos aterrizó boca abajo en Kananga, bloqueando la pista. Uno de los pilotos tuvo que aterrizar en la mitad de la longitud de la pista, debido a la falta de queroseno suficiente para desviarse a otro aeropuerto, logrando salvar su avión, que sin embargo sufrió daños menores en este. oportunidad. En la actualidad, y a pesar de un contexto político y económico catastrófico en el país durante más de una década, la AFZ ha logrado mantener operativos sus F-7, y estos últimos continúan ofreciendo a Zimbabwe una capacidad de interceptación limitada. .

Generación 2.0

A finales de los 80, Chengdu Aircraft Corporation desarrolló una nueva variante del J-7; El J-7E, que realizó su primer vuelo en 1990, entró en producción en 1993 y fue entregado en 263 unidades al Ejército Popular de Liberación hasta 2002. La principal innovación del J-7E fue la adopción de un ala de doble delta que aumenta el área de ala de la aeronave en un 8,17% en comparación con versiones anteriores. También se caracteriza por la adopción de una nueva variante más potente del motor WP-7, el WP-13F, y superficies de control automático. El J-7E se ofreció para la exportación con la designación F-7MG y se presentó al público en general durante la edición de noviembre de 1996 del Zuhai Air Show. Armado con un par de cañones de 30 mm, el peso en vacío de la aeronave es de 5'292 kilos y su longitud alcanza los 8,32 metros, para un área de ala de 24,88m2, mientras que el aumento en el volumen de combustible a bordo gracias al La presencia de tanques en las alas le permite un alcance operativo de 650 kilómetros con tres tanques liberables y un par de misiles aire-aire. Como es habitual en las versiones de exportación, el F-7MG se diferencia del J-7E por la inclusión de aviónica de origen occidental.


FT-7NI, poco después de entrar en servicio, en 2010 (Gar3th a través de wikicommons)

En julio de 1997, un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea de Pakistán, que ya disponía del F-7P, una variante del F-7M, fue enviado a China para probar el F-7MG. Los dos pilotos paquistaníes realizaron una docena de vuelos de prueba y confirmaron la mejora significativa del rendimiento ofrecida por el nuevo caza. Así, las velocidades de despegue y aterrizaje del MG fueron respectivamente 30 y 20 km / h más bajas que las del M, mientras que la velocidad de giro también fue mucho mejor y se acercó a la de un avión como el F- 16A. Al mismo tiempo, el motor más potente permitió una reducción del 25% en el tiempo de aceleración de 500 a 1.100 km / h. Además, la industria aeronáutica china en general, y CAC en particular, habían entrado en una fase de modernización de su equipo de producción, en particular mediante la compra de nuevas máquinas herramienta. Por lo tanto, la calidad de fabricación de los J-7E / G y F-7MG producidos durante la década de 2000 es mucho mayor que la de los J-7II, F-7B y F-7M ensamblados durante la década de 1980. Hasta entonces, y debido al bajo número de componentes, la implementación de los F-7 requirió un mantenimiento intensivo y revisiones regulares y completas de las celdas y especialmente de los reactores, con el corolario de una disponibilidad operativa reducida.

Doble deltas sobre Namibia, Nigeria y Tanzania

Namibia logró la independencia muy tarde, el 21 de marzo de 1990, y solo tenía fuerzas armadas embrionarias. En los años siguientes, estos últimos fueron dotados de una rama aérea, el Ala Aérea de la Fuerza de Defensa de Namibia, que se convirtió en la Fuerza Aérea de Namibia el 13 de marzo de 2005. A principios de la década de 2000, debido a las experiencias resultantes de un breve conflicto fronterizo con Botswana durante la cual el espacio aéreo nacional fue repetidamente violado, así como el despliegue de un pequeño contingente en la República Democrática del Congo, se tomó la decisión de dotar al país de un escuadrón de aviones de combate, y de Vaya a China, donde ya se había enviado un grupo de cadetes en 2000 para seguir un curso de capacitación organizado por la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aero-Tecnología de China con la ayuda de Nanchang CJ-6 y Karakorum K. -8.


Uno de los despegues del "Doble Delta" de Namibia (a través de wikiwand.com)

En 2004, Windhoek encargó doce F-7NM y dos FT-7NM. Estos aviones, basados ​​en el F-7MG, están equipados con asientos eyectables Martin Baker, un radar Grifo NG de origen italiano, aviónica que incluye una plataforma de navegación y ataque junto con un GPS, así como de un RWR digital. Además de sus dos cañones de 30 mm, pueden armarse con misiles aire-aire PL-9, la versión china del Python III israelí, bombas de 250 kilogramos y cestos de cohetes de 80 mm de seis disparos. Los dos primeros aviones fueron entregados por vía aérea, utilizando un Antonov 124, el 23 de febrero de 2005, mientras que un primer grupo de cinco pilotos completó un curso de conversión de tres meses a fines de marzo. 2005, mientras que un segundo grupo terminó el suyo a finales de agosto del mismo año. El conjunto de F-7NM se había entregado a finales del año siguiente, mientras que otros dos grupos de pilotos habían completado su conversión en la aeronave, permitiendo la activación del escuadrón 23 de la Fuerza Aérea de Namibia. .


