jueves, 12 de noviembre de 2026
Arabia Saudita: Los cazas de su fuerza aérea
Aviones de combate saudíes
El Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas de Arabia Saudí es el Rey. Ejerce el mando y control generales a través del Ministerio de Defensa, el Estado Mayor y la Inspección Militar.
El Reino, que ocupa la mayor parte de la Península Arábiga, posee la fuerza aérea más moderna de cualquier país árabe. En línea con una política destinada a fortalecer aún más su posición de liderazgo en el mundo árabe, particularmente en la región del Golfo Pérsico, la familia real gobernante está incrementando la fuerza de las fuerzas armadas.
Una de las ramas más importantes de las fuerzas armadas de Arabia Saudí es la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF), que actualmente cuenta con aproximadamente 30 000 efectivos y opera más de 900 aeronaves. Sus 17 escuadrones operan más de 450 aviones a reacción (incluidos aviones de entrenamiento) capaces de interceptar amenazas aéreas y participar en combates aéreos con cazas enemigos.
La red de aeródromos de Arabia Saudí comprende 201 pistas, 72 de las cuales están pavimentadas (incluidas 32 con pistas de más de 3000 m, 13 con pistas de entre 2500 y 3000 m, 23 con pistas de entre 1500 y 2500 m, dos con pistas de entre 900 y 1500 m, y dos con pistas de hasta 900 m) y 129 sin pavimentar. La mayoría de los aeródromos con superficies de hormigón o asfalto están equipados con la iluminación y el equipo de radio necesarios para vuelos nocturnos y vuelos en condiciones meteorológicas adversas. El equipo y el personal de 16 alas aéreas están estacionados permanentemente en 14 bases aéreas bien equipadas, que cuentan con refugios de hormigón armado de alta resistencia para aeronaves de combate, así como la infraestructura necesaria para la operación, reparación y mantenimiento a largo plazo.
Diseño de las bases aéreas en Arabia Saudita
Diez bases aéreas adicionales con pistas pavimentadas e infraestructura permanente sirven como bases aéreas de reserva, con unidades terrestres de la fuerza aérea permanentemente estacionadas allí para garantizar la preparación operativa y la seguridad.
Los primeros cazas a reacción DH.100 Vampire FB.52 de fabricación británica entraron en servicio con la RSAF en 1957, seguidos por los aviones de entrenamiento Hawker Hunter F.6 y Hunter T.7, entregados en 1966. Sin embargo, el avión de combate más utilizado en la Fuerza Aérea Saudí hasta mediados de la década de 1970 fue el F-86F Sabre estadounidense. Durante la Guerra Fría, Estados Unidos y el Reino Unido también adquirieron cazas Lightning F.53, F-5E/F Tiger y Tornado ADV F.3. Todos estos aviones están ahora retirados.
Gracias a su estrecha alianza con Estados Unidos y a los importantes ingresos procedentes del petróleo y sus derivados, Arabia Saudí puede adquirir modernos aviones de combate y armamento. Actualmente, la RSAF ocupa el segundo lugar en poder de combate en Oriente Medio (solo superada por Israel) y es la más grande del mundo árabe.
Cazas F-15C/D, F-15S y F-15SA
Arabia Saudí ocupa el segundo lugar, después de Estados Unidos, en número de cazas F-15 en servicio. Según datos de referencia, la RSAF opera actualmente 223 aviones F-15C/D, F-15S y F-15SA, tanto monoplaza como biplaza.
Aviones de combate F-15C/D de la Fuerza Aérea Saudí
El gobierno estadounidense aprobó la venta de cazas F-15C/D Eagle de cuarta generación a Arabia Saudí en 1979. El lote inicial de 60 aeronaves (el programa Sol de Paz) se entregó entre enero de 1982 y mayo de 1983.
La Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) consideró al F-15C como un reemplazo para el interceptor británico Lightning F.53, y ambas aeronaves operaron en paralelo hasta finales de la década de 1980.
Aviones de combate F-15C y Lightning F.53 de la Fuerza Aérea Saudí
En 1989 se encargaron 12 cazas F-15C adicionales, que fueron entregados en 1992. Además, en preparación para la Operación Tormenta del Desierto en 1990, Estados Unidos transfirió urgentemente otros 24 aviones monoplaza y biplaza desde escuadrones con base en Europa a Arabia Saudita.
A principios de 2025, había 46 F-15C monoplaza y 21 F-15D biplaza en servicio, asignados a los escuadrones 5.º y 34.º de la 2.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, al 13.º Escuadrón de la 3.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, y al 2.º Escuadrón de la 7.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15C/D cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en octubre de 2022.
Actualmente, los cazas F-15C/D se consideran obsoletos y se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento. Al finalizar su vida útil, se retiran gradualmente y se reemplazan por nuevos aviones de combate.
Entre 1996 y 1999, se entregaron 72 aviones F-15S adicionales, que podían utilizarse para interceptación, combate aéreo maniobrable y ataques contra objetivos terrestres y navales.
Un avión de combate F-15S de la Fuerza Aérea Saudí
El caza F-15S es una versión ligeramente simplificada del F-15E Strike Eagle estadounidense de dos plazas, desarrollado especialmente para la RSAF.
Cuando se adjudicó el contrato en 1993, el gobierno estadounidense, presionado por el lobby israelí, impuso una serie de restricciones a la tecnología suministrada a Arabia Saudí. Como resultado, la versión F-15S recibió aviónica simplificada (en comparación con el F-15E estadounidense). Los cazas saudíes fueron equipados con el radar AN/APG-70, al que se le eliminó la función de mapeo de terreno de alta resolución. El sistema de puntería estándar estadounidense LANTIRN fue reemplazado por los pods AN/AAQ-19 Sharpshooter y AN/AAQ-20 Pathfinder de grado de exportación. Los sistemas de guerra electrónica de los cazas F-15S saudíes se mantuvieron al nivel del F-15C/D.
En diciembre de 2011, se firmó un contrato con Boeing Corporation para la entrega de un lote de 84 cazas F-15SA (Saudi Advanced) por un valor de 11.400 millones de dólares. En abril de 2012 se firmó un contrato para la modernización de los aviones F-15S existentes a la versión F-15SA por un valor de 410,6 millones de dólares.
En el momento del acuerdo, los F-15SA saudíes eran los cazas más avanzados de la familia F-15. Están equipados con motores más potentes, sistemas de armas adicionales, un sofisticado sistema de guerra electrónica y contramedidas, cabinas de cristal, sistemas de detección y seguimiento por infrarrojos y radares de barrido electrónico activo.
Utilizando 11 puntos de anclaje, el F-15SA puede transportar una carga útil de misiles aire-aire modernos AIM-120C-7 AMRAAM y AIM-9X Sidewinder , misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles antirradar AGM-88 HARM, misiles de crucero universales AGM-84H/K SLAM-ER y bombas guiadas de precisión de las familias JDAM y SDB, con un peso total de hasta 10.400 kg. El armamento integrado consiste en un cañón M61A1 Vulcan de seis cañones y 20 mm con 512 proyectiles.
Un avión de combate F-15SA de la Fuerza Aérea Saudí
La aeronave, con un peso máximo de despegue de 36.740 kg sin repostar, tiene un radio de combate de hasta 1.270 km. El alcance de traslado es de 4.500 km. Dos motores turbofán F100-PW-229, con un empuje máximo de 129,5 kN en modo de postcombustión, pueden acelerar hasta 2.650 km/h a una altitud de 11.000 m. La velocidad máxima a baja altitud es de 1.480 km/h. La velocidad de crucero es de 960 km/h. El techo de servicio es de 18.000 m.
