martes, 17 de marzo de 2026
Corbeta ASW: MPC (Rusia)
MPC universal o corbeta antisubmarina
Español Proyecto 1124 pequeños buques antisubmarinos de diversas modificaciones amarrados en la bahía sur de Sebastopol (2008), distinguibles por los postes de antena de radar de búsqueda general en los mástiles (de izquierda a derecha): Proyecto 1124MU pequeño buque antisubmarino Yeysk con el radar MR-755 Fregat-MA-1; Proyecto 1124M pequeño buque antisubmarino Muromets con el radar MR-320 Topaz-2V; Proyecto 1124 pequeño buque antisubmarino Aleksandrovets con el radar MR-302 Rubka.
MPC universal o corbeta antisubmarina
"Este es un caso especial en esta línea de barcos. Tenía que aparecer como ningún otro", dicen Alexey Nikolaevich Sokolov, autor del libro "Alternativa. Buques no construidos de la flota imperial rusa y soviética ". Pertenecen al proyecto 1126 de cruceros de misiles Defense, que se suponía que serían incluidos como buques insignia en los grupos de búsqueda y ataque destinados a combatir los portamisiles submarinos nucleares enemigos.En la década de 1960, la implementación del Proyecto 1126 se estancó en la etapa preliminar de desarrollo. El artículo titulado "Proyecto 1126" abordará la creación de un pequeño buque antisubmarino, una pequeña corbeta o una corbeta para la protección de aguas, diseñada para reemplazar al pequeño buque antisubmarino "Albatros" del Proyecto 1124M, que data de esa misma década. Quizás la reencarnación del Proyecto 1126 con un casco más pequeño se vea facilitada por la urgencia de reemplazar los buques que se merecían.
Desventajas del Proyecto 1124M:
- La forma de "hacha" de la proa del casco resultó ineficaz en operación. El buque "corta" las olas y, en condiciones de fuerte viento, se salpica e inunda con fuerza, presentando un cabeceo brusco;
- Mayor ruido de la planta motriz al operar con motores diésel de 112 cilindros (alta velocidad, escape a nivel de la línea de flotación);
- Tres hélices de paso fijo de un diámetro relativamente pequeño, pero que operan a altas velocidades (el número de revoluciones del eje de la hélice alcanza las 585 rpm. En el proyecto 1135, proyecto 61, proyecto 1134B - 300 rpm, en el proyecto 1155 - 327 rpm);
- En comparación con los últimos buques multipropósito extranjeros de la clase "corbeta" o "fragata pequeña", son inferiores a estos últimos en términos de capacidades de ataque (los sistemas de misiles antibuque no se instalaron en los buques soviéticos de esta clase) y en términos de la capacidad de iluminar la superficie y la situación submarina;
- La baja cadencia de fuego de la familia de sistemas de defensa aérea Osa (2 lanzamientos por minuto al disparar a objetivos aéreos) no les permite repeler ataques simultáneos de varios objetivos aéreos o misiles antibuque, por esta razón, a principios del siglo XXI, todas las modificaciones del sistema de defensa aérea Osa son armas obsoletas e ineficaces .
Carcasas, hélices, motores
Empecemos por el último. Imaginen imágenes de barcos con dos características interrelacionadas: 1) potencia del motor: 5500 CV, velocidad: 20 nudos; 2) P: 17000 CV, velocidad: 25 nudos; 3) P: 24000 CV, velocidad: 27 nudos. Resulta que el primero es un submarino moderno del Proyecto 636.3 con un desplazamiento submarino de 3950 toneladas; el segundo es el crucero de cubierta acorazado de segunda clase "Novik" de la Guerra Ruso-Japonesa, con un desplazamiento de 3080 toneladas; y el tercero es una corbeta moderna del Proyecto 20380, con un desplazamiento de 2250 toneladas. Podemos terminar esta serie con nuestro antihéroe, el MPK Proyecto 1124M, con una potencia total del motor de 38000 CV, una velocidad de 32 nudos y un desplazamiento de 1120 toneladas.¿Soy el único que "piensa" que un crucero de vapor de 120 años podría "combinar" una corbeta moderna de menor cilindrada si tuvieran la misma potencia? ¿Y por qué una corbeta con un solo motor (6000 hp) no puede alcanzar a un submarino, teniendo en cuenta que tienen la misma edad? Hasta que responda las preguntas con sinceridad, no juzgue duramente al autor por los cálculos "científicos" del artículo; se esforzó mucho por el bien de la Patria.
Para la planta motriz del buque del Proyecto 1126, se seleccionaron dos turbinas M75RU como motores de crucero, y la función de motor de postcombustión recaerá en la turbina M70FRU.
En total, esto supone 10.000 CV menos que su predecesor, el Albatross, pero 4.000 CV más que su competidor, el Steregushchy. Quién lo hubiera pensado, pero, curiosamente, los buques antisubmarinos mencionados contaban con sistemas de propulsión de turbina de gas, y esta elección no perjudicó especialmente la imagen de los buques antisubmarinos. Digan lo que digan, dado que se optó por motores de turbina de gas, será necesario crear reductores para transmitir la rotación a tres hélices de paso fijo.
Además de los tres requisitos estándar para ellos: bajo nivel de ruido, fiabilidad y compacidad; también mencionaremos tres específicos. En primer lugar, cuando el buque esté en movimiento, pero el motor no esté en marcha, la conexión mecánica entre la caja de cambios y el motor debe desconectarse.
En segundo lugar, cuando el buque está en movimiento, pero el motor no está en marcha, se debe conectar un motor eléctrico al reductor para que la cadena de la hélice, la línea de ejes y el reductor no ralenticen el movimiento del buque, sino que generen un pequeño empuje en la hélice. Algo similar se implementa en el submarino Varshavyanka, donde, además del motor eléctrico de propulsión principal de 5500 CV, se puede utilizar un motor eléctrico adicional de 190 CV para una marcha silenciosa y económica. En nuestro caso, nos limitaremos a la potencia de los motores eléctricos de 155 kW (210 CV).
En este contexto, anunciaremos de inmediato la composición de la ingeniería eléctrica interna del buque: un generador diésel DGA-500-2 y dos generadores diésel DGA-315-1. Un generador de 500 kW por sí solo podrá proporcionar una marcha silenciosa y económica del buque, alimentando tres motores eléctricos simultáneamente al remolcar el GPBA. O bien, un generador con una capacidad de 315 kW impulsará dos hélices cuando el barco se mueva sobre una de las turbinas. En general, una modificación pequeña y asequible para la industria de las cajas de engranajes aumentará significativamente la eficiencia del sistema de propulsión del buque.
En tercer lugar, la salida del eje de la hélice desde la caja de cambios debe ser lo más baja posible. En un plano bastante detallado del proyecto 1124M, se midió el ángulo de inclinación de los ejes de la hélice con respecto a la horizontal. El valor aproximado fue de 5,5 grados, lo que significa que la dirección del vector de potencia de la hélice también se desvía hacia arriba. Si utilizamos la función trigonométrica del seno del ángulo, podemos determinar la componente vertical de la potencia total de los motores del barco, de 38 000 CV, lo que representa un valor significativo de 3640 CV, o el 9,5 % de la potencia total.
Es cierto que los Albatros no se ven amenazados en absoluto por el planeo. Sin embargo, la potencia aplicada en la popa del barco contribuye a un mayor hundimiento del extremo de proa, que se encuentra en el lado opuesto al centro de masas del barco, durante el cabeceo. ¿No es esta la razón que agrava el primer inconveniente del barco, mencionado anteriormente? Para reducir la influencia de este factor en el Proyecto 1126, se supone que será posible inclinar el eje de la turbina de postcombustión desde la sala de máquinas delantera en 2 grados (la longitud máxima del eje de la hélice), y los ejes de las turbinas laterales reducirán la inclinación a 4 grados.
Después de los motores, es lógico pasar a la discusión sobre los dispositivos de propulsión. Como preludio a una acalorada discusión, se ofrece una cita de Wikipedia:
El 23 de septiembre de 1901, durante las pruebas de aceptación del crucero Novik, especialistas alemanes solucionaron un grave problema: detectaron un movimiento significativo del casco en el plano horizontal cerca de la mitad de la eslora del buque, es decir, en la zona de las salas de máquinas de a bordo. Para eliminar este fenómeno, la planta modificó los parámetros de las hélices, revisó los mecanismos e igualó las revoluciones de las máquinas central y de a bordo (inicialmente daban 155-160 y 170-175 rpm, respectivamente, y posteriormente, 160-165 rpm). Varias pruebas confirmaron la acertada decisión tomada.
