SGM: El fin de un invasor nazi

El fin de un defensor

Capitán del Ejército de EE. UU. Earl Topley mirando a un soldado alemán que había matado a tres de sus hombres antes de su propia muerte, Cherburgo, Francia, 27 de junio de 1944

Tácticas: Fricción en combate

Fricción en combate

Fricción de combate: aprender del enemigo en el choque real

Idea central.
La fricción, en el sentido clausewitziano, es todo aquello que convierte lo simple en difícil durante la guerra: incertidumbre, errores, azar, fatiga, clima, información incompleta, fallas técnicas, burocracia y decisiones tomadas bajo presión. No es un fenómeno deseable, pero sí inevitable. Por eso, las doctrinas militares modernas no parten de la ilusión de eliminarla, sino de una premisa más realista: la fuerza debe aprender a operar dentro de la fricción, atravesarla y, cuando sea posible, trasladarla al enemigo.

En combate, la fricción también puede convertirse en una fuente de conocimiento. El contacto con el adversario —controlado, deliberado y orientado por una intención clara— permite revelar capacidades que la inteligencia previa no siempre puede confirmar: tiempos de reacción, calidad del mando, disciplina táctica, resiliencia logística, empleo de fuegos, comunicaciones, sensores, reservas y umbrales de decisión. En ese sentido, forzar el encuentro con el enemigo no busca crear caos propio, sino provocar una interacción que obligue al adversario a mostrarse.

No se busca la fricción por sí misma. Se la acepta como condición de la guerra real. La diferencia entre una fuerza preparada y una fuerza rígida está en cómo responde cuando el plan deja de coincidir con la realidad.

¿La fricción es deseable o necesaria?

La fricción no se desea; se asume. Ninguna doctrina seria promueve generar fricción propia. Lo que sí hacen las fuerzas modernas es entrenar para convivir con ella: operar con información incompleta, comunicaciones degradadas, fatiga, presión temporal y escenarios ambiguos.

La meta no es alcanzar un “orden perfecto”, porque ese orden rara vez existe en combate. La meta es conservar coherencia, iniciativa y propósito cuando el entorno se vuelve confuso. Fuente



Inducir fricción en el enemigo

Aunque nadie busca aumentar su propia fricción, muchas doctrinas procuran imponerla al adversario. La sorpresa, la guerra electrónica, la saturación, la maniobra, el engaño y la presión simultánea sobre varios puntos buscan degradar su mando y control, retrasar sus decisiones y romper su coordinación.

En otras palabras: la fricción propia se mitiga; la fricción enemiga se explota.


Entrenar para decidir bajo presión

El entrenamiento moderno incorpora fricción artificial: escenarios realistas, incertidumbre deliberada, cambios de situación, comunicaciones interrumpidas, información contradictoria y revisiones posteriores a la acción. El objetivo es que líderes y unidades aprendan a decidir antes de tener todos los datos.

Aquí cobra importancia el mando tipo misión: intención clara del comandante, iniciativa disciplinada de los subordinados y confianza para actuar sin esperar instrucciones detalladas. Bajo fricción, la velocidad mental y la coherencia local pueden ser más valiosas que la obediencia mecánica a un plan que ya quedó superado.

El riesgo de evitar la fricción a toda costa

Intentar eliminar la fricción puede producir el efecto contrario: fuerzas rígidas, lentas, excesivamente dependientes de la tecnología y poco preparadas para actuar cuando los sistemas fallan. Una organización que solo funciona en condiciones ideales queda expuesta cuando aparecen la niebla, el desgaste, la interferencia y el error humano.

Por eso, la doctrina moderna prefiere una fórmula más robusta: aceptar la fricción, mitigar sus efectos y explotarla contra el enemigo.

Ejemplos doctrinales

Estados Unidos.
El Ejército de EE. UU. responde doctrinalmente mediante el mission command: órdenes por intención, iniciativa disciplinada y confianza para decidir con información incompleta. El entrenamiento expone a líderes y unidades a escenarios realistas, comunicaciones degradadas y revisiones posteriores a la acción. La idea no es imponer control absoluto, sino permitir decisiones descentralizadas alineadas con la intención del comandante.

Reino Unido.
La doctrina británica combina el manoeuvrist approach con el mission command. Busca cultivar juicio profesional, libertad de acción dentro de una intención clara y capacidad para explotar vulnerabilidades del adversario. La fuerza debe actuar en medio de niebla y fricción sin caer en el micromanagement.

Israel.
La IDF ha desarrollado una cultura de autonomía en pequeñas unidades, aprendizaje rápido y sesgo hacia la acción. Su enfoque busca generar sorpresa y choque en el enemigo, mientras mitiga la fricción propia mediante integración estrecha entre inteligencia, operaciones y entrenamiento realista, especialmente en entornos urbanos e híbridos.

Francia.
La tradición francesa del commandement par objectifs enfatiza una idea de maniobra clara, iniciativa subordinada, disciplina intelectual y resiliencia organizativa. Su lógica es similar: el jefe define el propósito; los subordinados adaptan la ejecución frente a la fricción del terreno, del enemigo y del combate interarmas.  Fuente

Mensaje práctico

La mejor política no consiste en evitar la fricción, sino en preparar a la fuerza para dominarla. Eso exige dos pilares: 

1. Liderazgo y cultura de misión: intención clara, confianza, iniciativa y decisiones descentralizadas.

2. Entrenamiento disruptivo: introducir fricción artificial para que la primera vez que todo falle no sea en combate real.

En síntesis: la fricción no se busca como fin; se enfrenta como realidad. Y, bien comprendida, puede convertirse en una herramienta para descubrir al enemigo, acelerar el aprendizaje propio y quebrar la coherencia adversaria.

