Comandos Anfibios, 2 de Abril de 1982
viernes, 19 de junio de 2026
Avión de combate colaborativo (CCA) MQ-28 Ghost Bat con AMRAAM
El nuevo y más grande avión Ghost Bat de Boeing puede transportar misiles AIM-120 AMRAAM en su interior.
El furtivo Ghost Bat se encamina hacia su tercera versión, con
alas más grandes, mayor potencia y compartimentos internos para armas.
Boeing ha proporcionado detalles de la última versión de su avión de combate colaborativo (CCA) MQ-28 Ghost Bat . Si bien el Ghost Bat ya era el CCA más avanzado conocido, la versión mejorada del dron, el Block 3, incorpora varias novedades. Entre ellas, destacan un ala más grande y dos compartimentos internos para armas, lo que le permite transportar municiones sin que ello afecte a su baja detectabilidad.
El MQ-28 Block 3 fue presentado hoy en la feria aeronáutica ILA de Berlín, que se celebra esta semana en la capital alemana. La presentación estuvo a cargo de representantes de Boeing Australia y de la empresa alemana Rheinmetall. Esta última colabora con Boeing para ofrecer el dron al ejército alemán, así como para acceder al potencialmente muy lucrativo mercado europeo de aeronaves de combate robóticas (CCA).
«Este es el avión que le ofrecemos a Alemania», declaró Glen Ferguson, director del programa global del MQ-28, durante la presentación. «Esta es la tercera versión del diseño y estamos listos para construir el primer avión [Bloque 3] el próximo año».
Las variantes anteriores, el Bloque 1 y el Bloque 2, han completado más de 150 vuelos de prueba en Australia y Estados Unidos.
Australia ya ha adquirido ocho MQ-28 Block 1, que están configurados como prototipos de preproducción.
Los
primeros nueve drones del Bloque 2, que ya están en producción, se
consideran un paso previo hacia una capacidad operativa que se
materializa por completo en el Bloque 3.
La aeronave Block 3 cuenta con un ala un 25 % más grande, además de un aumento de empuje de 10 000 a 12 000 libras. Aún no está claro cómo se logrará este aumento de empuje, pero, junto con una mayor superficie alar, permitirá una mayor capacidad de carga útil. Esto se traduce en 2000 libras adicionales de combustible, provisiones y carga útil para la misión.
“Esa
capacidad adicional brinda a los operadores la libertad de equilibrar
la carga útil y la autonomía para configurar la aeronave según la misión
en cuestión, ya sea transportando combustible adicional para
operaciones de mayor alcance, aumentando la capacidad de transporte de
armas o cualquier combinación de ambas”, dijo Ferguson.
✅ >25% larger wing
— Boeing Australia (@BoeingAustralia) June 10, 2026
✅ Increased fuel and payload capacity
✅ Beyond Line of Sight capability
✅ Internal weapons stations for greater mission configurability
MQ-28 Ghost Bat enhancements deliver flexibility, range and capacity advancements.
More: https://t.co/IPZLUy5Qub pic.twitter.com/7EK5fUD11h
La última versión del dron también incorpora control más allá del alcance visual (BLOS). La introducción de enlaces de comunicación BLOS permite que el MQ-28 opere a distancias ilimitadas, ya sea desde una estación terrestre, un buque de guerra o una aeronave tripulada. Con un alcance de más de 2000 millas náuticas, la capacidad BLOS del dron garantiza que pueda realizar operaciones de forma independiente cuando no esté controlado por una aeronave tripulada, una función que siempre se contempló para el Ghost Bat. Además, la opción de comunicación por satélite (SATCOM) proporciona mayor capacidad de respuesta para el control en entornos de guerra electrónica.
“La inclusión de características como la capacidad BLOS es el resultado directo de lo aprendido hasta la fecha, junto con los comentarios de las fuerzas aéreas a medida que comprenden mejor el papel y la integración de los CCA en las operaciones de las fuerzas conjuntas”, explicó Ferguson.
En
cuanto a los compartimentos internos de armas, de vital importancia,
estos se añaden a cada lado del fuselaje plano, tal y como se muestra en
un vídeo publicado por Boeing.
Cada bahía puede transportar un misil aire-aire de alcance medio avanzado AIM-120 (AMRAAM) o dos bombas de pequeño diámetro (SDB) de precisión guiadas. Estas pueden ser la GBU-39/B SDB I o la GBU-53 SDB II, también conocida como StormBreaker. El Ghost Bat es el primer avión de combate de apoyo (CCA) que hemos visto capaz de transportar AIM-120 internamente, un avance significativo en sí mismo. La opción de transportar armamento interno también es de gran importancia en este momento, ya que Boeing ha validado recientemente su sección transversal de radar (RCS), demostrando que el CCA es más difícil de detectar y tiene mayor capacidad operativa en entornos hostiles.
