jueves, 5 de marzo de 2026

EA: Curso de mantenimiento de Stryker

Curso de mantenimiento del vehículo Stryker




En el Batallón de Arsenales 601 se desarrolla el Curso de Mantenimiento del vehículo Stryker, nuevo sistema de armas del Ejército Argentino que aporta capacidad de combate con tecnología avanzada y responde a las exigencias actuales en materia de técnica, movilidad y potencia de fuego.
La capacitación consiste en una descripción detallada de los procedimientos de mantenimiento, a cargo de especialistas mecánicos de vehículos a rueda y electricistas, e incluye ejercicios prácticos de desarmado y reparación de componentes fundamentales para su operación.
Asimismo, los cursantes tendrán la oportunidad de desarmar un motor, con el objetivo de incorporar el conocimiento técnico necesario para sostener y ejecutar reparaciones.

Doctrina naval: ¿Es un error usar LHD como portaaviones ligero?

Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros




En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir, como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".

Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD, sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y desembarcar tropas.

Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde, nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos, pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de transporte y otras aeronaves, aun así.

De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas, el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene, siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones ligero.

Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de "portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.

Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?

Sobre el diseño de LHD

Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco. Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil para la aviación a bordo.

Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de combate y el LHD.

Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte, desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir, involucrando a uno o más LHD en la operación.

En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900 personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales. Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000 personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.

Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales "expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con un hospital de 900 camas y seis quirófanos.

El hospital se ve bien.

Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo especializado.

Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos de ello más adelante.

Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros. En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros, debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga. En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores especiales.

En general, una persona con los suministros, armas y equipo de combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa desprovista de equipo.

El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2 m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.

Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.



Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4 toneladas.


Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o, eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente ventaja.

Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos mencionados.


El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el "suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual pueden comenzar el desembarco.

Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo "Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de 000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp" es de 28,6 toneladas.

Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa, talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.

En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos, incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina. Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6 aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.

A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.

Buen barco de desembarco

En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el tipo de embarcación del LHD.

Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos. Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40 nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.

Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al menos un aeródromo de rápida construcción.

Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos, helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo estadounidense.

Mal portaaviones

Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le plantean a la aviación en la zona de desembarco.

Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD, esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.

Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede utilizar más de 6-8 aviones VTOL.



¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza de desembarco y simultáneamente proporcionar
defensa, la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles, algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de desembarco.

Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar. Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo, requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería, en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el conflicto de las Malvinas.

Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de construcción especial, o incluso con el Invincible británico.

El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta (destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.

Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del Wasp.

Sobre el tamaño del grupo aéreo

Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.

Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones de despegue y aterrizaje.

Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate (con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.


Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer en el aire.

Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas. Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a 15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era aún menor que el del Wasp.

Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.

Sobre las ventajas del trampolín

Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el de un despegue vertical.

Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones exactas).

Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo, podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor tiempo de patrulla.

Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.

En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se debe esto?

Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de "cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra (a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?

En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha, reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL. Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de combate, se reduce significativamente.

Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para operaciones de aterrizaje. 



Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart, ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.


Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido necesario reducir la masa de carga que transportaba.

La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende que lo haga".

¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero? Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.




miércoles, 4 de marzo de 2026

Los aviones que provocaron más derribos en la Historia

Guerra del Chaco: La batalla de Campo Vía (1/5)





 

V

BATALLA DE CAMPO VÍA

(Una victoria frustrada)

Zenteno y Campo Vía son la indudable consecuencia de las acciones ofensivas victoriosas de Gondra, primero, y de Pozo Favorito y Pampa Grande después, que tuvieron la virtud de decidir, por fin, en el ánimo del Comandante en Jefe del Ejército que la hora de abandonar la negativa actitud defensiva había llegado.

Como se verá, esta acción de guerra, la batalla de Zenteno, ya estaba planteada en una escala más importante, aunque de ninguna manera representó las características de una auténtica acción que persiguiese proporciones de objetivos de envergadura total como cabía esperar y era altamente deseable, como absolutamente posible. Pero lo más curioso y desconcertante, aunque explicable, como se verá después, reside en la dirección superior del Ejército que, a pesar de encontrarse en situación favorable, dirigió sus esfuerzos iniciales desde puntos y distancias tales que, dada la peculiaridad de esta guerra impuesta por la naturaleza del terreno, jamás podría proporcionar las ventajas de la velocidad, de manera que se pudiese alcanzar la sorpresa, factor decisivo para el éxito. Y este error, francamente injustificable, hizo que la batalla de Zenteno malograse desde sus comienzos, costando al Ejército de campaña, ya bastante debilitado, desviado e inusitado de su objetivo, un elevado número de bajas, entre ellas seis mil muertos y heridos.