“fricción” = la fuerza que hace que lo aparentemente simple se vuelva difícil en la guerra (error, fatiga, clima, ruido informativo, azar, burocracia). Es un concepto central en Clausewitz y sigue presente en todas las doctrinas modernas. Wikipedia

¿Es deseable y necesaria la fricción?

• No es “deseable” en el sentido de que los comandantes quieran que ocurran fallos; sí es necesaria como realidad que condiciona la planificación y la acción: la existencia de fricción obliga a diseñar fuerzas, líderes y procedimientos capaces de operar pese a la incertidumbre. Clausewitz lo presenta como una propiedad inevitable de la guerra —no un fallo de diseño— y advierte que la “experiencia” y el carácter del mando son el “aceite” que la reduce. Wikipedia

• En la práctica doctrinal moderna ninguna de las potencias busca fomentarla, pero todas la aceptan como condicionante (por eso dedican esfuerzo a mitigación: entrenamiento, redundancias, doctrina de mando descentralizada, ISR, logística robusta). Fuente

¿Existe una doctrina “pro-búsqueda” de la fricción?

• No existe una doctrina que promueva deliberadamente la fricción (es decir, buscar errores propios). Lo que sí ocurre es que algunas doctrinas aprovechan la fricción del enemigo o diseñan operaciones para que el adversario sufra fricción (ataques sorpresa, desinformación, sobrecargar su C2).

• Lo que sí hay, y a veces se lee como “pro-búsqueda”, es una doctrina pro-explotación de la incertidumbre enemiga: operaciones de choque, guerra electrónica, maniobra rápida para forzar al rival a cometer errores. Esa estrategia busca convertir la fricción sobre el enemigo en ventaja propia. War on the Rocks

¿Cómo ayuda a entrenar a la tropa y a la toma de decisiones en el campo de batalla?

Aquí vemos diferencias doctrinales concretas:

Estados Unidos — misión y mando descentralizado (Mission Command / Mission-type orders)

• En la doctrina US se acepta la fricción: se entrena a líderes para la iniciativa, la toma de decisiones en condiciones imperfectas y la improvisación dentro de una intención común (mission command). El adiestramiento enfatiza ejercicios reales, centros de entrenamiento y “repetición bajo estrés” para adquirir experiencia que reduzca la fricción en acción real. Esto prepara a la tropa para actuar cuando los planes fallan. armyupress.army.mil+1

Reino Unido — juicio profesional y flexibilidad

• La doctrina británica (UK Defence Doctrine / JDP) enfatiza la capacidad de juicio y la aplicación de principios en contextos cambiantes. El adiestramiento busca desarrollar el juicio del comandante y la interoperabilidad, enseñando a tratar la “niebla y la fricción” mediante principios compartidos, no mediante órdenes encorsetadas. assets.publishing.service.gov.uk+1

Israel — experiencia, adaptación rápida y aprendizaje operacional

• IDF onramp: por su historia operativa, el idf incorpora la idea de que la fricción es omnipresente. Entrenan pequeñas unidades con alta autonomía, ciclos rápidos de aprendizaje (after-action reviews), integración muy estrecha de inteligencia y operaciones y un sesgo hacia la acción que obligue al enemigo a sufrir fricción. El entrenamiento realista (ej.: escenarios urbanos, fuego real, guerra híbrida) busca habituar a las tropas a la incertidumbre. USAWC Press+1

Francia — arte de la maniobra y resiliencia institucional

• La doctrina francesa combina manœuvre, art opératif y preparación política/estratégica. Valoran la resiliencia logística y la preparación nacional para reducir el impacto de la fricción, y el entrenamiento busca cohesión entre mando y fuerzas (ej.: brigadas interarmas y ejercicios conjuntos). Francia enfatiza también aprendizaje doctrinal tras experiencias históricas (1914–1940) y contemporáneas. ifri.org+1

En resumen práctico: el entrenamiento contra fricción incluye:

• escenarios realistas y repetidos (entrenamiento bajo estrés),

• delegación de autoridad y órdenes por intención,

• desarrollo del juicio (war-gaming, toma de decisiones acelerada),

• práctica de comunicaciones degradadas y redundancias logísticas,

• After-Action Reviews (aprender rápido). armyupress.army.mil+1

¿Qué se pierde por evitar la fricción (es decir, por intentar eliminarla a toda costa)?

Evitar la fricción a toda costa implica medidas que tienen coste y efectos perversos:

1. Exceso de centralización (micro-gestión): reduce iniciativa y tiempo de reacción; vuelve a la fuerza rígida y más vulnerable cuando la comunicación falla. (pérdida de autonomía táctica). armyupress.army.mil

2. Dependencia tecnológica / “optimismo tecnológico”: creer que sensores, redes y transparencia al 100% eliminarán la niebla lleva a fragilidad si esos sistemas fallan (ciberataques, EW, saturación de datos). Pérdida: resiliencia humana y capacidad improvisatoria. ifri.org+1

3. Entrenamiento menos realista: si el adiestramiento busca solo operaciones “perfectas” sin perturbaciones, no prepara a la tropa para fricción real — pierdes experiencia práctica. coursehero.com

4. Reducción de la creatividad operacional: evitar la fricción puede inducir mentalidad de “hacer lo que las máquinas dicen” y limitar la explotación de oportunidades sorpresa.

5. Costes políticos y logísticos: crear capacidades que pretendan “eliminar” la fricción (sistemas redundantes, ISR masivo) es caro y a veces politicamente insostenible.