Inicialmente, las hélices de eje lateral diferían poco de las centrales: la primera tenía un diámetro de 4 m y la segunda, de 3,9 m. Tras el accidente del 11 de mayo de 1901, cuando la válvula del cilindro de media presión del motor izquierdo se rompió durante las pruebas, se instalaron hélices nuevas de diámetro ligeramente menor: 3,9 y 3,76 m, respectivamente. Las fuertes vibraciones del casco obligaron a cambiar las hélices en octubre de 1901. En la versión final, las hélices laterales de tres palas tenían un diámetro de 3,9 m y un paso de 5,34 m, y la hélice central de cuatro palas, de 3,56 y 5,25 m.
Por supuesto, la tecnología de procesamiento de hélices de hace 120 años no puede compararse con el procesamiento de productos en máquinas CNC de cinco planos en la actualidad. La mayor precisión y pureza de los productos terminados individualmente permite evitar numerosos problemas durante su funcionamiento en el complejo armamento del buque. Pero la minuciosidad y escrupulosidad en el enfoque para resolver problemas de ingeniería en aquellos tiempos lejanos llama la atención.
Diez años antes de la construcción del crucero Novik, los británicos se encontraron con el entonces desconocido fenómeno de la cavitación de la hélice en un destructor con el simbólico nombre de Dering. Y probablemente no sea casualidad que los buques antisubmarinos de la URSS, equipados con turbinas de gas, varias veces más rápidas que los motores diésel, estuvieran limitados a 300-327 revoluciones por minuto en sus ejes de hélice.
La lucha por aumentar la velocidad se trasladó al ámbito de la mejora de las propias hélices, a la selección óptima del número y la forma de las palas, el diámetro y el paso de la hélice, la elección del material y la mejora de las tecnologías de procesamiento. Desafortunadamente, parece que en los proyectos 1124 y 1124M los diseñadores no se preocuparon mucho por esta optimización y, con 38.000 CV a bordo, que proporcionaban casi 34 CV por tonelada de desplazamiento completo (como un barco con motores de gasolina), simplemente impusieron a la flota la velocidad máxima ordenada de 36 y 32 nudos, respectivamente, según el proyecto.
El famoso "lo pensaré mañana" condujo a las desventajas innatas de los buques: el aumento del ruido durante sesenta años de operación. Una búsqueda superficial en internet no respondió a las preguntas: ¿cuándo y por qué se reemplazaron las hélices laterales de tres palas por otras de cinco palas? ¿O viceversa?
El submarino "Varshavyanka" es considerado la autoridad reconocida en cuanto a navegación silenciosa en nuestra flota. En cuanto a la eficiencia de la potencia disponible a bordo, este tipo de buque supera a todos los mencionados en el artículo. Según los planos y fotografías disponibles, el diámetro de la hélice de siete palas de baja velocidad del submarino se estima en aproximadamente 2,87 metros. Para evitar atribuir la "maldición ancestral" del alto nivel de ruido al buque del proyecto 1126, nos arriesgamos a asumir los siguientes parámetros, basándonos en los datos de su predecesor.
El diámetro de las hélices exteriores de cinco palas debería aumentarse a 2,1 m (2,0 m en el proyecto 1124M), lo que resultará en una reducción del número de revoluciones del eje y una menor potencia de las turbinas M75RU en comparación con los monstruosos motores diésel M-507A1. La hélice central debería mantener el mismo diámetro de 2,4 metros que en el Proyecto 1124M, pero con cuatro palas. Considerando la potencia ligeramente menor de la turbina M70FRU en comparación con la M-8M, esta combinación también resultará en una disminución del número de revoluciones.
La siguiente figura confirma fehacientemente que, en la actualidad, la Armada ha comenzado a prestar mucha atención a la reducción del ruido de los buques, la lucha contra la cavitación y el aumento de la eficiencia de los sistemas de propulsión.
El buque de la izquierda del Proyecto 20380 es la quinta corbeta de esta clase, Retivy, antes de su botadura, posteriormente rebautizada como Mercury; a la derecha se encuentra la corbeta hermana del Proyecto 20385, Gremyashchy, en la misma situación. Es fácil apreciar la diferencia entre los pares de hélices de cinco palas. A modo de comparación, el supuesto tipo de hélice de siete palas de bajo ruido del submarino Varshavyanka se inserta en el centro de la imagen, y encima se encuentra la hélice lateral de cinco palas del buque del Proyecto 1126.
Ahora bien, considerando todo lo anterior sobre los motores y hélices del futuro buque, es lógico pasar a su casco y asiento. Se espera que mejore la navegabilidad y la velocidad del buque al aumentar la relación entre la eslora del casco y la manga en la línea de flotación. Para mantener las características de control, el nuevo buque cuenta con un área de timón un 7 % mayor y una forma modificada con un ligero aumento de altura debido a la reducción de la eslora. La principal diferencia radicará en la instalación de estabilizadores y quillas laterales, como en las corbetas del proyecto 20380. Al mismo tiempo, quizás no debamos abandonar el legado científico de la Unión Soviética.
Tabla № 1
| Proyecto / Nombre | Desplazamiento, t estándar/plena | Eslora / Manga / Calado, m | Potencia, hp | Velocidad, nudos económica/plena |
|---|---|---|---|---|
| Pr. 20380 “Steregushchiy” | 1800 / 2250 | 104,5 (90) / 13 (11,1) / 7,95 (3,7) | 4 × 6000 | 14 / 27 |
| Pr. 1126 | 960 / 1126 | 75 (68) / 10 (9,8) / 7,0 (3,7) | 2 × 7000 1 × 14000 | 15 / 30 |
| Pr. 1124M “Albatros” | 990 / 1120 | 71,1 (66) / 10,15 (9,5) / 6,0 (3,71) | 2 × 10000 1 × 18000 | 21 / 32 |
| Pr. 21631 “Buyan-M” | 850 / 949 | 74,1 / 11 / 2,6 | 2 × 6000 | 12 / 25 |
| Pr. 22800 “Karakurt” | 800 / 870 | 67 / 11 / 4 | 3 × 8000 | 12 / 30 |
Notas sobre los datos:
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Desplazamiento (t): peso del buque en toneladas, en condiciones estándar y a plena carga.
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Eslora / Manga / Calado (m): largo, ancho y profundidad del casco; los valores entre paréntesis indican dimensiones al nivel de la línea de flotación o estructura interna.
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Potencia (hp): caballos de fuerza del sistema de propulsión (motores).
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Velocidad (nudos): velocidad en modo económico y máxima.
En 1965, se reacondicionó y probó un buque fluvial de carga seca no autopropulsado con un desplazamiento de 3270 toneladas, una eslora de 84,6 m, una manga de 14 m y un calado de 3,2 m. Fue necesario instalar siete cavitadores a lo largo de su eslora y realizar 14 orificios para el suministro de aire. El consumo de aire durante las pruebas fue de 135 l/s, y un aumento en su suministro no provocó una mayor disminución de la resistencia. Las pruebas demostraron que el uso de cavitación controlada reduce la resistencia de la barcaza entre un 23 % y un 26 % a una velocidad de remolque de 16-18 km/h. En 1967, se realizaron pruebas similares utilizando un buque a motor autopropulsado del tipo Volga-Don con un desplazamiento total de 6730 toneladas, una eslora de 135 m, una manga de 16,5 m y un calado de 3,2 m. El consumo de aire fue de 230 l/s y la ganancia total de potencia gastada en el movimiento del buque, teniendo en cuenta la potencia consumida por el soplador, fue del 16-17% a una velocidad del buque de 20 km/h.
Tiene sentido probar un dispositivo de este tipo en uno de los buques del proyecto 1124M de la Armada de Ucrania que se retirará del servicio, con posterior implementación o rechazo en buques del proyecto 1126. Al fin y al cabo, aumentar la eficiencia de un buque y la velocidad de crucero prácticamente sin coste alguno nunca ha perjudicado a ningún proyecto.
La única innovación del buque del Proyecto 1126 que podría considerarse "sin parangón en el mundo" debería ser el casco de fibra de vidrio monolítica, formado mediante el método de infusión al vacío.
JSC SNSZ es la única planta en Rusia que cuenta con esta tecnología y la única en el mundo capaz de crear cascos monolíticos de hasta 80 metros de largo. La ventaja de este casco "no magnético" es su mayor resistencia en comparación con los cascos de acero, lo que garantiza una mayor supervivencia del buque en la búsqueda de minas. Su vida útil es mayor que la de un casco de acero de baja magnetización y su peso es significativamente menor.
Esta es una cita de un artículo de Wikipedia sobre el dragaminas doméstico Proyecto 12700. Probablemente no me equivoque si asumo que la capacidad de producción del Astillero Sredne-Nevsky no podrá manejar ni siquiera la serie más grande en Rusia para la producción de cascos de fibra de vidrio para el Proyecto 1126, destinado a reemplazar los buques del Proyecto 1124M.
