domingo, 1 de noviembre de 2026
Malvinas: La fallida emboscada del HMS Valiant
Submarino británico contra Submarino argentino en el Atlántico Sur (Malvinas1982)
La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.
El Snorkel
En la estrategia naval británica, los submarinos poseían un papel principal en tareas antisubmarinas. Así, eran muy comunes las misiones de seguimiento a submarinos soviéticos, tanto de ataque como bombarderos (estos últimos, cargados de misiles nucleares estratégicos).
Ahora bien, los antagonistas submarinos de la época eran generalmente grandes y ruidosos, amén que se contaba (generalmente) con buena información de inteligencia inicial, que era proporcionada por los sistemas SOSUS (Sound Surveillance System o en castellano Sistema de Vigilancia por Sonidos), una serie de hidrófonos en el lecho marino en áreas de tránsito de submarinos.
En el Atlántico Sur, durante el conflicto por Malvinas en 1982, la situación era absolutamente diferente.
Los submarinos británicos operaban en una Fuerza de Tareas separada, la 324, comandada directamente por el Jefe de la Fuerza de Submarinos, el Vicealmirante Peter Herbert, con base en el cuartel naval de Northwood. Durante el conflicto, se desplegaron cinco submarinos nucleares (HMS Conqueror, HMS Splendid, HMS Spartan, HMS Valiant y HMS Courageous), así como un único submarino convencional, el HMS Onyx.
No se consideró dar a los submarinos británicos en el Atlántico Sur una misión principal antisubmarina (como, se dijo, si la tenían operando en el marco de operaciones de la OTAN) en tanto los problemas inherentes a la detección de un silencioso (y prácticamente desconocido para los sonaristas británicos) submarino argentino Tipo 209.
Como señalaba un informe de post-guerra:
Nuestros sonares submarinos en servicio, sean montados en el casco o arrastrados, están optimizados contra submarinos nucleares soviéticos y se ha dado poca atención a los submarinos diesel / eléctricos.
Sin embargo, en oportunidades aisladas, se dio la misión, a determinados submarinos, de atacar. Esas oportunidades surgieron cuando, por inteligencia de comunicaciones, se interpretó que los submarinos argentinos se estaban dirigiendo a determinadas áreas y se pensó en interceptarlos en el camino.
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La primera de ellas fue al dirigirse el submarino ARA Santa Fe (Capitán de Corbeta Horacio Alberto Bicain) hacia Georgias.
Es que sin que los tripulantes del Santa Fe pudieran conocerlo (pero, vale decir, intuyendo que podría suceder) desde el 18 de abril el submarino nuclear de ataque HMS Conqueror (Commander Chris Wreford-Brown) se encontraba sumergido en su trayecto.
Posavasos con los datos de un submarino clase Churchill.
A última hora del 19 de abril el Conqueror había recibido la autorización para atacar buques de guerra y auxiliares argentinos, así como submarinos. Específicamente se le indicó que cualquier submarino no nuclear debería presumirse como argentino y debía ser hundido.
La inteligencia británica había detectado las órdenes del Santa Fe para acercarse a Georgias, por lo cual el Conqueror se encontraba a la espera. Su comandante incluso había cargado dos de sus tubos con torpedos Tigerfish, única arma con la que contaba contra un enemigo sumergido.
A partir de allí, el Conqueror tuvo una serie de sobresaltos, con variadas detecciones, muchas de las cuales nunca pudieron ser finalmente clasificadas. Los primeros minutos del 24 de abril recibió el mensaje COR 099, informando que existía una amenaza submarina cierta y que debía contrarrestarla, fijando un área de patrulla a unas 120 millas náuticas al Noroeste de Georgias del Sur.
Sin embargo, siete horas después recibió el mensaje COR 102, informándole que posiblemente el submarino enemigo se encontraría al norte de Bahía Guardia Nacional.
Con esta nueva información contradictoria, el comandante del Conqueror decidió proceder a alta velocidad hacia el Este y, una vez allí, buscar con rumbo Sur hasta Bahía Guardia Nacional. Wreford-Brown tenía la impresión que el Santa Fe cargaría sus baterías en snorkel durante la noche y, por tanto, tendría una oportunidad de encontrarlo y atacarlo la noche del 25 o la madrugada del día 26.
A última hora del mismo 24, recibiría el mensaje COR 106: el mismo era la interceptación de un mensaje enviado por el Santa Fe. Había sido una mala idea emitirlo, ya que había sido interceptado por los equipos del HMS Endurance y descifrado más tarde.
Por su parte, apenas iniciado el 24, el Santa Fe se encontraba navegando con rumbo Sur. Se había asumido una derrota hasta un punto imaginario situado a 70 millas náuticas al Norte del Cabo Norte (casi al extremo Este de Georgias) y desde allí se navegaría a baja velocidad hacia esta isla.
ARA Santa Fe.
