A medida que las tensiones siguen aumentando entre Filipinas y China y con las tropas estadounidenses listas para regresar
al archipiélago, los militares necesitan comprender las lecciones
aprendidas de la última vez que los soldados estadounidenses lucharon en
Filipinas. Si bien los lectores probablemente estén familiarizados con
las luchas por Bataan y Corregidor, las batallas navales en Leyte y el
golfo de Lingayen, y el regreso fotográfico
del general Douglas MacArthur, la batalla urbana por Manila en 1945 es
igualmente importante, si bien menos conocida. Esta campaña de un mes
para recuperar la "Perla de Oriente" en poder de los japoneses fue el
combate urbano más feroz de toda la guerra en el Pacífico y, para los
estudiantes de guerra urbana, puede proporcionar excelentes lecciones
sobre la guerra dentro de una densa fortaleza urbana del Indopacífico. A
medida que aumenta la población
en las megaciudades del sudeste asiático, crece la probabilidad de una
batalla urbana en el Indopacífico, lo que convierte a la batalla por
Manila en un caso de estudio relevante para los profesionales de la
guerra urbana.
Introducción
La Batalla de Manila se libró como parte de una campaña más amplia
para recuperar la totalidad de Filipinas. La ciudad tenía una
importancia simbólica como capital de la nación, centro de las
autoridades de ocupación japonesas y antiguo hogar de MacArthur. Con
aproximadamente ochocientos mil
habitantes, Manila era uno de los mayores centros de población que
encontraron las fuerzas estadounidenses en cualquier teatro de
operaciones. Además, prisioneros civiles y militares estadounidenses se
encontraban recluidos en un campo de internamiento dentro del antiguo
campus de la Universidad de Santo Tomás, muchos de los cuales habían sido capturados en 1942 tras la partida de MacArthur.
Para
recuperar la ciudad, MacArthur contaba con la 37.ª División de
Infantería, la 11.ª División Aerotransportada y la 1.ª División de
Caballería, con un total de treinta y cinco mil soldados, además de
apoyo de las guerrillas filipinas y apoyo aéreo de las Fuerzas Aéreas
del Lejano Oriente de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Los japoneses, en defensa, desplegaron una fuerza de aproximadamente 13.500 hombres de la 31.ª Fuerza Naval Especial de la Armada Imperial Japonesa (AIJ), que se había negado a cumplir las órdenes de retirada del comandante del Ejército Imperial Japonés (EJI). Estas fuerzas se reforzaron con aproximadamente 4.500 soldados del EJI de diversas unidades.
El general del Ejército Imperial Japonés (IJA), Tomoyuki Yamashita, quien comandaba todas las tropas japonesas en Luzón, no quería
defender Manila por dos razones. Primero, consideraba que sus
edificios, compuestos principalmente de madera inflamable, eran una
trampa mortal para sus tropas. Segundo, la numerosa población civil
requeriría alimentación y cuidados, algo que sus tropas, con escasez
logística, no podían ofrecer. Sin embargo, el comandante de la Armada
Imperial Japonesa (IJN), el almirante Sanji Iwabuchi, no se consideraba
obligado a obedecer las órdenes de sus rivales en el IJA y, con la esperanza de recuperar su honor, decidió permanecer con sus fuerzas y luchar a muerte mientras
Yamashita y la mayoría de los japoneses se retiraban de la ciudad.
Los objetivos de los defensores eran
infligir el máximo número de bajas a las fuerzas estadounidenses,
retrasar el uso del puerto de Manila por parte de la Armada
estadounidense e inutilizar la ciudad para fines militares, civiles o
políticos. Los japoneses comenzaron a desarrollar una extensa red
defensiva centrada en el distrito de Intramuros. Este distrito, con sus
altas murallas y fosos, albergaba varios edificios gubernamentales de
piedra y hormigón en sus alrededores, ocupados por la Armada Imperial
Japonesa. Dado que Manila se encuentra en una zona sísmica, muchos de
los edificios ya estaban reforzados para evitar derrumbes, lo que
benefició a los defensores. Estos edificios se reforzaron aún más
con sacos de arena en los techos, tapiando puertas y ventanas, y con
fosos excavados en las paredes para permitir el fuego en las vías de
acceso. Estos edificios solían estar conectados mediante túneles
subterráneos o a través del sistema de alcantarillado existente
, que también se utilizaba para almacenar suministros. Estos puntos
fuertes defensivos anularon las ventajas estadounidenses en potencia de
fuego y apoyo aéreo.
