ARA: Se buscan LST y LCD para recuperar capacidades

UCAV: Diseños alemanes e italianos

La génesis de un UCAV europeo

HiTech Web

UKF (Unbemanntes Kampf Flugzeug) - Luft Angriffs RPV

Las primeras ideas para la construcción de un dron de ataque controlado remotamente aparecieron en Alemania (occidental) ya a principios de los años setenta. En 1972, a instancias de los Ministerios de Defensa, Finanzas y Tecnología, los tres principales fabricantes de equipos aeronáuticos llevaron a cabo un estudio de varios meses sobre la viabilidad y viabilidad de dicho medio. Mientras Dornier y VFW Fokker decidieron colaborar en experimentos con un biplaza Fiat G.91T modificado, MBB tomó una dirección diferente y exploró las posibilidades de las máquinas no tripuladas controladas desde una estación de control voladora. El trabajo se llevó a cabo en el marco de los programas KEL y ZTL, pero a veces también se puede encontrar el nombre Unbemanntes Kampf Flugzeug.



MBB UCAS vehículo aéreo de combate no tripulado pilotado de forma remota

Ya desde el principio quedó claro que un vehículo aéreo de combate no tripulado sería demasiado complejo y difícil de desarrollar, por lo que la elección recayó en un avión de ataque contra objetivos terrestres. Los principales desafíos técnicos incluyeron el vuelo de aproximación autónomo, la identificación de objetivos, el ataque con armas y un enlace de datos a prueba de manipulaciones con el operador en tierra. Inicialmente, las pruebas de vuelo debían realizarse con la ayuda del mencionado vehículo biplaza G.91T, que debía llevar un maletín AEG Telefunken con una cámara de televisión, un sistema FLIR, un sistema de estabilización en dos ejes y un transmisor de vídeo. el colgador debajo del ala. Los objetivos potenciales debían ser detectados e identificados por sus emisiones infrarrojas. Para la siguiente fase ya se ha diseñado un avión de ataque no tripulado completo con un peso de unas dos toneladas, de las cuales 500 kg eran misiles tierra-aire o bombas. La propulsión la proporcionaba un motor a reacción situado en una góndola encima del casco, mientras que se suponía que se alcanzaría una velocidad de Mach 0,9 a una altitud de 100 metros y un radio de acción de unos 300 km. El diseño del VFW Fokker presentaba un peso de despegue de 2.700 kg y el armamento estaba semiempotrado en la parte inferior del fuselaje alrededor del centro de gravedad.



VFW Fokker UAV armado pilotado a distancia alemán


La tarea principal de la herramienta era atacar objetivos fuertemente defendidos y llevar a cabo las misiones más arriesgadas, preparando así el terreno para un ataque posterior de los clásicos bombarderos pilotados. Los diseñadores diseñaron tres niveles de sofisticación de sistemas de control y sensores. La versión básica del avión debía tener un sistema de control simple para mantener un nivel de vuelo bajo en una ruta preprogramada, un radar de comparación y seguimiento del terreno Tercom y estar armado con una bomba de fragmentación BL.755 o Rockeye. Debía despegar y aterrizar con ayuda de un tren de aterrizaje retráctil en una pista de aeropuerto clásica, gracias a lo cual se podían utilizar los sistemas de microondas Setag o Mitag para el aterrizaje automático. En aquella época, la formación se iba a realizar de forma muy progresiva únicamente en simuladores. Para la máquina con el equipamiento de la segunda etapa ya estaba previsto un sistema de sensores Sevas con un detector FLIR y un láser de puntería. El operador debía guiar el dispositivo hasta la zona de combate y luego buscar de forma autónoma sus objetivos y atacarlos sin intervención externa. Alternativamente, la programación debía permitir la búsqueda de objetivos marcados por un dispositivo de localización terrestre. Sólo el avión con la última tercera etapa del equipamiento debía tener una transmisión de vídeo en vivo de imágenes estáticas al centro de control en tierra, una vez que el sistema Sevas encontrara un objetivo adecuado. En base a ello, el operador evaluaría la situación y daría al recurso una orden para atacar o ignorar. Sin embargo, incluso en este caso no tendría la posibilidad de interferir activamente en el control durante el vuelo.


VFW Fokker UAV armado piloto remoto alemán UCAV

El avión también podría equiparse con un sistema pasivo contra la exposición al radar enemigo para que pueda controlar el despliegue de baterías antiaéreas del tipo SAM. Debido a la baja frecuencia de actualización de la imagen transmitida, se esperaba utilizar la banda HF, o incluso inferior, lo que eliminaría la necesidad de tener un medio en el alcance visual, utilizar un centro de transmisión y comando aéreo, o reducir efectivamente la probabilidad. de interferencia de la defensa antiaérea enemiga. Los estudios de la empresa Dornier, realizados bajo la bandera de la organización de la OTAN AGARD (Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeroespacial), crearon una máquina muy simple y funcionalmente resuelta. La electrónica y el sistema de guía estaban ubicados en la parte delantera, la parte central del fuselaje estaba ocupada desde abajo por el compartimiento de bombas y desde arriba por el tanque de combustible con el larguero del ala principal, y encima de ellos se colocó un motor a reacción en una góndola separada. La parte trasera estaba ocupada por superficies de cola combinadas en forma de mariposa que daban sombra parcialmente a la boquilla. Para garantizar un espacio interno suficientemente grande e ininterrumpido para el armamento, incluso el tren de aterrizaje principal se trasladó a las cubiertas exteriores que sobresalían detrás del ala. El concepto general de la herramienta difícilmente puede ocultar su parentesco ideológico con por el posterior dron EADS Barracuda. Se planeó un programa de desarrollo durante varios años, que comenzó alrededor de 1979, pero finalmente no se materializó y los estudios no continuaron.

EADS Barracuda

A finales de los años 90, el consorcio europeo EADS también empezó a ocuparse de prometedores vehículos de combate no tripulados, al darse cuenta de que en el nuevo milenio los aviones no tripulados serían una tendencia natural e inevitable. No es sorprendente que los trabajos iniciales siguieran el programa del UKF de los años setenta. El resultado fue una plataforma genérica básica, que posteriormente fue modificada según la naturaleza prevista de las misiones diseñadas. Ya al ​​principio cristalizaron dos posibles posibilidades de uso, concretamente en forma de un vehículo de combate no tripulado de la categoría UCAV y un medio desarmado de reconocimiento del territorio defendido URAV (Unmanned Reconnaissacne Air Vehicle). Este último debía tener una longitud de 5,5 metros, una envergadura de 4,1 metros y un peso máximo de despegue de 1.460 kilogramos.




El avión de combate no tripulado más grande era considerablemente más pesado, con un peso máximo de despegue de unas cinco toneladas. Se incorporaron al diseño varias tecnologías avanzadas para reducir la probabilidad de detección por parte del enemigo, que se desarrollaron durante los programas Lampyridae y FTTU. El vehículo fue diseñado para ataques de precisión contra objetivos terrestres en un área con fuertes defensas antiaéreas, por lo que llevaba municiones guiadas con precisión en el compartimiento de bombas interno. La propulsión la proporcionaba un motor a reacción con una entrada de aire sobre el casco y una boquilla vectorial.




El trabajo intensivo en el demostrador de vuelo, que recibió el nombre de Barracuda, comenzó bajo estricto secreto en 2003 en los centros de EADS en Manching y Ausburg, Alemania, y en la sucursal española en Getafe. Su principal objetivo era verificar el uso de diversas tecnologías modernas en vehículos no tripulados, como la aviónica modular autónoma de arquitectura abierta, y fue el demostrador de vehículos no tripulados más grande construido en Europa hasta ese momento. El desarrollo fue financiado con recursos internos de EADS y la dirección del proyecto estuvo a cargo del Dr. Peter Hunkel. Para reducir costes, en la producción del prototipo se utilizaron piezas de avión ya existentes o, especialmente en el caso de la electrónica, componentes disponibles comercialmente.