Para evitar sospechas de proteccionismo, propongo construir una empresa similar a SNSZ en el Volga, en Tver, aunque ya era hora de hacerlo en Zelenodolsk, donde termina la serie de pequeños buques lanzamisiles del proyecto 21631 "Buyan-M". Con el lanzamiento de dos cascos al año, podremos reemplazar todos los buques de los proyectos 1124, 1124M y 1331M para mediados de este siglo. Pero mejor no hablar de cosas tristes.
Un casco de fibra de vidrio para un barco no es un fin en sí mismo ni siquiera una búsqueda de sensaciones. Al igual que los dragaminas, tendrá que operar en aguas poco profundas con mucha más frecuencia que las corbetas y fragatas de mayor tamaño, lo que garantiza un riesgo de minas al cien por cien. Por lo tanto, el ahorro inmediato en la introducción de nuevas tecnologías y el desarrollo de materiales no tradicionales en la construcción naval moderna puede resultar en pérdidas injustificadas en los momentos más críticos de un futuro tan alarmante, inexorablemente desconocido y inminente.
La superestructura del barco se extiende de lado a lado y está hecha de materiales compuestos multicapa (fibra de vidrio multicapa difícil de quemar y materiales estructurales a base de fibra de carbono), lo que se realizó teniendo en cuenta los requisitos de baja visibilidad de radar (la llamada tecnología "stealth").
Una cita de Wikipedia sobre la corbeta pr. 20380, pero no se puede expresar mejor, y no hay nada que añadir en relación con el proyecto 1126. Quizás debería prestar atención a la necesidad de fabricar las cajas de escape de las turbinas en funcionamiento con titanio, y en general, ¿qué es peor que un diésel? Así es como se puede imaginar el casco del futuro caballo de batalla de la Armada Rusa en términos generales.
Cohetes y bombas, proyectiles y torpedos
El objetivo declarado al principio del artículo de construir un nuevo buque como sustituto digno, universal y económico de los pequeños buques antisubmarinos de diseño soviético implica, de alguna manera, la prioridad de la defensa antisubmarina. Por lo tanto, con el buen sentido del humor del lector, ¡solo el BPK pr. 1155.1 puede superarlo en este aspecto!
El sistema de disparo universal embarcado, con una unidad de lanzamiento vertical bajo cubierta 3S14 para ocho celdas, es capaz de almacenar y utilizar diversas combinaciones de misiles antisubmarinos y antibuque, y, de ser necesario, misiles de crucero de mediano alcance contra objetivos costeros. De este modo, se ha eliminado el cuarto inconveniente del MPC pr.1124M, que lo convertía en un buque de especialización limitada.
Anotemos las ventajas obtenidas con la transición de torpedos de 533 mm, como armamento principal del buque del Proyecto 1124M, a misiles del mismo calibre: en primer lugar, un aumento de la carga de munición de 4 a 8 unidades con la posibilidad de combinarlas según las tareas; En segundo lugar, el alcance del objetivo ha aumentado al menos dos veces (el alcance del torpedo es de 15-20 km frente a los 40 km del misil); y en tercer lugar, la velocidad supersónica del misil en comparación con el vuelo submarino del torpedo reduce al mínimo el tiempo desde que detecta al enemigo hasta que le dispara, reduciendo también el tiempo del enemigo para tomar contramedidas o realizar una maniobra evasiva.
Características de los misiles:
| Característica | 3M-54TЭ | 3M-54TЭ1 | 3M-14TЭ | 91PTЭ2 |
|---|---|---|---|---|
| Longitud del misil con TPC, m | 8,916 | 8,916 | 8,916 | 8,916 |
| Diámetro con TPC, m | 0,645 | 0,645 | 0,645 | 0,645 |
| Masa con TPC, kg | 3655 | 3210 | 3130 | 3100 |
| Longitud sin TPC, m | 8,132 | 6,109 | 6,109 | 6,5 |
| Diámetro sin TPC, m | 0,514 | 0,514 | 0,514 | 0,512 |
| Masa sin TPC, kg | 1951 | 1505 | 1447 | 1400 |
| Tipo de ojiva | Penetrante de alto explosivo | Penetrante de alto explosivo | Alto explosivo | Torpedo antisubmarino APR-3ME |
| Masa de la ojiva, kg | 200 | 400 | 450 | 500 (long. 3,2 m; calib. 0,35 m) |
| Tipo de sistema de guiado a bordo | Inercial + radar activo autoguiado | Inercial + radar activo autoguiado | Inercial + Doppler + GPS y GLONASS | Inercial único + sónar acústico autoguiado |
| Alcance de disparo, km | 15–220 | 15–300 | hasta 300 | 5–40 |
| Precisión de disparo, m | Impacto directo | Impacto directo | 50...100 | Impacto directo |
| Alcance de vuelo del módulo de combate, km | hasta 20 | – | – | – |
| Velocidad máx. del módulo de combate, m/s | no menos de 700 | – | – | – |
| Altura de vuelo del módulo de combate, m | 5...10 | 5...10 | 50...150 | – |
| Profundidad de destrucción de blancos subacuáticos, m | – | – | – | hasta 800 |
Para utilizar eficazmente un arma tan formidable a pleno alcance (lo único más potente que los misiles antisubmarinos en los barcos es un cazasubmarinos), el buque debe estar equipado y armado con sistemas de reconocimiento, guía y control no menos avanzados.
Y aquí, en primer lugar, el helicóptero antisubmarino intenta cobrar protagonismo, aunque hace 40 años la flota casi demostró ser igual de productiva en la búsqueda y destrucción de submarinos utilizando un hidroplano del proyecto 11451. Seamos sinceros: no existe ningún helicóptero antisubmarino ruso para su base en barcos, ni hay planes para ello. Apostar a largo plazo por tecnologías y competencias perdidas resulta impragmático para un país involucrado en un conflicto armado de intensidad media y prolongada en su territorio. Incluso para las máquinas restantes de la era soviética, pero basadas en corbetas modernas con un desplazamiento de 2000 toneladas, existen numerosas razones y limitaciones, tanto técnicas como meteorológicas, que ponen en duda el cumplimiento incondicional de la misión de combate de búsqueda y destrucción de un submarino enemigo. Por lo tanto, en el diseño de un nuevo buque con un desplazamiento de poco más de 1000 toneladas, descartamos por completo la presencia de un helicóptero antisubmarino a bordo en su forma actual, pero no abandonamos los métodos y medios de guerra antisubmarina típicos de los helicópteros.
La posibilidad de que el nuevo buque se convierta en un campeón olímpico en guerra antisubmarina debería estar dada por un conjunto de medios hidroacústicos (HSM) de búsqueda activa y pasiva, que cubra todo el rango de frecuencias accesible a la hidroacústica moderna, utilizando antenas bajo la quilla, bajadas y remolcadas, en combinación con el uso de las capacidades de información de boyas hidroacústicas autónomas activas y pasivas y un sistema estacionario de iluminación de la situación submarina (SOPO). Es imposible predecir el futuro con alta fiabilidad, pero tenemos derecho a nombrar sus prototipos modernos.
El sistema de iluminación de la situación submarina de la corbeta de la serie Steregushchiy incluye la estación hidroacústica Zarya-2 (GAS), ubicada en el carenado del bulbo de proa, con un alcance de energía para detectar submarinos de hasta 19 km, el GAS Viniteka-M con una antena remolcada flexible, que opera en modo pasivo para detectar submarinos con un alcance de hasta 20 km, en modo activo - hasta 60 km.
Los análogos de estas armas electrónicas, con las modificaciones pertinentes, formarán la base del sistema de control de cruceros (CGS) del nuevo buque. Además, integrará una estación de sonar abatible (OGAS) similar a las utilizadas en los hidroalas "Alexander Kunakhovich" y "Sokol". Así, si el OGAS MG-339 "Shelon", instalado en el CPC "Alexander Kunakhovich" y el MPC proyecto 1124M, descendió a una profundidad de 100 metros, el OGAS "Sheksna" con el MPC "Sokol" operó a una profundidad de hasta 150 metros, y el prometedor sonar MG-369 "Zvezda-M1-01", para el MPC proyecto 11451, de serie en la década de 1980, asumió la operación a profundidades de hasta 200 metros.