El radar AN/APG-63(V)3 opera en el rango de frecuencia centimétrica y proporciona detección de grandes objetivos aéreos a una distancia de hasta 200 km y, según informes no confirmados, puede rastrear simultáneamente hasta 30 objetivos. El F-15SA también está equipado con un sistema digital de guerra electrónica AN/ALQ-239 (DEWS), un sistema de alerta de misiles de corto alcance AN/AAR-57 (CMWS) y un sistema de adquisición de objetivos infrarrojos AN/AAS-42 Tiger Eyes montado en una cápsula.
Algunos F-15SA de Arabia Saudí tienen esquemas de pintura muy inusuales.
Para apoyar las operaciones de cazas, la Real Fuerza Aérea (RAF) opera siete aviones cisterna KE-3A (basados en el Boeing 707-300), un número similar de turbohélices KC-130H Hércules, dos KC-130J Super Hércules y seis KC-30A (Airbus A330 MRTT). Además de reabastecer de combustible a sus propios aviones de combate, los aviones cisterna saudíes se han utilizado en el pasado para reabastecer de combustible a cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
La Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) considera que el número actual de aviones cisterna para la flota de cazas es insuficiente y ha encargado aviones adicionales KC-130J Super Hercules y KC-30A.
Aviones de combate F-15SA en la base aérea de Tabuk.
En 2024, durante la Feria Mundial de Defensa celebrada en Riad, se habló de la venta de 54 nuevos cazas F-15EX Eagle II equipados con nueva aviónica y armamento. Si el acuerdo se concreta, Arabia Saudita buscará modernizar su flota de F-15SA al estándar F-15EX.
Un avión de combate F-15EX (arriba a la derecha) vuela en formación con un F-15E (centro) y un F-15C (abajo a la izquierda) durante un vuelo a la base aérea de Eglin en 2021.
El caza F-15EX, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 2021, está equipado con el nuevo radar Raytheon AN/APG-82(V)1, capaz de detectar un objetivo con una sección transversal de radar (RCS) de 3 m² a un alcance de hasta 200 km. Dos motores General Electric F110-GE-129 con 131 kN de empuje con postcombustión pueden acelerar la aeronave hasta 2655 km/h a gran altitud. El alcance operativo es de 3900 km. El techo de servicio es de 18 000 m. La carga útil es de hasta 13 400 kg. La estructura del avión ha sido rediseñada para reducir su RCS. El fuselaje y la resistencia de las alas también se han reforzado, lo que permite maniobrar bajo altas fuerzas G y aumenta su vida útil.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15SA cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Khalid, en el suroeste de Arabia Saudita, cerca de Khamis Mushayt. La imagen fue tomada en febrero de 2019.
Actualmente, seis escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) cuentan con cazas F-15SA, estacionados en las bases aéreas Rey Khalid, Rey Saud, Rey Faisal, Rey Abdulaziz y Al-Juf, distribuidas por todo el país. Además de los aeródromos principales, es posible el despliegue a largo plazo en diez bases aéreas de reserva adicionales, que disponen del equipo necesario.
Cazabombarderos Tornado IDS
En 1985, en virtud del acuerdo Al Yamamah I, Arabia Saudí y el Reino Unido firmaron el mayor contrato de armamento entre ambos países, que contemplaba la entrega de 48 aviones de ataque Panavia Tornado IDS y 24 interceptores Panavia Tornado AD, así como la construcción de nuevas bases aéreas, la modernización de las existentes y el establecimiento de la producción bajo licencia de consumibles y repuestos para las aeronaves suministradas. El acuerdo no requirió ninguna inversión presupuestaria directa del gobierno británico. Fue financiado por el suministro diario de Arabia Saudí de hasta 600.000 barriles de petróleo crudo al Reino Unido. En el segundo contrato, Al Yamamah II, firmado en 1993 por un valor de 17.000 millones de dólares, Londres y Riad acordaron la venta de 48 cazabombarderos Panavia Tornado IDS (las entregas se completaron en 1998) y 20 aviones de entrenamiento BAE Hawk. El contratista principal fue la corporación aeroespacial británica BAE Systems (entonces British Aerospace).
La familia de interceptores y aviones de ataque Tornado fue desarrollada y producida por el consorcio Panavia, integrado por empresas británicas, alemanas e italianas: British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation), Messerschmitt-Bölkow-Blohm y Aeritalia. Se construyeron un total de 990 aeronaves: 745 cazabombarderos Tornado IDS, 194 interceptores Tornado ADV y 51 aviones de reconocimiento Tornado ECR. Cabe destacar que el Tornado nunca fue un avión económico; su coste, incluyendo equipamiento y armamento, alcanzó los 40 millones de dólares a mediados de la década de 1990.
El primer avión entró en servicio con escuadrones de combate en Alemania Occidental y el Reino Unido en 1980. La Fuerza Aérea Italiana recibió los nuevos cazabombarderos en 1982. La producción en serie continuó hasta 1998. Actualmente, solo las variantes de ataque y reconocimiento permanecen en servicio, mientras que los interceptores han sido retirados en su mayoría.
Un cazabombardero Tornado IDS de la Fuerza Aérea Saudí.
El cazabombardero Tornado IDS, en términos de sus características de rendimiento, sigue siendo un avión de ataque capaz, capaz de penetrar las defensas aéreas a bajas altitudes. Su equipo a bordo, inicialmente bastante avanzado para los estándares de la década de 1980, le ha permitido cumplir con los requisitos modernos durante un largo período de tiempo. Además, se incorporaron un alto potencial de modernización y una larga vida útil incluso en la etapa de diseño.
El radio de combate del cazabombardero cuando realiza misiones de ataque con una carga de bombas de 2500 kg es de 850-900 km. El alcance de traslado es de 3900 km. El peso máximo de despegue de la aeronave puede alcanzar los 27200 kg, con un peso normal de despegue de 20400 kg. Los primeros aviones de la serie estaban equipados con motores turbofán RB. 199-34MK. 101, y desde 1983, RB. 199-34 Mk. 103 (4380 kgf de empuje de un solo motor, 7675 kgf con postcombustión). A gran altitud, la velocidad máxima permitida sin puntos de anclaje externos es de 2340 km/h. A baja altitud, con puntos de anclaje, es de 1112 km/h. El armamento incorporado consistía inicialmente en dos cañones de 27 mm con una cadencia de fuego de hasta 1700 disparos por minuto cada uno, pero posteriormente, para acomodar sistemas optoelectrónicos adicionales y equipos de reabastecimiento en vuelo a bordo de aeronaves modernizadas, se mantuvo un solo cañón con 180 proyectiles de munición. Una carga de combate de hasta 9000 kg (8000 kg de bombas) puede suspenderse en siete pilones. Incluye: bombas de caída libre, bombas guiadas y bombas de racimo, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, misiles antibuque AS.34 Kormoran, misiles antirradar ALARM y AGM-88 HARM y tanques con napalm. Los misiles AIM-9 Sidewinder pueden utilizarse para atacar objetivos aéreos.
Los primeros Tornado llegaron a Arabia Saudita el 20 de marzo de 1989. Los Tornado saudíes participaron en la Guerra del Golfo, y la primera misión de combate tuvo lugar la noche del 17 de enero de 1991. En total, la Fuerza Aérea Saudí realizó 665 misiones con aviones Tornado IDS y 451 con aviones ADV, perdiendo un cazabombardero la noche del 19 al 20 de enero de 1991.