En fin, la cuestión importante era la voluntad de abandonar la negativa actitud defensiva, la “psicología del muro” o el espíritu de la línea Maginot, muy peligrosamente desarrollados entonces en la mentalidad de los dirigentes del Ejército, y que, felizmente, fue rota gracias a que nuestra capacidad agresiva, tan indispensable para el éxito en la guerra, no fue vulnerada en el espíritu de los hombres de Gondra, lo que tuvo, por lo demás, evidentes expresiones en las acciones ofensivas victoriosas del mes de julio de 1933, tal como lo hemos comentado anteriormente. Por último, la bestia ya estaba suficientemente sosegada y cuadrada y era ya llegada la hora de que se asestase la estocada final.

Planes del Comandante en Jefe del Ejército

La situación de ambos contendores, en vísperas de la iniciación de la batalla de Zenteno, era la siguiente:

El I Cuerpo de Ejército Paraguayo, que defendía el frente de Arce, incluidos los de Herrera y Falcón y al que correspondía la responsabilidad del esfuerzo principal, fue reforzado por el II Cuerpo de Ejército, menos un Regimiento de Infantería y la División de Reserva General. La IX División Boliviana reforzada, objetivo del ataque paraguayo, ocupaba el frente de Zenteno (Alihuatá) y estaba desplegada desde Pozo Charcas hasta más al Oeste de Puesto J., cubriendo todos los accesos que conducen a las bases de Saavedra y Muñoz desde el Norte.

Cuando todo parecía indicar la inminencia de la batalla, por razones de servicio, y sobre todo, porque deseaba conocer los lineamientos e intención de las operaciones que esbozaba el Mando, me trasladé a Fortín Galpón, asiento adelantado del Cuartel General del Ejército, en ausencia del general Estigarribia, que se encontraba en Asunción en misión de servicio, así como del general Franco, quien accidentalmente había sufrido una herida en la pierna.

La confirmación de la inminencia de la operación, sin embargo, no me fue difícil obtenerla, pues me lo anunció el propio jefe de Estado Mayor general, coronel Garay.

En esa oportunidad me hizo saber el plan proyectado, el cual consistía en que: EL CUERPO DE EJÉRCITO PARAGUAYO, CON SUS DOS DIVISIONES PRINCIPALES, INTERCEPTARA EL CAMINO ZENTENO–SAAVEDRA, DESDE EL SUR DE FALCÓN, Y DESDE EL NORTE LAS ENEMIGAS DE POZO CHARCAS. Y COMO VARIANTE, POR SI FALLABA ESTE PLAN, RESERVABA UNA MANIOBRA ENVOLVENTE CON OTRA DIVISIÓN POR EL OESTE, CON IDÉNTICO OBJETIVO.

Le manifesté:

a) Que conocía personalmente el sector defensivo del enemigo desde Gondra hasta la altura de Zenteno por haberlo reconocido minuciosamente y que era muy potente y casi inexpugnable por una selva y maleza de las más enmarañadas del Chaco.

b) Que siendo imposible ejecutar las acciones preliminares en silencio y desde tan lejos del punto crítico, camino Zenteno–Saavedra, circunstancia que denunciaría nuestra acción, el factor decisivo de la sorpresa podría considerarse descartado.

c) Que esa operación, de ninguna manera podría alcanzar el objetivo de aislar a la IX División Boliviana, por la razón de que la misma contaba con otra ruta —Alihuatá Viejo–Puesto Moreno— que era objeto de preferente atención según informes de patrullas y era tan eficiente como el antiguo camino a Saavedra.