El vehículo resultante tenía 8,25 metros de largo y una envergadura de 7,22 metros. Con su peso de despegue de 3,25 toneladas (de las cuales 650 kg son de combustible y 300 kg de carga útil), se sitúa en la misma categoría que el Boeing X-45A estadounidense. Como se trataba sólo de un demostrador tecnológico que debía probar nuevas tecnologías en vuelo manteniendo un presupuesto razonable, toda la construcción se simplificó enormemente. En comparación con el considerado avión de combate no tripulado en serie, el demostrador tenía un ala modificada y un par de superficies de cola inclinadas verticales y horizontales. El ala del plano medio, fabricada en la sucursal de Getafe, se fijó al fuselaje de una manera muy inteligente en una ubicación que minimizaba los valores RCS y podía retirarse con relativa facilidad para facilitar el transporte. El casco estaba hecho de compuestos de carbono de gran superficie, gracias a lo cual fue posible ahorrar parte del peso y simplificar enormemente el montaje.




El control estaba a cargo de un sistema de control de electroimpulsos triplemente respaldado. Aparte del tren de aterrizaje retráctil de tipo delantero, el avión no tenía ningún otro sistema hidráulico y todo estaba controlado por mecanismos electromecánicos. La propulsión fue proporcionada por un motor a reacción MTU/Pratt and Whitney Canada JT15D 5C con un empuje de 14 kN y una tobera circular sin modificar y sin posibilidad de vectorización. La entrada de aire no ajustable estaba ubicada en la parte superior del fuselaje. Detrás de la pata delantera del tren de aterrizaje se encontraba un eje para la carga útil, compuesto principalmente por sensores electroópticos e infrarrojos, un marcador láser de objetivos, un dispositivo para detectar ondas electromagnéticas o un radar de tipo SAR. Si era necesario, también era posible montar un soporte externo para equipos de combate o sensores. El avión debía estar equipado con un dispositivo para la transmisión secreta de datos a alta velocidad en tiempo real según el estándar Link 16. El prototipo se completó a principios de 2006 y poco después completó sus pruebas en tierra y en rodaje en la base de Manching. Allí fueron tomadas sus primeras fotografías no oficiales, que también llegaron a los medios.



Posteriormente fue trasladado a la base española de San Javier, donde el 2 de abril realizó su primer vuelo de veinte minutos siguiendo una ruta preprogramada. Aunque todo el vuelo estuvo bajo el escrutinio de los operadores en el centro de tierra, fue completamente autónomo desde el despegue hasta el aterrizaje. Vale la pena señalar que en la versión básica del Barracuda Spiral 0, el operador no tenía un joystick estándar ni una serie de botones con varias funciones a su disposición, porque controlaba todo el avión solo ingresando aproximadamente diez comandos acumulativos, como despegar, rodar o permanecer en un área de vuelo predefinida. La primera información oficial sobre la existencia del aparato no se hizo pública hasta el 11 de mayo de 2006 en un comunicado de prensa del consorcio EADS, y una semana después el demostrador pudo ser visto en directo por los visitantes del salón aeronáutico ILA.




El plan original suponía que en los próximos meses el avión participaría en más pruebas de vuelo, durante las cuales se certificaría para el funcionamiento de un vehículo no tripulado en condiciones de espacio aéreo controlado, respectivamente, en cooperación en tiempo real con otros elementos de la red desde estaciones terrestres. , pasando por otras aeronaves pilotadas y no tripuladas hasta satélites de comunicaciones. Sin embargo, es evidente que algo no salió según lo planeado. El Barracuda es un demostrador extremadamente sofisticado y complejo, y la ya inusualmente larga fase de pruebas antes del primer vuelo demostró que crear una unidad compacta y funcional a partir de todos los elementos no es una tarea fácil. El avión sólo realizó un vuelo que duró sólo 20 minutos, lo que los representantes de la compañía EADS explicaron como mal tiempo. Además, para los próximos meses sólo estaban previstos tres vuelos más, que posteriormente se redujeron a sólo dos. Como resultó más tarde, también fue el factor más crítico de todo el programa. Ya el 23 de septiembre, la Barracuda hizo honor a su nombre y se unió a otros miembros de su especie en el fondo de la bahía cerca de la base de San Javier después de caer al océano durante un error no especificado durante la aproximación al aterrizaje. Hasta entonces se habían gastado en el proyecto unos 40 millones de euros. La pérdida del único prototipo planteó una pregunta muy grave: ¿qué sigue? Es difícil imaginar un programa de demostración de vuelo sin el propio demostrador de vuelo.



En el último Salón Aeronáutico de París en 2009, Stefan Zoller, director general de EADS, se olvidó de mencionar que la propuesta para construir un segundo prototipo del Barracuda fue aprobada y que el aparato ya se está preparando para su vuelo inaugural en Goose Bay, Canadá. Por otro lado, afirmó que la empresa EADS ha dejado de trabajar en el desarrollo de UCAS y aviones UAS armados, ya que no prevé la demanda del mercado de este tipo de máquinas en los próximos diez años. Al mismo tiempo, el Parlamento alemán aprobó a finales de 2007 la continuación del trabajo en el proyecto Agile - NCE (Agile UAV Within Network Centric Environments), del que forma parte el Barracuda, y esta vez forma parte del proyecto Los costos de desarrollo también son cubiertos por el Ministerio de Defensa a través de sus organizaciones. En el trabajo de desarrollo también participaron empresas colaboradoras de España y Finlandia. El proyecto debería durar al menos hasta 2013, pero sólo con la condición de que el segundo prototipo con número de matrícula 99+81 no siga la suerte del primero. Aunque originalmente estaba destinado a ser esencialmente una copia del Barracuda original, el nuevo demostrador ha sido mejorado con algunos sistemas y capacidades nuevos, principalmente en términos de aviónica más avanzada. Además del número de casco, también es fácilmente reconocible por la carcasa esférica con sensores electroópticos debajo del casco y la antena circular que sobresale en la parte superior. Sólo se puede especular sobre su destino futuro. La filial de EADS en Alemania intentó inicialmente implicar a otras empresas de España, Italia y Suecia en los trabajos de desarrollo y principalmente en la financiación del proyecto, con el fin de crear un contrapeso al programa nEUROn gestionado por los franceses, pero hasta ahora sólo las mencionadas anteriormente. Finlandia se ha sumado al socio español original. Sin embargo, sigue siendo cierto que Barracuda es sólo una plataforma de prueba para nuevas tecnologías y sistemas avanzados, por lo que no verá una serialización directa. Las tecnologías y la experiencia desarrolladas se incorporarán a otros drones que ya están diseñados como producto final para un cliente específico. En los últimos meses también se ha especulado sobre la construcción de un tercer ejemplar, que ayudaría a ampliar las pruebas de vuelo, pero aún no está claro si se encontrará suficiente dinero para ello.

DLR UCAV 2010

Dado que el Barracuda es más un demostrador tecnológico que un prototipo de avión de combate no tripulado, Alemania se encuentra en una situación poco optimista, en la que, a pesar de una industria aeroespacial desarrollada, no tiene ningún proyecto activo para un aparato del tipo UCAS. Esto es, al menos en parte, lo que el centro de investigación nacional DLR o su departamento SISTEC (Simulación y Tecnología de Software) intenta compensar con su proyecto UCAV 2010. Su objetivo principal es la identificación de tecnologías relevantes para el desarrollo de un vehículo de combate no tripulado. y su implementación matemática y experimental. En la práctica, esto significa principalmente diseñar las misiones modelo que dicho medio debería realizar y, en base a ellas, definir los requisitos para el ejemplar volador del propio sistema. Se presta la misma atención al desarrollo de diversos programas de soporte. Los trabajos han estado en marcha desde principios de 2007 y la financiación está asegurada hasta el 31 de diciembre de 2010.