Una vez arribado, se bordeó la costa norte de la Georgia del Sur (bien pegado, para evitar ser detectado) hasta Punta Robertson, emergiendo allí. Luego de un sobresalto al detectarse un rumor de hélices poco claro, el submarino siguió su navegación entrando en Bahía Guardia Nacional.
El Conqueror había sido definitivamente sobrepasado por el Santa Fe.
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Posiblemente la orden más clara para atacar a submarinos argentinos fue la recibida por el HMS Valiant, para emboscar al ARA San Luis cuando se encontraba regresando (según inteligencia británica estimaba) a la Base Naval Mar del Plata, no pudiendo este detectarlo a pesar de contar con buena inteligencia inicial y pese a haber utilizado tácticas de sonar tanto activo como pasivo.
En efecto, el Valiant, el 17 de mayo a las 1030 (hora zulu), se encontraba en el lugar previsto para la interceptación del submarino argentino.
Se consideró, dentro del submarino, un que existiría un alcance sonar, contra un submarino Tipo 209, de 2.000 yardas cuando se encontraba en baterías, y de 10.000 yardas con los motores diesel funcionado, aún cuando se entendió que el submarino argentino no estaría haciendo snorkel tan cercano a su base.
Impresión del sonar del HMS Valiant, del día 17 de mayo (1639z).
El plan ideado era esperarlo y atacar por sorpresa.
Apenas ingresó al área designada se detectó visualmente y por sonar un pesquero, el cual confundió a los operadores del arreglo sonar arrastrado con cavitación, ruidos de diesel y sonidos de todo tipo. A eso se sumaba una gran actividad marina. Dado el panorama confuso y para no perder la oportunidad de disparar, el Valiant permaneció con los tubos de torpedos preparados y listo para el lanzamiento.
A las 1220z hizo su aparición un contacto. Inteligencia había predicho que el San Luis estaría en el área tres horas más tarde, pero era un contacto promisorio por lo cual el Valiant pasó a Estaciones de Combate para atacarlo.
El contacto, sin embargo, se dirigía hacia el Sur, cuando el Valiant tenía información que iría hacia la Base de Mar del Plata, al Norte. En la cacería del contacto, se cruzó con otro blanco promisorio. Para traer claridad, el submarino utilizó el sonar activo, pero solo generó más confusión, al obtenerse a un gran número de ecos falsos.
El HMS Valiant regresando de su campaña en Malvinas
Finalmente, ambos contactos desaparecieron.
A las 1452z se detectó otro contacto hacia el Este, moviéndose a la izquierda. A una distancia de 1.600 yardas, cuando el submarino se estaba aprestando para disparar, el contacto se separó en dos, pasando a 200 yardas del Valiant. Obviamente, era un contacto biológico.
Nada, entonces, sucedió ese día, donde se fueron repitiendo en seguidilla detecciones que terminaban dejando más incertidumbres que certezas.
Aún cuando, posiblemente, uno de los contactos detectados haya sido el San Luis, que llegó al área asignada y luego giró hacia el Sur, con rumbo a la Base Naval Puerto Belgrano, y no hacia Mar del Plata como se había estimado erróneamente.
El problema con la detección de un submarino 209 fue resumido claramente por el comandante del Valiant, Tom Le Marchand, al afirmar:
La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.
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El Commander Le Marchand no estaba errado en la cuota de suerte necesaria.
En efecto, según informes de pre-guerra, en el mejor de los escenarios, un submarino Tipo 209 sería detectado por un sonar de arrastre Tipo 2024 recién dentro de las 5.000 yardas (y dentro de las 50.000 yardas de estar operando con los motores diésel funcionando), así como el sonar de casco Tipo 2001 lo detectaría recién dentro de las 2.000 yardas (5.000 yardas de estar utilizando los diésel).
Esas cifras, vale indicarse, se reducirían aún más de encontrarse en operaciones en aguas poco profundas.
Cuarto de Control del HMS Valiant. Fotografía tomada durante el conflicto de 1982.
Para el caso de tener que pasar a la fase de ataque, los submarinos británicos contaban con torpedos filoguiados Tigerfish Mk.24, del modelo 0 en el Spartan y el Splendid, y los mejorados (con capacidad dual: antisuperficie y antisubmarina) modelo 1 en el Conqueror, Valiant, Couraugeous y Onyx. Ambos modelos poseían una corrida máxima de 31.600 yardas.
Sin embargo, los niveles de ruido del probable enemigo (submarino Tipo 209) eran muy pocos para el sonar pasivo del Tigerfish y, además, la escasa profundidad (existente en gran parte del teatro marítimo) habría confundido, por rebotes en el fondo marino y en la superficie, al modo de sonar activo del arma.
Tal es así que, para submarinos detectados dentro de la plataforma continental o en aguas someras, se preveía atacarlos con salvas de tres viejos torpedos de corrida recta Mk.8. En ambos casos, entonces, con torpedos antiguos o modernos, la posibilidad de impacto contra los submarinos argentinos era escasa.