En cuanto a la variante, maniobra envolvente por el ala occidental, aunque más racional, resultaba más intrincada aún, pues si alcanzaba el buen éxito, interceptaría las dos comunicaciones con que contaba el enemigo para conectarse con sus bases. No obstante, entonces, que disponía de otra, que corría por detrás del sector de la IV División boliviana hacia Saavedra. Se expuso el siguiente razonamiento:

a) Porque tropezaría con las mismas dificultades puntualizadas anteriormente, agravadas por la circunstancia de que se resolvería en un espacio mucho más prolongado, unos 70 kilómetros, para alcanzar su objetivo.

b) Que en esa dirección, lógicamente, la vigilancia del enemigo sería mucho más activa, como consecuencia de nuestras recientes acciones ofensivas y por el interés puesto en la defensa de Puesto Sosa, más vulnerable a nuestra acción y estratégicamente más importante, pues su captura nos abriría la posibilidad de flanquear y aislar a la totalidad del frente del I Cuerpo Boliviano.

La falta de experiencia y pragmatismo en el planteo de esta batalla era evidente. Consistía, como ha ocurrido muchas veces en esa guerra, en una de esas concepciones de determinadas academias, desprovistas de los factores elementales indispensables, determinantes del éxito: la SORPRESA.

Pregunté finalmente al Comandante en Jefe qué razones le obligaban a empeñarse en operaciones tan difíciles y complicadas, teniendo virtualmente cortado al enemigo en el objetivo y solamente a pocos kilómetros más al sud del punto elegido en su Plan.

Efectivamente, mi División estaba, entonces, situada a espaldas mismas del enemigo, a nada más que cinco kilómetros del objetivo, en Campo Vía, a raíz de las afortunadas operaciones de julio, y sin exagerar, casi todos los días ocupaba con patrullas el camino Zenteno–Saavedra a la altura del Km. 19, poco más o menos.

La operación, además de que el objetivo de la misma era ampliado, persiguiendo el mismo objetivo de la destrucción de la D.I.4 enemiga, consistiría, pues, en una incursión sorpresiva sobre dicho camino, en el sitio precisamente indefenso y controlado por nosotros. Atacar las espaldas de las posiciones enemigas de Zenteno, asegurándose convenientemente del lado de Saavedra, o viceversa, que sería más efectivo. Sintetizando, dejar cortados a los bolivianos en Zenteno y operar directamente sobre Saavedra, en pos de una operación de escala total.

Este proyecto permitía, por lo demás, contar desde el principio de la batalla con una División más, la Primera, circunstancia que hubiera gravitado extraordinariamente sobre la brevedad, simplicidad y eficacia del esfuerzo, con las consiguientes ventajas de economía de vidas, de material y de energía, que fueron dilapidadas en un terco y largo empeño desde la misma iniciación de las operaciones sin la posibilidad de ningún éxito.

Tampoco estas últimas consideraciones encontraron acogida favorable en las resoluciones del General. Al parecer, ya todo estaba dispuesto para la operación proyectada y el amor propio o la fe en la propia concepción influyeron para que desapareciese la posibilidad de su modificación. Es la única explicación que podía encontrarse desde el punto de vista de la benevolencia para que fuesen desechadas razones tan precisas y que demostraban, de una manera innegable, los errores cometidos en la realización de una empresa semejante en las exigencias de lugar y tiempo, condiciones elementales para lograr un resultado militar favorable.

Así terminó aquella entrevista. No obstante, me retiré confiado, esperanzado en que el Comandante en Jefe meditaría, en último término, sobre mis observaciones que me parecían, más que nunca, justas.

Sin embargo, sería harto superficial considerar el problema con tan simples reflexiones. La cuestión era mucho más seria de fondo de lo que pudiera presumirse, pues caía dentro de los dominios de la aplicación de una determinada escuela y respondía decididamente al carácter de nuestro Comandante en Jefe.

Es por todos conocidos que, particularmente, como experiencia de la primera guerra mundial y otras causas, había surgido con renovada fuerza, especialmente en el sentido francés, la teoría de la guerra de desgaste, sustentada en la idea de la imposibilidad de alcanzar la victoria en el tradicional estilo de la batalla de aniquilamiento, dada la circunstancia del advenimiento de la guerra total, con su secuela de la entrada en acción de ejércitos de millones de hombres dotados de equipos y organizaciones defensivas invulnerables, frentes extensísimos, con profundidades de decenas de kilómetros, carentes de flancos, etc.