Se estudiaron varias configuraciones del fuselaje, el ala, la disposición interna y superficies alternativas de la cola, de las cuales se seleccionó un pequeño grupo de las más prometedoras para futuras investigaciones. El resultado debería ser un diseño completo de un prototipo virtual de avión tipo UCAV, que se probará en un entorno de simulador de vuelo. Debe cumplir con los requisitos de maniobrabilidad extrema o probabilidad mínima de interceptación por la defensa antiaérea enemiga. Según las estimaciones, la demanda real de vehículos de combate no tripulados podría aparecer alrededor de 2020, y el trabajo en curso puede crear una base de conocimientos para una futura aceleración significativa de su desarrollo.

EADS Talarion

Según estimaciones relativamente optimistas de principios de este milenio, varios países europeos expresaron interés en adquirir aviones de reconocimiento no tripulados del tipo MALE para sus fuerzas armadas. En 2015 habría más de 50 máquinas de este tipo. El primer proyecto que intentó satisfacer estos requisitos fue el desarrollo de la herramienta Euro MALE en el marco de la cooperación germano-francesa-danesa. Se deriva del avión Heron TP (Heron 2), que debe su creación a la cooperación de EADS e IAI. Después de su cancelación, EADS cambió su enfoque y actualmente está tratando de consolidarse con el diseño de un avanzado vehículo no tripulado de construcción modular, conocido inicialmente sólo con el nombre general de "Advanced UAV". Se deriva directamente de las tecnologías y la experiencia adquirida durante el desarrollo del producto Barracuda. La base es un casco común con una longitud de 10,3 metros, que se puede adaptar con su equipamiento a las necesidades de una misión específica. Además de la modularidad, otra característica distintiva destacada es el propulsor mediante dos motores turbofan, ubicados en góndolas en la parte superior trasera del fuselaje. Desde el punto de vista del diseño, no es exactamente la solución más ideal, pero es un compromiso para adaptarse a las necesidades del cliente. En el abultado morro del avión se encuentra una antena de satélite para la banda Ku, y en la parte delantera, delante del centro de gravedad, hay un espacio universal para radares o equipos electrónicos.



La empresa EADS está intentando convencer a sus socios más cercanos, es decir, los gobiernos de Francia, Alemania y España, para que se unan en el desarrollo de un demostrador de vuelo en configuración MALE, que desde entonces lleva el nombre de Talarion. A la base unificada del fuselaje se añadió un ala grande con una envergadura de 27,9 metros, lo que le permite alcanzar una altura operativa de hasta 14 kilómetros. De esta manera, el agente puede evitar niveles de vuelos comerciales excesivamente inflados. La resistencia en el aire se recalculó en 17 horas con un alcance de alrededor de 925 km. Sin embargo, tener como cliente al gobierno alemán o a las fuerzas armadas del país es más un castigo que una victoria. Según una declaración extraoficial de uno de los altos representantes de la Fuerza Aérea Alemana, no estaban entusiasmados con la nueva propuesta, por lo que su futuro futuro es cuestionable, pero EADS logró conseguir al menos un contrato por valor de 60 millones de euros durante 15 meses de estudios iniciales. Sin embargo, en aquel momento empezó a surgir una posible competencia en forma de un consorcio de las empresas Alenia, Dassault y SAAB. Originalmente, se suponía que el vehículo italiano Sky-X serviría como base, pero Dassault también se centró en el avión Heron o en el avión F 355, que es un vehículo producido bajo licencia derivado del tipo Hermes 450. Al final, la situación se complicó aún más: el concurso está formado finalmente por un consorcio formado por Dassault y BAE Systems, que promueve un derivado de la máquina Mantis, mientras que la italiana Alenia firmó un acuerdo marco con EADS para una cooperación a largo plazo en el desarrollo de vehículos no tripulados. Así que se reparten las cartas europeas.





También se presentó una versión de combate y reconocimiento táctico de alta velocidad, que debe penetrar por encima del área objetivo a una altitud baja de aproximadamente 300 metros a una alta velocidad subsónica. Para ello recibió un ala de flecha con una envergadura de aproximadamente 9 metros. En tal modificación nada lo impide, y el espacio para equipos electrónicos también se adaptaría para portar armas.

Alenia Sky-X

Sin duda, la empresa italiana Alenia se encuentra entre las empresas europeas activas en el ámbito del desarrollo de aviones de combate no tripulados. Ya en 2003 presentó un modelo de su nuevo demostrador no tripulado Iron Bird, con el que se pretende adquirir experiencia en el desarrollo de aviones del tipo UCAS. Originalmente, era más o menos un ala voladora con la aplicación completa de tecnologías furtivas, capaz de lanzar de forma autónoma dos bombas de 225 kg de la categoría JDAM al objetivo con el inicio de las pruebas de vuelo en mayo de 2004. Sin embargo, durante el desarrollo, varios aspectos fundamentales Se produjeron cambios, y así, por ejemplo, para ahorrar costes se diseñó un nuevo casco, derivado del tren de aterrizaje para el lanzamiento de submuniciones. En su construcción se utilizaron ampliamente los sistemas CAD/CAM. Se trata de un prototipo exclusivamente experimental, donde al principio no se planteaba la producción en serie. Se suponía que este programa ampliaría aún más en Europa el concepto de utilizar demostradores y prototipos de vuelo, al que hasta ahora estábamos más acostumbrados en Estados Unidos. Uno de los factores clave del desarrollo fue también la eficiencia en el ámbito de los fondos gastados. El presupuesto inicial incluía una inversión de 32,1 millones de dólares.



El demostrador XD-001, rebautizado desde entonces como Sky-X, mide 6,94 metros de largo y una envergadura de 5,78 metros. El fuselaje tiene un diseño modular, por lo que el radar, la electrónica y otros equipos se pueden reemplazar fácilmente. Un motor a reacción Microturbo TRI60-268 proporciona propulsión. La boquilla está sombreada por un par de superficies de cola en forma de mariposa en la parte trasera. La máquina vacía pesa aproximadamente una tonelada con un peso máximo al despegue de 1450 kg. La carga útil es de unos 200 kg, pero los parámetros de peso cambian con el tiempo con el desarrollo y la incorporación de nuevos equipos. El sistema de control de vuelo y la navegación del Athena 311 fueron suministrados por Athena Technologies, una subsidiaria de Rockwell Collins. Como ya se ha mencionado, para ahorrar costes, el casco se derivó del tren de aterrizaje existente para el lanzamiento de submuniciones, lo que, paradójicamente, trajo varios problemas de carácter técnico. Sobre todo, se trataba de una grave falta de espacio interior y, como en el casco se iba a colocar un compartimiento de bombas relativamente grande, no quedaba mucho espacio para el combustible. Gracias a ello, el vehículo tiene una autonomía de apenas 150 kilómetros y puede permanecer en el aire un máximo de una hora. La conexión del ala con el fuselaje también causó problemas, ya que se requiere una resistencia relativamente alta de toda la estructura, ya que el demostrador está construido para maniobras relativamente bruscas con una sobrecarga de hasta 5 G.



El primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 2005 en la base de Vidsel en Suecia, lo que convirtió al vehículo Sky-X en uno de los primeros vehículos no tripulados europeos en probar exhaustivamente las tecnologías necesarias para los aviones de categoría UCAS. La primera actuación pública tuvo lugar poco después en el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. Durante la fase inicial, el avión alcanzó un alcance de 10.670 metros y una velocidad máxima de Mach 0,7. En la base de Vidsel se probó un sistema de despegue y aterrizaje totalmente automático, ya que hasta entonces el aparato tenía una autonomía relativamente baja y estaba controlado principalmente por un operador desde una estación terrestre. Esto permitió pasar a la siguiente fase, en la que se ampliaron las capacidades de la máquina a la hora de realizar misiones de combate o de reconocimiento, especialmente en el campo de la adaptación a las condiciones ambientales cambiantes durante el vuelo. Al mismo tiempo, se instaló en el avión la primera versión de prueba de sensores electroópticos y su operador también pudo utilizar el nuevo enlace de datos táctico.