“La combinación de una plataforma de gran capacidad, características de furtividad y autonomía avanzada proporciona a las fuerzas aéreas una capacidad sin precedentes para ampliar la eficacia de sus misiones y la flexibilidad operativa”, declaró Brad Thompson, director de Phantom Works Australia, tras la finalización de las pruebas del sistema de control de reacción (RCS).
El
dron también cuenta con tres soportes externos para armas. Al menos uno
de ellos ya ha sido probado durante un enfrentamiento directo en el que
un dron objetivo fue derribado por un misil AMRAAM. Su función
aire-aire es especialmente relevante, ya que el dron también se concibe
como un recurso de protección de fuerzas, para defender aeronaves de
alerta temprana aerotransportada y aviones cisterna, entre otros, además
de operar junto con aviones de combate. Con mayor empuje y alas más
grandes, los soportes externos parecen abrir la posibilidad de volar con
hasta cinco misiles AMRAAM, y al menos cuatro, o con una carga mixta de
armas aire-aire y aire-tierra.
Para
el Bloque 3, Boeing también está trabajando en tres o cuatro cargas
útiles de sensores alternativas. La integración de estas se vería
facilitada por el hecho de que toda la sección frontal del avión puede intercambiarse para alojar diferentes cargas útiles.
El traslado del MQ-28 Block 3 desde Australia a Berlín refleja la relación entre Boeing Australia y Rheinmetall, así como el hecho de que se esté presentando una propuesta a la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para satisfacer sus necesidades de aviación civil.
“Por el momento, seguimos negociando con el gobierno alemán, pero si quieren tener el avión para 2029, mi expectativa es que, como mínimo, el año que viene tengamos que entrar en la fase final de negociación del contrato”, declaró Armin Papperger, director ejecutivo de Rheinmetall, a Breaking Defense .
En previsión de un requerimiento de la CCA alemana, la feria aeronáutica ILA de Berlín contó con una importante presencia de drones de combate.
También
se presentó al público un modelo a escala real del Airbus U760
Ravenstorm, un dron de combate diseñado para operar junto a aviones de
combate en operaciones aire-aire, misiones de ataque y guerra
electrónica. Esta nueva aeronave no tripulada forma parte de la renovada
gama de drones de la compañía, y puede encontrar más información aquí.
Además del Ravenstorm, Airbus también ofrece una versión europea del furtivo XQ-58A Valkyrie , que aparentemente se presenta como un avión de menor coste y que ofrece la opción de operar sin depender de la pista.
Desde Estados Unidos, General Atomics Aeronautical Systems presentó un modelo a tamaño real de un dron de su familia Gambit, y la compañía también confirmó que ha estado en conversaciones con Alemania en relación con sus requisitos de CCA.
7. #Airbus showcased a full-scale 1:1 model of its new U760 Ravenstorm CCA concept for the first time here, in what appears to be a follow-on to its ongoing work w/ US-based Kratos. The companies agreed last year to purchase 2 XQ-58A Valkyrie CCAs +modify them for Euro market pic.twitter.com/FHNcXGp3SV
— Elisabeth Gosselin-Malo (@elisabethmalom1) June 10, 2026
Mientras tanto, la empresa alemana Helsing presentó una nueva versión de su dron CA-1 Europa , que guarda un parecido asombroso con Ghost Bat. El CA-1EA (de Ataque Electrónico) sucede al CA-1KA (Ataque Cinético) y refleja la alta prioridad que Alemania otorga a la necesidad de un avión de combate aéreo que acompañe a sus futuros cazas de guerra electrónica Eurofighter EK, así como a otros aviones de combate.
Helsing afirma que está previsto que las pruebas de vuelo del CA-1KA comiencen a principios del próximo año. Para sortear las dificultades que conlleva probar este tipo de dron en el espacio aéreo europeo, el primer prototipo en vuelo contará con una cabina para un piloto de seguridad.
Europe requires sovereign electronic warfare capabilities. Unveiling CA-1EA, an autonomous electronic attack variant of the CA-1 Europa. #ILABerlinhttps://t.co/J9H8OpHKnW pic.twitter.com/mcVC1yqpT9
— Helsing (@HelsingAI) June 10, 2026
Aunque el MQ-28 Ghost Bat no tenga éxito en Alemania, ante una competencia feroz, la versión Block 3 ya cuenta con el apoyo de Australia, que también quiere modernizar sus aeronaves más antiguas para adaptarlas al mismo estándar.
“Estas características, desarrolladas en colaboración con la Real Fuerza Aérea Australiana, se irán incorporando progresivamente a la flota mediante un programa de actualización en espiral, y están disponibles para los países aliados interesados”, dijo Ferguson.