A lo largo del límite sur de la ciudad, los japoneses construyeron una línea defensiva, de este a oeste, llamada la Línea Genko . Esta línea proporcionaba una defensa en profundidad
contra un ataque desde el sur y consistía en campos de minas, fortines y
cañones antiaéreos y navales reconvertidos, creando una red casi
impenetrable de fuegos superpuestos. Los preparativos adicionales
incluyeron la creación de una pista de aterrizaje a lo largo del bulevar
Dewey con árboles talados, así como el emplazamiento de más de 350
cañones antiaéreos y de doble propósito por toda la ciudad, algunos de
los cuales provenían de barcos hundidos en la bahía de Manila.
Esquema de maniobra
El
3 de febrero de 1945, la 1.ª División de Caballería y la 37.ª División
de Infantería avanzaron sobre Manila desde el norte, mientras que la
11.ª División Aerotransportada avanzó desde el sur hacia la Línea Genko,
aislando eficazmente la ciudad del resto de las fuerzas japonesas en
Luzón. Las fuerzas estadounidenses planeaban tomar centros de gravedad
civiles clave, evitando el importante bastión japonés en Intramuros. Los
defensores japoneses esperaban detener el avance de la 11.ª División
Aerotransportada hacia el norte a lo largo de la barrera este-oeste de
la Línea Genko, mientras realizaban una defensa en profundidad contra la
fuerza estadounidense, mucho mayor, que atacaba desde el norte,
atrayendo a los atacantes hacia la ciudad e infligiendo el máximo daño
posible.
La
fuerza norteamericana capturó rápidamente las afueras del norte de
Manila, pero fue detenida cuando los defensores japoneses volaron un
puente clave sobre el río Pásig. La 1.ª División de Caballería se desvió
hacia el este para capturar la vital presa de Novaliches, el embalse de
San Juan y los filtros de agua de Balara, que abastecían de agua
potable a la ciudad y a su población. Mientras tanto, la 37.ª División
de Infantería comenzó a cruzar el río Pásig bajo intenso fuego para
asegurar su posición en la otra orilla y capturar la principal central
eléctrica de Manila, en la isla Provisor. Mientras la 37.ª División de
Infantería comenzaba a despejar los puntos fuertes japoneses en la
orilla sur del Pásig, la 1.ª División de Caballería se desplazó hacia el
oeste para asegurar el puerto.
Al
sur, la 11.ª División Aerotransportada logró penetrar la Línea Genko,
obligando a los japoneses a retirarse aún más hacia el interior de la
ciudad. La 1.ª División de Caballería y la 37.ª División de Infantería
optaron por aislar y rodear el distrito de Intramuros y avanzaron hacia
el sur para conectar con la 11.ª División Aerotransportada. Una vez
aislado Intramuros, las fuerzas estadounidenses lo asaltaron combinando
asaltos de infantería fluvial y puntas de lanza blindadas a través de
dos de las puertas de la fortaleza amurallada. Tras despejar los últimos
puntos fuertes en Intramuros y sus alrededores, la resistencia japonesa
fue escasa y, tras la limpieza, los estadounidenses declararon la
ciudad segura el 4 de marzo de 1945.
Los
japoneses, a pesar de su exhaustiva preparación del campo de batalla,
estaban prácticamente condenados al fracaso en cuanto los
estadounidenses rodearon la ciudad. Una vez aislados, como se vio en otras batallas urbanas, los defensores perdieron la
capacidad de reabastecerse y se vieron obligados a morir de hambre o a
ser aniquilados uno a uno por el avance estadounidense. Con una fuerza
de casi veinte mil hombres, los japoneses deberían haber podido
organizar un contraataque y escapar del cerco de tan solo treinta y
cinco mil estadounidenses en tres divisiones, pero la falta de
contraataques coordinados por parte de los japoneses y una estrategia
defensiva estática en general les permitió atrapar eficazmente a los
defensores y despejar la ciudad.
Terreno clave
Comprender
el entorno civil de la ciudad y su relación con la infraestructura
física fue un factor clave en la planificación y ejecución de la
liberación estadounidense de Manila. Los planificadores estadounidenses
comprendieron que gran parte del éxito de la campaña de Manila residiría
en la capacidad de capturar centros políticos y de infraestructura clave
, lo que permitiría a la ciudad funcionar como sede del gobierno tras
su liberación. Los japoneses, igualmente, comprendieron esto y
realizaron preparativos deliberados para negarles a los estadounidenses
el acceso a Manila como ciudad.