Conclusión sintetizada 

• La fricción no es deseable pero es inevitable. Las doctrinas modernas no la promueven, la reconocen y la gestionan. Wikipedia

• Mejor estrategia doctrinal: aceptar fricción + entrenar para la improvisación (mission command), + desplegar redundancias tecnológicas y humanas, + practicar escenarios perturbados. (esto es común en US, UK, IDF y Francia, cada uno con matices). ifri.org+3armyupress.army.mil+3assets.publishing.service.gov.uk+3

• Evitar la fricción a toda costa suele generar rigidez, dependencia tecnológica y tropas menos preparadas para lo real — peor resultado en la práctica que convivir y entrenar para la fricción. ifri.org+1 

Cuadro comparativo técnico

Eje	EE. UU.	Reino Unido	Israel	Francia	Implicancias/Entrenamiento
Concepto de fricción	Aceptada como condición; evitar “orden perfecto”. Mission Command para decidir con info incompleta. armypubs.army.mil+1	Mission command y manoeuvrist approach: libertad de acción dentro de intención. assets.publishing.service.gov.uk+1	Sorpresa/choque para dañar decisiones enemigas; C2 ágil; aprendizaje rápido. INSS+1	Commandement par objectifs: idea de maniobra + iniciativa subordinada + disciplina intelectual. Wavell Room	Entrenar a “decidir bien, rápido y abajo” con intención clara; wargaming y AARs con incertidumbre inducida.
Filosofía de mando	Órdenes por intención; iniciativa disciplinada. armypubs.army.mil	Mando por misión; énfasis en juicio profesional. assets.publishing.service.gov.uk	Autonomía a nivel pequeño, fuerte fusión intel-ops. belfercenter.org	Mando por objetivos; reactividad y cohesión interarmas. defense.gouv.fr	Diseñar SOPs que prioricen intención > plan detallado; cross-training interarmas.
Cómo “usar” la fricción	No se busca propia; se explota la ajena mediante tempo y maniobra. armypubs.army.mil	Explotar vulnerabilidades y desbordar decisiones rivales. assets.publishing.service.gov.uk	Sorpresa/choque para saturar C2 enemigo temprano. INSS	Maniobra y golpes en centros de gravedad / C2 rivales. Irsem - Preprod	Inyectar niebla al adversario (deception, EW, tempo); entrenar contra “red teams” que saturan C2.
Mitigación propia	Centros de entrenamiento, comunicaciones degradadas, redundancia y AARs. armypubs.army.mil	Interoperabilidad, principios doctrinales compartidos. assets.publishing.service.gov.uk	Realismo (urbano/híbrido), ciclos de lecciones aprendidas. belfercenter.org	Resiliencia logística y coordinación interagencias. defense.gouv.fr	Calendario de ejercicios con “ruido”: fallas de GPS, ciber/EW, bajas de líderes, órdenes tardías.
Riesgo de “evitarla”	Micromanagement y fragilidad si fallan los sistemas. The Lightning Press SMARTbooks	Pérdida de flexibilidad y tempo. assets.publishing.service.gov.uk	Sesgo a hiper-control que frena iniciativa. ResearchGate	Rígidez operativa si se burocratiza el mando. Wavell Room	Regla: “entrena como pelearás” → siempre con fricción artificial y decisión descentralizada.

FAA: Pampas en un super-rasante

Girodino: Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop

Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop

En 1951 se realizaron varios intentos para aumentar el alcance efectivo de los helicópteros, en particular remolcándolos hacia afuera detrás de un Li-2 , con el rotor de sustentación en autorrotación. Al diseñador de Kamov, Vladimir Barshevsky, se le ocurrió que sería posible prescindir del avión remolcador si se pudiera dotar al helicóptero de alas y un sistema de propulsión de avión. Tras obtener el permiso de Kamov, su adjunto, V.V. Nikitin, llevó una propuesta al Kremlin y, en cuestión de días, la OKB recibió una directiva de Stalin para comenzar el proyecto. Los motores serían turboejes TV-2 (más tarde TV-2VK) suministrados por N.D. Kuznetsov, y numerosas organizaciones participaron en la investigación de este ambicioso proyecto, comenzando con pruebas de modelos en el túnel T-101 del CAHI. La aprobación final se emitió el 11 de junio de 1954. Se realizó un pedido de tres Ka-22 a la fábrica de Ukhtomskaya, que había estado abandonada desde que Kamov fue evacuado de allí en octubre de 1941. La concentración en el pequeño Ka-15 (el primer helicóptero de producción de la OKB) y otros problemas retrasaron tanto el programa que el 28 de marzo de 1956 se cancelaron los prototipos 2 y 3. En junio de 1958, las palas del rotor LD-24 comenzaron a probarse en un Mi-4.El Ka-22 despegó por primera vez el 17 de junio de 1959 y realizó su primer vuelo sin ataduras el 15 de agosto de 1959, con la tripulación de prueba liderada por el piloto D. K. Yefremov. Se encontraron serias dificultades de control, y al equipo de Kamov se unieron los pilotos LII V. V. Vinitskii y Yu. A. Garnayev. Aunque todavía presentaba muchos problemas, el Vintokryl fue demostrado el 11 de octubre de 1959 al Ministro del MAP, P. V. Dement'yev, y al Comandante en Jefe de la VVS, K. ​​Avershinin. Gradualmente se resolvieron las dificultades y en julio de 1960 se recibió un pedido para fabricar tres Ka-22 en GAZ n.° 84 en Tashkent, con motores D-25VK. El 23 de mayo de 1961 se mantuvo una velocidad de 230 km/h durante 37 minutos. El 9 de julio de 1961, el Ka-22 causó sensación en el Día de la Aviación en Tushino. El 7 de octubre de 1961, con carenados sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase de 356,3 km/h, seguido el 12 de octubre por 336,76 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente se retiraron los carenados y el carenado, y el 24 de noviembre de 1961 se elevó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m. Luego se hicieron los preparativos para transportar el AM 0I-01 y la tercera máquina, el AM 0I-03, desde Tashkent a Moscú para las pruebas de aceptación Nil. Ambos partieron el 28 de agosto de 1962. Mientras realizaba una parada intermedia en Dzhusaly, el 0I-01 se inclinó hacia la izquierda y se estrelló invertido, muriendo Yefremov y su tripulación de seis personas. La causa se diagnosticó como "desconexión de la junta del cable n.° 24 del mecanismo con la unidad de control de paso colectivo del rotor de elevación de estribor". En Tashkent y en Turkestán, se inspeccionaron las juntas de los cables y los soportes del propulsor de paso cíclico en los helicópteros 0I-02 y 0I-03, y se descubrió que estaban mal ensamblados. Cambiar el sentido de giro de un rotor de sustentación tenía poco efecto a bajas velocidades y causaba problemas a velocidades más altas: «Cuando», dijo el ingeniero jefe VSDordan, «las ondas de choque de las palas sonaban como una gran ametralladora». 