En otros términos, en la teoría de la guerra de desgaste, el objetivo general único es considerado imposible en razón de que la maniobra necesariamente se contrae y escapa fatalmente a ella gran parte de las fuerzas enemigas. Y entonces, la guerra se concreta, como la misma denominación sugiere, en la ejecución de acciones de objetivos limitados, que gradualmente, van quebrando la moral a las fuerzas enemigas, hasta que llega un momento en que éstas, en presencia de la crisis provocada por el desequilibrio y la desarticulación, comprendan que la prosecución de la lucha resulta inútil, se consideren vencidas, y pidan la paz.

El ideal del Gral. Estigarribia estaba totalmente dentro de esta tendencia moderna de la guerra. En el teatro del Chaco, y al servicio de pueblos que no disponían de millares de hombres ni de recursos materiales ni técnicos, era estéril y en cierto modo perjudicial, por cuanto la situación moral del enemigo superaba los efectos del desgaste y nuestro poder, por circunstancias geográficas, era inferior al del adversario a esa altura de la guerra.

Tanto el ejército paraguayo como el boliviano, ni en sus mejores momentos, contaron nunca con efectivos de primera línea superiores a los cuarenta mil hombres desplegados en cientos de kilómetros. La profundidad de los frentes era nula, reduciéndose a posiciones o velos debilísimos de una sola línea y casi sin reservas por la enormidad de los espacios que obligadamente debían ser cubiertos. Muchas veces, flancos descubiertos de decenas de kilómetros dejaban virtualmente en el aire vitales puntos estratégicos.

En consecuencia, ¿era lógico que en tales condiciones fuese adoptado el método de la guerra de desgaste? Es evidente que no; pero siendo difícil alterar la invariable ley de la vida que nos enseña que la conducta es el reflejo del carácter, el método empleado conciliaba muy bien con el espíritu eminentemente cauteloso y la tozuda disposición negativa del Conductor de asumir los grandes riesgos.

Y, uno se preguntará, ¿a qué condujo todo esto? El osario del Chaco, y el sacrificio estéril de tantos heroicos esfuerzos del pueblo en armas, y, ningún mérito extraordinario para el General Estigarribia, porque el estilo no daba para más. Como acontece a los que han elegido este método de conducción, no llegaron a protagonizar el acontecimiento esencial, el fin capital de la estrategia, la victoria decisiva. Consiguientemente, se le esfumó para siempre el insigne honor de figurar en la ambicionada galería de conductores militares sobresalientes.

En vísperas ya de la iniciación de la batalla, con miras a realizar una efectiva acción de colaboración en cumplimiento de la acción de maniobras tácticas de aferramiento y fijación del enemigo que me había sido asignada, me trasladé nuevamente a Campo Aceval, y ordené la inmediata ejecución de los preparativos para asegurar la supremacía de mi misión, sobre las posiciones de Gondra.

La I División, a mi mando, desplegada en un extenso sector de más de treinta kilómetros, aislada del resto del Ejército, virtualmente ya no disponía de los efectivos indispensables para la ejecución de operaciones ofensivas, por insignificantes que fueran sus alcances.

Mi intención era que al ocupar un sector mucho más reducido, quedase liberado el mayor número posible de efectivos —por lo menos un Regimiento— con el cual pasar al ataque en momentos en que el enemigo tomase nuevamente contacto con nuestras nuevas posiciones, y, en caso de éxito, nuestros inquebrantables deseos y esperanzas que la batalla fuese conducida por el lógico y sensato camino del de Gondra, por la fuerza de las circunstancias impuestas por los efectos de la nueva situación creada.

Fui autorizado para ejecutar esta maniobra y la cumplimos con todo éxito, adoptando mediante todas las medidas y recursos, de modo que el adversario quedase confundido acerca de nuestra real intención y nos presionase en las nuevas posiciones, oportunidad en que la unidad de maniobra, situada en posición favorable y elegida de antemano, desencadenaría su ataque envolvente.