El representante de Boeing añadió que el MQ-28 entrará en servicio con la Real Fuerza Aérea Australiana en 2028, y que está "bastante seguro de que será el primer CCA operativo en todo el mundo".
Cuando Boeing y Rheinmetall anunciaron su asociación estratégica en marzo de este año, dijeron que el MQ-28 podría entregarse a las Fuerzas Armadas alemanas para 2029.
#Rheinmetall and #Boeing partner on German MQ-28 #Ghost #Bat
— Rheinmetall (@RheinmetallAG) March 31, 2026
https://t.co/zGEhjQNqqi pic.twitter.com/VLBDQ8EAaV
Cabe destacar que Boeing está realizando vuelos de prueba del Ghost Bat desde la base de la Armada estadounidense en Point Mugu, California. La compañía afirma que sus principales objetivos son demostrar la madurez del diseño y promover las ventas de exportación , pero las pruebas también podrían indicar un posible interés militar por parte de Estados Unidos.
Mucho podría cambiar antes de esa fecha, y no está claro hasta qué punto se han definido los requisitos de la CCA en Alemania, mientras que cualquier contratación pública también tendrá que pasar por la aprobación de los responsables de la toma de decisiones en el gobierno.
Mientras tanto, el MQ-28 Ghost Bat continúa evolucionando. La presentación hoy de la versión Block 3 subraya la rápida maduración del mercado de aeronaves de combate colaborativas.
jueves, 18 de junio de 2026
Fanfarria Militar “Alto Perú” en homenaje a San Patricio
Fanfarria Militar “Alto Perú” sobre Avenida de Mayo por una nueva edicion de "Buenos Aires Celebra Irlanda" en homenaje a su Santo Patrono, San Patricio el pasado mes de marzo.
WVRAAM: Hawker Siddeley ASRAAM
Misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM)
El AIM-132 ASRAAM es un misil aire-aire de alta velocidad, altamente maniobrable y con búsqueda de calor.
El misil aire-aire de corto alcance avanzado (ASRAAM) es descrito por la RAF como:
El AIM-132 ASRAAM es un misil aire-aire de alta velocidad, maniobrabilidad y guiado por calor. Fabricado por MBDA UK Ltd., este misil está diseñado como un arma de "disparar y olvidar", capaz de contrarrestar la ocultación intermitente del objetivo en las nubes, así como sofisticadas contramedidas infrarrojas (IR).
Equipa a los cazas Typhoon y Tornado y se integrará con los F-35 del Reino Unido como arma de base.
Historia del misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM)
Decir que ASRAAM tuvo una historia bastante compleja sería quedarse corto, de proporciones épicas. También es justo decir que realmente nos adelantamos a nuestro tiempo en los años sesenta y setenta.La historia de ASRAAM comienza con el Hawker Siddeley Dynamics Taildog.
El Taildog surgió a finales de los años sesenta como contraataque a aeronaves de maniobras rápidas, impulsado por la experiencia estadounidense en Vietnam. Fue revolucionario en su momento, ya que utilizaba vectorización de empuje y lanzamiento fuera del eje de mira.
Taildog se convirtió entonces en el misil aire-aire de corto alcance (SRAAM-100), pero incluso en esta etapa inicial, la RAF ya estaba considerando la compra de los misiles Sidewinder o Matra 550. Para 1972, el gobierno había encomendado a Hawker Siddeley Dynamics los estudios iniciales de desarrollo de los misiles SRAAM-75, un diseño con especificaciones ligeramente inferiores para cumplir con el Requisito 122 del Estado Mayor del Aire. Este fue el primer misil de empuje vectorial del mundo e incluía un novedoso sistema de transporte aéreo que utilizaba un contenedor de baja resistencia, en lugar de la suspensión libre del misil en un pilón.
El
tubo de lanzamiento también contenía un venturi orientado hacia atrás
para acelerar el misil y alejarlo del avión de lanzamiento a altas
velocidades.
Imagen 1 de SRAAM
Anuncio de SRAAM
Imagen 2 de SRAAM
En 1973, SRAAM tenía un nombre: Mongoose.
El
misil se construyó en tres secciones: la frontal albergaba el buscador
infrarrojo, la unidad de armado, la ojiva y la electrónica; la central,
el motor principal; y la trasera, el sistema de empuje vectorial y las
aletas. Las primeras pruebas en tierra se realizaron en 1973.
Todo marchaba relativamente bien hasta el Libro Blanco de Defensa de 1974, que supuso importantes recortes presupuestarios. El revolucionario SRAAM se redujo a un mero demostrador tecnológico. La RAF había decidido concentrar su financiación en la variante británica (XJ521) del misil Sparrow estadounidense.