En Manila, la central eléctrica, la planta de tratamiento de agua
, el puerto, la presa de Novaliches y el embalse de San Juan eran
considerados por ambos como centros de gravedad críticos. Por
consiguiente, los japoneses planearon destruirlos como parte de su campaña de tierra arrasada, mientras que las fuerzas estadounidenses buscaban asegurarlos
intactos. En las primeras etapas de la batalla, la 1.ª División de
Caballería aseguró rápidamente las zonas de tratamiento y almacenamiento
de agua al este de Manila, que abastecían de agua potable a toda la
ciudad. Asimismo, la isla Provisor, donde se encontraba la central
eléctrica, podría haber sido fácilmente aislada y sobrepasada por las
tropas estadounidenses, pero era necesario tomarla para mantener el
suministro eléctrico de la ciudad.
Para
los planificadores contemporáneos, es crucial comprender y analizar una
ciudad no solo a través del análisis del terreno físico, sino también
desde la perspectiva de las consideraciones civiles y las variables del entorno operativo
, en particular el papel de la infraestructura en el apoyo a la
población civil. Comprender cómo el entorno civil se superpone e
interconecta con el entorno físico es crucial para desarrollar
estrategias de maniobra. La pérdida de infraestructura crítica podría
aniquilar una ciudad con la misma rapidez que una fuerza enemiga. Los
soldados que defienden una ciudad, por ejemplo, podrían tener que
defender una planta de tratamiento de agua crucial o una presa para evitar la muerte o el desplazamiento de grandes sectores de la población.
Civiles en el campo de batalla
El
plan de la IJN para arruinar la victoria estadounidense y asegurar aún
más la destrucción de Manila como ciudad funcional incluía no solo la
destrucción de infraestructura crítica sino también el asesinato
deliberado de miles de civiles. En escenas que recordaban a Nanking
, miles de hombres, mujeres y niños inocentes fueron baleados,
apuñalados, decapitados, desollados vivos, violados y mutilados por las
fuerzas japonesas en lo que se conoció como la Masacre de Manila
. Miles más fueron expulsados de sus hogares y se quedaron sin
comida, refugio y acceso a atención médica. La respuesta a estas atrocidades masivas
cometidas dentro de Manila se convirtió en una misión adicional de las
fuerzas del Ejército de los EE. UU. en Luzón. Las tropas estadounidenses
fueron encargadas de cuidar a las personas desplazadas. El cuidado de
los civiles desplazados del campo de batalla se convirtió en una
importante misión concurrente durante y después de la batalla.
Las
batallas urbanas no ocurren en entornos estériles. En Manila, más de
cien mil civiles fueron asesinados deliberadamente por los japoneses o
atrapados en el fuego cruzado. Las fuerzas estadounidenses actuales
deben estar preparadas para abordar la presencia de civiles
en el campo de batalla. A medida que las ciudades, especialmente en la
región del Indopacífico, siguen creciendo en población, las fuerzas
estadounidenses deberán dedicar más atención al cuidado y manejo de los
civiles en el campo de batalla. Como describió el general Charles C.
Krulak en su descripción de la " guerra de tres bloques
", las fuerzas estadounidenses deben estar preparadas para llevar a
cabo operaciones de estabilización en estrecha coordinación y proximidad
con las operaciones de combate en curso. Tanto las unidades de maniobra
como las de apoyo deben estar listas para responder
a atrocidades masivas y brindar asistencia básica a los civiles, y
hacerlo bajo el escrutinio de las redes sociales. En las altas esferas,
este concepto de guerra de tres bloques debe entenderse de manera
integral para permitir una coordinación adecuada con organizaciones
humanitarias no militares y para proporcionar las capacidades logísticas
y el personal adecuados para llevar a cabo estas operaciones humanitarias.
Hormigón y piedra
La
gran variabilidad del terreno físico de Manila que encontraron las
fuerzas estadounidenses ofrece nuevas lecciones para los observadores
modernos. La ciudad estaba compuesta de todo, desde pequeñas casas de madera hasta enormes edificios gubernamentales resistentes a los terremotos
, como la Oficina de Correos de Manila, que resistió días de fuego
directo de artillería y tanques. Un escuadrón completo de la 1.ª
División de Caballería se vio obligado a desalojar el estadio de béisbol de Rizal
, utilizado como depósito de municiones japonés, y finalmente tuvo que
desplegar tanques por el campo para enfrentarse a los defensores
fortificados en los refugios. Los gruesos fuertes y murallas de la época
española de Intramuros
representaron un desafío aún mayor para los estadounidenses, quienes
tuvieron que lidiar con el asalto de estructuras y la reducción de las
barricadas construidas para resistir los asedios del siglo XVI.