Desafortunadamente, nuestras previsiones no fueron cumplidas. El enemigo procedió con extrema cautela y no tomó contacto con nosotros, sino después de mucho tiempo. La verdad es que nuestra maniobra coincidió con otra del enemigo que partía del Sudeste de Zenteno y estaba encaminada a cortar la ruta Nanawa–Falcón en Campo Aceval amenazando la espalda de la I División. Frente a ella tuvimos que contramarcharnos desde Gondra y al fin empleamos nuestras reservas, desapareciendo con ello la posibilidad de llevar adelante nuestro plan de ataque. Con estas maniobras, perdimos también para siempre la favorabilísima situación con que contábamos en Campo Vía, desde que teníamos íntegramente la posición a operar por detrás del enemigo de Zenteno y Saavedra.

Se inician las operaciones sobre Zenteno

(17 de octubre de 1933)

En las primeras horas del día 17 de octubre, y luego de frecuentes y prolongadas postergaciones, fueron iniciadas las operaciones con un potente ataque por parte de la División de Reserva General arrancando de Falcón en dirección general de Km. 7 del camino Zenteno–Saavedra. Dicha operación fue un fracaso rotundo, frenado en seco, y estrellándose contra las posiciones inexpugnables del enemigo que estando en antecedentes, lo estaba aguardando. Luego, no operó más, para ser abandonado definitivamente este aspecto del Plan.

Posteriormente, y ya a mediados de noviembre, es reiniciada la operación envolvente con la 7ª División de Infantería por el lado Oeste, acompañada de una presión general en todo el frente del I Cuerpo, con diversas alternativas para llegar a su objetivo en cerca de dos meses de esfuerzos y sacrificios inenarrables, que el soldado paraguayo venció con heroísmo y abnegación dignos de su estirpe. Esta operación envolvente fue concebida y realizada con el convencimiento de que el camino Zenteno–Saavedra constituía la única ruta de comunicación enemiga con sus respectivas bases. Resultó, sin embargo, que el enemigo disponía de otras, con lo que el corte de aquel camino, por ese lado, resultaba inútil, y de ninguna manera podía provocar la ruptura del equilibrio a nuestro favor.

Se puede asegurar, pues, que la operación empeñada por el I Cuerpo de Ejército, reforzado por el II Cuerpo, menos un Regimiento, en contra del enemigo situado en Zenteno, fue un esfuerzo verdaderamente heroico, pero mal dirigido y peor concebido, que solo trajo como resultado la pérdida de millares de vidas paraguayas. En la historia de la guerra del Chaco, la batalla del 17 de octubre de 1933 sobre Zenteno, quedará como un ejemplo de lo que no debe hacerse en la conducción de una batalla. Estigarribia, de quien tanto esperábamos, no supo aprovechar el momento de nuestra supremacía moral y material para asestar el golpe definitivo que habría significado el fin de la guerra.




martes, 3 de marzo de 2026

Guerra contra Brasil: La gloriosa batalla de Ituzaingó

Avión de entrenamiento: SNC Freedom Jet

El avión de entrenamiento Freedom Jet de SNC reemplazará al T-45

 


El diseño del avión Freedom es aún solo una maqueta. Foto: SNC


La Armada de los EE. UU. planea retirar el avión de entrenamiento de combate embarcado T-45C Goshawk en el futuro. Para reemplazarlo, se desarrollará un avión completamente nuevo con un rendimiento mejorado, actualmente conocido como UJTS. Sierra Nevada Corp. planea participar en la fase competitiva del nuevo programa. Presentará una nueva versión del ya conocido proyecto Freedom.

Avión para la competición

El programa del Sistema de Entrenamiento de Reacción de Pregrado de la Armada de los EE. UU. comenzó en 2020. En los próximos años, la flota planeó desarrollar requisitos para una prometedora aeronave de entrenamiento de combate (CTA) basada en portaaviones , y luego lanzar el desarrollo competitivo. Desde el inicio del trabajo, se han recibido varias solicitudes, noticias sobre la formación de especificaciones técnicas, interés de la industria, etc.

El 21 de agosto de 2025, la corporación estadounidense Sierra Nevada Corp. (SNC) anunció oficialmente su deseo de participar en el programa UJTS. Presentará su proyecto de aeronave de entrenamiento Freedom para la competencia, que forma parte de la prometedora familia de proyectos Freedom Family of Training System (FoTS).

En el comunicado de prensa oficial, SNC Corporation afirma que el Freedom UBS se está desarrollando específicamente para la aviación de portaaviones estadounidense y teniendo en cuenta todos sus requisitos. Se informa que se utilizan soluciones modernas e innovadoras que proporcionarán el nivel necesario de rendimiento y todas las capacidades requeridas.