En septiembre de 2006, el gobierno saudí firmó un contrato de 4700 millones de dólares con BAE Systems para modernizar hasta 80 aviones Tornado IDS. El primer Tornado saudí llegó a las instalaciones de Wharton en el Reino Unido para su modernización en el marco del Programa de Mantenimiento del Tornado (TSP) en diciembre de 2006. Como parte de las modernizaciones, los aviones fueron equipados con un nuevo sistema de puntería y navegación para el uso de municiones guiadas de precisión modernas, similar al instalado en el avión británico Tornado GR4. En diciembre de 2007, el avión líder de la RSAF, tras haber sido sometido a las mejoras, fue devuelto a Arabia Saudí.
Desde noviembre de 2009, los aviones de ataque Tornado IDS, junto con los F-15S, han estado realizando ataques contra objetivos rebeldes chiítas en Yemen. Durante la fase inicial, los Tornado saudíes operaron con éxito, sin sufrir bajas.
Sin embargo, tras el refuerzo de las defensas aéreas hutíes con sistemas antiaéreos capturados a las fuerzas gubernamentales y misiles tierra-aire suministrados por Irán, comenzaron a representar una seria amenaza para la aviación de la RSAF. Entre enero de 2018 y febrero de 2020, la Fuerza Aérea Saudí perdió tres Tornados sobre Yemen.
Actualmente, 81 cazabombarderos Tornado IDS están en servicio. Estas aeronaves, organizadas en tres escuadrones, tienen su base en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, pero también se despliegan ocasionalmente en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.
Imagen satelital de Google Earth de los cazabombarderos Tornado IDS en la base aérea Rey Abdulaziz. Esta imagen fue tomada en junio de 2021.
Los Tornado de Arabia Saudí están llegando al final de su vida útil y vuelan con mucha menos frecuencia que antes. Todo apunta a que pronto serán retirados, con la llegada de los nuevos cazas F-15EX y Eurofighter Typhoon Tranche 3A.
Aviones de combate Eurofighter Typhoon
En agosto de 2006, Arabia Saudita confirmó un acuerdo para la compra de 72 cazas Eurofighter Typhoon. En septiembre de 2007, se anunció el contrato por 5.846 millones de dólares. BAE Systems entregó los primeros 24 cazas de la segunda serie de producción entre 2009 y 2011. El contrato se completó en su totalidad en 2017. De los 72 cazas, 48 son aviones de combate monoplaza y 24 son aviones de entrenamiento biplaza.
Un avión de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí con una pintura distintiva.
El caza, con un peso normal al despegue de 16 000 kg, está propulsado por dos motores turbofán Eurojet EJ200 con un empuje combinado con postcombustión de 18 400 kgf. A una altitud de 10 000 metros, la aeronave puede alcanzar una velocidad de 2495 km/h, y una velocidad máxima a nivel del mar de 1530 km/h. En misiones de defensa aérea con 4000 litros de combustible en tanques internos y 1000 litros en eslingas externas, el radio de combate es de 1400 km. En misiones de ataque, con un peso máximo al despegue de 23 000 kg, el radio de combate, dependiendo de la carga útil y el perfil de vuelo, oscila entre 600 y 1300 km sin reabastecimiento en vuelo.
Aviones de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí en la base aérea de Taif en 2018.
El Typhoon Tranche 2 está equipado con aviónica moderna y un sofisticado sistema de navegación y puntería, lo que permite el ataque efectivo a objetivos terrestres. El sistema de navegación de la aeronave incluye equipos inerciales basados en giroscopios láser de anillo y receptores de navegación por satélite. El piloto dispone de una mira/indicador montado en el casco, así como de un sistema para reconocer, analizar y priorizar amenazas externas. Los objetivos aéreos son detectados por el radar Doppler de pulso coherente multimodo ECR-90. La estación infrarroja de visión frontal PIRATE está integrada en el sistema de control de armas. Está montada en un punto de anclaje externo y está diseñada para buscar y rastrear objetivos aéreos y terrestres.
Uno de los componentes electrónicos más complejos y costosos del Eurofighter es su sistema de defensa. Fue desarrollado conjuntamente por Airbus Group, Elettronica, Galileo Avionica e Indra Sistemas SA. El sistema DASS consta de numerosos sensores y un ordenador que analiza la información. Los sensores son capaces de detectar no solo radar, sino también radiación láser. El DASS controla una amplia gama de elementos de defensa pasivos y activos. Sus contramedidas contra misiles aire-aire incluyen inhibidores ajustables, señuelos remolcados, señuelos infrarrojos y dispensadores de contramedidas electrónicas. Los pods del sistema de guerra electrónica están montados en las consolas de las alas.
El armamento integrado consiste en un cañón de 27 mm montado en la raíz del ala derecha. Trece puntos de anclaje externos pueden albergar hasta 6500 kg de munición.
El Typhoon es capaz de transportar los siguientes misiles aire-aire: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9 Sidewinder, IRIS-T, MBDA Meteor, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, Brimstone, Taurus KEPD 350, Storm Shadow/Scalp EG, misiles antibuque Sea Killer, Marte-ERP, bombas guiadas Paveway II/III/IV y JDAM. Los pods Litening III y AN/AAQ-33 Sniper se utilizan para guiar las armas guiadas hacia sus objetivos.
La Fuerza Aérea Saudí opera actualmente 71 cazas Typhoon. Una aeronave se perdió el 13 de septiembre de 2017 durante una misión de combate en el sur de Yemen; su piloto falleció.
La infraestructura de mantenimiento y reparación de los Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí se ha establecido en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, lo que garantiza un alto nivel de preparación para el combate de los cazas desplegados en tres escuadrones (3.º, 10.º y 80.º) de la 2.ª Ala de Caza. Las imágenes satelitales muestran que los Typhoon saudíes realizan numerosos vuelos.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate Eurofighter Typhoon en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en septiembre de 2022.
En junio de 2026, se completó la primera revisión y modernización importante de un caza Typhoon en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, tras acumular más de 2500 horas de vuelo. El trabajo fue realizado por especialistas de la empresa saudí DEFENCE SECURITY ASIA. Anteriormente, este tipo de trabajo técnico solo se había llevado a cabo en Europa.
Durante la modernización, la aeronave se actualizó al estándar Tranche 3. Esta versión mejorada se diferencia de la original por contar con motores de mayor empuje, depósitos de combustible más grandes, un sistema informático de a bordo avanzado y un nuevo radar de barrido electrónico (E-Scan). Según la publicidad, este radar de apertura sintética, instalado en las aeronaves Tranche 3, es capaz de detectar el F-22A estadounidense a una distancia de al menos 60 km. Las aeronaves Tranche 3 también incorporan equipos de guerra electrónica multicanal con un rango de frecuencia extendido, lo que permite la interferencia simultánea de múltiples radares de detección y sistemas de guiado de misiles antiaéreos.
Recientemente se anunció que Alemania levantó la prohibición de nuevas entregas de productos del consorcio Eurofighter a Arabia Saudí, lo que allana el camino para que Riad adquiera nuevos lotes de cazas Typhoon. Según informes de prensa, la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) podría recibir dos escuadrones (de 48 a 54 unidades) de los nuevos Typhoon de la Fase 3A, lo que le permitirá retirar gradualmente sus antiguas flotas de F-15C/D y Tornado IDS en un futuro próximo.
Aviones de entrenamiento de combate Hawk 65A y Hawk 164
Mediante dos contratos firmados en 1985 y 1994, Arabia Saudí adquirió 50 aviones biplaza Hawk 65/65A. El último lote de Hawk 65A se entregó a la RSAF en 1997.