A principios de 2007, el Sky-X regresó a Italia, a la base de Amendola, donde poco después, en el marco de la tercera fase de pruebas de vuelo, realizó su primer vuelo en el espacio aéreo italiano, que duró aproximadamente 25 minutos. En julio de 2008, estableció un nuevo récord mundial al convertirse en el primer avión no tripulado en realizar una serie de maniobras autónomas y conectarse con otro avión (en este caso, un Alenia C-27J Spartan) mientras simulaba un repostaje en vuelo. Gracias a su diseño modular, el vehículo Sky-X puede probar varias configuraciones de vuelo no estándar. Actualmente, se están realizando trabajos para quitar las superficies de la cola y es posible que el vehículo también reciba un ala delta. El número reducido de superficies de maniobra sustituirá el sistema de vectorización de empuje. También se está trabajando intensamente en un bombardero "inteligente" y pronto podremos esperar pruebas de vuelo con armas. Esta serie de pruebas y trabajos de investigación está prevista hasta 2013, pero ya se baraja que podría ampliarse otros dos años.

Alenia Sky-Y

A mediados de 2006, se comenzó a trabajar en un vehículo no tripulado más grande llamado SkyLynx, que luego se redujo a Sky-Y. Este último tiene un diseño más clásico con un fuselaje de 9,7 metros de largo, un ala recta con una envergadura de 9,9 metros y superficies de cola que se encuentran sobre dos pilones que se extienden desde el ala a los lados de la parte trasera del fuselaje. Entre los pilones hay un motor diésel de dos litros con hélice de empuje. La parte frontal convexa del fuselaje esconde la antena para la conexión por satélite. A pesar de las mayores dimensiones en comparación con el vehículo Sky-X, el peso máximo al despegue es de sólo 1,2 toneladas, de las cuales 150 kg son la carga útil. El acceso también es muy similar, pero Sky-Y puede durar hasta 14 horas en el aire. La empresa Alenia probó en el avión las posibilidades de fabricar una máquina con estructura totalmente compuesta.



Un objetivo principal igualmente importante fue el sistema de propulsión, es decir, el uso de un motor diésel en un vehículo no tripulado. El motor, con una cilindrada de dos litros, sistema de inyección directa Common-Rail de alta presión y una potencia de 149 kW, fue suministrado por FIAT y modificado por el italiano Diesel Jet antes de ser instalado en el avión. Dado que se trata de un motor común y producido en masa, se espera que su uso reduzca significativamente la adquisición y, dado el tipo de combustible, los costos operativos. El primer vuelo tuvo lugar el 20 de junio de 2007 después de sólo once meses de desarrollo, 7 meses menos que la máquina Sky-X. Las primeras pruebas de vuelo se llevaron a cabo nuevamente en la base sueca de Vidsel. El avión demostró la capacidad de vuelo autónomo, incluidos el despegue y el aterrizaje, incluso con visibilidad reducida o de noche, así como la capacidad de utilizar sensores electroópticos Galileo EOST-45. Otros equipos probados incluyen sensores de imágenes y una línea de datos de Selex Communications o Quadrix. En algún momento a principios de 2009, se comenzó a trabajar en una versión más potente y más grande de Sky-YS. La principal diferencia es el motor más grande de 3,4 litros.




Ya a finales de 2006, hubo indicios de que el demostrador Sky-X podría conducir al desarrollo de un avión de combate no tripulado propio de Italia para su producción en masa. Sin embargo, en ese momento todavía no estaba claro si se trataría sólo de una duplicación de la configuración existente del Sky-X o de un nuevo aparato sin superficies de cola y con un ala delta. Si la propuesta hubiera sido aprobada y los trabajos hubieran comenzado ya en ese momento, se esperaba que la producción en serie se produjera alrededor de 2017. En relación con la versión en serie, incluso se habló del demostrador Sky-Y, que todavía se estaba preparando en la El tiempo de entrada en servicio regular se calculó en 2011. Ambas consideraciones indican que Alenia no está satisfecha solo con participar en el programa nEUROn y con demostradores experimentales, sino que está considerando activamente el desarrollo de máquinas no tripuladas tanto para uso comercial como militar. usar. Sin embargo, los resultados prácticos aún no se notan.

Alenia Molynx y Black Lynx

Los dos programas anteriores de demostración de vuelo con drones allanaron el camino para los dos proyectos siguientes, que ya se están considerando para su producción en masa y su oferta al mercado global. El primero de ellos es el avión no tripulado bimotor Molynx para aplicaciones militares y civiles, presentado oficialmente en octubre de 2006. El nombre del proyecto sugiere que la apariencia de la máquina se inspiró parcialmente en el trabajo del diseñador italiano Carlo Mollino, concretamente su diseño de un avión bimotor para 4-5 pasajeros. Tiene 18 metros de largo con una envergadura de 25 metros y un peso máximo de despegue de 3200 kg. El peso de la carga útil ya debería rondar los 800 kg. Gracias a ello se espera que alcance más de 15.000 metros y permanezca en el aire más de 30 horas. La principal tarea de la aeronave es la de reconocimiento y vigilancia aérea, ya sea para aplicaciones civiles o militares. Para ello, puede equiparse con una amplia gama de sensores.



De tamaño más pequeño pero más pesado, el avión Blacklynx está destinado principalmente a ataques con municiones guiadas de precisión. Puede transportarse sobre cuatro pilones bajo el ala o, alternativamente, en los compartimientos de bombas internos considerados. La envergadura se aumentó a 28 metros, incluida la adición de aletas, pero el fuselaje se redujo a 9 metros de longitud. El peso máximo de despegue ha aumentado a 4100 kg y, en comparación con el avión Molynx, el Blacklynx debería durar hasta 36 horas en el aire.

Invasión: Leopard 2 vs drones rusos

SGM: La invasión de Yugoslavia

Operaciones alemanas contra Yugoslavia - 1941

Parte I  || Parte II
Weapons and Warfare
 

El bombardeo aéreo de Belgrado

La Luftwaffe abrió el asalto a Yugoslavia realizando un bombardeo de saturación sobre la capital en las primeras horas de la mañana del 6 de abril. Volando en relevos desde aeródromos en Austria y Rumania, 150 bombarderos y bombarderos en picado protegidos por una escolta de cazas pesados ​​participaron en el ataque. La redada inicial se llevó a cabo a intervalos de quince minutos en tres oleadas distintas, cada una de las cuales duró aproximadamente veinte minutos. La débil Fuerza Aérea Yugoslava y las defensas antiaéreas inadecuadas fueron rápidamente eliminadas por la primera ola, lo que permitió que los bombarderos en picado descendieran a los niveles de los techos. Contra la pérdida de solo dos cazas alemanes, veinte aviones yugoslavos fueron derribados y cuarenta y cuatro fueron destruidos en tierra. Cuando terminó el ataque, más de 17.000 habitantes yacían muertos bajo los escombros. Este golpe devastador destruyó virtualmente todos los medios de comunicación entre el alto mando yugoslavo y las fuerzas en el campo. Aunque algunos elementos del Estado Mayor lograron escapar a uno de los arrabales, la coordinación y el control de las operaciones militares sobre el terreno se hicieron imposibles desde un principio.

Habiendo dado así el golpe de gracia al centro neurálgico enemigo, el VIII Cuerpo Aéreo pudo dedicar su máximo esfuerzo a objetivos de oportunidad tales como aeródromos yugoslavos, rutas de comunicación y concentraciones de tropas, y al apoyo cercano de las operaciones terrestres alemanas.