Vista general de la UBS Freedom. Foto: SNC

Se promete al cliente una mayor vida útil de la aeronave, una operación más sencilla y mejores características tácticas, técnicas y económicas. También se declara un gran potencial de modernización, que se logrará mediante arquitecturas abiertas y otras soluciones.

SNC recuerda que su cooperación con la Armada de los Estados Unidos dura más de 40 años. Durante este tiempo, la corporación ha realizado una contribución significativa al desarrollo de la flota y ha adquirido una amplia experiencia. Se propone utilizar esta experiencia en el desarrollo continuo de la aviación de cubierta para mantener su superioridad y liderazgo mundial.

La corporación desarrolladora, como era de esperar, valora altamente su proyecto Freedom Trainer y la familia Freedom FoTS en su conjunto. Además, no olvidó las tradicionales reverencias al cliente potencial ni las tesis sobre la superioridad y la gran importancia del programa. Al mismo tiempo, SNC aún no ha revelado todos los aspectos técnicos de su proyecto que resulten de especial interés.

SNC será otro aspirante al contrato de la Armada. Varias otras empresas han expresado previamente su deseo de participar en el concurso. Boeing ofrecerá una versión modificada para portaaviones de su entrenador de combate T-7 Red Hawk. Textron (EE. UU.) y Leonardo (Italia) modernizarán el M-346. La compañía estadounidense Lockheed Martin está colaborando con la surcoreana KAI para desarrollar una nueva versión del ya conocido avión T50.

Proyecto actualizado

Esta no es la primera vez que Sierra Nevada ha buscado un contrato con el Pentágono para desarrollar y producir un nuevo avión de combate. El intento anterior tuvo lugar hace unos 10 años, cuando la corporación participó en un concurso de la Fuerza Aérea denominado TX.

Recordemos que el programa TX comenzó a principios de 2015. Su objetivo era crear y producir en masa un nuevo avión de combate que reemplazaría al obsoleto T-38 en las unidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea. Seis empresas y asociaciones presentaron sus proyectos al concurso.


El UBS tendrá una cabina biplaza en tándem. Foto: SNC

Específicamente, Sierra Nevada Corp. trabajó con Turkish Aerospace Industries (TAI). Su proyecto conjunto se llamó Freedom. Formalmente, fue desarrollado por una empresa conjunta llamada Freedom Aircraft Ventures LLC.

Ya en 2015, los participantes del proyecto presentaron los primeros materiales sobre el proyecto Freedom. En septiembre de 2017, construyeron y mostraron un modelo a tamaño real del nuevo UBS. En un futuro próximo, se planeó comenzar a ensamblar un prototipo completo para pruebas de vuelo.

Sin embargo, esto pronto dejó de ser necesario. En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció al ganador de la competencia: un proyecto conjunto entre Boeing y Saab. Esta aeronave posteriormente recibió la designación oficial T-7 Red Hawk. El futuro del proyecto de SNC y TAI estaba en duda.

SNC no abandonó el trabajo, mientras que TAI posteriormente se retiró del proyecto conjunto. El tema Freedom se desarrolló sin una competencia o cliente específico en mente. El resultado fue el proyecto de plataforma aérea Freedom FoTS, que puede modificarse y adaptarse a los requisitos de futuros clientes.

Hace unos días, SNC anunció su intención de participar en la competencia de la Armada de los Estados Unidos. Basándose en la plataforma Freedom, se propone desarrollar un sistema de entrenamiento de combate apto para operar desde aeródromos terrestres y portaaviones.


Aviones virtuales en el aire. Gráficos SNC

Tecnología moderna

El Freedom UBS, en ambas versiones, está destinado al entrenamiento de personal de vuelo y también tiene capacidad para operar en combate. El proyecto utiliza materiales y tecnologías modernas que mejoran las características técnicas y económicas. Se afirma que, en términos económicos y de otros factores, el Freedom supera al actual T-45C.

El proyecto SNC consiste en la construcción de una aeronave de diseño convencional. Tiene un morro alargado con cabina biplaza, un ala en flecha elevada y una cola con dos estabilizadores verticales. El fuselaje es de construcción mixta, fabricado principalmente con materiales compuestos.