Avión de entrenamiento de combate Hawk 65A de la Fuerza Aérea Saudí
El Hawk 65A se diferencia de su predecesor en que cuenta con un motor Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 861A más potente con un empuje de despegue de hasta 24,2 kN. Con un peso máximo de despegue de 9100 kg, la aeronave tiene un radio de combate de más de 550 km. Su alcance de traslado con tanques de combustible externos supera los 2200 km. Su velocidad máxima es de 1037 km/h. Su techo de servicio es de 13 500 m.
Además de un extenso entrenamiento de vuelo, los Hawks, fabricados por British Aerospace (ahora BAE Systems), fueron diseñados originalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a unidades terrestres y realizar reconocimiento aéreo, así como para enfrentarse a aviones y helicópteros de ataque enemigos. Cuatro puntos de anclaje bajo las alas y uno ventral pueden alojar una carga de combate de hasta 3000 kg. Incluye un contenedor con un cañón ADEN de 30 mm, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, cohetes no guiados, bombas y tanques de napalm.
Avión del equipo acrobático Saudi Falcons
Los aviones Hawk 65/65A fueron pilotados por los pilotos del 88.º Escuadrón de Demostración Aérea, también conocido como los Halcones Saudíes. Actualmente, los pilotos del 88.º Escuadrón se encuentran entrenando en el avión Hawk 165.
En mayo de 2012 se llegó a un acuerdo para la venta de nuevos aviones de entrenamiento Hawk 165. El contrato para la entrega de 22 Hawk 165 ascendió a 800 millones de dólares. La entrega de las aeronaves se completó en 2018. En 2019, BAE Systems comenzó a entregar 22 kits a Arabia Saudí para su ensamblaje local.
Avión de entrenamiento de combate Hawk 165 de la Fuerza Aérea Saudí
Las dimensiones, el peso máximo al despegue y las características básicas de vuelo del Hawk 165 permanecen prácticamente sin cambios en comparación con otros aviones de entrenamiento de combate de su familia. La nueva modificación está equipada con un motor turbofán de derivación Rolls-Royce Adour Mk 951 más potente y eficiente en consumo de combustible, con un empuje máximo de 29 kN, lo que mejora el rendimiento en el despegue y la maniobrabilidad vertical. Gracias a una reducción en el consumo específico de combustible, el alcance de traslado ha alcanzado los 2900 km. Sin embargo, los cambios principales se han realizado en la aviónica. El instructor y el alumno ahora tienen acceso a pantallas multifuncionales y una pantalla de visualización frontal (HUD). Los controles son similares a los utilizados en el Eurofighter Typhoon, y el sistema de control se puede configurar para que coincida con el de los cazas modernos en ciertos modos de vuelo. También se puede suspender una cápsula con equipos modernos de vigilancia y puntería, lo que amplía significativamente las capacidades de combate.
Imagen satelital de Google Earth de un cazabombardero Tornado IDS y aviones de entrenamiento Hawk en la base aérea Rey Fahd. La imagen fue tomada en diciembre de 2025.
A finales de 2025, cuatro escuadrones (21, 37, 79 y 88) de la 7.ª Ala Aérea, con base en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk, operaban 81 aviones de entrenamiento Hawk 65A y Hawk 165. Algunos de estos aviones también están estacionados en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.
Además de proporcionar entrenamiento avanzado a los cadetes de caza, el mando de la RSAF está evaluando actualmente el avión de entrenamiento Hawk como una aeronave eficaz para contrarrestar ataques contra vehículos aéreos no tripulados (UAV) de ala fija de tamaño mediano, tanto de ataque como de reconocimiento.
miércoles, 11 de noviembre de 2026
Irán designó a la ARA y FAA como organizaciones terroristas
El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina
Por medio de un comunicado, el Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias
Infobae
La Armada Argentina conmemoró el bicentenario del Combate Naval de Los Pozos en el Río de la Plata
El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina
El régimen de Irán declaró organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina en respuesta a la decisión del Gobierno de Javier Milei de incluir a la Guardia Revolucionaria iraní en esa misma categoría en marzo pasado. El Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias.
En un comunicado, la diplomacia iraní sostuvo que la designación de los dos cuerpos militares argentinos se fundamenta en una ley nacional que establece que los países que “cumplan o apoyen la decisión de Estados Unidos de América de declarar al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica como organización terrorista están sujetos a reciprocidad”.
“Obviamente, el gobierno argentino será responsable de todas las consecuencias de esto”, advirtió el Ministerio de Exteriores iraní, que presentó la decisión como una respuesta directa a la resolución adoptada por la administración de Milei a finales de marzo.
En aquella oportunidad, el Gobierno argentino declaró a la Guardia Revolucionaria de Irán como organización terrorista. La decisión, según explicó entonces Buenos Aires, “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino”.
La administración de Milei responsabilizó a esa formación militar iraní por los atentados contra la Embajada de Israel en Buenos Aires, en 1992, y la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA), perpetrado en 1994 en la misma ciudad.
El Gobierno de Javier Milei justificó entonces la decisión al señalar que “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino” (REUTERS)
Ambos ataques permanecen impunes y fueron atribuidos a Irán y al grupo terrorista chií libanés Hezbollah.
La decisión de Teherán contra las fuerzas argentinas se suma a otras medidas similares adoptadas por la República Islámica contra organismos militares y de inteligencia de países occidentales.
A comienzos de noviembre, Irán declaró organizaciones terroristas a la Marina Real y la Real Fuerza Aérea británicas y calificó al servicio de inteligencia exterior del Reino Unido, el MI6, como un “grupo hostil”.
En un comunicado, el Ministerio de Exteriores iraní justificó las medidas como una “respuesta a las acciones hostiles del gobierno británico contra la República Islámica de Irán durante el último año, incluida la participación en la guerra impuesta por Estados Unidos y el sionismo contra Irán”.
La cartera también cuestionó el acceso a bases e instalaciones militares y logísticas que, según Teherán, el Reino Unido facilitó a Estados Unidos durante el conflicto. Además, señaló la decisión británica de julio de catalogar a la Guardia Revolucionaria iraní como una “amenaza para la seguridad nacional”.
El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Marina y la Fuerza Aérea del Reino Unido (EFE/ Tolga Akmen)
En el caso del MI6, Irán argumentó que la clasificación responde a su supuesta “colaboración con el régimen sionista y los países hostiles contra la seguridad y los intereses nacionales”.
Las medidas contra Argentina y el Reino Unido se inscriben en una disputa más amplia con los países occidentales. Estados Unidos designó a la Guardia Revolucionaria iraní como organización terrorista en 2019, durante el primer mandato de Donald Trump.
La Unión Europea, por su parte, adoptó una decisión similar en enero de este año, después de la represión de las protestas antigubernamentales que tuvieron lugar a comienzos de 2026.
(Con información de EFE)
Logística naval: Sistemas de autoprotección de buques de apoyo
¿Quiénes estarán de servicio de combate en el buque cisterna?
Cuatro horas a los mandos, ocho hasta el siguiente turno. Con este horario, se necesitan tres personas para un puesto de 24 horas. Si una enferma, sus turnos se repartirán entre las dos restantes. Esta sencilla aritmética explica en gran medida la idea de instalar un sistema antiaéreo en un avión cisterna.