En 1975 se realizaron algunas pruebas de vuelo con un Hunter.
Acercándose
al final de la fase de desarrollo, HSD presentó una solicitud de apoyo
adicional al Gobierno, pero se les notificó que la RAF y la RN
comprarían el AIM-9L Super Sidewinder de los EE. UU.
También existía una versión antirradar SRARM (Misil antirradar de corto alcance).
Se
destinaron algunos fondos para continuar el desarrollo de tecnología
infrarroja para la futura colaboración europea en materia de misiles
antiaéreos y para un estudio de una variante del SRAAM lanzada desde la
superficie denominada Shield.
El escudo habría sido idéntico al SRAAM excepto por un buscador más sensible, equipando naves pequeñas o como arma de corto alcance para naves más grandes.
El misil aire-aire de corto alcance avanzado (ASRAAM) fue en realidad un requisito conjunto de la USAF y la USN para reemplazar al Sidewinder, planteado por primera vez en 1979. El gobierno de Estados Unidos propuso que si la OTAN adoptaba el AMRAAM, British Aerospace podría convertirse en el contratista principal del ASRAAM, con coproducción en Estados Unidos.
En agosto de 1980, el Reino Unido, Francia, Alemania y Estados Unidos firmaron un Memorando de Entendimiento. En esencia, este comprometía al Reino Unido y a Alemania a no desarrollar un misil aire-aire de medio alcance y, en su lugar, a adquirir el AMRAAM estadounidense. A cambio, Estados Unidos compraría el ASRAAM, desarrollado por el Reino Unido y Alemania. Francia, como era habitual en aquel entonces, decidiría posteriormente que desarrollaría el Mica. El Memorando de Entendimiento no impuso ninguna decisión de producción, sino que simplemente comprometió a cada parte a desarrollar únicamente uno u otro tipo. El BAe Skyflash 2 fue posteriormente cancelado en favor del AMRAAM.
Se
formó una empresa conjunta para desarrollar el ASRAAM. British
Aerospace y Bodensseewerk Geratetechnic (BGT) trabajarían en un estudio
de prefactibilidad del ASRAAM, que se completaría a finales de 1981.
Este estudio examinaría todas las opciones de guiado y control
aerodinámico. También se consideraría el potencial aire-superficie.
Se
esperaba que el ASRAAM entrara en servicio en 1990; naturalmente, la
industria estadounidense no estaba satisfecha con este giro de los
acontecimientos, a pesar del cese del desarrollo europeo de misiles
aire-aire de mediano alcance, lo que claramente favoreció al AMRAAM.
Este período prolongado se debió en gran medida a la disponibilidad del
Sidewinder AIM-9L, una versión muy avanzada del antiguo Sidewinder.
Mientras tanto, en 1980, SRAAM realizó otra serie exitosa de pruebas de vuelo en Aberporth.
En 1981, el contrato para el desarrollo continuo del AIM-120 AMRAAM se adjudicó a Hughes Aircraft. Para desarrollar el ASRAAM, BAE y BGT formaron una empresa conjunta en 1983 llamada Bodenseewerk BAE GmbH (BBG). Canadá y Noruega también adquirieron una pequeña participación. Con grandes existencias de AIM-9L, muchos creían que era poco probable que EE. UU. adquiriera el ASRAAM, y el hecho de que la Armada estadounidense siguiera buscando mejoras para el Sidewinder (en lugar de esperar al ASRAAM) simplemente reforzó las dudas.
En 1985, se adjudicó a BBG un contrato de definición de dos años; para entonces, las relaciones industriales de defensa entre Estados Unidos y Europa se estaban enfriando. La insistencia del Ministerio de Defensa en que los elementos ultraligeros del programa ASRAAM se licitaran competitivamente también generó importantes fricciones administrativas y financieras.
A pesar de ello, para 1986, el AIM-132 ASRAAM avanzaba a buen ritmo y se adentraba en el sistema de casco de los Aviones de Combate Europeos (EFA) para la señalización de armas. El diseño emergente utilizaba un adaptador de riel llamado Unidad de Soporte de Misiles (MSU), que contenía la electrónica de interfaz y el equipo de refrigeración. La MSU se mantenía en el riel después del disparo; su principal ventaja era que permitía la adaptación del ASRAAM a múltiples tipos de aeronaves con mínimas modificaciones.
Tras años de desinterés, en 1987, el Departamento de Defensa de EE. UU. objetó el concepto de la Unidad de Apoyo de Misiles (MSU) y exigió un rediseño para que la ASRAAM fuera directamente compatible con todos los rieles Sidewinder. Cada uno de los socios de la ASRAAM (Noruega, Alemania y el Reino Unido) propuso soluciones al problema de la MSU y, en 1988, el consorcio aceptó la propuesta de la BAE británica.