Para mejorar la estabilidad y la controlabilidad, se instaló el complejo piloto automático diferencial AP-116, que detectaba continuamente la actitud y las aceleraciones angulares, alimentando la unidad de control de vuelo combinada KAU-60A. El 12 de agosto de 1964, el helicóptero 0I-03, fuertemente instrumentado, despegó en una de una serie de pruebas realizadas con tripulaciones de la Fuerza Aérea (VVS) y de la Fuerza Aérea Civil (GVF). El despegue se realizó en modo avión, y 15 minutos después, a 310 km/h, la aeronave giró repentinamente a la derecha, sin ser detenida por el timón y los alerones... la aeronave giró casi 180° cuando Garnayev intervino, considerando que el problema era el paso diferencial de las hélices... la velocidad de giro disminuyó, pero la aeronave se precipitó en picado pronunciado... el ingeniero arrancó las escotillas de la cabina de vuelo, y una golpeó el rotor de sustentación de estribor causando fuerzas asimétricas que resultaron en la separación de toda la góndola de estribor. Garnayev ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. Tres sobrevivieron, pero el coronel S.G.B.Rvtsev, que estaba pilotando, y el técnico A.F.Rogov, murieron. Para entonces, el Mi-6El helicóptero pesado tuvo un amplio uso, y el Ka-22 finalmente fue abandonado. Varios años después, las dos unidades supervivientes, la 0I-02 y la 0I-04, fueron desguazadas. Un artículo sobre el Ka-22 publicado en Kryl'ya Rodiny (Alas de la Madre Patria) en noviembre de 1992 no menciona que dos de ellos se estrellaron, un hecho poco conocido incluso en la antigua Unión Soviética.



El Ka-22 era básicamente un avión con los motores en las puntas de las alas, con transmisión por engranajes tanto a las hélices como a los rotores de sustentación. La estructura del avión era de aleación ligera monocasco, con alerones motorizados y flaps simples en el ala alta. El fuselaje tenía un morro acristalado, una cabina de tres plazas sobre el morro y una zona de carga principal de 17,9 x 3,1 x 2,8 m con capacidad para 80 asientos o 16,5 toneladas de carga. El morro podía abrirse completamente hacia estribor para cargar objetos voluminosos o un vehículo. El prototipo original estaba propulsado por motores TV-2VK de 5900 shp, pero estos fueron reemplazados posteriormente por los D-25VK de 5500 shp. Estos últimos tenían turbinas libres con transmisión por engranajes al rotor principal mediante un embrague y a la hélice de cuatro palas mediante un accionamiento frontal, y un ventilador que soplaba aire a través del enfriador de aceite desde una entrada circular sobre la góndola. Las dos salidas de turbina libre estaban interconectadas por un eje de alta velocidad de 12 segmentos, de unos 20 m de longitud. Los rotores principales eran versiones más grandes de los del Mi-4. En modo helicóptero, la transmisión de la hélice se desacoplaba y los flaps se bajaban completamente. El control de vuelo se realizaba mediante el paso cíclico diferencial y el paso colectivo. En modo avión, los rotores de sustentación podían girar libremente y la aeronave se controlaba mediante los alerones y las superficies de cola. El tren de aterrizaje de doble rueda era fijo.



Además de la persistente insatisfacción con los motores, los problemas del Ka-22 radicaban en su complejidad mecánica, las graves pérdidas en las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y el hecho de que cada rotor de sustentación se desprendía directamente sobre el ala. Se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.



El helicóptero compuesto Vintokryl (de ala helicoidal), proyecto 1955, volado (D. Yefremov y tripulación de 5) el 20 de abril de 1960. Estructura de fuselaje resistente con grupo motor-hélice-rotor en cada punta de las grandes alas con flaps deprimidos 90° en modo helicóptero, control automático que vincula el flujo de combustible con el paso de la hélice en crucero. Ala alta en el fuselaje con interior de 17,9 x 3,1 x 2,8 para 16,5 t de carga o 80 asientos (no instalados). Morro acristalado para navegación, cabina de vuelo alta para dos pilotos y un ingeniero de radio. Ala de montaje alto con una ligera conicidad, alerones exteriores y flaps interiores que no se bajaban en las exhibiciones de vuelo estacionario. Cola de avión convencional, utilizada solo en modo avión. Grupo de potencia que comprende un motor turboeje con transmisión capaz de acoplarse progresivamente a una hélice de cuatro palas o a un rotor de cuatro palas, este último utilizado para vuelo vertical y las hélices para crucero, con sustentación compartida entre el ala y los rotores de rotación libre. El motor seleccionado normalmente tiene transmisión trasera desde la turbina libre; la instalación tiene un tubo de escape trasero y el aire de la entrada canalizado alrededor de la parte inferior del carenado, impulsando en la parte trasera al eje de alta velocidad a la caja de engranajes reductora debajo del eje del rotor, desde donde la transmisión delantera va a la hélice. La entrada circular superior alimenta el enfriador de aceite asistido por ventilador. Tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas principales gemelas. Superficialmente, los rotores y bujes se parecían a los del Mi-4 y el Yak-24 , pero con pestañas de borde de salida hacia adentro; zurdo, el rotor izquierdo es en sentido horario visto desde arriba.