El 3 de noviembre de 2026, en la exposición Euronaval, ASELSAN presentó versiones en contenedores de dos sistemas. Defensa: cañón GÖKDENİZ y misil GÖKSUR VLS. Los buques petroleros se mencionan directamente como posibles portadores del GÖKDENİZ. Se propone que el sistema se instale en un buque sin integrarse permanentemente en sus sistemas, para luego desmontarlo y transportarlo al lugar donde se necesite protección.
El módulo de cañones cuenta con su propia fuente de alimentación y puesto de operador. El módulo de misiles consta de dos contenedores: uno alberga el módulo de control de tiro y el otro, el lanzador vertical. Según ASELSAN, el sistema de lanzamiento vertical GÖKSUR dispone de sus propios sensores y generadores. Su propia fuente de alimentación y sensores reducen algunas de las dudas sobre su compatibilidad con el portaaviones. El armador deberá decidir cómo organizar el funcionamiento del sistema durante la travesía.
Dos puestos en un mismo barco
El oficial de guardia del puente y el operador del sistema antiaéreo tienen tareas diferentes. El primero navega el buque cisterna entre otros buques, mientras que el segundo monitorea los objetivos aéreos. El puente puede recibir información sobre amenazas desde tierra o un buque de escolta, pero el sistema de identificación automática (AIS) estándar identifica a los buques que transmiten su información. Aeronaves, misiles y drones Deben ser detectados por los sensores del sistema antiaéreo.
No basta con dividir las tareas: ambos puestos deben intercambiar información. El asistente advierte a la tripulación de una maniobra inminente. El giro modifica la posición del objetivo con respecto al casco, y la superestructura podría interponerse entre este y el sensor. El operador informa de la amenaza sin esperar a que se decida abrir fuego. Mientras tanto, el asistente continúa seleccionando un rumbo y una velocidad seguros, y el capitán, si es necesario, emite una alerta general.
Además de estar de servicio en el panel de control, la tripulación también realizará comprobaciones de equipos, cambios de turno y mantenimiento. Con la automatización, todo depende del modo de operación específico. La especificación GÖKDENİZ del buque describe el disparo de calificación, en el que el sistema detecta un objetivo, lo rastrea y abre fuego sin instrucciones paso a paso del operador. Sin embargo, la especificación no detalla los procedimientos operativos para la variante de contenedores en un buque tanque.
¿Es posible abandonar el panel de control y regresar al recibir una señal del sistema? Esto debe determinarse según el modo de operación permitido, incluyendo el tiempo de respuesta y la autorización del operador. Hasta que esto se aclare, asumiremos un escenario sencillo para el cálculo de turnos: una persona permanece siempre de guardia en la zona de riesgo.
Cañón antiaéreo naval turco artillería Sistema de misiles de corto alcance ASELSAN GÖKDENİZ con dos cañones de 35 mm.
Tres en horario previsto y uno como sustituto.
Con un horario de cuatro días de trabajo y ocho de descanso, cada operador trabaja dos turnos de cuatro horas al día. Esto equivale a ocho horas diarias en el panel de control, o 56 horas semanales. En total, los tres operadores cubren 168 horas de servicio continuo.
En teoría, los turnos están asignados. Ahora bien, consideremos un problema común: una persona está enferma. No hay un reemplazo disponible en este trío. Una situación similar se presentará si un operador necesita ausentarse por reparaciones prolongadas. Un cuarto especialista capacitado ofrece la oportunidad de sustituirlo, aunque por sí solo no convierte al grupo en un equipo completo. Si se le asigna a la rotación general, la carga de trabajo semanal disminuirá de 56 a 42 horas, y la reserva de 91 horas aumentará de 35 a 49. Los cálculos posteriores asumen que el cuarto especialista es necesario para la sustitución, no para equilibrar los turnos.
Aquí también debemos tener en cuenta el tiempo entre turnos. Ocho horas fuera de la sala de control no significan necesariamente ocho horas de descanso: parte de ese tiempo podría dedicarse a inspecciones, mantenimiento y otras tareas.
Para el personal de guardia y las personas con funciones de seguridad asignadas, la sección A-VIII/1 del Código de Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (Código STCW) prevé al menos 10 horas descanso por cualquier día y 77 horas Para cualquier período de siete días. El descanso puede dividirse en un máximo de dos partes, una de las cuales debe durar al menos seis horas. No deben transcurrir más de 14 horas entre los períodos de descanso.
Si estos requisitos se aplican a nuestros operadores, al menos 77 de las 168 horas semanales deben reservarse para el descanso. Esto deja no más de 91 horas para todas las tareas laborales. De estas, 56 ya están ocupadas por el servicio en el panel de control. La diferencia es 35 horas a la semana, en promedio cinco horas al día.
Este es un límite aritmético bajo las condiciones elegidas, no una propuesta para añadir cinco horas más de trabajo al día. Con esta carga de trabajo, tendrán 11 horas de descanso diarias, es decir, exactamente 77 horas semanales. Una hora adicional de trabajo al día reducirá el descanso semanal a 70 horas. Además de la cantidad semanal, el horario debe garantizar el descanso ininterrumpido requerido cada día.
El Convenio STCW permite un mínimo semanal de 70 horas únicamente como excepción autorizada por el Estado del pabellón. Este régimen no debe durar más de dos semanas consecutivas, y el intervalo entre los períodos de excepción no debe ser inferior al doble de su duración. El armador no puede establecer este horario como habitual. Si una persona es llamada durante su descanso o participa en labores de emergencia, se le proporcionará un descanso compensatorio.
Existe otro detalle legal: los especialistas contratados no siempre tienen la condición de marinos. Por ejemplo, la Autoridad Marítima Británica no clasifica al personal privado de seguridad antipiratería como marinos a efectos del Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Esta excepción no se extiende automáticamente a los artilleros antiaéreos. La normativa aplicable depende de la condición del grupo y de la normativa del Estado del pabellón; fuera del ámbito de aplicación del Convenio STCW, el trabajo y el descanso se rigen por la legislación y el contrato aplicables.
Finalmente, los turnos de los operadores son solo una parte del equipo. Si el comandante del grupo no puede compaginar su trabajo con estar de guardia en el panel de control, se le añade a la lista de suplentes. Un puesto de mando independiente, que funciona las 24 horas, también requiere turnos. Por lo tanto, las cuatro personas resultantes —tres de guardia según el horario establecido y una de suplente— aún no constituyen la plantilla completa.
¿Quién dará permiso para abrir fuego?
El buque tanque ya tiene un capitán. La presencia de un grupo armado no invalida su autoridad: la Regla 8 del Capítulo XI-2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) protege el derecho del capitán a tomar las decisiones necesarias para la seguridad del buque. En este caso, la ubicación y el uso de оружие Habrá que tener en cuenta el estado del pabellón, la zona de navegación y la condición de los especialistas.
Para el personal de seguridad antipiratería contratado, la Organización Marítima Internacional (MSC.1/Circ.1405/Rev.2) recomienda que el mando, las responsabilidades y el intercambio de información estén claramente definidos. La tripulación antiaérea también necesitará un procedimiento claro: quién evalúa la amenaza, quién autoriza el fuego y quién se comunica con el capitán. Es mejor aclarar estas responsabilidades antes de zarpar. En otras palabras, la tripulación informa al armador y al capitán sobre asuntos de seguridad del buque, mientras que el procedimiento para el uso de armas lo determina el Estado del pabellón y el contrato de trabajo, ambos formalizados por escrito antes de la salida.