El programa también iba a ser dirigido ahora por BAE.
En julio de 1989, Alemania se retiró del consorcio, poniendo fin efectivamente al acuerdo.
Se suelen citar diversas razones, como el fin de la Guerra Fría y el pleno aprovechamiento de las capacidades del misil ruso R-73, pero muchos piensan que se trataba de una cortina de humo para ocultar cuestiones de finanzas y de participación en la industria de defensa.
A pesar de los esfuerzos de BAE por rescatar al consorcio, a finales de 1989, el Reino Unido decidió emprender el proyecto por su cuenta. Esto permitió liberar al proyecto de las necesidades contrapuestas y los compromisos de los socios. Los corredores y los pasajeros del SR(A) 1234 fueron el nuevo ASRAAM de BAE, la versión alemana del ASRAAM (llamado IRIS-T) y el Matra Mica, una versión llamada MICASRAAM.
Esto añadió otro año más de retraso.
Durante este año, también se supo que EE. UU. consideraría ofrecer la última versión del Sidewinder para cumplir con el nuevo requisito ASRAAM si el Reino Unido reconocía que el MOU estaba prácticamente extinguido. Se produjeron varias maniobras, pero Alemania seleccionó el IRIS-T, EE. UU. el Sidewinder AIM-9X, Francia el Mica, y el Reino Unido el BAE ASRAAM.
En 1992, BAE obtuvo un contrato de desarrollo y fabricación por 570 millones de libras.
Los subcontratistas incluyeron a Hughes Aircraft (buscador IR), MBB (ojiva y sensores), Thorn EMI (espoletas), Royal Ordnance (motor del cohete) y Luca Aerospace (actuadores).
El diseño del buscador se transfirió anteriormente a Hughes como parte del acuerdo de trabajo compartido, pero originalmente era un producto de diseño del Reino Unido, y la autoridad de diseño residía en el Reino Unido.
La fecha de entrada en servicio estaba prevista para el año 1997.
Para 1992, el Ministerio de Defensa había reducido las opciones de despliegue y cantidad para el ASRAAM. Esto causó gran consternación en BAE, que había presentado su oferta basándose en un número asegurado de misiles.
También se abandonaron los planes de integración con Sea Harrier y Tornado ADV.
En 1994, British Aerospace propuso el desarrollo de ASRAAM para satisfacer la necesidad de un misil de ataque terrestre que eventualmente sería satisfecha por Brimstone.
Este misil se llamó Typhoon, lo cual causó confusión.
El Typhoon utilizaba el mismo buscador infrarrojo que el ASRAAM, pero incorporaba la misma ojiva de carga en tándem que el TRIGAT ATGW, entonces en desarrollo. Se informó que su alcance era de 10 km.
En 1996, el primer lanzamiento guiado de ASRAAM tuvo lugar en EE. UU., curiosamente desde un F-16. Un año después, la Real Fuerza Aérea Australiana preseleccionó a ASRAAM para sus F-18. Corea del Sur, Israel y los Emiratos Árabes Unidos también expresaron interés en la integración de ASRAAM con F-16, realizada en el Reino Unido para el contrato intergubernamental con EE. UU., pero el gobierno estadounidense denegó sus solicitudes.
También en 1996, BAe Dynamics sugirió el diseño de un misil aire-aire de muy corto alcance (VSRAAM). Este era mucho más pequeño y ligero que el ASRAAM, con un peso de 35 kg. Tendría un alcance máximo de 5 km e incorporaría control vectorial de empuje para maniobras de gravedad extremadamente alta.
En 1998, Australia seleccionó a ASRAAM para su programa de reemplazo del Sidewinder.
Como parte del programa de pruebas australiano, trabajaron en la garantía de alta incidencia.
Después de algunos retrasos, sobrecostes e incluso pagos de compensaciones al Ministerio de Defensa, el BAE AIM-132 ASRAAM entró en servicio en la RAF en 2002; el coste final del programa fue de 823 millones de libras.
Es probablemente justo decir que la saga ASRAAM dejó un sabor amargo en la boca de todos, pero se aprendieron muchas lecciones, como se suele decir.
En 2009, un F-18 de la Real Fuerza Aérea Australiana realizó un impresionante disparo del ASRAAM: un disparo fijado después del lanzamiento a un objetivo detrás de la línea del ala.
El disparo se realizó desde un caza F/A-18, a baja altura y a la velocidad típica de un caza, contra un objetivo situado detrás del caza a una distancia superior a 5 km. El resultado fue un impacto directo en el objetivo. El combate simuló una situación de persecución por parte de un caza enemigo y demostró con éxito el potencial de una capacidad de autoprotección integral con el ASRAAM.