La amplia experiencia en la operación del Shelon OGAS y las estadísticas indican que el alcance de detección de submarinos, según algunos datos, oscila entre 2 y 15 kilómetros, mientras que, según otros, puede alcanzar los 50 km. Este amplio alcance se debe tanto a las diferencias en las características de los propios submarinos como al estado del mar a distintas profundidades. Considerando todo lo anterior, cabe suponer que duplicar la profundidad de inmersión del OGAS en comparación con las capacidades de los Albatros, y posiblemente aumentar el tamaño y el potencial energético del nuevo OGAS, en combinación con una moderna base de elementos y procesamiento digital de información, aumentará la probabilidad de detección de submarinos a distancias cercanas a los 40-50 kilómetros.
De esta manera, se logra una armonía en la combinación del alcance del equipo de reconocimiento del buque con el alcance de destrucción de las armas disponibles. A primera vista, puede parecer excesivo tener tantos equipos de reconocimiento hidroacústico a bordo del buque (sonda bajo la quilla en el bulbo de proa; POU con sonar en la parte media del casco; GAP en la popa...), pero no necesito hablarles de las perspectivas de "desarrollo y crecimiento" de la patrulla básica y la aviación antisubmarina basada en buques , sobre la reconfiguración de los grandes buques antisubmarinos del Proyecto 1155 en fragatas "universales" y sobre las capacidades antisubmarinas neutralizadas de las fragatas del Proyecto 22350 y Proyecto 11356, y las corbetas del Proyecto 20380 y Proyecto 20385.
Las cuestiones de garantizar el despliegue de SSBN (con un aumento gradual y constante de su número), la protección de las aguas de las bases navales de todos los niveles (sin rastro de FOSS), y por delante está la organización de la escolta de buques civiles... En este punto, los estadounidenses y los chinos ya están perdiendo fuelle, debido a su falta de experiencia histórica; tienen una idea vaga de los posibles desafíos; los europeos simplemente se dejan llevar por la corriente. No podemos llegar tarde. Y es positivo que India esté creciendo en "su" océano.
Tras definir, por así decirlo, el "calibre principal" del buque, tanto literal como figurativamente, profundicemos en los problemas de la rutina de autodefensa del buque, aunque no sin un giro. En teoría, la hidroacústica puede guiar a un submarino moderno en condiciones marítimas difíciles y registrar una salva de torpedos o misiles antibuque contra su buque o un convoy protegido. Para este fin, casi todos los buques de la Armada, desde corbetas hasta buques de mayor eslora, comenzaron a recibir dispositivos de cuatro tubos de 324 mm del sistema de defensa antitorpedo del buque "Paket-NK", con la única excepción de las fragatas de la serie Almirante del proyecto 11356R de la Flota del Mar Negro.
Según Maxim Klimov, la carga de munición de ocho torpedos antisubmarinos y antitorpedos es críticamente insuficiente para un buque de combate que los porta, y el autor coincide con él. En el buque del Proyecto 1126, se deberían instalar dos dispositivos de seis tubos. Los problemas de los negros del sheriff no me preocupan, y tanto yo como el Mando de la Flota deberíamos ser aún más indiferentes a cómo los ingenieros de diseño resuelvan este problema. Quizás aumenten la altura del espacio entre cubiertas en el compartimento de torpedos o la anchura de la escotilla lateral. Una carga de munición lista para usar de 12 torpedos y antitorpedos debería estar ubicada en los lanzadores SM-588; quizás, al menos en este aspecto, el buque se vuelva "inigualable" en la construcción naval nacional.
Ahora hablemos de la guinda del pastel prometida. El buque estará equipado con dos lanzadores de bombas a reacción RBU-1000 Smerch-3 de 300 mm. Convengamos de inmediato que, en nuestro caso, esta arma no está destinada contra submarinos, aunque "también pueden usarse allí". Seis cargas de profundidad a reacción RGB-10 de 300 mm transportan 582 kilogramos de explosivo pesado en una salva. Los doce RGB-60, anteriormente más comunes, del RBU-6000 Smerch-2 de 212 mm, transportan solo 276 kg de explosivo por salva. Como dicen, la diferencia se nota el doble.
A principios de la década de 1960, de donde provienen ambos lanzabombas, la carga de 23 kg de explosivos del RGB-60 era suficiente para causar daños críticos a los submarinos de la época. Hoy en día, la resistencia de los cascos de los submarinos ha aumentado significativamente debido al aumento de la profundidad de inmersión, y su tamaño se ha multiplicado por mucho. Sin embargo, el casco del RGB-10 contiene 97 kg de explosivos, lo que aún supera las cargas de las ojivas de torpedos y antitorpedos modernos del complejo Paket-NK.
Pero lo cierto es que en la actualidad ha surgido una seria amenaza para los buques de superficie: los BEK, cuyo alcance de detección real probablemente no difiera mucho de 1 kilómetro o 6 cables con todos los medios disponibles. El buque del proyecto 1126, por supuesto, tiene espacio para 2-4 MTPU de 14,5 mm, pero en caso de un ataque masivo, podrían no tener tiempo para transferir el fuego y disparar a todos los objetivos. Un argumento de salvación en tal caso podría ser una salva de dos RBU-1000, cuyo alcance nominal de disparo está entre 100 metros y un kilómetro, con cobertura de un área determinada y destrucción garantizada. Sería conveniente desarrollar una munición de racimo moderna para tal caso, con la carga de munición del antiguo RBU-1000.
Además de combatir submarinos y vehículos aéreos no tripulados (UAV), los lanzadores de bombas de gran calibre podrían actuar como inhibidores, disparar boyas hidroacústicas pasivas y activas a cierta distancia, reemplazando su despliegue desde un helicóptero, y, como un sueño, proporcionar el lanzamiento de una fuente desechable de iluminación activa de baja frecuencia del entorno submarino. El tiempo no se detiene; las condiciones, los requisitos y las tecnologías cambian. Los lanzadores de bombas existentes pueden transferirse de grandes buques antisubmarinos desmantelados a un buque de un nuevo proyecto sin costos financieros innecesarios. Sin embargo, mirando hacia el futuro y teniendo en cuenta las deficiencias identificadas en el pasado, no estaría de más aumentar el número de guías de seis a ocho en el nuevo modelo del lanzabombas.
Así es como se ve la composición de armas y medios de guerra antisubmarina para su colocación en el casco de un nuevo buque, comparable en tamaño al pequeño buque antisubmarino soviético.
Ahora, centrémonos en la protección del buque en el hemisferio aéreo superior. Incluso con criterios modernos, el Proyecto 1124M MPC no puede considerarse ineficaz en términos de defensa aérea: el sistema SAM Osa-MA con 20 misiles y un alcance de hasta 15 km; un montaje de artillería de 76,2 mm con un alcance de 11 km contra objetivos aéreos y una cadencia de tiro de hasta 125 disparos por minuto; un fusil de asalto AK-630 de seis cañones y 30 mm con un alcance de hasta 4 km contra objetivos aéreos y una cadencia de tiro de 5000 disparos por minuto; y dos MANPADS.
Si consideramos brevemente una salva de cuatro misiles antibuque Harpoon contra un buque, entonces, teóricamente, dos misiles antibuque podrían ser destruidos por el Osa-MA con una cadencia de fuego de dos disparos por minuto, y dos misiles antibuque más podrían derribar conjuntamente dos montajes de artillería controlados por un solo radar de control de fuego MP-123 Vympel. Pero ¿cuál es la probabilidad de que ocurran tan felices acontecimientos? El reconocido experto en artillería , Serguéi Linnik, también se suma al optimismo: «Durante las pruebas y los disparos de entrenamiento, se demostró repetidamente que el AK-176 alcanza con éxito objetivos que simulan misiles antibuque con un consumo de 20 a 25 proyectiles». Pero
no confundamos las ilusiones con la realidad. La modificación del sistema de misiles antiaéreos Osa-MA entró en servicio en 1976. El último buque construido para la Armada rusa con dicho sistema fue el MPK-59 en 1994 (posteriormente renombrado Snezhnogorsk), aunque Ucrania completó la corbeta Ternopil del Proyecto 2005MU para su Armada en 1124. Un sustituto asequible y adecuado para el veterano de cincuenta años del nuevo buque es el sistema de misiles antiaéreos y artillería Pantsir-ME, instalado en la popa. A continuación, se presentan brevemente las ventajas en comparación con su predecesor. El alcance de destrucción del VC con sistemas de misiles antiaéreos es de 20 km, frente a los 15 del Osa-MA; el número de disparos simultáneos contra VC es de 4 frente a 1; la carga de munición de los sistemas de misiles antiaéreos a bordo (listos para disparar al lanzador) es de 40 (8) unidades, frente a 20 (2) unidades.