Un problema similar se resolvió mucho antes de la aparición de los sistemas de defensa antiaérea en contenedores. La instrucción OPNAV 23L-2 de la Armada de los EE. UU., cuarta edición de 1944, dejaba el mando de un buque mercante al capitán y delegaba la decisión de abrir fuego al comandante de la tripulación naval. Si esto no retrasaba el disparo, el comandante notificaba al capitán. Sus acciones debían coordinarse con antelación y practicarse en ejercicios. Hoy en día, esta instrucción puede servir como ejemplo de reparto de responsabilidades; no crea fundamentos legales para que un grupo privado opere.
Un aspecto aparte es la condición jurídica del propio buque cisterna. El hecho de que esté armado no lo convierte en buque de guerra. El artículo 29 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar vincula dicha condición con la pertenencia a las fuerzas armadas, las características externas establecidas, el mando militar y la disciplina militar de la tripulación. Sin embargo, un buque mercante puede convertirse en objetivo militar sin dejar de serlo.
El Manual de San Remo de 1994 distingue entre buques mercantes enemigos y neutrales. Según el párrafo 59, los primeros pueden ser atacados si cumplen con la definición de objetivo militar. Entre los posibles motivos, el párrafo 60(f) enumera el armamento capaz de dañar un buque de guerra; las armas personales ligeras para la defensa del personal y los dispositivos de distracción, como las contramedidas electrónicas, quedan excluidos de este motivo. El párrafo 69 establece específicamente que el mero hecho de armar un buque mercante neutral no constituye motivo de ataque.
El manual en sí es una exposición experta de las reglas de la guerra naval, no un tratado internacional. Las normas del derecho internacional consuetudinario que reproduce son vinculantes por la propia costumbre. Al evaluar un buque cisterna específico, su afiliación y sus acciones en el conflicto son importantes, por lo que el nombre del sistema establecido por sí solo no es suficiente para llegar a una conclusión jurídica.
Sistema de misiles antiaéreos navales turco GÖKSUR de ASELSAN, configurado con un lanzador de 20 misiles. Esta imagen no muestra la composición de la versión en contenedor.
¿Qué se revelará en la cubierta?
Un generador a bordo proporciona energía al sistema. La ubicación del arma aún debe determinarse en el buque específico. Las superestructuras pueden obstruir la visión de los sensores, y el contenedor no debe bloquear los pasillos, el acceso a los equipos de carga ni a los equipos contra incendios. En un buque tanque, deben tenerse en cuenta las condiciones de carga y los requisitos de seguridad contra incendios.
Rusia ya ha intentado instalar un sistema antiaéreo terrestre autónomo en un buque. En 2016, el Tor-M2KM, con sus propios radares, óptica y fuente de alimentación, se instaló en la cubierta de helicópteros de la fragata Almirante Grigorovich. Según el Ministerio de Defensa Nacional, interceptó dos objetivos mientras navegaba a 8 nudos. Más información sobre la composición del sistema y el progreso de las pruebas. Military Review escribió.
Tras la prueba de encendido, los evaluadores recomendaron perfeccionar el software para las condiciones a bordo de un buque. Sería prematuro generalizar los resultados a cualquier buque cisterna: la altura de las olas no se especifica en la descripción, y este experimento no establece las condiciones de cabeceo permisibles para el sistema en un buque cisterna.
En el caso de los sistemas turcos, también es necesario distinguir entre las variantes navales y las de contenedor. La ficha técnica de ASELSAN de octubre de 2025 indica que la familia GÖKDENİZ, con dos cañones de 35 mm, tiene un alcance efectivo de 4 km contra objetivos aéreos mediante la munición ATOM. Esta munición explota frente al objetivo, liberando fragmentos preformados. En cuanto al misil naval GÖKSUR 100-N, la ficha técnica de junio de 2025 indica un alcance de 15 km; el primer lanzamiento del GÖKSUR se realizó desde el montaje vertical de una corbeta. TCG Beykoz Tuvo lugar en 2025.
La presentación de la exposición no especifica el alcance de las variantes de contenedores. La ficha técnica del buque GÖKDENİZ 100/35StA indica la presencia de un radar de vigilancia, pero no describe la configuración de los sensores del módulo en el buque cisterna. Actualmente, se trata de directrices para los sistemas a bordo con los que se conectan las variantes de contenedores, y no de una descripción definitiva de sus capacidades en un buque mercante.
La misión implicará tareas rutinarias: los generadores requieren combustible y mantenimiento, y los sensores y sistemas de comunicación necesitan repuestos y personal capacitado en caso de avería. La munición debe contabilizarse y almacenarse de forma segura incluso cuando las armas estén apagadas. Si el horario solo incluye horas en el panel de control, otras tareas irán ocupando gradualmente el tiempo que antes se consideraba descanso.
Dónde entregar el pago y cuánto pagar
Tras un tramo peligroso, es posible que el armador ya no necesite un grupo armado. El desembarco en un lugar conveniente solo será posible si la ruta, las normas portuarias y las condiciones de transporte de armas lo permiten. La OMI, en la misma circular, recomienda coordinar la contratación de seguridad armada con la aseguradora. Si no se dispone de un puerto de entrada autorizado adecuado, la tripulación deberá permanecer a bordo.
Por lo tanto, los costos también dependen de la organización del turno. El desembarque puede reducir el costo de mantenimiento de la tripulación, pero luego deben ser transportados de regreso al barco. Si el descanso es corto, el retransporte puede anular el ahorro. El tiempo de viaje y de espera no se considera tiempo de servicio en el panel de control, pero el procedimiento de pago correspondiente debe estar especificado en el contrato.
ASELSAN no reveló precios, dotación de personal, modos de automatización aceptables, pedidos en serie ni experiencia operativa con estos módulos en buques cisterna en su anuncio de la feria. Calcular el coste del servicio antiaéreo con base en dicha información es imposible. Los precios de seguridad antipiratería tampoco proporcionan la estimación necesaria: el equipo, la capacitación y las responsabilidades varían. Una estimación requeriría conocer las condiciones de empleo de una tripulación específica, así como el coste de entrega, el mantenimiento de las armas y el seguro.
Ya se puede evaluar la carga de trabajo de un puesto permanentemente ocupado. Con un horario de "cuatro de trabajo y ocho de descanso", se requiere el apoyo de tres operadores; el cuarto actúa como suplente. Si el capitán no combina los turnos de mando con los de operador, se necesitan al menos cinco personas. El equipo crece entonces: un puesto de mando que funcione las 24 horas requerirá sus propios turnos, y el mantenimiento y el número de estaciones de trabajo añadirán sus propias necesidades. Un equipo especializado y capacitado, con turnos coordinados y autoridad definida, debería formar parte de la propuesta al armador. Antes de la salida, el armador debe saber quién sustituirá a un operador enfermo y quién se encargará de un sensor averiado.
martes, 10 de noviembre de 2026
Argentina: PAPI del abuelo entregado a la polícia
Encuentra un PAPI y lo entrega la polícia
Vas a la casa de tu viejo. Te encontras un P.A.P.I (la version Argentina del panzerfaust) que son mega raros.Ni se calienta en googlear y lo entregas a la policia 🥀🥀
Munición: Artillería de obús antitanque
Cómo se entrena un proyectil para encontrar un tanque: ¿Por qué la artillería estadounidense necesita su propia "visión"?
En el campo de pruebas de Yuma, Arizona, el Ejército de Estados Unidos ensayó tres proyectiles experimentales XM1180 de 155 mm, diseñados para localizar y dirigirse de manera autónoma hacia un objetivo después del disparo, una capacidad que los distingue de las municiones guiadas convencionales.