A pesar de los planes iniciales para integrar el ASRAAM con el F-35 tanto para su transporte interno como externo, en 2012 se abandonó el transporte interno del F-35. El plan original era que todas las armas de umbral del Reino Unido (ASRAAM, AMRAAM y Paveway IV) estuvieran habilitadas para su transporte interno. Se propuso un "lanzador trapezoidal" para permitir la liberación segura de la bomba interna, pero estas propuestas también se descartaron. Brimstone y Storm Shadow también se eliminaron de la versión de software del Bloque 3. Meteor y SPEAR Cap 3 están actualmente previstos para la versión del Bloque 4.
En octubre de 2014, el Ministerio de Defensa firmó un contrato de apoyo de 40 millones de libras para ASRAAM con MBDA.
Para 2014, el stock de misiles ASRAAM de la RAF se acercaba a su punto de madurez, pero como MBDA ya producía el Misil Modular Antiaéreo Común (CMM) y ambos comparten un alto grado de similitud, pudieron reemplazarlo fácilmente con nuevos misiles fabricados en las nuevas instalaciones de MBDA en Bolton, a un coste menor que el de reacondicionarlos.
Una lección de cosas en común, si alguna vez hubo alguna.
El contrato de 300 millones de libras se firmó en 2015 y las entregas iniciales se realizarán en 2016.
Estos nuevos misiles tendrán varias mejoras, incluido un nuevo buscador.
El ASRAAM equipa actualmente a los Tornado y Typhoon de la RAF y es un arma de referencia para los aviones F-35 del Reino Unido, aunque solo se transportarán externamente. El ASRAAM también está en servicio en India y Australia.
Typhoon
Tornado
Jaguar
F-18 
F-35
Video
En agosto de 2016, el Ministerio de Defensa y MBDA anunciaron un contrato de £184 millones para ASRAAM adicional que equipará la flota F-35 del Reino Unido.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha adjudicado a MBDA un contrato de producción por 184 millones de libras para el suministro del misil aire-aire guiado por infrarrojos (IR) de alta capacidad, ASRAAM, para equipar el avión de combate furtivo F-35 Lightning II del Reino Unido.
El ASRAAM será el primer misil de diseño británico en entrar en servicio en el F-35. Su gran motor cohete y su diseño aerodinámico limpio le otorgan una alta capacidad cinemática para ofrecer un rendimiento final superior al de los misiles IR en servicio de otros países.
MBDA tiene actualmente un contrato para un programa de mantenimiento de la capacidad ASRAAM para el avión de reacción rápida Typhoon, y este nuevo pedido para equipar el F-35 implicará la producción de misiles adicionales. La optimización de los recursos se garantiza mediante la reutilización de componentes de otros productos de MBDA, como el Misil Modular Antiaéreo Común (CAMM), a la vez que se conservan las ventajas de un único misil IR en toda la flota de aviones de reacción rápida.
Los misiles se producirán en la nueva planta de fabricación y ensamblaje de MBDA en Bolton, con un presupuesto de 40 millones de libras, y las actividades de ingeniería se realizarán en las plantas de MBDA en Stevenage y Bristol. El programa ASRAAM, junto con la carga de trabajo asociada a los programas nacionales y de exportación que utilizan el sistema CAMM, emplea a 400 empleados cualificados en las plantas de MBDA y en la compleja cadena de suministro de armas del Reino Unido. En conjunto, estos pedidos también garantizan que ASRAAM siga estando disponible para clientes extranjeros y futuras exportaciones.
Este contrato se suma a los contratos de 300 millones de libras esterlinas adjudicados en 2015, lo que eleva la inversión total del Reino Unido en ASRAAM a más de 1300 millones de libras esterlinas. La integración con el F-35 se realizará mediante un contrato independiente. Esta última variante del misil ASRAAM entró en servicio en el Typhoon en 2018 y en el F-35 en 2022, fecha en la que la variante actual será retirada del servicio.
En marzo de 2017, MBDA anunció que el F-35 había realizado con éxito su primer disparo en vivo de ASRAAM.
Una respuesta parlamentaria confirmó el coste de la integración del F-35B de ASRAAM
Los costos estimados de integrar las armas ASRAAM, Paveway IV y SPEAR Cap 3 en el F-35 Lightning son los siguientes: ASRAAM: £47 millones, Paveway IV: £103 millones, SPEAR Cap 3: £170 millones.
En 2021, el Ministerio de Defensa confirmó el transporte y el disparo desde el HMS Queen Elizabeth.
Un Typhoon de la RAF utilizó ASRAAM para derribar un UAS en 2021 cerca de la base de la coalición Al Tanf en Siria.