Para peor, la confiabilidad del Tigerfish era escasa. El Mod 0 tenía una del 45 %, mientras que llegaba al 64 % para el Mod 1 y, considerado como parte de un sistema, se consideraba que la efectividad rondaba solamente el 20 %.
Realmente, todo ello era un problema para los submarinistas británicos: su capacidad de detección, clasificación, identificación, seguimiento y ataque, contra submarinos argentinos, resultaba realmente limitada.
Como puede apreciarse, la tarea antisubmarina de los submarinos británicos no fue sistemática ni se convirtió la misma en su accionar principal: únicamente, actuaron de esta forma cuando datos de inteligencia hicieran que no pudiera desaprovecharse la ocasión.
Lamentablemente para la Fuerza de Tareas 324, jamás pudieron siquiera detectar a un submarino argentino.
Tripulacion del ARA San Luis a su regreso de su participación en Malvinas 82
sábado, 31 de octubre de 2026
Brasil: Los acorazados brasileños Minas Gerais y Sao Paulo
Los acorazados brasileños Minas Gerais y Sao Paulo
Por Alberto Hernández Moreno
Minas Gerais
A ningún aficionado a la historia naval se le escapa el hecho del carácter especial de navíos como los acorazados, los portaaviones o los cruceros. Su singularidad, así como las funciones de buques-insignia que tradicionalmente han ido desempeñando les hacen ser unidades individuales, con personalidad propia, y no sumergida en el anonimato en el que se suelen ver destructores, fragatas, corbetas o submarinos cuando éstos conforman series más o menos numerosas constituidas por unidades casi anónimas. Es por ello por lo que dedicaremos este artículo a las dos primeras grandes unidades navales iberoamericanas del siglo XX: los acorazados brasileños Minas Gerais y Sao Paulo.
El origen del proyecto
Brasil, la más extensa y rica en recursos naturales nación del Iberoamérica no contaba con una armada especialmente poderosa durante el cambio del siglo XIX al XX, pese a la enorme longitud de sus costas. En 1900 su flota estaba formada básicamente por una pareja de acorazados costeros, el Deodoro y el Floriano, armados con dos cañones de 238 mm. y por el crucero protegido Barroso, desfraternizado de sus gemelos Abreu y Amazonas, que fueron apresuradamente comprados por los Estados Unidos al estallar la guerra con España en 1898. En definitiva, la armada había llegado al final del camino de decadencia que había iniciado después de la revolución de 1889.
Acorazado costero Deodoro y Crucero Protegido Barroso (Jane´s 1902)
Así las cosas, en noviembre de 1903 el Gobierno inició contactos con distintos astilleros europeos con el fin de equipar a la flota con buques realmente modernos y dignos de una nación de la magnitud de Brasil. Para ello, el Congreso autorizó en octubre del año siguiente un ambicioso plan naval que incluía la construcción de dos cruceros ligeros (los futuros Bahia y Rio Grande do Sul), diez destructores (que serían conocidos como “clase Amazonas”), tres submarinos del tipo Laurenti (los F1, F3 y F5) y, como estrellas del programa, tres acorazados que le otorgasen a Brasil un mayor protagonista en el escenario naval iberoamericano. Estos buques serán nuestros protagonistas. El 23 de julio de 1906 se firmó un contrato con la casa Armstrong (Elswick) para la construcción de estas tres grandes unidades.
El diseño y la construcción
Autorizados en 1906 como núcleo del programa naval de 1904, los acorazados fueron las mayores y más poderosas unidades navales del mundo cuando se completaron. Es comprensible que incluso en publicaciones especializadas se prodigasen los rumores de que Brasil no era más que el testaferro, un mero agente o tapadera, de alguna de las potencias navales mundiales, y que entregaría a este país (se habló de Japón, Estados Unidos e incluso Alemania) los buques en cuanto se concluyesen. Tampoco se descartó, sobre todo en la prensa europea en general y alemana en particular, que Gran Bretaña fuese la auténtica destinataria de los buques. En unos años en los que se popularizaron los conceptos de “panamericanismo” o “hemisferio de cooperación”, también se despertaron recelos en los Estados Unidos, al ver a Brasil con buques de semejante poderío.
El diseño de los acorazados para Brasil resultaba continuamente revisado y mejorado, pues de ser inicialmente concebidos como una versión de los acorazados costeros noruegos Norge y Eidsvold pasaron a ser una mejora de los acorazados multicalibre Swiftsure y Triumph (originalmente construidos para Chile), para al final convertirse en buques de 13.000 toneladas, armados con 12 cañones de 254 mm. en torres dobles, y con una velocidad de 19 nudos. Aún sobre el papel, los buques fueron bautizados como Sao Paulo, Minas Gerais y Rio de Janeiro. Armstrong subcontrató a la casa Vickers, de Barrow, la construcción del casco del Sao Paulo y la maquinaria de las tres unidades. Pero cuando todo estaba listo para el inicio de los trabajos, hubo un importante cambio de planes: la finalización del revolucionario acorazado monocalibre HMS Dreadnought en diciembre de 1906 dejó obsoletos a los buques brasileños, que aún no habían pasado de los planos. Así que hubo que rediseñarlos. 