Características del misil SAM
| Característica | 9M33M3 (SAM "Osa-MA") | 57Э6-E (CIWS "Pantsir-ME") |
|---|---|---|
| Masa del misil, kg | 126,3 | 74,5 |
| Masa de la ojiva, kg | 15 | 20 |
| Longitud del misil, mm | 3158 | 3160 |
| Diámetro del cuerpo, mm | 206 | 170 / 90 (bicilíndrico) |
| Velocidad máxima de vuelo, m/s | 500 | 1300 |
Incluso a simple vista, la ventaja en las características de los misiles es visible.
Lamentablemente, no observamos una ventaja tan evidente en el montaje de artillería AK-176MA-01 propuesto para el nuevo buque, pero nos consolamos con su fiabilidad y calidad probadas. Intentaremos lograr la superioridad sobre sus homólogos nacionales y extranjeros gracias al sistema universal de control de tiro por radar de artillería naval "Puma-5P-10-01" en su configuración básica, con la presencia de un radar de vigilancia de dos coordenadas. Estos son precisamente los radares del sistema de control de tiro que equipan las "obras maestras" de la construcción naval rusa: fragatas del proyecto 22350, fragatas indias del proyecto 1135.6 "Talwar" y fragatas del Mar Negro de la serie Almirante.
Las corbetas del proyecto 20380, a pesar del montaje del cañón principal de 100 mm, se conforman con una versión simplificada del 5P-10-02 sin canal de búsqueda circular. Imagine la precisión de disparo del cañón si la distancia entre los ejes del AG y el radar FCS es de unos 40 metros. Este es el caso de la fragata del proyecto 22350, y el "Puma" es igualmente distante (y quizás igualmente inútil) tanto para el A-192M de 130 mm como para el "Broadsword" de 30 mm al disparar misiles antibuque. En el buque del proyecto 1126, esta distancia no supera los cinco metros entre el objetivo de control y el objetivo. Cabe destacar que el radar de control del "Pantsir" se encuentra en la misma plataforma que los cañones de tiro rápido. Los medios
de comunicación electrónicos mencionaron la posibilidad de instalar lanzadores MANPADS, en nuestro caso Verba, en el casco del radar Puma FCS a petición del cliente. Se obtendría una combinación original si, en los intervalos entre ráfagas de proyectiles de artillería utilizados para transferir fuego a otro objetivo, corregir la guía del cañón basándose en datos actualizados del objetivo o simplemente para enfriar el cañón, el operador pudiera lanzar un misil con una cabeza de guiado IR. Este tándem de sistemas de radar y guía IR contribuiría a mejorar la resistencia de las armas del buque a las interferencias.
Condicionalmente, también se pueden considerar cuatro ametralladoras KPV de 14,5 mm para participar en la repelencia de un enemigo aéreo. Probablemente, a partir de algún tiempo, su instalación en los buques se convertirá en un atributo obligatorio. Pero sería necesario decidir en qué forma se utilizarán las ametralladoras: ya sea al estilo tradicional con MTPU en control manual, o como módulos de combate controlados a distancia. En este último caso, se podrían utilizar los canales optoelectrónicos del Puma y el Pantsir o dispositivos de cubierta especialmente ubicados, como el Sfera-2.
El armamento electrónico del buque no presenta nada intrigante; se podría decir que fue tomado prestado del buque de la clase Buyan-M. En la parte superior se encuentra un radar de detección general de tres coordenadas 5P26M1 (MR-352-M1) “Pozitiv-M1”; debajo, en la parte delantera, un radar de navegación NR-231-1 “Pal” con una antena de ranura de guía de ondas de tres metros; una estación de comunicaciones por satélite a bordo “Centaur-NM”; un sistema de control de información de combate “Sigma” y un complejo EW TK-25-2, que opera en varios rangos de frecuencia, proporcionando una detección oportuna y una supresión efectiva de los equipos electrónicos enemigos (RES). Este párrafo podría haberse omitido, ya que, a juzgar por la primera foto del artículo y la inscripción que aparece debajo, el armamento electrónico de los buques de la serie completa podría cambiarse fácilmente tanto durante la construcción del próximo gallardete como durante la modernización planificada de los existentes.
Comparaciones, análisis, conclusiones
Existe cierto apoyo entre los lectores de VO a la idea de que una corbeta antisubmarina para la flota rusa moderna se construya sobre la plataforma MRK Karakurt. Aún es posible aceptar de alguna manera el casco tipo barco, ya que sin duda cambiará debido al inevitable aumento de desplazamiento. Pero no se puede transigir con un motor que se remonta al desarrollo de los motores diésel de "aviación" en los albores de la motorización aeronáutica.
Condenamos unánimemente el largo proceso de renovación del motor del Su-57 y nos echamos cenizas en la cabeza por el aplazamiento de los plazos para la creación de motores para la aviación civil rusa, y estamos dispuestos a dar luz verde a varias generaciones más de especialistas en motores navales por trabajar en los diésel M504 y M507. Comparemos rápidamente las características del motor de turbina de gas del nuevo buque con las de su predecesor. Los datos de diversas fuentes pueden variar ligeramente entre modelos, pero la verdadera superioridad de los motores de turbina de gas es difícil de refutar.
Especificaciones de los motores
| Característica | M75RU | M70FRU | M-507 |
|---|---|---|---|
| Potencia máxima, hp (kW) | 7000 (5148) | 14000 (10297) | 10000 (7355) |
| Consumo específico de combustible, kg/hp·h (kg/kWh) | 0,190 (0,258 kg/kWh) | 0,172 (0,234 kg/kWh) | 0,155–0,159 (0,23 kg/kWh) |
| Masa, kg | 2250 | 2840 | 17100 |
| Vida útil, horas total / entre mantenimientos | 40000 / 20000 | 40000 / 20000 | — / 10000 |
| Longitud, mm | 2560 | 3125 | 7000 |
| Ancho, mm | 1200 | 1470 | 1820 |
| Altura, mm | 1320 | 1500 | 2420 |
La mínima ventaja condicional del motor diésel solo se evidencia en el valor de consumo específico de combustible. Como dice el director de la serie de televisión "La Investigación": "Siempre hay una opción". Un lector meticuloso puede realizar comprobaciones sencillas utilizando los datos de la tabla. Si comparamos el buque propuesto con los parámetros especificados en la primera tabla en la versión con tres motores de turbina de gas y en la versión hipotética con tres motores diésel M-507 de la tabla comparativa (en el "Karakurts" M-507D con una capacidad de 8000 CV), el consumo de combustible a plena potencia en ambas configuraciones es prácticamente el mismo. Si bien la versión con motor de turbina de gas tiene 2000 CV menos de potencia, es 40 toneladas más ligera (hemos realizado un ajuste para las cajas de cambios con motores eléctricos). También conviene prestar atención a los posibles volúmenes de los compartimentos del motor, teniendo en cuenta las dimensiones de estos. Aquí será útil retomar la comparación de un submarino, un antiguo crucero y una corbeta que presentamos al principio del artículo...
El montaje de artillería naval AK-176MA-01 (KAU), tras un largo proceso de mejora y modernización, es bueno. Pero ¿por qué no vemos la misma evolución en su munición? ¡Su capacidad de disparo es la misma que la del AK-726! En los últimos 60 años, han surgido en Occidente muchas novedades, incluso revolucionarias. Por cierto, el Oriente moderno no se queda atrás. Es difícil encontrar tal estancamiento en la mejora de los proyectiles de artillería naval en la historia de la flota desde su construcción bajo Pedro el Grande. Entonces, ¿por qué se introdujeron proyectiles semiperforantes en la munición del KAU occidental?
Comparativa de cañones navales de 76 mm
| Característica | 76 mm/62 Super Rapid | AK-176M | AK-175 (% respecto al AK-176M) |
|---|---|---|---|
| Calibre, mm | 76,2 | 76,2 | 75 (−1,6 %) |
| Masa del proyectil, kg | 6,3 | 5,9 | 6,0 (+1,7 %) |
| Longitud del proyectil, mm | 355 (HE); 366 (AP) | 355 (OF-62) | 360 (+1,4 %) |
| Masa del explosivo, g | 750 (HE); 460 (AP) | 400 (OF-62); 480 (ZC-63) | 500 (+4 % sobre ZC-63) |
| Velocidad inicial, m/s | 925 | 980 | 960 |
| Energía, kJ | 2695 | 2833 | 2765 |
| Longitud del cañón, cal/mm | 62 / 4724 | 59 / 4496 | 60 / 4500 |
| Cadencia de tiro, disparos/min | 10–85 | 30; 60; 120 | 30; 60; 90 |
La única forma de superar la inercia en este asunto parece ser cambiar el calibre a 75 milímetros. Un proyectil más pesado y de menor calibre es más efectivo tanto en términos balísticos (pierde su energía inicial más lentamente en vuelo) como en términos de su efecto sobre el objetivo (tiene una mayor reserva de explosivos). Reproducir el AK-176 con un calibre menor para la industria moderna no es como copiar el B-29 después de la Segunda Guerra Mundial en un país devastado. La producción de nueva munición de 75 mm podría justificarse a largo plazo si las fuerzas terrestres de la "Derivación de Defensa Aérea" abandonan el calibre de 57 mm y la munición antigua en favor de un arma moderna tanto para la defensa aérea del ejército como para el futuro vehículo pesado de combate de infantería. Para este último, una palanca de uranio de subcalibre sería muy útil.