Bharat
Dynamics Limited (BDL) y MBDA formalizaron un acuerdo en 2021 para
ensamblar, integrar y probar el misil aire-aire avanzado de corto
alcance (ASRAAM) en India. El ASRAAM equipará los aviones Hawk, Jaguar y
Tejas de la Fuerza Aérea India, con opciones para el Rafale y el SU-30.
En octubre de 2021, se anunció que la variante Block 6 entraría en servicio con la RAF en 2022 en el Typhoon y en 2024 en el F-35B Lightning.
El Ministerio de Defensa anunció que la RAF había destruido un dron hostil sobre Siria en diciembre de 2021.
El bloque 6 IOC fue declarado el 1 de abril de 2022
El misil aire-aire de corto alcance avanzado estándar Block 6 se ha integrado con éxito en el avión Typhoon y su capacidad operativa inicial se declaró formalmente el 1 de abril de 2022.
Un amable lector me envió este gráfico, que ofrece un buen resumen del intrincado pasado de ASRAAM.
En agosto de 2023, The Times reveló que ASRAAM se había integrado con vehículos
Supacat HMT excedentes (ex-portadores ECM Soothsayer) para su uso en
Ucrania, con lo que parece ser un sensor EO montado en el mástil Hawkeye
de Chess Dynamics.
Los informes anecdóticos procedentes de Ucrania indicaron que el ASRAAM lanzado desde tierra fue muy eficaz.
miércoles, 17 de junio de 2026
Entebbe al revés: Asalto aerotransportado egipcio a Lárnaca (Chipre)
Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca
19 de febrero de 1978. Fuerzas egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Lárnaca para intervenir en un secuestro sin autorización de las autoridades chipriotas. La Guardia Nacional y la Policía abatieron a 15 comandos egipcios y destruyeron su C-130H Hércules SU-BAA/1270.
El 19 de febrero de 1978, fuerzas especiales egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Larnaca, cerca de Larnaca, Chipre, en un intento de intervenir en un secuestro. Anteriormente, dos asesinos habían matado al destacado editor de un periódico egipcio, Yusuf Sibai, y luego habían capturado como rehenes a varios árabes que asistían a una convención en Nicosia. Mientras las fuerzas chipriotas intentaban negociar con los secuestradores en el aeropuerto, las tropas egipcias comenzaron su propio asalto sin autorización de los chipriotas. La incursión no autorizada resultó en un intercambio de disparos entre egipcios y chipriotas, matando o hiriendo a más de 20 de los comandos egipcios. Como resultado, Egipto y Chipre rompieron lazos políticos durante varios años después del incidente.
| Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
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| Beligerantes | |||||||
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| Comandantes y líderes | |||||||
| General de brigada Sogri | Teniente coronel Andreas Iosifides | ||||||
| Fortaleza | |||||||
| 60–75 comandos | 65 personas: un pelotón de infantería del 395 Batallón (35 personas con dos Brownings 0.50 M2 y dos rifles sin retroceso M40 ) y un pelotón de comando (30 personas) | ||||||
| Bajas y pérdidas | |||||||
| 15 comandos muertos 3 miembros de la tripulación del C-130 muertos 18 comandos heridos 1 avión C-130 destruido 1 vehículo todoterreno Jeep destruido |
Se reportaron 8 heridos | ||||||
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Secuestro
Durante las últimas horas del 18 de febrero de 1978, Yusuf Sibai, editor de un destacado periódico egipcio, Al-Ahram, y amigo del presidente egipcio, Anwar Sadat , fue asesinado por dos hombres armados en una convención que se celebraba en el Nicosia Hilton. Los dos asesinos capturaron a 16 delegados árabes de la convención como rehenes (entre ellos, dos representantes de la OLP y un ciudadano egipcio) y exigieron transporte al Aeropuerto Internacional de Larnaca. También exigieron y se les proporcionó un avión Douglas DC-8 de Cyprus Airways . Después de negociaciones con las autoridades chipriotas, se permitió a los secuestradores volar el avión fuera de Chipre con 11 rehenes y cuatro miembros de la tripulación. Sin embargo, al avión se le negó el permiso para aterrizar en Yibuti, Siria y Arabia Saudita y se vio obligado a regresar y aterrizar en Chipre unas horas más tarde. Entre los rehenes estaba un asistente del líder de la OLP, Yasser Arafat , quien telefoneó al presidente chipriota Spyros Kyprianou y ofreció los servicios de un escuadrón de doce hombres armados de la Fuerza 17 . Kyprianou aceptó y envió un avión a Beirut para recogerlos. El escuadrón se mantuvo oculto dentro de la terminal por si la situación con los secuestradores empeoraba. Posteriormente, se informó que los hombres de Arafat participaron en el tiroteo contra los comandos egipcios, pero las autoridades chipriotas insistieron en que el escuadrón de la OLP nunca disparó. 