Coraza segun Jane´s de 1910
La situación exigió la firma de un nuevo contrato el 20 de febrero de 1907. Las unidades en él contempladas incrementaban el desplazamiento original en 5000 toneladas y contaban con el mismo número de cañones pero ahora de 305 mm. También la velocidad se vio aumentada hasta los 21 nudos. El salto cualitativo hizo que se comenzase a trabajar sólo en dos buques, dejando el inicio de la construcción del tercero, el Rio de Janeiro, para cuando el Minas Gerais fuese lanzado al agua.
El nuevo diseño era muy similar al del propio Dreadnought, aunque con dos piezas de 305 mm. más, una protección algo más débil y mejor disposición del armamento. El hecho de que Brasil adquiriese estas tres naves supuso una conmoción no sólo entre sus vecinos (especialmente en Argentina), sino también entre las grandes potencias navales mundiales, que veían estupefactas cómo un país de tercera categoría como Brasil se aprovechaba del novedoso concepto del buque acorazado monocalibre. No olvidemos que naciones como Francia, Italia, Rusia o Japón no pusieron en sus gradas a unidades de este tipo hasta 3 o 4 años después.
En marzo de 1910 fue botado en Elswick, tal como estaba previsto, el Rio de Janeiro, pero por razones políticas, económicas y militares el buque fue vendido a Turquía el 29 de diciembre de 1913 por 2.725.000 libras, transferido oficialmente el 9 de enero de 1914 y rebautizado como Sultán Osman I. No fue este el fin de este desafortunado acorazado: al inicio de la Gran Guerra fue requisado por el Gobierno británico y completado para la Royal Navy como HMS Agincourt. Buque de insulsa carrera bélica, participante en el combate de Jutlandia, es famoso por sus cambios de nombre y propietario, y por ser el acorazado con mayor número de torres nunca construido (7 montajes dobles). Finalizada la contienda, fue vendido para el desguace en 1922 y convertido en chatarra en 1924.
En cuanto a los que originalmente fueron sus hermanos, el Sao Paulo y el Minas Gerais, las dimensiones del casco eran ligeramente mayores que las del Dreadnought (162’4 metros de eslora, 25’3 de manga y 7’6 de calado). El desplazamiento estándar se quedó en 19.200 toneladas (21.200 a plena carga). El blindaje, construido por Armstrong, comprendía, como protección vertical, una coraza de 229 mm., y como protección horizontal, 32 mm. en la cubierta superior, 51 mm. en la primera cubierta, 25 mm. en la segunda, y 229 mm. en las torres y las barbetas.
El aspecto más peculiar del diseño de estos buques fue el aparato motor. A diferencia de la mayoría de los acorazados contemporáneos, estaban propulsados por motores alternativos en lugar de turbinas. Había dos salas de motores para una potencia de 23.400 HP alimentados con vapor procedente de 18 calderas Babcock and Wilcox. El peso total de la maquinaria era de 2.065 toneladas, es decir, el 11% del desplazamiento total del barco. En sus pruebas el Sao Paulo dio 21’5 nudos con 27.500 HP, y el Minas Gerais con 27.212.
Las piezas de 305 mm., conocidos como Elswick modelo L, eran cañones de 45 calibres que disparaban proyectiles de 385 kilogramos. La elevación se hacía hidráulicamente, mientras que el apunte se realizaba eléctricamente. La batería secundaria estaba formada por 22 montajes sencillos Armstrong de 120 mm. y 50 calibres, situados a razón de siete en cada banda y acasamatados, cuatro en los ángulos de la superestructura, y cuatro en la cubierta superior. Ocho cañones semi-automáticos de 75 mm. se instalaron alrededor de la superestructura, aunque su cuestionable utilidad no queda muy clara. Se prescindió de equipar a los buques con tubos lanzatorpedos.
Las modificaciones
Cuando en 1910 eran formalmente recibidos por Brasil, el Sao Paulo y el Minas Gerais no eran, ni mucho menos, unos buques anticuados u obsolescentes. Sin embargo, el furor causado por el concepto del acorazado monocalibre por todo el mundo llevó a las distintas potencias a iniciar una fulgurante carrera de construcciones basada en las continuas mejoras y en el aumento de dimensiones, armamento y blindajes. Por eso sin ni siquiera 10 años de servicio, y tras la I Guerra Mundial, una modernización de la pareja fue programada.