Por el momento, las pruebas buscan evaluar la viabilidad de esta tecnología, que todavía se encuentra en fase experimental y no constituye un sistema de armas operativo.
Durante los ensayos, los artilleros utilizaron un cañón de calibre 39, con un tubo de aproximadamente seis metros de longitud, para disparar contra un tanque empleado como blanco. Se realizaron tres disparos con proyectiles que incorporaban distintas configuraciones experimentales.
El servicio de prensa del Ejército de Estados Unidos informó sobre los ensayos realizados el 20 de octubre de 2026 en un artículo de Ana Henderson titulado «Impactar para matar: municiones guiadas probadas en el campo de pruebas del Ejército de Estados Unidos en Yuma».
La autora recoge los testimonios de los participantes en las pruebas, quienes explicaron los desafíos técnicos que enfrentan los desarrolladores: lograr que el proyectil alcance la zona del objetivo, identifique el vehículo, lo distinga de otros objetos presentes en el entorno, ajuste su trayectoria de manera autónoma y, finalmente, impacte contra él.
Aunque el proceso puede parecer sencillo en teoría, cada una de estas etapas requiere tecnologías específicas, cuya integración y funcionamiento deben validarse mediante ensayos experimentales.
Programa de pruebas del XM1180 en el Campo de Pruebas de Yuma
Las coordenadas quedan obsoletas rápidamente.
El misil guiado M982 Excalibur no vuela detrás del tanque, sino hacia un punto cuyas coordenadas proporciona la artillería. Durante el vuelo, determina cuánto se ha desviado de la dirección asignada y ajusta su rumbo mediante los timones, utilizando navegación por satélite e instrumentos que rastrean su movimiento. Esto permite una puntería de gran precisión, justo donde se dio la orden de disparo. La revista "VO" analizó los principios de este sistema de guiado en su artículo. "Mejorar la precisión de la munición".
Imaginemos una situación común. Vehículo no tripulado Localizó el tanque y transmitió sus coordenadas. Mientras la batería preparaba el disparo y el proyectil volaba hacia el lugar designado, el tanque continuó su marcha: a 36 kilómetros por hora, recorrió 300 metros en 30 segundos. Las cifras de velocidad y tiempo que se muestran aquí son solo a título ilustrativo y no provienen del informe del XM1180; la cuestión es diferente. Incluso un disparo de gran precisión puede resultar inútil si el objetivo ya ha escapado.
Existen proyectiles guiados por un rayo láser reflejado: un avión de reconocimiento o un dron ilumina el vehículo, y la ojiva guía la munición hacia el rayo láser reflejado. Este es el principio en el que se basan el misil estadounidense M712 Copperhead y el ruso Krasnopol. Sin embargo, la iluminación debe mantenerse, y el humo o los obstáculos pueden interrumpirla; VO escribió sobre esto en un artículo. "Desde el misil láser Copperhead hasta los proyectiles estatorreactores a 150 kilómetros".
El XM1180 tiene un diseño diferente. Primero artillería Envía un proyectil hacia la zona objetivo prevista y, una vez en trayectoria de vuelo, su propia ojiva debe escanear el área inferior, localizar el vehículo objetivo y ayudar en la corrección de la trayectoria. No se requiere iluminación continua del terreno.
El radar construye una imagen
Casey Scharenbroich, especialista del Comando de Evaluación Operacional del Ejército de EE. UU. que participó en la evaluación tecnológica en Yuma, explicó el concepto: la ojiva adquiere una imagen del terreno y busca un objetivo dentro de él. Es fácil imaginar una pequeña cámara en la punta del proyectil, pero los documentos indican que se trata de un radar.
El catálogo anual de productos del Departamento de Artillería de EE. UU., titulado "2025 Product Portfolio Book", incluye el XM1180 como munición SAR. Esta abreviatura suele referirse al radar de apertura sintética, un dispositivo que construye una imagen mediante ondas de radio reflejadas. Es probable que el catálogo de productos de 2025 contenga un error tipográfico: en lugar de la abreviatura comúnmente utilizada "Radar de Apertura Sintética", aparece "Radar de Apertura Simpatizante". La ficha técnica de otro proyectil, el XM1230, en el "2026 Product Portfolio Book", utiliza el nombre correcto, aunque el error original persiste en la lista general de abreviaturas. No se menciona ningún tipo específico de "radar simpático" en dicha lista.
¿Cómo obtiene una imagen un radar de este tipo? Envía señales de radio al suelo y recibe el reflejo. Dado que la portadora está en movimiento, el dispositivo observa el terreno desde ángulos ligeramente diferentes. Un ordenador combina las señales recibidas en una sola imagen, lo que permite que una pequeña antena obtenga una imagen más detallada que con una sola medición. Este es el principio general del SAR; los estadounidenses no describen en detalle el diseño del cabezal XM1180.
Sin embargo, una imagen de radar no es como una fotografía común. Lo importante no es el color del tanque ni el contorno de la torreta, sino cómo sus superficies reflejan las ondas de radio. Un casco de acero puede destacar con un brillo intenso, pero un camión, un contenedor o la esquina de un edificio también pueden generar una señal fuerte, y un objeto familiar se verá diferente desde un ángulo distinto. Por lo tanto, el radar no solo detecta un punto brillante; necesita determinar si se trata realmente de un tanque.
El radar presenta una ventaja significativa: no requiere luz diurna y puede recopilar datos incluso de noche. Sin embargo, las condiciones meteorológicas, las interferencias de radio y el terreno pueden complicar las operaciones, por lo que la calidad de la imagen y la capacidad de distinguir un tanque de objetos similares son igualmente importantes.
Todo esto debe estar contenido dentro de una carcasa de 155 milímetros de diámetro, que, además de la cabeza, alberga la computadora, la fuente de alimentación, los dispositivos de control de guiñada y la ojiva. Durante el disparo, el equipo sufre sobrecarga y, en vuelo, debe funcionar con rapidez: solo quedan segundos para encontrar y corregir su trayectoria.
El movimiento dificulta el reconocimiento del tanque.
Mientras el radar capta las señales reflejadas, el tanque puede tener tiempo de moverse. Para un edificio estático, esto no supone un problema: la posición del radar cambia, pero el edificio permanece inmóvil. En el caso de un vehículo en movimiento, ambas posiciones cambian, y si el ordenador no lo tiene en cuenta, la marca en la imagen se desplazará o se verá borrosa. Esto dificulta no solo reconocer el tanque, sino también dirigir el proyectil con precisión.
Volvamos a la velocidad de 36 kilómetros por hora, que equivale a 10 metros por segundo. Un coche recorre un metro en una décima de segundo, y cinco metros en medio segundo. Este no es el tiempo de funcionamiento del cabezal XM1180 ni el error calculado; el ejemplo simplemente muestra la rapidez con la que cambia la posición incluso de un objetivo relativamente lento.
Añadamos otra complicación. En la carretera hay un camión, un vehículo de ingeniería y un tanque. El radar puede detectarlos a los tres, pero un proyectil solo necesita uno. Si la electrónica confunde el camión con un tanque, la guía precisa no servirá de nada: el proyectil irá al objetivo equivocado. Y si el tanque real está detrás de un edificio o entre otros vehículos, es posible que ni siquiera lo detecte.
Elegir el objetivo correcto no es suficiente. La ojiva debe transmitir la posición del tanque a la computadora, que a su vez debe corregir la trayectoria. Cuanto más cerca del suelo esté el proyectil, menos tiempo tardará en maniobrar. Por lo tanto, los militares prueban el sistema de adquisición de objetivos por separado, así como todo el sistema de control una vez detectado el objetivo.