El impulso de tres puntas en la capital yugoslava

Tres fuerzas terrestres separadas convergieron en Belgrado desde diferentes direcciones. Fueron lanzados de la siguiente manera:

Primer Grupo Panzer (Duodécimo Ejército)

Temprano en la mañana del 8 de abril, el Primer Grupo Panzer saltó de su área de reunión al noroeste de Sofiya. Cruzando la frontera cerca de Pirot, el XIV Cuerpo Panzer, encabezado por la 11.ª División Panzer, seguido por la 5.ª División Panzer, la 294.ª de Infantería y la 4.ª División de Montaña, avanzó en dirección noroeste hacia Nis. A pesar del clima desfavorable, los numerosos bloqueos de carreteras y la dura resistencia del Quinto Ejército yugoslavo, la 11.ª División Panzer, apoyada eficazmente por fuertes fuerzas de artillería y de la Luftwaffe, rápidamente ganó terreno y atravesó las líneas enemigas el primer día del ataque. El comandante del ejército yugoslavo quedó tan impresionado por este éxito alemán inicial que ordenó a sus fuerzas que se retiraran detrás del Morava. Esta maniobra no pudo ejecutarse a tiempo porque, ya el 9 de abril, los tanques de plomo alemanes retumbaron en Nis e inmediatamente continuaron su avance hacia Belgrado. Desde Nis hacia el noroeste, el terreno se volvió más favorable ya que las columnas blindadas podían seguir el valle de Morava hasta la capital yugoslava.

Al sur de Paracin y al suroeste de Kragujevac, las unidades del Quinto Ejército Yugoslavo intentaron detener la marea del avance, pero fueron derrotadas rápidamente después de intensos combates. Más de 5.000 prisioneros fueron hechos en este encuentro.

Mientras tanto, la 5ª División Panzer se estancó temporalmente a lo largo de las carreteras en mal estado cerca de Pirot. Después de que la división volviera a rodar, se le ordenó girar hacia el sur justo debajo de Nis y aislar a las fuerzas enemigas alrededor de Leskovac. Cuando se hizo evidente que el frente Nis estaba a punto de colapsar, la 5.ª División Panzer volvió al control directo del Duodécimo Ejército y se unió al XL Cuerpo Panzer para la campaña griega.

El 10 de abril, las fuerzas del XIV Cuerpo Panzer avanzaban rápidamente a través del valle de Morava en estrecha persecución de las unidades enemigas que se retiraban hacia su capital. Al día siguiente, las puntas de lanza alemanas se dirigieron repentinamente hacia el ala sur del Sexto Ejército Yugoslavo en retirada, que invadieron durante las primeras horas del 12 de abril. Al anochecer de ese día, los tanques del Primer Grupo Panzer se encontraban a menos de cuarenta millas al sureste de Belgrado. Los dos ejércitos yugoslavos con los que se habían encontrado estaban en tal estado de confusión que ya no podían hacer ningún intento serio de retrasar el ataque alemán o cortar las líneas de comunicación alemanas que se extendían sobre una distancia de aproximadamente 125 millas desde el punto de partida. la entrada en territorio yugoslavo estuvo sujeta a una lluvia de bombas durante casi una hora y media.

XLI Cuerpo Panzer (Fuerza Independiente)

Programado para coincidir con el avance blindado del XIV Cuerpo Panzer desde el sureste, el avance del XLI Cuerpo Panzer atravesó la parte sureste del Banat y hacia la capital yugoslava. Este ataque fue encabezado por el Regimiento de Infantería Motorizada "Gross Deutschland", seguido de cerca por la 2.ª División de Infantería Motorizada de las SS. Después de cruzar la frontera al norte de Vrsac, los elementos de avanzada ingresaron a Pancevo el 11 de abril. Mientras tanto, habiendo avanzado a unas cuarenta y cinco millas al norte de Belgrado, el cuerpo principal del XLI Cuerpo Panzer encontró solo una resistencia aislada al día siguiente mientras corría hacia la capital enemiga.

XLVI Cuerpo Panzer (Segundo Ejército)

Cuando la Luftwaffe lanzó sus ataques el 6 de abril, el Segundo Ejército alemán apenas comenzaba a reunir sus fuerzas de ataque a lo largo de la frontera norte de Yugoslavia en preparación para su salto proyectado el 10 de abril. En un esfuerzo por mejorar sus líneas de partida, algunas de las unidades del Segundo Ejército aprovecharon el período intermedio para lanzar ataques de objetivos limitados a lo largo de la zona fronteriza. Los comandantes de las tropas tenían que mantener sus fuerzas bajo control para evitar que se desarrollaran enfrentamientos importantes prematuramente, lo que posteriormente podría haber afectado la libertad de acción del ejército y puesto en peligro la realización de las operaciones.

El Alto Mando del Ejército estaba decidido a tomar intactos los principales puentes en la zona del XLVI Cuerpo Panzer. Por lo tanto, ya el 1 de abril, se ordenó a los elementos del cuerpo que capturaran el puente en Bares y el puente del ferrocarril a unas diez millas al noreste de Koprivoica mediante un golpe de Ann.

A primera hora de la tarde del 6 de abril, la falta de resistencia enemiga y la situación general parecían indicar que los yugoslavos no harían una resistencia concertada a lo largo de la frontera y, por lo tanto, se ordenó al XLVI Cuerpo Panzer que estableciera cabezas de puente a través de Mura y Drava en Mursko Sredisce. , Letenye, Zakany y Barcs. Los pocos ataques locales llevados a cabo por el cuerpo bastaron para crear disensión en las filas enemigas. Había un alto porcentaje de croatas en las unidades del Cuarto Ejército Yugoslavo que se encargaban de la defensa de esta zona. Los soldados croatas se amotinaron en varios puntos del saliente de Drava, negándose a resistir a los alemanes, a quienes consideraban sus liberadores de la opresión serbia. Cuando fuertes fuerzas alemanas cruzaron el puente Drava en Bares en la mañana del 10 de abril y rompieron las cabezas de puente previamente establecidas, la desintegración de las fuerzas yugoslavas opuestas había llegado a una etapa avanzada. Con el apoyo de poderosas fuerzas aéreas, la 8.ª División Panzer, seguida por la 16.ª División de Infantería Motorizada, lanzó el XLVI Cuerpo Panzer hacia Belgrado conduciendo hacia el sureste entre los ríos Drava y Sava. En la noche del 10 de abril, elementos avanzados de la 8.ª División Panzer, que prácticamente no encontraron resistencia, llegaron a Slating a pesar de las malas carreteras y el clima desfavorable. Los bolsillos enemigos se limpiaron rápidamente y la división siguió en dirección a la capital a través de Osijok, donde las carreteras empeoraron aún más. lanzó el avance del XLVI Cuerpo Panzer hacia Belgrado conduciendo hacia el sureste entre los ríos Drava y Sava. En la noche del 10 de abril, elementos avanzados de la 8.ª División Panzer, que prácticamente no encontraron resistencia, llegaron a Slating a pesar de las malas carreteras y el clima desfavorable. Los bolsillos enemigos se limpiaron rápidamente y la división siguió en dirección a la capital a través de Osijok, donde las carreteras empeoraron aún más. lanzó el avance del XLVI Cuerpo Panzer hacia Belgrado conduciendo hacia el sureste entre los ríos Drava y Sava. En la noche del 10 de abril, elementos avanzados de la 8.ª División Panzer, que prácticamente no encontraron resistencia, llegaron a Slating a pesar de las malas carreteras y el clima desfavorable. Los bolsillos enemigos se limpiaron rápidamente y la división siguió en dirección a la capital a través de Osijok, donde las carreteras empeoraron aún más.