El Sao Paulo fue modernizado en el arsenal de la US Navy de Nueva York entre el 7 de agosto de 1918 y el 17 de enero de 1920; el 22 de agosto de 1920 el Minas Gerais tomó el mismo camino, y no volvió a estar operativo hasta el 4 de octubre de 1921. Durante las obras, los buques recibieron un nuevo equipo de control de tiro Sperry y directores de tiro. Internamente, un mamparo adicional de blindaje se instaló en las torres de 305 mm., en tanto que la batería de 120 mm. se redujo a solo 12 cañones. Dos montajes Bethlehem de 76 mm. antiaéreos se ubicaron tras la superestructura en lugar de los originales de 75 mm. Además, cañones de 37 mm. sobre las torres terminaron por reforzar la protección contra aeronaves. 
Corazas y especificaciones según Jane´s de 1930
Aun así, la pareja de acorazados brasileños se encontraba en una clara situación de inferioridad respecto a sus homólogos argentinos Moreno y Rivadavia. Esta evidencia, unida a los ambiciosos planes navales argentinos de los años 30, obligó al Gobierno brasileño a plantearse una modernización más exhaustiva de sus buques principales, que al final sólo se realizó en el Minas Gerais en el Arsenal de Rio de Janeiro. Las obras comenzaron en 1934. Las 18 calderas de carbón se reemplazaron por 6 calderas de nafta, para aumentar la potencia a 30.000 HP. Una de las salas de calderas fue readaptada como depósito para la nafta. Estructuralmente, el puente fue reconstruido y las dos chimeneas fueron eliminadas, con el fin de unir la exhaustaciones de las calderas en una única u ancha chimenea. También el puntal de carga fue sustituido por dos mástiles de carga laterales. En cuanto al sistema de combate, el control de fuego fue de nuevo modernizado con la instalación de directores de tiro Zeiss-Jena. Las torres fueron modificadas para aumentar su elevación 18º, y los cañones de 120 mm. se sustituyeron por un nuevo modelo en un número de 14 bocas. Las piezas de 75 mm. originales fueron reinstaladas y seis montajes dobles de 20 mm. Madsen se añadieron para completar la batería antiaérea.
En 1937 el Minas Gerais fue de nuevo recibido por la Marinha, pero el Sao Paulo no sufrió semejantes obras debido a las pésimas condiciones en las que se encontraban su casco y sus máquinas. Aunque el Sao Paulo se hubiese modernizado también, la paridad con Argentina no se hubiera logrado, por lo que Brasil tuvo que compensar la inferioridad de sus medios navales con una sólida alianza militar con los Estados Unidos. Hasta su baja en los años 50 los acorazados permanecieron inalterados, por lo que dejamos aquí el apartado de las modificaciones para pasar a repasar sus actividades.
La historia operacional
El Minas Gerais llegó a Rio el 17 de abril de 1910, aunque no realizó el trayecto ente Gran Bretaña y Brasil directamente, sino que antes hizo dos importantes escalas: la primera fue en Lisboa, donde recogió al presidente brasileño cuando estalló la revolución republicana que depuso la monarquía en el país ibérico. El rey Manuel II se refugió a bordo y los revolucionarios pretendieron subir al acorazado para detenerlo, pero la superioridad del Minas Gerais sobre toda la flota portuguesa lo impidió. La segunda fue en los Estados Unidos, con el fin de recoger los restos mortales del recientemente fallecido embajador brasileño. Fue escoltado en su trayecto por el crucero acorazado USS North Carolina, y su incorporación a la escuadra se produjo inmediatamente tras su llegada. Por su parte, el Sao Paulo partió de Gran Bretaña el 16 de septiembre de 1910, y recaló en Rio el 25 de octubre.
Nada más incorporarse, los acorazados se vieron involucrados en un motín de la escuadra, la conocida como “Revuelta de Chibata”, el 22 de noviembre, en la que la marinería exigía la abolición de los castigos corporales en la armada y mejores condiciones sanitarias y alimenticias en los buques. Durante su transcurso, varios oficiales y la plana mayor entera fueron asesinados; los buques bombardearon los distritos residenciales de Bahía y edificios oficiales, y causaron el pánico cada vez que se alejaban de Rio de Janeiro. Sofocado ya el motín (tras aceptar el Gobierno las reivindicaciones), el Sao Paulo fue enviado a los Estados Unidos en mayo de 1913 en una de las misiones diplomáticas que tanto se estilaban en la época, llevando a bordo al Ministro de Exteriores.