En vista de la próxima anulación del último tratado fundamental START en menos de un año, debemos dejar de jugar a ser nobles con la construcción de diminutos buques lanzamisiles con misiles euroestratégicos y comenzar a reponer las capacidades de la flota en defensa antisubmarina.
lunes, 16 de marzo de 2026
Infografía: La Royal Navy, hoy
Infografía del inventario actual de la Armada Británica
- Principales buques de combate de superficie: 16 (2 portaaviones, 6 destructores, 8 fragatas)
- Submarinos: 9 (4 SSBN, 5 SSN)
- Buques de contramedidas de minas: 7
- Buques de patrulla: 26
- Buques de reconocimiento: 2
- Buques anfibios: 5
¡Con una financiación muy insuficiente y una dotación reducida!
Operación Furia Épica: La guerra aérea de la primera semana
Operación Furia Épica - Semana Uno – La Guerra Aérea
Por David Oliver - Armada International
Los F-22 de la USAF se han desplegado en la Base Aérea de Ovda, Israel. (David Oliver)
El 28 de febrero, Israel y Estados Unidos lanzaron la Operación Furia Épica, un ataque a gran escala contra territorio iraní, comenzando con el despliegue de un gran número de misiles de crucero Tomahawk desde buques de guerra de la Armada estadounidense.
Los recursos de la Fuerza Aérea estadounidense en la zona incluían F-22A Raptor desplegados en la Base Aérea de Ovda, Israel, junto con F-35A, F-15E Strike Eagle, A-10C y F-16C, apoyados por una flota de aviones cisterna, así como RC-135, E-3 y E-11A que operaban desde Jordania e Israel. Estados Unidos también desplegó un puesto de mando aéreo E-6B Mercury de la Armada estadounidense en Oriente Medio.
Más de 200 aeronaves de la Fuerza Aérea Israelí, incluyendo F-35I Adir, F-15I Ra’am y F-16I Sufa, participaron en la Operación León Rugiente.
Los ataques iniciales de aeronaves estadounidenses e israelíes tuvieron como objetivo objetivos vinculados a altos mandos políticos y militares iraníes, así como instalaciones de inteligencia, unidades de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) y otras estructuras de seguridad. El 1 de marzo se confirmó la muerte del Líder Supremo de Irán, Ali Jamenei.
Sin embargo, debido a la decisión de último momento de atacar Irán, impulsada por Israel, Estados Unidos no informó a sus aliados del Golfo sobre el sobrevuelo de sus aeronaves. Esto provocó un incidente de fuego amigo el 1 de marzo, cuando tres F-15E Strike Eagle de la USAF fueron derribados sobre Baréin el 3 de marzo por un F/A-18C Hornet de la Fuerza Aérea Kuwaití. Dos pertenecían al 492.º Escuadrón de Caza con base en la RAF Lakenheath, y uno al 335.º Escuadrón de Caza con base en Seymour Johnson. Los seis tripulantes se eyectaron y resultaron ilesos.
Bombarderos B-1 de la USAF y F-15 de la Fuerza Aérea de Israel han estado atacando múltiples objetivos en Irán. (IDF/AF)
Otro F-15E Strike Eagle fue derribado el 4 de marzo sobre el suroeste de Irán. La tripulación se eyectó y fue rescatada en Jordania con heridas leves.
El 2 de marzo, Israel abrió un segundo frente atacando objetivos de Hezbolá en el Líbano después de que el grupo chií respaldado por Irán lanzara cohetes y drones contra la ciudad israelí de Haifa para vengar el asesinato del líder supremo de Irán, el ayatolá Ali Jamenei.
Bombarderos B-2 Spirit de la USAF, que despegaron de la Base Aérea de Whiteman y estaban armados con bombas de 907 kg (2000 lb), atacaron las instalaciones de misiles balísticos reforzadas de Irán el 2 de marzo. Sin embargo, para el 4 de marzo, la USAF estaba utilizando menos armas de largo alcance y más municiones convencionales, como bombas guiadas de 500, 1000 y 2000 libras. Este cambio podría tener como objetivo aliviar la presión sobre el limitado suministro de algunos misiles de alta gama estadounidenses, aunque el CENTCOM insistió en que cuenta con suficiente munición de precisión para la misión. Al final de la primera semana, Estados Unidos había lanzado más de 2000 municiones e Israel aproximadamente 5000.
Tras rechazar inicialmente la solicitud de Estados Unidos para utilizar sus bases en operaciones ofensivas, el primer ministro británico, Sir Keir Starmer, ha autorizado ahora el uso de las bases aéreas de Fairford y Diego García para aeronaves de la USAF. Desde el inicio de la Operación Furia Épica, el U-2S Dragon Lady de la USAF ha estado operando desde la base aérea de Akrotiri.
La única respuesta del Reino Unido a los ataques contra Irán fue el despliegue de ocho Typhoons de la RAF, aviones cisterna Voyager y seis F-35B del Escuadrón 617 en la base aérea de Akrotiri, en Chipre, que fue alcanzada por un dron iraní lanzado desde Beirut. El 3 de marzo, los F-35B derribaron drones iraníes sobre Jordania. Cuatro Typhoons del Escuadrón 11 de la RAF también fueron enviados a Catar para operar con el Escuadrón 12 conjunto británico-catara.
Los F-35B del Escuadrón 617 de la RAF han sido desplegados en la base aérea de Akrotiri, en Chipre. (Crown Copyright)
La fuerza aérea iraní quedó gravemente debilitada durante la guerra de los Doce Días en junio de 2025, y en la primera semana de los ataques estadounidenses e israelíes, más de 20 de sus aeronaves fueron destruidas, principalmente en tierra. Entre los derribos se incluyen un F-4D Phantom II y un F-5F Tiger II en el Aeropuerto Internacional de Tabriz el 1 de marzo, dos Su-22M4 de la Guardia Revolucionaria Iraní (IRRG) en el Aeropuerto Internacional de Shiraz, y dos Su-24MK derribados en Qatar mientras volaban a baja altitud sobre el país el 2 de marzo. Además, dos Su-22 de la Guardia Revolucionaria Iraní (IRGC) se encontraban en el Aeropuerto Internacional de Shiraz, y el 4 de marzo, uno de los seis aviones de entrenamiento avanzado Yak-130 Mitten de la Fuerza Aérea Iraní fue derribado por un F-35I Adir de la Fuerza Aérea Israelí en Kavasan, provincia de Teherán.
Un Yak-130 Mitten iraní fue derribado por un F-35I de la Fuerza Aérea Israelí. (IRIAF)
En un ataque el 6 de marzo en el Aeropuerto Internacional Shahid Dastgheib, se destruyeron dos Su-22M4, un Il-76 y dos aviones C-130E Hércules.
La noche siguiente, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) afirmaron haber destruido 16 aviones de transporte de la Fuerza Quds de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI), incluyendo aviones Harbin Y-12 y F-27 Friendship, en el aeropuerto de Mehrabad.
Estados Unidos anunció que se prepara para llevar a cabo operaciones militares contra Irán durante al menos 100 días, posiblemente hasta septiembre. Simultáneamente, planea destinar 50 mil millones de dólares adicionales para reabastecer su arsenal de armas contra Irán.
domingo, 15 de marzo de 2026
COAN: Los SuE argentinos
Los Super Etendard argentinos
Super Étendard: El as en la manga de la Aviación Naval Argentina
Mientras el Reino Unido celebraba su rápida victoria en Georgia del Sur, en el continente sudamericano Argentina se preparaba para una nueva fase del conflicto: la lucha aérea y marítima. En ese escenario, una pieza clave del ajedrez estratégico argentino era el AMD-BA Super Étendard, el caza-bombardero más avanzado de la Armada Argentina en el momento de la guerra.
Este avión, derivado del desarrollo del francés Étendard IV, representaba un salto tecnológico significativo. Incorporaba modernos sistemas de navegación y ataque, y era capaz de portar misiles aire-mar Exocet AM39, una verdadera amenaza para cualquier buque enemigo. En los informes soviéticos y europeos de la época, se lo mencionaba con variaciones fonéticas como "Super Ethander" o "Super Standard", reflejando tanto su origen galo como su prestigio internacional.