Exhibición pública (con confianza) Tushino 9 julio 1961, DKYefremov. El mismo piloto, asistido por VVGromov, estableció el récord mundial de 15/25 km el 7 octubre 1961 a 356,3 km/h, con tren de aterrizaje carenado, seguido de un récord de sustentación el 24 noviembre de 16.485 kg a 2 km. Las pruebas de OKB se completaron a principios de 1964. Nombre ASCC "Hoop".



El desarrollo del diseño de helicópteros, tanto a nivel nacional como internacional, abrió la posibilidad de utilizar aeronaves de rotor como medio de transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de la década de 1950, en respuesta a una orden general emitida por el Ministerio de Defensa, la OKB tomó la revolucionaria decisión de construir un helicóptero experimental compuesto, el Ka-22 . Bautizado como "Vintokryl" (literalmente, "ala de hélice"), contaba con dos rotores de sustentación y dos hélices tractoras para el empuje hacia adelante, ambas montadas en las puntas de las alas. Se trataba de una aeronave de un tipo prácticamente nuevo para la aviación de nuestro país, que combinaba las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, con las del avión, que poseía mayor capacidad de sustentación, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.



NIKamov centró la atención de los creadores del Vintokryl en el diseño de rotores de sustentación de alta velocidad que permitirían a la aeronave compuesta volar a 400-450 km/h. A altas velocidades de avance, el ala se diseñó para reducir al máximo la carga sobre el disco del rotor, garantizando así bajos factores de resistencia aerodinámica. Esto permitió que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la autorrotación. La decisión de NIKamov de mantener la carga mínima requerida sobre el disco del rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y garantizar un comportamiento estable durante las maniobras, resultó ser de vital importancia.



El desarrollo y la construcción del Ka-22 requirieron un extenso trabajo teórico y experimental. Bajo la dirección de S.Ya. Finkel, se desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la aeronave, la configuración de las palas del rotor, las características básicas de rendimiento y el diseño aerodinámico, así como para calcular las cargas aerodinámicas y el equilibrio aerodinámico. Se realizaron investigaciones específicas para garantizar un rendimiento óptimo en los modos de vuelo transitorios, seleccionar las características de rigidez estructural de los componentes del fuselaje y prevenir el aleteo de las palas del rotor y la resonancia en tierra. Se prestó especial atención a los problemas relacionados con la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los métodos de cálculo teóricos mediante el uso de numerosos modelos, bancos de pruebas y dispositivos especiales, así como durante las pruebas de vuelo. SBGarshtein, AI.Dreizin, ZZRosenbaum, AGSatarov, EAPetrosian, LAPotashnik, VNKvokov y otros miembros del personal de OKB, así como los especialistas de TsAGI MKSperansky, IOFaktorovich y EVTokarev, hicieron una contribución fundamental a la creación del Ka-22.



El trabajo en el singular sistema de propulsión y los sistemas de la aeronave estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto NNPriorov, mientras que el diseñador jefe adjunto MAKupfer fue responsable del sistema de rotor y la estructura del avión. Yu.S. Braginsky fue nombrado diseñador principal del Ka-22 y VBAl'perovich fue el ingeniero jefe del programa de pruebas de vuelo.

El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en hacer volar la singular aeronave el 15 de agosto de 1959. El primer subdirector de diseño, V. I. Biryulin, fue el responsable de todo el trabajo en el helicóptero compuesto. El personal del LII, incluidos los pilotos de pruebas Yu. A. Garnayev y V. V. Vinitsky, prestó una gran ayuda a la organización Kamov para perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas velocidades de vuelo transitorio.



En 1961, un equipo de pruebas de la OKB, capitaneado por DKYefremov, estableció ocho récords mundiales con el Ka-22 , incluyendo el récord mundial de velocidad para helicópteros (356 km/h) y el récord de carga útil a 2000 m de altitud (16485 kg); este último logro aún se mantiene vigente. El helicóptero compuesto era impresionante en todos los sentidos: su peso máximo al despegue era de 42500 kg; la cabina de carga medía 17,9 m de largo, 2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para comprender la magnitud de la tarea realizada por la OKB, basta con comparar el peso máximo al despegue del Ka-22 con el del helicóptero Kamov más grande de la época, el Ka-25 (7000 kg).



Lamentablemente, el destino del Ka-22 quedó sellado por dos trágicos accidentes, cuya causa no pudo determinarse con certeza en aquel momento. Tras estos sucesos, la cúpula de la Fuerza Aérea no logró superar la desconfianza que había surgido hacia esta aeronave y nunca le dio a la OKB la oportunidad de completar su desarrollo. No obstante, el diseño, la construcción y las pruebas de un helicóptero tan complejo y de gran tamaño llevaron a los especialistas de la compañía a un nuevo y superior nivel científico y técnico.

El Hoop fue un interesante intento soviético de desarrollar un Convertiplane, dando como resultado un vehículo que se parecía asombrosamente a un avión convencional, con la excepción de los dos rotores en las puntas de las alas. Por lo demás, el fuselaje con un único estabilizador vertical y una cola normal le daban un aspecto bastante "normal". El tren de aterrizaje triciclo constaba de una rueda en la parte delantera del fuselaje junto con un par de ruedas de aspecto alargado que colgaban de las alas interiores.

El sistema de propulsión, compuesto por dos turbinas Ivchenko de 5600 caballos de fuerza, proporcionaba la fuerza propulsora tanto para los rotores de sustentación montados en plano como para las hélices de empuje hacia adelante, ubicadas en su posición normal. Se estima que los tubos de escape de estos motores pueden desviarse hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante la fase de vuelo vertical.



Los rotores montados en las puntas de las alas están situados a cierta distancia por encima de las superficies superiores de las alas, de manera que no interfieran con las hélices más pequeñas montadas verticalmente. Se estima que cada uno tiene una envergadura de unos 28 metros.