Durante la Primera Guerra Mundial, Brasil simpatizaba abiertamente con la causa de los Aliados y desde mediados de 1917 vino realizando patrullas en el Atlántico Sur en las que los acorazados participaron. La declaración formal de guerra a los Imperios Centrales no se produjo hasta el 25 de octubre; inmediatamente los cruceros Rio Grande do Sul y Bahia, escoltados por 4 destructores, fueron enviados a la costa occidental africana, mientras que el Sao Paulo fue ofrecido para unirse a la Grand Fleet, pero las autoridades británicas no lo aconsejaron debido a su mal estado general. Ello motivó la modernización realizada en Nueva York en 1918 de la que antes hablábamos. Con 14 de las 18 calderas gravemente averiadas, y escoltado por el acorazado USS Nebraska y el crucero ligero USS Raleigh, el buque tardó 42 días en cubrir el trayecto entre Rio y Nueva York. A su regreso tras las modificaciones, los acorazados realizaron ejercicios de tiro en la Bahía de Guantánamo, y volvieron a Brasil para retomar sus actividades militares.
En 1920 el Sao Paulo realizó dos viajes a Europa, trasladando al rey de Bélgica Alberto I a Brasil y llevándolo de nuevo a su país. El buque se especializó en misiones representativas, y en enero de 1921 se desplazó hasta Lisboa para retornar los restos mortales de Pedro I, primer emperador del Brasil. Una nueva insurrección el 1922 llevó al Sao Paulo y al Minas Gerais a tomar parte en un conflicto civil, pero esta vez de parte del bando gubernamental. Durante la “Revuelta de los Tenientes”, al Sao Paulo destacó en su bombardeo de la fortaleza de Copacabana, haciendo silenciar las baterías allí instaladas con sus piezas de 305 mm. Otro motín, en noviembre de 1924, afectó a los acorazados, ya que estando ambos fondeados en Rio, la dotación del Sao Paulo se rebeló, enarboló la bandera roja y exigió la excarcelación de los tenientes confinados en el buque-prisión Cuiaba, en Ilha Grande, que en 1922 se habían sublevado. La tripulación del Sao Paulo intentó convencer al resto de los buques de la escuadra para que se uniesen a sus propósitos, y hubo hasta un amago de cañoneo con el Minas Gerais. Ante la ausencia de éxito, el Sao Paulo zarpó hacia Montevideo, donde el 10 de noviembre los amotinados huyeron, pudiéndose de nuevo arriar a bordo el pabellón nacional.
Los años 30 fueron los de la reconstrucción del Minas Gerais, obras que no se aplicaron a su gemelo al encontrarse en malas condiciones. Tal es así, que el Sao Paulo no daba más de 10 nudos, y sólo era empleado como batería costera en condición de reserva. Ya modernizado, el Minas Gerais fue el escenario en el que el presidente Getulio Vargas pronunció su famoso discurso de 1940 a favor del alineamiento de Brasil con las potencias del Eje. Las presiones del Ejército frustraron el viraje pro-alemán, y determinaron que el 23 de noviembre de 1942 Brasil entrase en la guerra en el bando aliado. Los acorazados eran para esos años unos buques limitadísimos para el combate en alta mar, así que fueron destinados a tareas de defensa de puertos clave. Así pues, abandonaron Rio para estacionarse el Sao Paulo en Recife, escoltado por los destructores estadounidenses David y Badger (su mal estado aconsejaba que no hiciese el trayecto en solitario), y el más apto Minas Gerais en Salvador. 
Sao Paulo
El final de los acorazados no se prolongó demasiado tras el de la Segunda Guerra Mundial. El Minas Gerais se empleó, siendo buque insignia, como cuartel general flotante de la Marinha, aunque apenas volvió a navegar. El 16 de mayo de 1952 fue retirado del servicio, el 31 de diciembre dado de baja oficialmente, y vendido en 1953 a una empresa italiana para su desguace. En 1954 el soplete acabó con él en Génova. La baja del Sao Paulo tuvo lugar el 14 de julio de 1951. Fue vendido a la British Iron and Steel Corporation en agosto de ese año, pero el destino quiso reservar a este desdichado buque un fin más digno que el desguace, pues en la noche del 4 de noviembre de 1951 naufragó a unas 150 millas al norte de las Azores. No parece que se les echase mucho de menos. En 1951 el lugar de ambas unidades en la flota fue ocupado por los cruceros USS Philadelphia y USS St. Louis, de la clase Brooklyn, rebautizados como Almirante Barroso y Almirante Tamandaré.