Que la situación del enemigo se estaba volviendo cada vez más desesperada se podía deducir del siguiente llamamiento que el general Simovic transmitió a sus tropas:

Todas las tropas deben enfrentarse al enemigo dondequiera que se encuentren y con todos los medios a su disposición. No esperes órdenes directas de arriba sino actúa por tu cuenta y déjate guiar por tu juicio, iniciativa y conciencia.

El 11 de abril, la 8.ª División Panzer llegó a la región de Osijek, mientras que la 16.ª División de Infantería Motorizada, más atrás, avanzaba más allá de Nasice. Numerosas demoliciones de puentes y malos caminos retrasaron el avance de ambas divisiones, cuya misión era atacar la retaguardia de las fuerzas yugoslavas que se enfrentaban al XIV Cuerpo Panzer, y establecer pronto contacto con el Primer Grupo Panzer.

A las 02:30 del 12 de abril, la 8.ª División Panzer entró en Mitrovica después de que dos puentes vitales a través del Sava fueran capturados intactos. La división continuó su avance con el cuerpo principal avanzando hacia Lazarevac, a unas veinte millas al sur de Belgrado, que era el punto de enlace designado con el Primer Grupo Panzer.

En la tarde del 12 de abril, el XLVI Cuerpo Panzer recibió nuevas órdenes. Según estos, solo elementos de la 8.ª División Panzer continuarían su avance hacia el este para apoderarse y asegurar el puente Sava cerca de las afueras occidentales de Belgrado. A las 18.30, el cuerpo principal de la división giró hacia el sureste y se movió en dirección a Valjevo para establecer contacto con el ala izquierda del Primer Grupo Panzer al suroeste de Belgrado. Simultáneamente, la 16.ª División de Infantería Motorizada, que había estado detrás de la 8.ª División Panzer, giró hacia el sur, cruzó el Sava y avanzó hacia Zvornik. Así, ambas divisiones se desviaron de su objetivo original, Belgrado, para participar en el posterior ataque a Sarajevo.

Mientras tanto, tanto el Segundo Ejército como el Alto Mando del Ejército esperaban ansiosamente las noticias de la caída de Belgrado. De las tres fuerzas blindadas convergentes, el XLI Cuerpo Panzer fue el último que se informó que estaba más cerca de la capital, habiendo llegado a Pancevo en la orilla este del Danubio, a unas diez millas al este de la ciudad. Al sur de Belgrado, la resistencia se endureció cuando la 11.ª División Panzer, que encabezaba las fuerzas del Primer Grupo Panzer, se acercaba a la capital.

La caída de Belgrado

Dado que tres fuerzas de ataque separadas estaban convergiendo en Belgrado simultáneamente, el Alto Mando del Ejército no pudo determinar de inmediato qué fuerza fue la primera en llegar a la capital enemiga. Hacia la tarde del 12 de abril, SS-Obersturmführer (primer teniente) Klingenberg de la 2.a División de Infantería Motorizada de las SS, al encontrar todos los puentes del Danubio destruidos, llevó una patrulla de las SS a través del río en balsas neumáticas capturadas. La patrulla entró en la ciudad sin ser molestada y, a las 17:00, izó la bandera nazi sobre la legación alemana. Aproximadamente dos horas después, el alcalde de Belgrado entregó oficialmente la ciudad a Klingenberg, quien estuvo acompañado por un representante del Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania, previamente internado por los yugoslavos.

En el cuartel general del Segundo Ejército, no se había recibido ninguna palabra de los elementos de la 8.ª División Panzer, de los que se informó por última vez que se acercaban a las afueras occidentales de Belgrado, durante veinticuatro horas. Finalmente, a las 11:52 del 13 de abril, llegó el siguiente mensaje de radio del oficial de operaciones de la división:

Durante la noche, la 8ª División Panzer entró en Belgrado, ocupó el centro de la ciudad e izó la bandera de la esvástica.

Sin embargo, dado que existían mejores comunicaciones entre el Segundo Ejército y el Primer Grupo Panzer, se recibió el siguiente destello poco antes de que llegara el mensaje de la 8.ª División Panzer:

Panzer Group von Kleist ha tomado Belgrado desde el sur. Patrullas del Regimiento de Infantería Motorizada “Gross Deutschland” han entrado en la ciudad por el norte. Con el general von Kleist a la cabeza, la 11.ª División Panzer ha estado entrando en la capital desde las 06:32.

Así, la carrera por Belgrado terminó en un reñido final con las tres fuerzas alcanzando su objetivo casi simultáneamente. Con la caída de la ciudad, el Primer Grupo Panzer fue transferido del Duodécimo al Segundo Ejército, mientras que el XLVI Cuerpo Panzer quedó bajo el mando directo del grupo panzer para la siguiente fase de la operación: la persecución y destrucción final de los restos del ejército yugoslavo.

Ataques secundarios

Antes y durante el avance principal en Belgrado, se llevaron a cabo una serie de ataques secundarios y acciones de unidades pequeñas a través de la frontera austríaco-yugoslava, donde el terreno no era adecuado para unidades motorizadas. Las siguientes acciones fueron de especial importancia:

Los ataques de sondeo “Feurzauber”

Bajo la designación de código "Feurzauber", las unidades compuestas por personal de cuadro y aprendices recientemente admitidos se organizaron en varias oleadas de tropas especiales de asalto. Los elementos que componían la primera ola consistían en cuatro estados mayores de batallón al mando de nueve compañías de fusileros, dos baterías de artillería de montaña, una batería de artillería media autopropulsada, dos pelotones de ingenieros de montaña, cuatro compañías antitanques y tres pelotones de señales y cuatro de bicicletas. Posteriormente se formaron oleadas adicionales, que involucraron en total a aproximadamente dos tercios de una división de entrenamiento de montaña más algunas tropas especializadas adjuntas.

Originalmente, estas unidades eran simplemente para reforzar los guardias fronterizos y cubrir las fuerzas del Segundo Ejército que se iban reuniendo gradualmente a lo largo de la frontera sur de Carintia y Estiria. Esta misión puramente defensiva, sin embargo, no satisfizo a los agresivos comandantes de las unidades especiales de asalto. Entre el 6 y el 10 de abril, se encargaron de realizar numerosas incursiones en las profundidades del territorio controlado por el enemigo y de apoderarse y mantener muchos puntos fuertes a lo largo de la frontera, contribuyendo así al rápido éxito de la ofensiva propiamente dicha.

La primera oleada de unidades de asalto se desplazó hacia el sur desde Graz en dirección a la frontera con Yugoslavia el 27 de marzo. Uno de ellos, denominado "Force Palten" por el capitán al mando, se reunió cerca de Spielfeld durante los primeros días de abril. Su misión original era asegurar la frontera y el puente vital a través del Mura cerca de Spielfeld. Sin embargo, en la noche del 5 de abril, la fuerza comenzó a atacar búnkeres y terrenos elevados controlados por el enemigo a lo largo de la frontera. En la mañana del 6 de abril, se habían tomado varias colinas y las patrullas de exploración que exploraban profundamente en la línea del búnker al sur de Spielfeld se pusieron en contacto con el enemigo. Determinaron la fuerza y ​​la disposición del enemigo en el área del puesto de avanzada y luego rompieron el contacto. La mayor parte del terreno elevado permaneció en manos alemanas ya que el enemigo no pudo contraatacar. Luego, hacia 1600,

El 8 de abril, el Capitán Palten decidió conducir personalmente a un grupo de sus asaltantes hacia Maribor. Llevó a cabo esta misión en contra de las órdenes del cuartel general superior y a pesar de que prácticamente todos los puentes a lo largo de la ruta de avance habían sido volados. Dado que apenas había interferencia enemiga, las tropas y el equipo podían transportarse a través del arroyo Pesnica en balsas neumáticas. Los vehículos tuvieron que quedarse atrás y los hombres se vieron obligados a llevar su equipo el resto del camino.