Para participar en el programa UJTS, el proyecto Freedom se sometió a algunos cambios. Se reforzaron algunos elementos de diseño, se modificó el chasis, se añadió un gancho de aterrizaje, etc. Todas estas medidas están relacionadas con las particularidades del servicio en la aviación de cubierta y los vuelos de entrenamiento.

Según el desarrollador, el nuevo fuselaje tendrá una vida útil de 16 horas de vuelo. Durante su vida útil, la aeronave podrá realizar hasta 35 aterrizajes o tomas de contacto en cubierta o pista. No se especifica la frecuencia con la que necesitará mantenimiento rutinario y reparaciones.


Maqueta del UBS para la Armada. Foto: The War Zone.

El Freedom estará equipado con dos turborreactores Williams International FJ44-4M. El cliente podrá elegir otro motor. Cabe destacar que el diseño ligero de la aeronave reduce la necesidad de motores y los costos operativos. Dependiendo del tipo de motor y otros factores, el ahorro será de hasta un 40% en comparación con el avión de combate T-45C actual.

La aeronave contará con dos cabinas de cristal para el instructor y el alumno, basadas en pantallas de formato ancho. La aviónica incluirá todos los dispositivos necesarios para vuelos desde un aeródromo o portaaviones. También deberán estar presentes dispositivos de control de armas. Según los datos disponibles, la Armada de los EE. UU. aún no ha definido los requisitos finales para la composición del equipo del futuro UJTS.

Con su equipo, el UBS podrá simular varios cazas en servicio con el cliente. Se espera que sean los aviones de cubierta F/A-18E/F y F-35C. La automatización mostrará la interfaz correspondiente y simulará el comportamiento del avión de combate en el aire.

El Freedom será subsónico, pero podrá volar a altas velocidades y realizar maniobras enérgicas. El diseño está diseñado para soportar sobrecargas de -3 a +8 unidades. Permite vuelos con un ángulo de ataque de hasta 27°. Al mismo tiempo, la posibilidad de aterrizar en la cubierta implica mayor resistencia a cargas mayores.


Avión de entrenamiento de combate T-45C en la cubierta de un portaaviones. Foto: Departamento de Defensa de EE. UU.

Las capacidades de combate del nuevo Freedom aún son cuestionables. Es probable que la aeronave pueda transportar misiles aire-aire, así como munición aire-superficie. Sin embargo, el tamaño y la capacidad de carga de este UBS limitarán considerablemente la munición disponible y su potencial de combate. En este sentido, será inferior a los vehículos de combate completos.

Futuro incierto

Actualmente, la aviación embarcada de la Armada estadounidense cuenta con menos de 200 aviones de entrenamiento de combate T-45C. Este tipo de aeronave se construyó entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, y ha sido sometida a numerosas reparaciones y mejoras durante su servicio. El estado actual de esta flota de aeronaves es aceptable y, en general, cumple con los requisitos actuales.

Sin embargo, a medio plazo, la aviación embarcada necesitará nuevos aviones de combate. Para ello, se está desarrollando el programa UJTS. Por el momento, se encuentra en la fase de trabajo teórico y de formulación de requisitos para las futuras aeronaves. Próximamente, la Armada planea completar este proceso, emitir los requisitos tácticos y técnicos oficiales y aceptar solicitudes de las empresas participantes.

Varias empresas, incluida Sierra Nevada, ya han expresado su interés en participar en el programa de la Armada. El Pentágono lanzará un concurso completo próximamente, en el que deberán desarrollar diseños completos. El cliente revisará estas propuestas y seleccionará las mejores opciones.

Aún se desconoce si SNC puede contar con el éxito de su proyecto Freedom. A juzgar por la información revelada, la plataforma Freedom FoTS posee un buen potencial técnico, y el sistema de entrenamiento de combate en cubierta basado en ella podría competir por el contrato.

Sin embargo, cabe destacar que, por el momento, solo se trata de publicidad de la organización desarrolladora y de la falta de información sobre la competencia. Es muy posible que en el futuro se deban revisar las estimaciones del avión Freedom, una vez que demuestre sus capacidades reales y otras compañías presenten sus desarrollos.