Un par de F-7 de la NAF de 2012, destacando la configuración del ala (Kenneth Iwelumo a través de wikicommons)

Nigeria fue el cuarto país africano en adquirir F-7, con un pedido de doce F-7NI y tres FT-7NI anunciado en septiembre de 2005, por un valor de 220 millones de dólares. Un grupo de pilotos fue enviado a China en 2008 para entrenar en el avión cuando las entregas comenzaron en diciembre de 2009, seguido cuatro meses más tarde por su entrada oficial en servicio con la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF). dentro del 64º Grupo de Defensa Aérea. El armamento de la aeronave fue objeto de un contrato separado de 32 millones de dólares que incluía la entrega de 30 misiles aire-aire PL-9, diez de los cuales eran de entrenamiento, y un envío de bombas y cohetes. A pesar de la experiencia de los nigerianos (el 64o Grupo de Defensa Aérea también había sido el principal destinatario de los 30 MiG-21MF y UM entregados en 1975, así como los 14 MiG-21Bis y UM adquiridos en 1984), la introducción del caza chino fue difícil. Un F-7NI se estrelló el 22 de marzo de 2011 matando a su piloto, mientras que un FT-7NI fue destruido a su vez el 11 de mayo del mismo año, pero la tripulación logró expulsar. Con la escalada del conflicto contra el movimiento Boko Haram en los últimos años, la NAF a su vez se involucró cada vez más, realizando numerosas misiones de apoyo e interdicción. Los F-7NI se enfrentaron a su vez, además de los Alpha Jets y los helicópteros de combate, desde agosto de 2015. Más recientemente, la NAF confirmó haber utilizado sus F-7 para atacar depósitos utilizados por los insurgentes. 11 de abril de 2016.

El último cliente hasta la fecha fue Tanzania, que ha tenido vínculos de defensa privilegiados con Beijing desde finales de la década de 1960. Ya en 1970, los chinos habían construido la base aérea de Ngerengere y luego suministraron cantidades comparativamente grandes de armamento. varios a Tanzania durante la década siguiente, ya que este último buscó aumentar el potencial de Jeshi la Wananchi Tanzania (Fuerza de Defensa del Pueblo de Tanzania; JWTZ) debido a la amenaza que representaba Uganda de Idi Amin Dada .


Uno de los pocos F-6 regresó al servicio en Tanzania entre 2006 y 2008 (a través de forum.keypublishing.com)

En 1964, la JWTZ estableció una rama aérea, Usafirashaj wa Anga. Éste experimentó un aumento de potencia particularmente rápido y recibió, desde 1973, 12 cazas F-6 y unos veinte FT-5. Al año siguiente, fue la URSS la que suministró 14 MiG-21MF y dos MiG-21UM. La aparición casi simultánea de estos dispositivos en el arsenal de Tanzania fue probablemente la causa de informes erróneos, pero aún citados regularmente, sobre la entrega de F-7A de primera generación en China. Por otro lado, un segundo tramo de F-6 y varios FT-6 entraron en servicio durante la década de 1980. Usafirashaj wa Anga alcanzó su cenit durante la guerra de Kagera contra Uganda con el equivalente a dos escuadrones de combate y ataque operativo, pero una falta crónica de recursos financieros lo llevó a un profundo declive en la década siguiente, los últimos MiG-21 operativos se retiraron del servicio en 1993. Sin embargo, el pequeño servicio experimentó una resurrección entre 2006 y 2008 cuando una docena de FT-5, F-6 y FT-6 fueron restaurados a condiciones de vuelo con la ayuda de técnicos chinos o norcoreanos.

Sobre todo, este deseo de aumentar se reflejó en un pedido realizado en 2009 para la compra de doce F-7TN y dos FT-7N, que se entregaron al año siguiente. Esta versión del F-7G está equipada con aviónica, incluido el radar chino KLJ-6E, superior a los Grifos que llevan los F-7 de Namibia y Nigeria. Todos estos cazas son operados por la Brigada 601, responsable del empleo de todos los aviones militares de Usafirashaj wa Anga, recientemente rebautizado como Tanzania Air Force Command (TAFC). La Brigada 601 perdió un avión el 27 de febrero de 2015 cuando el piloto de un F-TTN se vio obligado a expulsar después de ingerir un pájaro que dañó el motor del avión.

Conclusión

Desde el punto de vista de los adquirentes, utilizar los F-7 ofrece una serie de ventajas. Por lo tanto, Zimbabwe y Namibia han podido adquirir las capacidades de interceptación y defensa aérea de las que carecían, mientras que Nigeria y Tanzania han podido reemplazar sus aviones de generación anterior, en su mayoría inexistentes, a bajo costo. operativo durante años, incluso décadas. De hecho, debe tenerse en cuenta que el precio de compra de $ 251 millones para los 15 F-7 nigerianos y sus armamentos, menos de $ 15 millones por avión sin armamento, es prácticamente imbatible para aviones nuevos. A modo de comparación, a Suiza se le había ofrecido 22 Gripen E / F, con capacidades infinitamente superiores, por más de tres mil millones de dólares. Incluso si otros aviones como el F-16 Block 50 o el Su-30 son a priori menos costosos que el avión sueco, la diferencia de precio es enorme. Si las capacidades de estos cazas occidentales y rusos son incomparables con los F-7 de última generación, son económicamente inasequibles para muchos países africanos. Tanzania había rechazado una oferta rusa para comprar MiG-29 de segunda mano, considerados demasiado caros, antes de recurrir a China.