Todo el borde de fuga del ala en voladizo de gran tamaño está formado por alerones y flaps, mientras que la parte trasera de la aeronave está equipada con una cola de tipo convencional.

Aprovechando el diseño del fuselaje del avión de transporte An-10 , el Hoop teóricamente podría haber tenido una impresionante capacidad de pasajeros de entre 80 y 100. Además, el diseño del fuselaje, con su parte trasera inferior elevada, podría haber incorporado una rampa de carga para vehículos y mercancías.



Se sabe poco sobre el programa de pruebas real del Hoop , ya que fue diseñado y desarrollado durante la época de secretismo de la Guerra Fría.



El Ka-22 demostró una notable capacidad de velocidad, estableciendo un récord mundial para un helicóptero de más de 350 km/h en octubre de 1961. Ese mismo año, el modelo se exhibió por primera vez en la exposición del Día de la Aviación Soviética de 1961.



El Ka-22 combinaba un fuselaje cuadrado con una envergadura de 20 m. En las puntas de las alas se encontraban dos góndolas que albergaban motores Ivchenko TB-2, cada uno con una potencia superior a 5600 shp, capaces de impulsar un rotor de cuatro palas de 20 m o una hélice tractora de cuatro palas. El fuselaje tenía un tamaño similar al del avión de transporte Antonov An-12 y podía transportar 100 pasajeros o una carga de 16 000 kg. Al parecer, los rotores realizaban autorrotación durante el vuelo horizontal. El Ka-22 (nombre en clave de la OTAN: Hoop ) batió el récord mundial de velocidad para aeronaves de ala rotatoria en octubre de 1961, al superar los 365 km/h. No llegó a producirse en serie.

Datos técnicos del Ka-22

Tripulación: 5 , 
Motor: 2 x turboeje D-25VK , 
Potencia nominal: 4050 kW , 
Diámetro del rotor: 22,5 m , 
Longitud del fuselaje: 27 m , 
Altura: 2,8 m , 
Peso al despegue: 42500 kg , 
Carga útil: 16500 kg , 
Velocidad máxima: 356 km/h , 
Techo de servicio: 5500 m ,
Alcance: 450 km

Malvinas: Alcance de los radares del TOAS

Radares en el Sur Argentino durante la Guerra de Malvinas

Malvinas: Cuando Cabo Verde se solidarizó con Argentina

Cabo Verde y el gesto poco recordado que desafió al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas

En plena Guerra de Malvinas, el joven Estado africano negó al Reino Unido la utilización del estratégico aeropuerto de la isla de Sal. Aquella decisión, coherente con su historia anticolonial y con la defensa de su soberanía, permanece como un gesto de dignidad que merece el reconocimiento y el agradecimiento de la Argentina.

En 1982, mientras la Argentina y el Reino Unido se enfrentaban en el Atlántico Sur, un pequeño país africano adoptó una decisión discreta, pero cargada de significado político. Cabo Verde se negó a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de la isla de Sal como punto de apoyo para sus operaciones relacionadas con la guerra.

No fue una intervención militar ni una alianza formal con la Argentina. Fue algo más sencillo y, al mismo tiempo, profundamente valioso: el ejercicio soberano de decir que no. Cabo Verde decidió que su territorio no debía ser empleado para facilitar las operaciones bélicas de una potencia extranjera contra otro Estado del Atlántico.

Para la Argentina, aquel gesto merece ser recordado con respeto, gratitud y afecto.

UNA DECISIÓN TOMADA EN LOS DÍAS MÁS DIFÍCILES

La Guerra de Malvinas comenzó el 2 de abril de 1982 y concluyó el 14 de junio de ese mismo año. Durante los 74 días que duró el conflicto murieron 649 argentinos, 255 británicos y tres civiles isleños.

Además de las operaciones militares desarrolladas en las islas y en el mar circundante, la guerra tuvo una dimensión logística y diplomática de enorme importancia. El Reino Unido debía trasladar y mantener una fuerza expedicionaria a miles de kilómetros de su territorio. Buques, aviones, tropas, combustible, armamento, alimentos y comunicaciones debían recorrer distancias extraordinarias.

En una operación de esas características, cada puerto y cada aeropuerto disponible en el Atlántico adquiría un valor estratégico.

La isla Ascensión, territorio británico ubicado en el Atlántico medio, cumplió una función central como plataforma logística. Sin embargo, la magnitud del despliegue obligaba al Reino Unido a evaluar otros posibles puntos de escala, abastecimiento y apoyo. Entre ellos se encontraba el aeropuerto de Sal, situado en una ubicación privilegiada entre Europa, África occidental y las rutas del Atlántico Sur.

Cabo Verde poseía, por lo tanto, algo que una potencia mundial necesitaba: una posición geográfica excepcional. Podía haber cedido ante las presiones diplomáticas o ante el peso político y económico del Reino Unido. Sin embargo, decidió no hacerlo.

SAL: UN PEQUEÑO PUNTO EN EL MAPA CON UN ENORME VALOR ESTRATÉGICO

El actual Aeropuerto Internacional Amílcar Cabral, ubicado en la isla de Sal, no era una terminal secundaria. Desde mediados del siglo XX había sido utilizado como escala para vuelos de larga distancia debido a su situación geográfica en el Atlántico.

Su extensa pista y su capacidad para recibir aeronaves de gran tamaño convertían a Sal en un posible punto de reabastecimiento y apoyo para las rutas que conectaban Europa con el Atlántico Sur.

La importancia estratégica del aeropuerto quedó demostrada nuevamente varias décadas después. En 2017, debido a problemas operativos en la pista de la isla Ascensión, el Reino Unido comenzó a utilizar Sal como escala temporal del puente aéreo que comunicaba territorio británico con la base de Mount Pleasant, construida en las Islas Malvinas después de la guerra.