Vínculos históricos con Francia: Una tradición de cooperación aérea
La relación entre Argentina y la industria aeronáutica francesa no era nueva. Se remontaba a 1929, cuando la Armada Argentina incorporó los primeros Dewoitine D-21c, cazas monoplaza que marcaron el inicio de una cooperación tecnológica duradera. Más adelante, durante los años de posguerra, llegaron otros modelos galos, como el T-28 Fennec —una adaptación francesa del T-28A "Trojan" estadounidense— modificada por Sud Aviation para cumplir funciones de entrenamiento y ataque ligero.La flota aérea de la Armada fue evolucionando, pero el salto cualitativo más grande se dio a partir de los años setenta, cuando el Grupo Aeronaval Embarcado (GAE) comenzó a reorganizarse para enfrentar los desafíos de un posible conflicto de mayor escala.
Del Skyhawk al Super Étendard: Un cambio necesario
Durante la primera mitad de la década, el GAE estaba compuesto principalmente por los McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk, aeronaves versátiles y probadas, pero ya entradas en años. La necesidad de modernización era urgente. Hacia 1976, la Armada Argentina comenzó a explorar opciones para reemplazar su flota de Skyhawks, en vista de su obsolescencia frente a los estándares de combate contemporáneos.El primer intento de adquisición fue fallido: un lote de A-4C ofrecido por Lockheed no satisfacía las necesidades ni los requerimientos operativos. El estado mayor naval comenzó entonces a considerar alternativas de mayor potencia y tecnología. Entre los modelos en evaluación estaban el A-4F y el moderno A-4M, recientemente retirado del servicio activo en la aviación naval de Estados Unidos.
Pero la decisión final tomó un rumbo diferente. Francia ofrecía no solo un avión más moderno, sino también un sistema de armas completo: el Super Étendard, equipado con el temido misil Exocet. Esta combinación, pensada para operaciones de ataque naval a larga distancia, se adaptaba perfectamente a las necesidades defensivas y ofensivas de la Armada argentina en un escenario marítimo como el del Atlántico Sur.
La 2º Escuadrilla Aeronaval: Guardián del poder aéreo en Alta Mar
La 2º Escuadrilla de Caza y Ataque Naval fue la unidad elegida para operar los nuevos Super Étendard. Su capacitación se realizó en Francia, con pilotos argentinos que entrenaron durante meses para dominar no solo la aeronave, sino también la integración táctica con el misil Exocet.Este escuadrón se convertiría pronto en una de las unidades más temidas del conflicto, y sus misiones marcarían un antes y un después en la historia de la guerra naval moderna. Su capacidad de atacar desde distancias seguras, con precisión quirúrgica, pondría a prueba a la mismísima Royal Navy.
La guerra aérea y marítima por las Malvinas se aproximaba a su punto de ebullición. Y en ella, el Super Étendard era el arma secreta con la que Argentina esperaba equilibrar la balanza ante un adversario poderoso y decidido.
De acuerdo con los requerimientos técnicos establecidos, la aviación naval argentina necesitaba un avión de combate a reacción capaz de operar desde la cubierta del portaaviones ligero ARA (V-2) 25 de Mayo (léase “Veinticinco de Mayo”). Este buque tenía una trayectoria particular: fue construido en 1945 en Inglaterra bajo el nombre HMS Venerable y posteriormente transferido a los Países Bajos, que lo revenderían más tarde a la Argentina. El nuevo avión debía estar capacitado para lanzar misiles contra buques enemigos, además de poder ejecutar misiones de ataque sobre objetivos terrestres y marítimos. Asimismo, debía contar con capacidad para portar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder. Luego de que el gobierno de los Estados Unidos prohibiera la venta del A-4M Skyhawk a Argentina, la Armada dirigió su interés hacia el Super Étendard ofrecido por la industria francesa.
La propuesta inicial contemplaba la entrega de un lote de 16 Super Étendard. Se preveía que diez de estos aviones fueran entregados en 1981, cuatro en 1983 y los dos restantes en 1984. A diferencia de los Estados Unidos, Francia ofrecía aeronaves completamente equipadas y armadas. El contrato para la adquisición de los aviones y sus repuestos fue firmado en 1979. En el marco de este acuerdo, participaron varias empresas clave: Matra se encargó de la fabricación de 500 misiles aire-aire Magic 500, Aerospatiale produjo los misiles antibuque AM-39 Exocet, y Thomson-CSF desarrolló los simuladores de vuelo específicos para el entrenamiento en el Super Étendard.
En noviembre de 1980, el personal técnico de vuelo argentino arribó a Francia e inició de inmediato su entrenamiento bajo un programa especialmente diseñado, conocido como programa SUE (sigla con la que se identificaron todos los Super Étendard argentinos). El contingente estaba compuesto por 10 pilotos, un oficial del servicio de ingeniería y 37 suboficiales técnicos, todos bajo el mando general del capitán de fragata Ítalo Lavezzo. Este último no solo comandaba la delegación, sino que también se desempeñaba como piloto de pruebas de las aeronaves destinadas a la Argentina.
El programa de instrucción se extendió durante todo el primer semestre de 1981. Cada piloto argentino acumuló al menos 48 horas de vuelo en el Super Étendard. Paralelamente, en la Argentina, comenzó la construcción del hangar N.º 6 en la base aeronaval “Comandante Espora”, destinado al Segundo Escuadrón de Caza y Ataque Naval, una unidad reconstruida tras su disolución en 1976, cuando aún operaba con aviones Fennec.
El primer lote de cinco Super Étendard (designados SUE en Argentina), con matrículas comprendidas entre 0751/3-A-201 y 0755/3-A-205 —donde el número 3 indica el Escuadrón Aeronaval de Ataque, el 2 identifica al segundo escuadrón, y los dos últimos dígitos corresponden al número táctico del avión— fue oficialmente incorporado el 7 de diciembre de 1981 durante una ceremonia realizada en la base “Comandante Espora”, con la presencia del Presidente de la Nación. A pesar del receso estival (diciembre corresponde al verano en el hemisferio sur), la actividad del escuadrón no se interrumpió en ningún momento. La llegada del material y del personal entrenado en Francia se cumplió rigurosamente según lo previsto.
Los diez pilotos formados en Francia se incorporaron al escuadrón y comenzaron sus actividades operativas con regularidad. Sin embargo, esta rutina se vio abruptamente interrumpida el 31 de marzo de 1982, cuando el capitán Colombo recibió la orden del alto mando de alistar los Super Étendard para operar con misiles Exocet en un plazo máximo de treinta días. Apenas dos jornadas después, el 2 de abril, llegó la instrucción de avanzar hacia las Islas Malvinas. En ese momento, quedó claro para todos que el conflicto era inminente y que el derramamiento de sangre era ya una certeza en el horizonte.
En esa etapa, el entrenamiento se concentró en maniobras de navegación, perfiles de ataque y el empleo operativo de los misiles AM-39 Exocet. Es importante destacar que Francia no ofreció asistencia técnica alguna en ese momento, por lo que los argentinos debieron resolver por cuenta propia todos los aspectos del adiestramiento, completándolo en un plazo récord de apenas dos semanas.
Simultáneamente, se llevaron a cabo vuelos intensivos y constantes en la zona de Puerto Belgrano. Tanto buques mercantes como unidades navales fueron utilizados como blancos simulados en más de una docena de ataques, con el objetivo de adquirir experiencia en el uso del radar de abordo y en el vuelo a muy baja altitud.
La consigna principal de estos ejercicios era perfeccionar ataques contra blancos navales situados a una distancia de 400 a 500 millas náuticas de la costa, lo cual exigía la ejecución precisa de reabastecimientos en vuelo. Se ensayaron ataques sobre destructores clase Hércules de la propia Armada Argentina, que compartían diseño con los británicos clase Sheffield. La tarea consistía en estudiar sus vulnerabilidades y definir los puntos más efectivos para un ataque con misiles.
Una vez finalizado el entrenamiento y completado el alistamiento de los sistemas, la unidad fue declarada operativa para el combate. Estaba integrada por apenas cuatro Super Étendard, ya que el quinto aparato debió ser canibalizado como fuente de repuestos, debido al embargo comercial impuesto tras el estallido de la guerra. La escuadrilla quedó bajo el mando del capitán de fragata Jorge Colombo. Se organizaron cinco binomios de pilotos —diez en total— con el fin de garantizar una rotación constante en las misiones.