Un nuevo F-7TN (a través de www.nairaland.com)

Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, los F-7G siguen siendo sobre todo una versión muy modernizada de los antiguos MiG 21F-13 y, por lo tanto, han heredado ciertas fallas importantes específicas de su antepasado, y que resultan particularmente inaceptables en el contexto africano, caracterizado por por la inmensidad de los espacios asociados a una baja densidad en cuanto a infraestructuras de apoyo. El primero es específico del sistema de armas de la aeronave porque la forma de la nariz limita el tamaño del radar a bordo, lo que hace que el cazador dependa aún más de la guía proporcionada por los radares terrestres, mientras que al mismo tiempo, la cobertura prodigado por este último es generalmente muy fragmentado. Muchas áreas del continente africano son verdaderos agujeros negros en este sentido. Además, la autonomía del F-7 es en términos absolutos muy reducida, lo que nuevamente representa un gran obstáculo en el contexto africano, donde el número de aeropuertos adecuados sigue siendo limitado. Así, ante estas limitaciones mientras utilizaba su MiG-21Bis para lanzar ataques contra el Ejército de Resistencia del Señor, la Fuerza Aérea del Ejército de Uganda optó por la adquisición del Su-30MK2, mucho más adecuado, pero también infinitamente más caro. .

Esta opción solo estaba disponible para él gracias a la nueva explotación de los campos petroleros que de repente aumentó los ingresos del país, pero permanece fuera del alcance de la mayoría de las otras naciones del África negra. Además, la alternativa para sus fuerzas aéreas se reduce a elegir entre una brecha de capacidad total inducida por la renuncia a una clase específica de avión de combate o tener una capacidad muy incompleta, pero en última instancia asequible. Sin embargo, está claro que la industria aeronáutica china es una de las pocas que ha podido ofrecer un producto adaptado a este nicho de mercado.

El número de F-7 exportados a África permanece en el mínimo absoluto, con, si hacemos caso omiso del centenar de F-7 egipcios, unas sesenta copias entregadas en las últimas dos décadas. Se trata de una cantidad mucho menor que los MiG-21MF y Bis que han entrado en servicio en el continente desde la década de 1970. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los cazadores son solo la parte más visible. de todas las transferencias de armas. Por ejemplo, todos los compradores africanos de F-7, excepto Nigeria, también han adquirido Karakorum K-8 de formación avanzada. Al mismo tiempo, Nigeria, Namibia, Tanzania y Zimbabwe también han recibido equipo de combate terrestre. Sin embargo, la era del F-7 ha llegado a su fin y este modelo ya no se ofrece para la exportación. Si bien los chinos pueden ofrecer el JF-17, desarrollado conjuntamente con Pakistán, y a menudo considerado equivalente a los F-16 de primera generación, el avión está equipado con un reactor RD-93 ruso. En la actualidad, es difícil determinar si es probable que esta dependencia de Moscú en términos de motorización obstaculice las ventas de exportación, especialmente en el caso de que el JF-17 compita con aviones de Origen ruso. Esta dependencia es, no obstante, transitoria, ya que en los próximos años debería estar disponible una solución alternativa en forma del reactor WS-13E.

Por otra parte, el segmento de aviones de combate nuevos pero "low cost" está viendo la aparición de nuevos competidores, en este caso Corea del Sur, que ofrece el FA-50, aunque este último no lo hará por todos que representan una alternativa tan accesible como Los aviones chinos ya que el avión de ataque coreano depende en gran medida de las tecnologías estadounidenses, por lo que Washington tiene un derecho de veto de facto sobre cualquier venta. De hecho, el nuevo mercado de aviones de combate sigue siendo inseparable y solo puede entenderse en el contexto de factores geopolíticos más globales.

Bibliografía

• Andreas Rupprecht et Tom Cooper, Modern Chinese Warplanes, Combat Aircraft and Units of the Chinese Air Force and Naval Aviation, Harpia Publishing, 2012
• Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1 - Angola to Ivory Coast - MiGs and Sukhois in Service in Sub-Saharan Africa, Harpia Publishing, L.L.C, 2010
• Tom Cooper et Adrien Fontanellaz, War and Insurgencies of Uganda, 1971-1994, Helion & Company, 2015
• David Nicolle et Tom Cooper, Arab MiG-19 and MiG-21 Units in Combat, Osprey publishing, 2004

Recursos de Internet; Global security, defenceweb.co.za, SIPRI, Bellnaija.com, Premiumtimesng.com et Naij.com