Ese uso posterior no borra ni contradice la decisión adoptada en 1982. Por el contrario, permite comprender con mayor claridad cuánto valor tenía el aeropuerto cuya utilización Cabo Verde decidió negar durante el conflicto.

En plena guerra, el Gobierno caboverdiano entendió que permitir el empleo de Sal habría significado involucrar su territorio en una operación militar. Su negativa no modificó por sí sola el resultado del enfrentamiento, pero transmitió una señal política importante: Cabo Verde no aceptaría que su ubicación geográfica lo convirtiera automáticamente en una pieza de la estrategia de una gran potencia.

LA DIGNIDAD DE UN ESTADO RECIENTEMENTE INDEPENDIZADO

La decisión adquiere todavía más relevancia cuando se recuerda que Cabo Verde era entonces una república muy joven. El país había alcanzado su independencia de Portugal el 5 de julio de 1975, apenas siete años antes de la Guerra de Malvinas.

Su identidad política estaba profundamente marcada por la experiencia colonial, por las luchas de liberación africanas y por el pensamiento de Amílcar Cabral, dirigente independentista vinculado a la emancipación de Cabo Verde y Guinea-Bisáu.

No resulta casual que el aeropuerto de Sal lleve su nombre.

Para Cabo Verde, la defensa de la soberanía recientemente conquistada no era una declaración abstracta. Significaba impedir que su territorio y su posición geográfica fueran utilizados según las necesidades militares de otros países.

Durante la Guerra Fría, las grandes potencias contemplaban el archipiélago caboverdiano como un posible punto de apoyo en el Atlántico. El Gobierno debía relacionarse con distintos bloques políticos y económicos, pero sin permitir que ninguno de ellos tratara a Cabo Verde como una base disponible.

Negar el aeropuerto de Sal al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas fue, por lo tanto, una demostración de autonomía. Cabo Verde mostró que su condición de país pequeño no disminuía su derecho a decidir qué actividades podían realizarse dentro de su territorio.

MALVINAS Y LA MIRADA DE LOS PUEBLOS DESCOLONIZADOS

Para muchos países africanos, asiáticos y latinoamericanos, la Cuestión Malvinas no era solamente una disputa territorial distante. Formaba parte de un debate internacional más amplio sobre el colonialismo, la integridad territorial y la permanencia de estructuras imperiales.

En 1965, la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e invitó a ambos gobiernos a encontrar una solución pacífica mediante negociaciones.

Cabo Verde observaba esa controversia desde la experiencia de un pueblo que acababa de recuperar su propia soberanía después de siglos de dominio colonial portugués.

Su decisión de 1982 no debe interpretarse necesariamente como una adhesión a todas las acciones del Gobierno argentino de entonces, encabezado por una dictadura militar. Pero sí puede comprenderse como una expresión de sensibilidad anticolonial y como una negativa a colaborar con el despliegue militar de una antigua potencia imperial.

Esta distinción es importante.

Agradecer el gesto de Cabo Verde no implica justificar a la dictadura argentina ni desconocer las responsabilidades políticas que condujeron a la guerra. Significa reconocer que, durante aquellos días, un Estado africano recientemente independizado decidió no poner sus instalaciones al servicio de las operaciones británicas.

UN VÍNCULO COLONIAL MÁS ANTIGUO, DOLOROSO Y POCO CONOCIDO

La relación histórica entre Cabo Verde y el espacio rioplatense comenzó varios siglos antes de 1982. Sin embargo, ese vínculo debe explicarse con precisión.

Cabo Verde nunca formó parte administrativamente del Virreinato del Río de la Plata. El archipiélago pertenecía al Imperio portugués, mientras que Buenos Aires, Montevideo y los demás territorios rioplatenses se encontraban bajo el dominio de la Corona española.

No existió, por lo tanto, una relación institucional directa entre Cabo Verde y el Virreinato.

Sí existió una conexión atlántica dentro del sistema colonial europeo. Esa conexión estuvo atravesada por una de las tragedias más profundas de la historia: la trata de personas africanas esclavizadas.

Desde el siglo XVI, las islas de Cabo Verde ocuparon un lugar importante en las rutas marítimas portuguesas que conectaban Europa, África y América. El archipiélago funcionó como punto de escala, intercambio y redistribución dentro del comercio atlántico.

Algunas licencias y documentos coloniales españoles mencionaron a Cabo Verde como uno de los posibles lugares de procedencia de personas esclavizadas destinadas al Río de la Plata. Ya en 1536, durante la primera fundación de Buenos Aires y mucho antes de la creación del Virreinato, una licencia de la Corona española contemplaba el traslado de personas esclavizadas desde las islas de Cabo Verde o desde la costa africana hacia la región rioplatense.

Los investigadores señalan que no puede asegurarse que todos esos viajes se hayan realizado exactamente como fueron autorizados. Sin embargo, existen documentos posteriores que confirman la presencia de personas identificadas como procedentes de Cabo Verde dentro de las redes de esclavización que conectaban Buenos Aires con otras regiones de Sudamérica.

Registros notariales de los años 1635 y 1636 documentan operaciones relacionadas con cientos de africanos esclavizados trasladados desde Buenos Aires hacia Potosí. Entre las procedencias mencionadas aparecen Angola, Congo, Guinea, la región del golfo de Guinea y Cabo Verde.

Esos documentos describen el desplazamiento forzado de hombres, mujeres, niñas y niños, tratados por el sistema colonial como mercancías.

Este vínculo no debe presentarse como un encuentro amistoso entre pueblos ni como una herencia romántica. Fue una relación impuesta por los imperios europeos, construida mediante la violencia, la esclavización, la separación de familias y la negación de la dignidad humana.

Precisamente por eso debe ser recordada.

CABO VERDE Y EL ESPACIO DEL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA

La conexión entre Cabo Verde y el Río de la Plata comenzó antes de la creación formal del Virreinato, establecido en 1776. Sin embargo, las redes que unían los dominios portugueses de África y América con Buenos Aires y Montevideo continuaron durante el período virreinal.