Como no se había realizado ningún adiestramiento a bordo del portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo, se resolvió operar directamente desde tierra, utilizando como base la instalación aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego. En aquel momento, esta base era empleada por aviones de ataque MB-326GB, MB-339A y A-4Q Skyhawk. Los Super Étendard fueron trasladados desde la base “Comandante Espora” a Río Grande el 19 de abril. Las extremas e impredecibles condiciones meteorológicas de la zona obligaron a las tripulaciones a realizar vuelos de aclimatación y adaptación.
Si bien Río Grande también alojaba unidades de la Fuerza Aérea Argentina, como los IAI Dagger, se decidió mantener operaciones separadas, ya que las configuraciones y perfiles de vuelo de los Super Étendard eran completamente distintos a los de las aeronaves de la Fuerza Aérea.
Abajo - Dos cohetes 550 Magic (Matra 550 Magic) están suspendidos debajo de 3-?-203 en la pista del “Comandante Espora”.
El primer vuelo de combate se realizó el 1 de mayo a las 16.03. El objeto era un objetivo no identificado que maniobraba activamente al sur del estrecho de San Carlos. En la etapa final, esta operación se suspendió porque el comandante de la pareja que realizaba la tarea sufrió una fuga de combustible.
El 4 de mayo, a las 09:45, despegaron los Super Étendard 3-A-202 y 3-A-203 con la misión de atacar una formación naval británica que estaba siendo monitoreada por un avión de patrulla SP-2H (matrícula 2-P-112). A las 11:04, y desde una distancia aproximada de 30 millas náuticas, ambos aviones lanzaron misiles AM-39 Exocet contra el blanco identificado. Como resultado del ataque, fue alcanzado y posteriormente destruido el destructor británico HMS Sheffield, marcando así el primer impacto exitoso de un misil antibuque lanzado desde un avión en el conflicto del Atlántico Sur.
El 23 de mayo, la salida operativa resultó infructuosa: los pilotos regresaron a la base aeronaval de Río Grande sin haber detectado ningún blanco en la zona de búsqueda asignada. A partir de entonces, la efectividad de la aviación naval se vio seriamente afectada por la imposibilidad de continuar utilizando el SP-2H Neptune —el veterano avión de patrulla, literalmente, comenzó a desintegrarse en pleno vuelo—. Como consecuencia, el flujo de información crítica sobre las posiciones y movimientos de los buques enemigos se redujo drásticamente.
A este problema se sumaba otro: cuando los Super Étendard armados con misiles Exocet lograban ingresar al área de operaciones, los pilotos debían recurrir a auténticos prodigios de precisión para localizar y fijar blancos sin apoyo de radar externo. Ante esa situación, se tomó la decisión de trasladar de urgencia todos los misiles aire-mar a la base aeronaval Comandante Espora para una revisión completa. Allí fueron sometidos a una meticulosa auditoría y recalibración, y al día siguiente ya estaban de regreso en Río Grande, habiendo recorrido en cuestión de horas varios miles de kilómetros a bordo de un avión Fokker F-28.
El 25 de mayo de 1982, en el Día de la Patria, los Super Étendard 3-A-203 y 3-A-204 llevaron a cabo un ataque decisivo contra el Atlantic Conveyor, un buque logístico británico localizado a unas 100 millas náuticas al noreste de Puerto Argentino. Los aviones argentinos despegaron a las 14:26, cada uno armado con un misil Exocet. El blanco fue alcanzado exitosamente, y el impacto provocó el hundimiento del buque, que transportaba un valioso cargamento de helicópteros Lynx, Wessex y Chinook, esenciales para las operaciones británicas en las islas.
Debido a la gran distancia del objetivo —un total de 1.620 millas náuticas ida y vuelta—, la misión requirió dos reabastecimientos en vuelo, los cuales fueron realizados con precisión por un avión tanque RC-130H de la Fuerza Aérea Argentina. Esta operación combinada fue un hito de coordinación interfuerzas y un duro golpe para la logística británica en el teatro de operaciones.
El último ataque realizado por la aviación naval argentina tuvo lugar el 30 de mayo de 1982 y tuvo como blanco a uno de los portaaviones de la Royal Navy. La misión representaba un desafío monumental: los argentinos disponían de un solo misil Exocet operativo. Se estimaba que para hundir un portaaviones de esa clase se requerían al menos cuatro impactos directos, por lo que se diseñó una operación combinada. La Fuerza Aérea Argentina contribuyó con dos A-4 Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras, que acompañarían a los Super Étendard en el ataque.
El Super Étendard 3-A-202 portaba el último Exocet disponible, mientras que el 3-A-205 llevaba tres tanques suplementarios de combustible para asegurar el alcance de la misión. A las 12:31, desde una distancia de 24 millas náuticas, se efectuó el lanzamiento del misil contra el HMS Invincible. Sin embargo, el Reino Unido nunca reconoció oficialmente haber recibido dicho impacto.
Ese disparo marcó el último vuelo de combate de los Super Étendard durante la Guerra por las Malvinas. Posteriormente, se contemplaron diversas opciones para emplearlos como bombarderos convencionales, pero con el fin de las hostilidades, tales planes nunca pasaron del papel.
El desempeño en combate del Segundo Escuadrón Aeronaval de Caza y Ataque fue verdaderamente sobresaliente. Con apenas cuatro Super Étendard operativos, la unidad llevó a cabo cinco misiones de ataque, acumulando un total de 29 horas de incursiones en zona de combate. Sus resultados fueron contundentes: logró el hundimiento de dos buques enemigos —entre ellos el HMS Sheffield, que funcionaba como centro de comando de la aviación británica— y la destrucción de al menos diez helicópteros, golpeando duramente la capacidad logística y operativa del adversario.
A todo ello se suma un dato no menor: fue la única unidad argentina en el conflicto que no sufrió ninguna baja, ni de personal ni de material, lo que subraya no solo su eficacia táctica, sino también el altísimo nivel de preparación y profesionalismo alcanzado por sus pilotos y equipos técnicos.
Tras el fin de la guerra, el embargo internacional fue finalmente levantado, lo que permitió al escuadrón recuperar y completar su flota de aeronaves y sistemas de armamento. En diciembre de 1982, llegaron al país los nueve Super Étendard restantes, acompañados de misiles, repuestos y equipamiento técnico. Esta entrega no solo fortaleció la capacidad operativa del escuadrón, sino que además posibilitó la reparación del 3-A-201, que había quedado fuera de servicio durante el conflicto, permitiendo su reincorporación plena a las operaciones gracias a las piezas recibidas.
Uno de los hitos más significativos en la historia de posguerra de los Super Étendard fue el vuelo realizado a mediados de abril junto a los A-4Q Skyhawk del Tercer Escuadrón de Cazabombarderos, con destino al portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo. Esta operación marcó la plena integración de ambas unidades embarcadas en el contexto del adiestramiento aeronaval conjunto.
Durante el período en que el portaaviones ingresó a reparaciones programadas, los Super Étendard mantuvieron una actividad operativa constante desde bases terrestres, operando intensamente desde Mar del Plata, Trelew, Río Grande y Ushuaia, lo que aseguró la continuidad de su entrenamiento y preparación para misiones de ataque y proyección naval.
Las capacidades de combate de los Super Étendard se potenciaron significativamente al operar en conjunto con el Lockheed L-188MR Electron, una versión modificada del Electra adaptada para tareas de patrullaje marítimo y guerra electrónica. Esta combinación permitió mejorar notablemente la detección de blancos navales, la coordinación táctica y la capacidad de supervivencia de los aviones de ataque, al integrar sensores de largo alcance y apoyo electrónico en tiempo real.
A pesar de la drástica reducción del presupuesto de defensa —especiamente en lo referido al entrenamiento—, los costos asociados a la formación de tripulaciones para los Super Étendard se mantuvieron sin alteraciones, lo que permitió preservar un alto estándar operativo. Con el paso del tiempo, la especialización principal de estos aviones se consolidó en el ataque a objetivos desde muy baja altitud, una capacidad que exige gran precisión y destreza.
El nivel de instrucción de los pilotos del escuadrón es considerado de excelencia, como lo prueba el hecho de que, a lo largo de todo su historial operativo, solo se hayan registrado dos incidentes significativos. El primero ocurrió el 1 de agosto de 1989, cuando el 3-A-210 impactó contra las crestas del mar durante un vuelo de entrenamiento a baja altura, provocando la pérdida de la aeronave y el fallecimiento del piloto. El segundo tuvo lugar el 11 de diciembre del mismo año: el SUE 0772 / 3-A-212 sufrió una falla en su motor Atar 08C durante el vuelo, pero en esa ocasión el piloto logró eyectarse con éxito.
El escuadrón cuenta, además, con una vasta experiencia en reabastecimiento en vuelo y ha participado en numerosas maniobras combinadas, incluyendo ejercicios con la aviación naval de Brasil y con unidades de la Marina Real Británica.