No fueron el Sao Paulo y el Minas Gerais buques ciertamente brillantes, como tampoco lo fueron sus carreras (inmersas en luchas intestinas, pero carentes de hechos de guerra relevantes). Sin negar la importancia de su contratación por parte de Brasil, a meses de la terminación del HMS Dreadnought, ni siquiera en el ámbito iberoamericano fueron unos barcos desequilibrantes, salvo en el lustro que separa su entrada en servicio con la de los acorazados argentinos Rivadavia y Moreno. Hoy son tan solo un episodio más de esos apasionantes años de carrera naval entre las naciones de Sudamérica en los lejanos inicios del siglo XX. Y también son los buques que antecedieron en sus nombres a los dos portaaviones que hasta ahora Brasil ha poseído.
viernes, 30 de octubre de 2026
Doctrina de drones: El ataque preventivo
Asista a cualquier conferencia sobre guerra con drones y probablemente oirá la misma frase: no existe una solución mágica para la defensa contra drones. A menudo, esto va seguido de presentaciones sobre las maravillosas ventajas de tal o cual medida defensiva. Esta idea se repite con tanta frecuencia porque es cierta. Proteger a un pelotón de infantería de pequeños drones con visión en primera persona requiere tecnologías, entrenamiento, doctrina y enfoques distintos a los necesarios para proteger una refinería de petróleo de una bandada de grandes Shahed-136 o un destructor naval de un enjambre integrado de barcos y aeronaves no tripuladas. Y todos esos requisitos pueden cambiar según el entorno operativo, las políticas regulatorias y las mejoras tácticas y tecnológicas del adversario.
Pero lo que a menudo no recibe la atención que merece es la ofensiva con drones. Atacar a pilotos de drones, almacenes, cadenas de suministro y otros activos esenciales puede reequilibrar la ecuación de costos y obligar a los adversarios a reaccionar ante la iniciativa estadounidense. Mucho se ha escrito sobre el desequilibrio de costos de la guerra con drones , donde se utilizan misiles Patriot de 4 millones de dólares para derrotar drones de 1000 dólares. Incluso con las mejoras en interceptores de bajo costo como el Coyote de Raytheon y el Roadrunner de Anduril , el costo aún puede ser de cien a uno. Destruir miles de drones en un almacén o en tránsito hacia el frente es mucho más eficiente.
Para que quede claro, este argumento no implica que debamos ignorar la defensa contra drones. Incluso con la mejor inteligencia y una respuesta proactiva, algunos adversarios llevarán a cabo ataques, probablemente muchos. Los soldados, los propietarios y operadores de infraestructuras, y la sociedad en general deben estar preparados para cuando eso ocurra. Más bien, el argumento es que el equilibrio del discurso entre defensa y ataque debe cambiar, haciendo mayor hincapié en cómo atacar de la mejor manera posible a los drones adversarios.
Enfoques para la ofensiva con drones
Una buena ofensiva con drones se centra en las capacidades esenciales que permiten la guerra con drones, con el objetivo de interrumpir o destruir el sistema de drones en su conjunto. Los ataques masivos con drones en la guerra entre Ucrania y Rusia, donde ambos bandos lanzan andanadas de cientos de drones , suelen acaparar titulares y captar la atención. Sin embargo, lo que esos titulares a menudo pasan por alto es la infraestructura que posibilita dichos ataques. Tanto Rusia como Ucrania han construido y desplegado literalmente millones de drones, lo que requiere que alguien adquiera los componentes, ensamble los drones, los transporte al frente, entrene a los pilotos para operarlos, desarrolle y difunda la inteligencia necesaria para apoyar los ataques y lleve a cabo la operación. Todos esos sistemas pueden ser atacados e interrumpidos.
Atacar a un piloto de dron causaría mucho más daño que destruir el dron en sí, sobre todo porque los pilotos son mucho más difíciles de reemplazar que las plataformas que operan. Según informes, Rusia ha experimentado una importante escasez de personal y está reclutando estudiantes universitarios para ser pilotos de drones, ofreciéndoles altos salarios y la posibilidad de no trabajar en el frente. Eliminar a esos pilotos agravaría la escasez y dificultaría aún más el reclutamiento. Sin embargo, encontrar a los pilotos es un desafío considerable. Estos pueden operar a muchos kilómetros del frente, en zonas relativamente seguras y defendidas. Los operadores en el conflicto ruso-ucraniano utilizan cada vez más repetidores, incluso en otros drones, para extender el alcance de las operaciones de vuelo y dificultar la triangulación. No obstante, tanto Rusia como Ucrania han logrado localizar y atacar a los pilotos del otro bando con bombas, misiles y otras armas, lo que ha disparado el número de víctimas mortales .
Las naves nodriza de drones también representan una vulnerabilidad creciente. Los Estados están desarrollando cada vez más sistemas de transporte que integran el lanzamiento, el transporte, la recarga y el mando y control de drones. Sistemas como el portadrones Jiu Tian de China , con capacidad para cien drones, deben ser necesariamente grandes, lo que podría facilitar su localización en comparación con los propios drones, aunque también podrían ofrecer mayor protección. Atacar y destruir las naves nodriza destruiría todos los drones que transportan, y si el ataque se produce en tierra, las consecuencias podrían extenderse también a los sistemas de apoyo o al personal.