El tráfico de personas esclavizadas constituyó uno de los principales vínculos entre el Río de la Plata y territorios ubicados fuera del mundo colonial español.

Comerciantes portugueses, españoles, británicos, franceses y estadounidenses articularon rutas entre África, Brasil, Buenos Aires, Montevideo, Chile, Potosí y Lima. En muchas ocasiones, los cautivos africanos llegaban al Río de la Plata después de pasar por puertos brasileños controlados por Portugal.

Buenos Aires y Montevideo funcionaron como puntos de desembarco y como centros de redistribución de personas esclavizadas hacia el interior sudamericano.

Entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, decenas de miles de africanos y afrodescendientes fueron trasladados por la fuerza al territorio rioplatense. Su trabajo, su cultura y su resistencia dejaron una huella profunda en las sociedades que posteriormente formarían la Argentina y el Uruguay.

Por esa razón, el vínculo colonial entre Cabo Verde y el Río de la Plata debe formularse cuidadosamente. No fue una unión política, sino una conexión atlántica producida por los imperios portugués y español.

Una parte de la presencia africana en la sociedad rioplatense se originó en esas rutas, aunque durante mucho tiempo la historia oficial argentina tendiera a invisibilizar o minimizar esa herencia.

Recordar esta dimensión permite reconocer que la identidad argentina no fue construida únicamente por europeos y pueblos originarios. También fue formada por africanos y afrodescendientes, muchos de los cuales llegaron contra su voluntad y contribuyeron de manera decisiva a la economía, la cultura, la música, la religiosidad y la vida cotidiana del Río de la Plata.

DE UNA CONEXIÓN IMPUESTA POR LOS IMPERIOS A UN GESTO ENTRE PUEBLOS SOBERANOS

Existe un poderoso contraste histórico.

Durante la época colonial, Cabo Verde y el Río de la Plata estuvieron conectados por rutas controladas desde Europa y sostenidas, en gran medida, mediante la explotación y la esclavización de seres humanos.

Siglos después, en 1982, Cabo Verde apareció ante la Argentina no como una colonia subordinada, sino como una república independiente capaz de controlar su territorio y de negar su infraestructura a una potencia mundial.

La relación había cambiado completamente de sentido.

Lo que durante los siglos coloniales había sido circulación forzada, dominación imperial y deshumanización se transformó, en el mundo de los Estados soberanos, en una decisión autónoma.

Cabo Verde utilizó la libertad que había conquistado pocos años antes para impedir que su territorio participara en una operación militar en el Atlántico Sur.

Ese cambio resume una parte esencial de la historia de la descolonización: los territorios que durante siglos habían sido considerados escalas, posesiones o instrumentos de los imperios comenzaron a hablar con voz propia y a decidir sobre su destino.

UNA SOLIDARIDAD ATLÁNTICA QUE CONTINÚA

El acercamiento entre África occidental y América del Sur no terminó con la Guerra de Malvinas.

Cabo Verde y la Argentina forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, creada en 1986 para promover la paz, la cooperación, el desarrollo sostenible y el uso pacífico del océano.

En abril de 2023, la ciudad caboverdiana de Mindelo fue sede de una reunión ministerial de ese organismo. En aquel encuentro, los Estados miembros expresaron nuevamente su respaldo al llamado para que la Argentina y el Reino Unido reanudaran las negociaciones destinadas a encontrar una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas.

Cabo Verde asumió, además, la presidencia temporal del foro.

Aquella reunión demostró que el Atlántico Sur no tiene por qué entenderse solamente como una frontera que separa a África de América. También puede convertirse en un espacio de cooperación entre ambas orillas, fundado en el respeto a la soberanía, la integridad territorial, la paz y el rechazo a la militarización.

La mejor manera de honrar el gesto de 1982 consiste en fortalecer esa comunidad atlántica, promover el conocimiento mutuo, recuperar la historia afroargentina y ampliar los intercambios culturales, diplomáticos y académicos con Cabo Verde y con los demás pueblos africanos.

GRACIAS, CABO VERDE

Los grandes relatos históricos suelen concentrarse en las decisiones de las potencias, en las batallas y en los movimientos de las flotas. Con frecuencia olvidan las acciones de los países pequeños que, sin disponer de grandes ejércitos ni de una influencia económica decisiva, defienden principios fundamentales.

Cabo Verde demostró en 1982 que el tamaño de un Estado no determina la dignidad de sus decisiones.

Su negativa a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de Sal no decidió el resultado de la guerra. Tampoco eliminó la enorme desigualdad de fuerzas que existía en el Atlántico Sur.

Sin embargo, expresó un principio esencial: la geografía de un país no puede utilizarse sin el consentimiento de su pueblo y la soberanía no es un privilegio reservado a las grandes potencias.

Por eso, desde la Argentina corresponde decirlo de manera sencilla, sincera y respetuosa:

Gracias, Cabo Verde.

Gracias por haber ejercido con firmeza la soberanía que tanto esfuerzo había costado conquistar.

Gracias por no haber permitido que la importancia estratégica de la isla de Sal se impusiera sobre el derecho del pueblo caboverdiano a decidir.

Gracias por aquel gesto silencioso realizado cuando la Argentina atravesaba uno de los momentos más dolorosos de su historia.

Recordarlo no implica convertir el episodio en una leyenda ni atribuirle consecuencias que no tuvo. Significa concederle el lugar que merece dentro de la memoria diplomática del Atlántico Sur.

A más de cuatro décadas de la Guerra de Malvinas, la decisión caboverdiana continúa transmitiendo una enseñanza: incluso frente a las presiones de una potencia mundial, un país pequeño puede decir que no.

Y, en determinadas circunstancias, ese no puede convertirse en una de las formas más dignas de la solidaridad entre los pueblos.