Después de formar grupos de asalto en la orilla sur del arroyo, el Capitán Palten continuó avanzando hacia el sur. Durante la tarde entró en Maribor al frente de su fuerza y ​​ocupó la ciudad sin oposición. Para su gran decepción, se ordenó a los asaltantes que se retiraran al área de Spielfeld, donde tuvieron que pasar el resto de la campaña yugoslava haciendo guardia en la frontera. Las pérdidas sufridas por Force Palten fueron un muerto y dos heridos, mientras capturaron a más de 100 prisioneros y mucho botín.

Cuerpo LI

El 6 de abril, el Cuerpo de ELI cruzó la frontera yugoslava en Murk y Radkersburg y se apoderó intacto de ambos puentes a través del Drava. Durante estos ataques de sondeo, la 132 División de Infantería ocupó el arroyo Sejanska y la 183 División de Infantería tomó 300 prisioneros. Un destacamento ciclista de este último entró en Murska Sobota sin encontrar resistencia. Dado que los yugoslavos estaban cediendo terreno a lo largo de la línea, el cuerpo quería explotar la situación. El Segundo Ejército, sin embargo, se sintió obligado a ordenar a ambas divisiones que mantuvieran y consolidaran sus cabezas de puente recién conquistadas. Las dos divisiones tendrían que esperar hasta que sus elementos restantes se hubieran retirado del entrenamiento en las áreas de reunión.

Durante los tres días siguientes, el LI Corps amplió sus cabezas de puente, la 132 División de Infantería ocupó Maribor y la 183 investigó más allá de Murska Sobota. Los informes de reconocimiento aéreo indicaron que las fuerzas del Séptimo Ejército yugoslavo empleadas en este sector se estaban retirando hacia el sur a lo largo de las estrechas carreteras de montaña que conducían a Zagreb. Aparentemente, solo se había dejado una delgada pantalla de seguridad para mantener el contacto con las fuerzas alemanas en las cabezas de puente.

Acto seguido, el Segundo Ejército ordenó al LI Cuerpo que formara columnas voladoras compuestas de elementos motorizados y persiguiera a las fuerzas yugoslavas en retirada en dirección a Zagreb. El 10 de abril, los vientos fríos y las tormentas de nieve intermitentes obstaculizaron los movimientos de los alemanes que avanzaban, y las inundaciones interrumpieron los cruces en Maribor durante el día. Después de reagrupar sus fuerzas al sur del Drava, el LI Corps reanudó su avance hacia Zagreb a las 06:00 horas del 11 de abril. Atravesando terrenos difíciles durante la tarde, los elementos de avanzada llegaron a la salida sur de la cadena montañosa al noroeste de la ciudad al anochecer. Mientras tanto, una tropa de ciclistas de la 183 División que se dirigía hacia el este había tomado Varazdin, donde capturó a una brigada serbia, incluido su comandante general.

XLIX Cuerpo de Montaña

El 6 de abril, mientras la 1.ª División de Montaña todavía se encontraba en la marcha de aproximación, la 538.ª División de la Guardia Fronteriza, estacionada a lo largo de la parte noroeste de la frontera eslovena, logró apoderarse de importantes pasos de montaña, colinas y túneles en territorio yugoslavo. Durante la noche del 9 al 10 de abril, los elementos de combate de la 1.ª División de Montaña, que se habían desembarcado solo unas horas antes, comenzaron a cruzar la frontera cerca de Bleiburg. Avanzando en la dirección general de Celje, las puntas de lanza de la división se encontraban a unas doce millas al noroeste de la ciudad al caer la noche. Después de agotadoras marchas y algunos duros combates, la 1ª División de Montaña tomó Celje el 11 de abril. Los emisarios del gobierno esloveno recién formado pidieron al comandante del cuerpo un alto el fuego. Anticipándose a tales desarrollos,

14a División Panzer (XLVI Cuerpo Panzer)

Temprano en la mañana del 10 de abril, con los bombarderos en picado despejando la ruta de avance, la 14.a División Panzer del XLVI Cuerpo Panzer, dividida en dos fuerzas blindadas, salió de la cabeza de puente de Drava y avanzó hacia el suroeste hacia Zagreb, la capital del estado de Croacia. . Este ataque precedió al ataque principal del XLVI Cuerpo Panzer hacia Belgrado y fue pensado como una distracción.

Aunque se habían detectado grandes concentraciones enemigas frente a la división, el reconocimiento aéreo reveló que estas fuerzas se estaban retirando rápidamente hacia el oeste, hacia Zagreb. Aunque feroz al principio, la resistencia enemiga pronto se derrumbó cuando los tanques alemanes se acercaron a su objetivo. Sin embargo, el clima extremadamente frío y las carreteras cubiertas de nieve obstaculizaron el progreso hasta cierto punto. El 10 de abril de 1930, los tanques de plomo de la 14.a División Panzer llegaron a las afueras de Zagreb, después de haber recorrido una distancia de casi 100 millas en un día.

En algunos casos, las tropas croatas se negaron a luchar, abandonaron sus armas, desertaron de sus posiciones y se rindieron o simplemente se fueron a casa. Un regimiento alemán sorprendió a una unidad enemiga que todavía estaba en guarnición y aún no estaba completamente movilizada. Una fiesta de oficiales del regimiento que estaba en marcha fue interrumpida solo el tiempo suficiente para consumar una rendición rápida, después de lo cual las festividades continuaron como si nada inusual hubiera sucedido.

Tan rápido fue el avance de la división que sus comunicaciones por radio con el cuerpo y el ejército se interrumpieron temporalmente. Se tuvo que enviar un avión de reconocimiento para determinar su ubicación exacta y trazar su progreso. Cuando la 14.ª División Panzer entró en Zagreb desde el noreste, fue recibida por una población pro-alemana que vitoreaba salvajemente. Durante el recorrido por la ciudad se tomaron más de 15.000 prisioneros. Entre los 300 oficiales había veintidós generales, incluidos los comandantes del Primer Grupo de Ejércitos y el Séptimo Ejército.

El 11 de abril, el recién formado gobierno croata instó a sus ciudadanos a cesar la lucha y solicitó que el ejército yugoslavo los liberara de inmediato. Durante las horas de la tarde, los primeros elementos del LI Corps entraron en Zagreb desde el norte y relevaron a la 14ª División Panzer.

Operaciones italianas y húngaras

El curso favorable de los acontecimientos militares a lo largo de su frente llevó al Segundo Ejército alemán a ofrecer su ayuda al Segundo Ejército italiano que se reunía a lo largo de la frontera occidental de Yugoslavia. En la madrugada del 11 de abril, se informó a los alemanes que los cuerpos italianos V, VI y XI estarían listos para atacar hacia las 12:00. Para acelerar el avance italiano y consumar el cerco de las fuerzas del Séptimo Ejército yugoslavo en la cuenca de Ljubljana, el XLIX Cuerpo de Montaña alemán debía realizar los ataques de distracción en el norte, mientras que las fuerzas de la 14ª División Panzer debían cortar la ruta de retirada del enemigo. Como paso preparatorio, la Cuarta Fuerza Aérea Alemana atacó columnas y concentraciones de tropas yugoslavas en el área de Ljubljana. Cuando las fuerzas italianas finalmente saltaron, encontraron poca resistencia por parte de los yugoslavos. que intentaban retirarse hacia el sureste. Se capturó un gran número de prisioneros y mucho botín cuando se rindieron divisiones enteras. Unas 30.000 tropas yugoslavas concentradas cerca de Delnice esperaban rendirse a los italianos que avanzaban hacia el sureste en dirección a la costa dálmata.

El 12 de abril, elementos de la 14.ª División Panzer se unieron a los italianos en Vrbovsk. La línea Novo Mesto-Slunj-Bihac-Livno fue designada como el límite entre los Segundos Ejércitos alemán e italiano al sur del Sava. La ocupación del territorio al oeste de esta línea fue asignada a los italianos. Sin embargo, por el momento las unidades alemanas de extrema derecha del XLIX Cuerpo de Montaña fueron autorizadas a operar en la zona italiana.