Los rehenes, entre ellos el Ministro del Interior, Chr. Benjamin, fueron trasladados desde el Hilton a Larnaca.
Según un informe de la revista Time , Sadat se sintió agraviado por el asesinato de su amigo personal y, poco después de la llamada de Arafat, le rogó a Kyprianou que rescatara a los rehenes y extraditara a los terroristas a El Cairo. Kyprianou respondió prometiendo supervisar personalmente la operación de rescate y cualquier negociación, y viajó al aeropuerto él mismo. Sin embargo, según el mismo informe, Sadat envió a Chipre la Fuerza de Tarea 777, una unidad de comando de élite, a bordo de un avión de transporte C-130 Hércules . El Cairo se limitó a informar a Kyprianou que "hay gente en camino para ayudar a rescatar a los rehenes", pero no reveló quiénes estaban a bordo ni cuáles eran sus intenciones. Al aterrizar en Chipre, las fuerzas egipcias iniciaron inmediatamente un asalto, enviando un solo vehículo todoterreno Jeep con tres hombres para que se adelantaran a un estimado de 58 soldados (otro informe sitúa la cifra en 74) que se dirigían a pie hacia el avión secuestrado.
Incursión egipcia
Mientras las tropas egipcias avanzaban rápidamente hacia el avión DC-8 secuestrado y las fuerzas especiales chipriotas (LOK) que lo rodeaban, la LOK, según se informa, emitió una única advertencia verbal para detenerse y someterse, aunque en otros informes, los chipriotas emitieron dos advertencias verbales, la segunda exigiendo a los egipcios que regresaran a su avión. Mientras esto ocurría, los ocupantes del Jeep y los operadores chipriotas intercambiaron disparos, y el Jeep egipcio fue alcanzado por una granada propulsada por cohete (RPG), así como por disparos, matando a los tres ocupantes. Cuando el vehículo se detuvo, los chipriotas y la principal fuerza egipcia se enfrentaron a una distancia de menos de 300 metros (330 yardas), y se informó de diversas maneras que los egipcios, que carecían de cualquier tipo de cobertura, se lanzaron a la pista en posiciones de tiro boca abajo . En ese momento, las dos fuerzas se enfrentaron con intensos disparos y los chipriotas abrieron fuego contra el avión egipcio C-130H con un cañón antitanque sin retroceso M40 de 106 mm, impactándolo en la nariz y matando a los tres tripulantes a bordo. 
El secuestro de febrero de 1978 siguió al asesinato del diplomático egipcio Youssef El Sebay, que terminó en una sangrienta batalla entre la Guardia Nacional chipriota y comandos egipcios que intentaron atacar el avión sin permiso.
Con sus aviones destruidos, las fuerzas egipcias y las fuerzas especiales chipriotas intercambiaron disparos durante casi una hora en combates esporádicos en la pista abierta . Algunas tropas egipcias se refugiaron en un avión vacío de Air France cercano.
Kyprianou, que observaba los acontecimientos desde la torre de control del aeropuerto, se vio obligado a retirarse de las ventanas y ponerse a cubierto mientras los comandos egipcios disparaban contra la torre con armas automáticas.
El resultado de la batalla fue 17 muertos y 16 heridos en el lado egipcio y 8 heridos en el lado chipriota.
Secuelas
De la fuerza de comando egipcia, 15 hombres murieron, además de tres tripulantes del C-130H Hércules. Se estima que otros 15 comandos egipcios fueron trasladados heridos al Hospital General de Larnaca con heridas de bala.
Tras el asalto, se supo que la entrega de los dos secuestradores ya había sido asegurada en el momento del fallido ataque egipcio, y los dos hombres fueron hechos prisioneros por los chipriotas y posteriormente extraditados a Egipto, donde recibieron condenas a muerte, posteriormente conmutadas por cadena perpetua.
El 20 de febrero, Egipto retiró su misión diplomática y solicitó al gobierno chipriota que hiciera lo mismo en El Cairo. Chipre solicitó la retirada del agregado militar egipcio. Egipto y Chipre rompieron relaciones políticas durante varios años tras el incidente, hasta el asesinato de Sadat en 1981.
Kyprianou ofreció reconciliación y disculpas, pero sostuvo que Chipre no podía haber permitido que los egipcios actuaran. Otros países árabes como Siria y Libia denunciaron la acción de Egipto.
Como consecuencia del desastre, el gobierno egipcio formó una unidad antiterrorista especializada dentro de las Fuerzas El-Sa'ka, que recibió el nombre de la fuerza especial egipcia. Siete años después, serían enviados a una misión similar a Malta para asaltar un avión egipcio secuestrado , otra operación fallida que resultó en la muerte de decenas de pasajeros.
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