La construcción, el despliegue y la preparación para operaciones con drones también requieren una infraestructura considerable. Según informes, las instalaciones de producción en la zona económica especial de Alabuga, en Rusia, producen tres mil drones Geran-4 al mes. La producción requiere instalaciones, personal y el transporte de componentes y drones terminados, todo lo cual puede ser objetivo de ataques cinéticos, sabotajes o ciberataques. Los centros de entrenamiento también pueden ser atacados. Según las fuerzas ucranianas, se requieren al menos sesenta horas de entrenamiento para un nuevo piloto de drones con visión en primera persona. Dicho entrenamiento debe realizarse en algún lugar, y la formación de un gran número de pilotos sugiere una ubicación, capacidad y organización estables. Estos centros de entrenamiento pueden ser saboteados, interrumpidos y destruidos.
Estados Unidos también puede atacar las cadenas de suministro de drones. El reciente desmontaje de un Geran-4 ruso por parte de Radio Free Europe reveló numerosos componentes de fabricación extranjera procedentes de China, Estados Unidos y países europeos. Reforzar la aplicación de las sanciones existentes y aplicar otras nuevas para limitar el acceso del adversario a estos componentes puede inhibir la producción. Si bien los drones y sus componentes suelen tener un alto grado de versatilidad y las fuerzas armadas pueden adoptar opciones difíciles de interrumpir —como la impresión 3D de fuselajes—, sin duda existen puntos críticos de estrangulamiento con un número reducido de fabricantes. Estados Unidos no necesita cortar completamente el suministro —una medida extrema con pocas probabilidades de éxito—, sino que puede conformarse con dañar la confianza del adversario en dicho suministro. El sabotaje ofensivo, como el contrabando de bombas por parte de Ucrania en gafas rusas de visión en primera persona, puede dañar la percepción de integridad del suministro, obligando al adversario a buscar fugas y, potencialmente, a cerrar el acceso a proveedores que de otro modo serían legítimos.
La necesidad de inteligencia
El desafío radica en que los ataques con drones dependen en gran medida de inteligencia eficaz y práctica. Los atacantes necesitan comprender las tácticas de sus adversarios, localizar a sus pilotos, caracterizar sus cadenas de suministro y encontrar vulnerabilidades en todo lo anterior.
Se dice que el campo de batalla moderno se está volviendo transparente. Por supuesto, la realidad es más compleja: la cobertura aérea masiva con drones en el frente ucraniano-ruso no necesariamente se extiende a otros ámbitos, y el uso cada vez mayor de señuelos dificulta una comprensión clara. No obstante, los sensores omnipresentes, la proliferación de teléfonos inteligentes y las imágenes satelitales comerciales ofrecen un conocimiento del campo de batalla sin precedentes. El desafío reside en procesar eficazmente la ingente cantidad de datos, generar información útil y transmitirla a los comandantes correspondientes de manera oportuna. Sin embargo, la inteligencia artificial parece contribuir considerablemente a ello, como lo demuestra el rápido ciclo de selección de objetivos en la guerra con Irán. Centrar la recopilación y el análisis de inteligencia en la identificación y localización de capacidades esenciales de drones, especialmente posibles puntos críticos en el proceso de producción, sería extremadamente útil. El desarrollo de fuerzas de reacción rápida especializadas, preparadas para atacar rápidamente un objetivo identificado, también aumentará la probabilidad de que la inteligencia se traduzca en resultados en el campo de batalla.
La explotación también constituye una capacidad fundamental. El creciente campo de la informática forense de drones implica la extracción de información crucial del hardware y el software de estos dispositivos. Esto puede incluir datos sobre las trayectorias de vuelo, los puntos de lanzamiento, así como imágenes y vídeos capturados antes del vuelo. Dicha información podría conducir a inferencias útiles sobre las tácticas, la doctrina y las operaciones de drones del adversario, lo que facilitaría una ofensiva posterior. Si Estados Unidos descubre que un adversario, por ejemplo, prefiere ciertos tipos de puntos de lanzamiento, esto puede orientar el enfoque de los sensores y el despliegue de armas. Por supuesto, los Estados están adoptando cada vez más medidas para contrarrestar la informática forense de drones e impedir la exfiltración de datos, pero incluso la información básica sobre los componentes y su origen podría resultar útil para los analistas. En el desmantelamiento del Geran-4 mencionado anteriormente, el dron físico fue suficiente para recopilar una gran cantidad de datos sobre los componentes y su origen. A medida que los drones se despliegan a gran escala, las oportunidades para caracterizar la cadena de suministro de drones son enormes.
Los debates sobre la guerra con drones se centran desproporcionadamente en la defensa contra drones; la defensa es importante, pero también debemos estar preparados para atacar. Esto requiere capacidades de inteligencia y análisis específicas para identificar y explotar los puntos débiles de los sistemas del adversario, y garantizar que contemos con los sistemas necesarios para distribuir rápidamente información útil a las fuerzas estadounidenses y que puedan reaccionar con prontitud. Si desarrollamos estas capacidades y sistemas, podremos reequilibrar la ecuación de costes y llevar la lucha al enemigo.