Al trasladar su puesto de mando a Maribor el 11 de abril, el cuartel general del Segundo Ejército alemán recibió un mensaje del Tercer Ejército húngaro en el que se notificaba que las tropas húngaras estaban cruzando la frontera yugoslava al norte de Osijek y cerca de Subotica. Al día siguiente, los húngaros persiguieron al Primer Ejército Yugoslavo en retirada y ocuparon el área entre los ríos Danubio y Tisza, sin encontrar prácticamente resistencia.

El último viaje en Sarajevo

Después del colapso del sistema de defensa fronterizo y la caída de Belgrado, los líderes del ejército yugoslavo esperaban retirarse al reducto de montaña en el interior de Serbia, donde tenían la intención de ofrecer una resistencia prolongada. Plenamente consciente de las intenciones yugoslavas, el general von Weichs, comandante del Segundo Ejército, decidió lanzar y mantener una vigorosa persecución de las fuerzas enemigas que se retiraban en dirección general a Sarajevo. La velocidad era ahora esencial, ya que el Alto Mando del Ejército alemán tenía la intención de retirar y redesplegar lo antes posible las divisiones motorizadas y blindadas que debían reacondicionarse para la campaña rusa.

Ya el 12 de abril, tanto el XLIX como el LI Cuerpo habían cerrado y reagrupado sus fuerzas a lo largo del río Sava. Sarajevo, ubicada en el corazón de Yugoslavia, iba a ser el punto focal en el que convergerían las fuerzas alemanas. En consecuencia, el Segundo Ejército reorganizó sus fuerzas en dos grupos de persecución separados. Bajo el mando del cuartel general del LII Cuerpo de Infantería recién llegado, el grupo occidental constaba de cuatro divisiones de infantería bajo el XLIX y el LI Cuerpo, así como de la 14.ª División Panzer, la formación que encabezaría el avance sobre Sarajevo desde el oeste. La fuerza de persecución del este, bajo el mando del Primer Grupo Panzer, estaba compuesta por seis divisiones, con la 8.ª División Panzer liderando el avance hacia Sarajevo desde el este. La Cuarta Fuerza Aérea, que continúa operando en apoyo de las operaciones terrestres,

En la tarde del 13 de abril, el Segundo Ejército trasladó su puesto de mando a Zagreb para facilitar la comunicación con los dos grupos de persecución y dirigir la fase de limpieza de la campaña desde esta ubicación central. El límite entre el Segundo y el Duodécimo Ejércitos alemanes era la línea que se extendía lateralmente a través de Yugoslavia desde Sofiya vía Prizren hasta ya lo largo de la frontera norte de Albania.

En la noche del 13 de abril ya no había ninguna apariencia de resistencia enemiga frente al XLIX y el LI Cuerpo. El cuerpo principal de las fuerzas alemanas llegó al río Kupa y algunos elementos se cruzaron rápidamente. La 14 División Panzer, mientras tanto, aceleró hacia el sureste hacia Sarajevo. A medida que la división se acercaba a su objetivo, comenzaron a circular informes de que habían estallado hostilidades abiertas entre serbios y croatas en Mostar. Los aviones alemanes fueron desviados rápidamente a esta zona donde atacaron las concentraciones de tropas serbias durante tres horas. El 14 de abril, la lucha entre las facciones serbia y croata había cobrado impulso y se había extendido por toda Dalmacia. Ese día, la 14.ª División Panzer llegó a Jajce, aproximadamente cincuenta millas al noroeste de Sarajevo, mientras elementos avanzados del LI Corps, que intentaban mantenerse al día con los blindados,

En la zona del grupo oriental, una división blindada peinó el sector al sur de Belgrado, mientras que dos divisiones de infantería despejaron la región industrial en Nis y sus alrededores. La 8ª División Panzer abrió el camino hacia el suroeste hacia Sarajevo, seguida de cerca por dos divisiones de infantería motorizada que avanzaban con fuerza hacia el corazón de Yugoslavia, una vía Zvornik y la otra desde Uzice. Entre la gran cantidad de botín había setenta y cinco aviones enemigos aún intactos en tierra. Durante las operaciones del 14 y 15 de abril, miles de prisioneros fueron hechos prisioneros. Al norte de Nis, los alemanes capturaron 7.000; en Uzice y sus alrededores, 40.000; alrededor de Zvornik 30.000 más; y en Doboj otros 6.000.

El 15 de abril, ambos grupos de persecución del Segundo Ejército se acercaron a Sarajevo. Como dos divisiones panzer entraron en la ciudad simultáneamente desde. al oeste y al este, el Segundo Ejército Yugoslavo, cuyo cuartel general estaba en Sarajevo, capituló. Dejando solo destacamentos de seguridad en la ciudad para esperar la llegada de las fuerzas de infantería, ambas divisiones continuaron corriendo hacia el sur en estrecha persecución de los restos enemigos que huían.

Negociaciones de armisticio

En vista de lo desesperado de la situación, el mando yugoslavo decidió pedir un armisticio y autorizó a los comandantes de los distintos grupos de ejércitos y ejércitos a enviar negociadores de tregua al puesto de mando alemán dentro de sus respectivos sectores. Sin embargo, los comandantes alemanes rechazaron a los del Segundo y Quinto Ejércitos yugoslavos que solicitaron acuerdos de alto el fuego por separado el 14 de abril porque en ese momento solo la rendición incondicional de todo el ejército yugoslavo podía considerarse como base para las negociaciones.

A última hora de la tarde del 14 de abril, un representante del gobierno yugoslavo se acercó al cuartel general del Primer Grupo Panzer y pidió al general van Kleist un alto el fuego inmediato. Cuando el Alto Mando del Ejército fue informado de este giro de los acontecimientos, designó al comandante del Segundo Ejército, el general von Weichs, para que dirigiera las negociaciones en Belgrado.

Durante la tarde del día siguiente, von Weichs y su personal llegaron a Belgrado y redactaron las condiciones alemanas para un armisticio basado en la rendición incondicional de todas las fuerzas yugoslavas. Al día siguiente llegó a la capital un emisario yugoslavo, pero resultó que no tenía autoridad suficiente para negociar o firmar la rendición. Por lo tanto, se le entregó un borrador del acuerdo con la solicitud de que se enviaran plenipotenciarios competentes a Belgrado sin demora para evitar un derramamiento de sangre innecesario. Para agilizar las cosas, se puso a su disposición un avión.

El armisticio se concluyó y firmó el 17 de abril. (El general von Weichs firmó por los alemanes, y el agregado militar italiano en Belgrado actuó en nombre de su país. Los húngaros estuvieron representados por un oficial de enlace que, sin embargo, no firmó el documento ya que Hungría técnicamente "no estaba en guerra con Yugoslavia". El ministro de Asuntos Exteriores Cincar-Marcovic y el general Milojko Yankovic firmaron por los yugoslavos. El armisticio entró en vigor a las 12:00 horas del 18 de abril de 1941, apenas doce días después del lanzamiento del ataque alemán inicial.

Pérdidas

Las pérdidas sufridas por las fuerzas de ataque alemanas fueron inesperadamente leves. Durante los doce días de combate, las cifras totales de bajas ascendieron a 558 hombres: 151 fueron registrados como muertos, 392 como heridos y 15 como desaparecidos en acción. Durante el avance del XLI Panzer Corps en Bel Grade, por ejemplo, el único oficial muerto en acción fue víctima de la bala de un francotirador civil.

Los alemanes tomaron unos 254.000 prisioneros, excluyendo a un número considerable de ciudadanos croatas, alemanes, húngaros y búlgaros que habían sido reclutados en el ejército yugoslavo y que fueron liberados rápidamente después de la selección.