Las directrices se revisan por etapas.
Lovjot Singh, ingeniero del Centro de Armamento DEVCOM del Ejército, quien participó en la preparación y ejecución de las pruebas, describió dos etapas. En la primera, la ojiva opera como observadora: busca un objetivo, los instrumentos registran el resultado, pero el proyectil continúa su trayectoria original. Tras el disparo, los especialistas evalúan la información captada por la electrónica y la precisión con la que determinaron la posición del objetivo. Los ingenieros denominan a esto un sistema de control de bucle abierto.
En la segunda etapa, se permite que la cabeza del helicóptero influya en el vuelo: localiza el objetivo, el ordenador determina la corrección necesaria y las superficies de control modifican la trayectoria. Se trata de un sistema de bucle cerrado. Este experimento demuestra si la búsqueda y la guía funcionan conjuntamente, en lugar de ser instrumentos independientes.
Los lanzamientos de febrero de 2024 y la serie de octubre de 2026 representan distintas etapas del mismo programa. En un anuncio del 28 de marzo de 2024, el Ejército de EE. UU. informó sobre el reconocimiento de objetivos y la transferencia de control al buscador; tras revisar los datos registrados, el desarrollo se evaluó en el nivel de madurez tecnológica (TRL) 6. La transferencia de control marca la transición al uso de los datos del buscador, y las pruebas de circuito cerrado permiten supervisar cómo estos datos se convierten en comandos de timón y cambios en el vuelo. La serie de octubre dio continuidad al programa del Vehículo de Prueba Guiado (GTV): los ingenieros probaron diversas variantes del prototipo de proyectil y la interoperabilidad de sus sistemas.
Este procedimiento nos ayuda a comprender las causas de un posible fallo de encendido. Supongamos que el cabezal identificó correctamente el tanque, pero la computadora produjo una corrección incorrecta; o que el cálculo fue correcto, pero los timones no ejecutaron la orden. Los pasos individuales nos ayudan a determinar la fuente exacta del problema.
Sin GPS, el error aumenta.
Una de las próximas tareas consiste en probar la adquisición de objetivos sin señal GPS, según Ashley Lochetto, empleada del centro de pruebas de Yuma Proving Grounds directamente involucrada en las pruebas.
El GPS ayuda al proyectil a determinar su ubicación. Si la señal del satélite se interrumpe, sus propios instrumentos siguen funcionando, midiendo el movimiento del proyectil desde el momento del disparo. Estos pueden guiar el proyectil hacia la zona objetivo incluso sin satélites, pero acumulan errores gradualmente, y cuanto mayor sea el error, mayor será el riesgo de que el proyectil se aleje del lugar donde el reconocimiento detectó el tanque.
Aquí es donde el cabezal de búsqueda resulta útil. No necesita conocer las coordenadas del vehículo con precisión milimétrica; basta con que el proyectil llegue a la zona donde el tanque entra en su campo de visión. Entonces, el cabezal ajustará su posición y ayudará a corregir su trayectoria. Pero si la munición vuela demasiado lejos, ninguna búsqueda servirá de nada: el tanque simplemente no aparecerá en la imagen.
Por lo tanto, trabajar sin GPS no garantiza mágicamente la independencia de la navegación. El proyectil necesita aterrizar con precisión en la zona correcta, ver el objetivo y girar hacia él a tiempo; y todas estas acciones deben coordinarse.
STK requiere un golpe directo
El nombre del XM1180 utiliza el acrónimo STK, que significa "golpe para matar". En este programa, se refiere al objetivo de lograr un impacto directo en un vehículo blindado, pero esto no significa que el tanque será penetrado por un solo golpe en el casco metálico.
El manual de armas de 2025 para el XM1180 especifica una ojiva de carga hueca que crea un chorro estrecho capaz de penetrar el blindaje. La ojiva y las aletas están diseñadas para impulsar el proyectil directamente hacia el vehículo, mientras que la ojiva garantiza su destrucción al impactar. Para este diseño, una simple detonación cercana no es suficiente; se requiere una aproximación de alta precisión al objetivo.
El ángulo de impacto del proyectil contra el blindaje también es importante. Con un impacto oblicuo, las condiciones de funcionamiento del chorro de carga hueca cambian, e incluso el impacto en sí puede producir un resultado diferente. Por lo tanto, para este tipo de ojiva, tanto el punto de impacto como la posición del proyectil en el momento del impacto son cruciales.
El XM1230 se basa en la idea anterior.
El XM1180 no apareció en octubre de 2026. En 2018, el Ejército de EE. UU. comenzó a trabajar en dos nuevos proyectiles de artillería: el XM1208, diseñado principalmente para atacar personal y vehículos ligeros, y el XM1180, para vehículos blindados pesados. El desarrollo de este último aprovechó algunas de las capacidades del Excalibur, pero añadió sus propias capacidades de adquisición de objetivos.
El catálogo estadounidense "2025 Product Portfolio Book" indica que el XM1180 mide aproximadamente 1,05 metros de largo, pesa aproximadamente 48 kilogramos y tiene un alcance de más de 35 kilómetros cuando se dispara desde un cañón de calibre 39. Estas son las especificaciones declaradas del proyecto, no los resultados de los tres disparos realizados en octubre.
Actualmente, la tecnología XM1180 se utiliza en el nuevo proyectil XM1230, desarrollado en el marco del programa de Proyectiles de Artillería de Alcance Extendido (ERAP). Su objetivo es alcanzar objetivos a mayor distancia, incluyendo artillería autopropulsada, sistemas de lanzamiento múltiple de cohetes y sistemas de misiles. DefensaEl "Libro de cartera de productos de 2026" del Servicio Cartográfico de los Estados Unidos (Ordnance Survey) enumera dos tipos de buscadores para el XM1230: un buscador de radar y un buscador óptico-infrarrojo, que utiliza imágenes en los rangos visible y térmico.
El alcance previsto del XM1230 es de 50 kilómetros con un cañón de calibre 39 y de 70 kilómetros con un cañón de calibre 52 o superior. La entrega del material a las tropas está programada tentativamente para 2031. Estas cifras forman parte de los requisitos del nuevo programa. VO informó sobre otros proyectos extranjeros de artillería de largo alcance de 155 mm en este artículo. "Proyectos extranjeros para aumentar el alcance de la artillería de 155 mm".
Es a larga distancia donde la búsqueda propia se vuelve especialmente útil: transcurre más tiempo entre la detección de un tanque y la llegada de la munición, y el vehículo puede escapar, incluso si el reconocimiento inicial determinó su posición con mucha precisión.
La serie de informes de octubre dejó interrogantes sin resolver sobre los resultados. El informe del Ejército de EE. UU. del 20 de octubre carece de datos sobre la tasa de fallos, estadísticas de reconocimiento correcto, resultados del rendimiento de las ojivas o información sobre si el tanque objetivo estaba en movimiento; las pruebas sin GPS se consideran la siguiente etapa. Por lo tanto, los datos publicados aún no confirman el ataque autónomo a un tanque en movimiento.
El objetivo práctico de este desarrollo es dotar a la artillería de la capacidad de refinar su objetivo tras el disparo, cuando las coordenadas de reconocimiento hayan quedado obsoletas. El valor del nuevo sistema estará determinado por esta capacidad, no por la mera presencia de un radar en el proyectil: el cabezal del radar sigue siendo un instrumento, y la única cuestión es si puede convertir rápidamente lo que observa en una corrección.