Hoy
en día, las ciudades de toda Asia también están llenas de una mezcla
diversa de arquitectura que data de docenas de períodos de tiempo
distintos. En Bangkok, durante los disturbios de 2010
, el ejército tailandés utilizó vehículos blindados de transporte de
personal y miles de tropas para despejar un centro comercial lleno de
manifestantes, lo que provocó incendios masivos en toda el área. En la Batalla de Hue en 1968
, las fuerzas norvietnamitas utilizaron la antigua Ciudadela de Hue
como fortaleza, bloqueando a las fuerzas estadounidenses y
survietnamitas. Más recientemente en Ucrania, los defensores ucranianos
de Mariupol convirtieron la fábrica de acero Azovstal
en una fortaleza casi impenetrable, desafiando a los invasores rusos
durante meses. Las fuerzas estadounidenses en el futuro podrían
encontrarse operando en un área urbana densa con una amplia variedad de
terreno físico, incluidos los extensos centros comerciales y amplios
bulevares de Singapur
o Taipéi, interminables edificios de apartamentos de gran altura como
los de Pekín y Seúl, y barrios marginales y barrios marginales como los
de Daca o Bombay .
Planificación defensiva
La
defensa japonesa de Manila también ofrece valiosas lecciones tácticas.
Los defensores realizaron un exhaustivo análisis del terreno y desarrollaron el área de combate
, convirtiendo las intersecciones en zonas de aniquilación y los
edificios en auténticas fortalezas. La Línea Genko demostró una
planificación defensiva exitosa, ya que los japoneses integraron obstáculos en sus defensas para interrumpir y canalizar el movimiento enemigo hacia áreas de combate y zonas de aniquilación cuidadosamente preparadas , protegidas por sus fortines y piezas de artillería reconvertidas.
Para los líderes modernos, Manila ofrece una lección sobre cómo realizar un análisis efectivo del terreno y desarrollar el área de combate . El entorno urbano puede brindar ventajas al defensor preparado, a la vez que canaliza y minimiza
las capacidades de maniobra y fuego de la ofensiva. Ser capaz de
analizar el terreno clave y las vías de aproximación, y luego planificar
las áreas de combate a su alrededor, es crucial en el terreno
extremadamente complejo de las zonas urbanas. Simplemente desplegar
fuerzas en línea para garantizar la continuidad o intentar defender
todas las posiciones a la vez hará que los defensores sean rápidamente
superados, aislados o superados.
Guerra de armas combinadas
El
asalto estadounidense en Manila demostró aún más la eficacia de la
guerra urbana con armas combinadas. Al igual que en otras batallas
urbanas, como la de Aquisgrán , los tanques y la artillería estadounidenses se convirtieron rápidamente en recursos de fuego directo que perforaban las gruesas murallas de Intramuros y los edificios gubernamentales , especialmente después de que MacArthur limitara el fuego de artillería
para evitar la destrucción innecesaria de la ciudad. La infantería
también desarrolló nuevas tácticas de despeje, a menudo utilizando lanzallamas
y bazucas para despejar habitaciones y edificios. En la oficina de
correos, los soldados de infantería innovaron aún más al eludir a los
defensores japoneses en la planta baja, fuertemente fortificada, y abrir
una brecha en la estructura a través de una ventana en el segundo piso, para luego abrirse paso escaleras abajo.
Los recientes combates en Ucrania y los cambios en la estructura de fuerzas
han puesto en duda la eficacia de la guerra urbana blindada. En Manila,
la combinación de blindados, infantería, ingenieros y artillería a
nivel táctico proporcionó una combinación letal que permitió a las
fuerzas estadounidenses penetrar y despejar estructuras agresivamente.
Las fuerzas estadounidenses demostraron que los blindados desempeñan un
papel importante en el combate urbano si cuentan con el apoyo adecuado
de la infantería.
Tras
la conclusión de los combates, un informe del 112.º Batallón Médico,
perteneciente a la 37.ª División de Infantería, describió Manila, al sur
del río Pásig, como " una fantasía de muerte y destrucción
". La batalla por la Perla de Oriente demostró los poderosos efectos de
la maniobra de armas combinadas, la importancia crucial de la
preparación defensiva del campo de batalla y las consecuencias
humanitarias de los conflictos urbanos. A medida que el ejército
estadounidense continúa reordenando las prioridades de la región del
Indopacífico y reinvierte
en Filipinas, de importancia estratégica, es crucial estudiar y
aprender de las batallas libradas anteriormente en ese mismo territorio.
Últimos momentos del acorazado de bolsillo Graf Spee después de la Batalla del Río de la Plata, justo antes de ser destruido por su tripulación frente a Montevido el 17 de diciembre de 1939.
El uso de túneles en guerras no es nuevo. Buscar ventajas mediante el uso de espacios subterráneos, ya sean naturales o artificiales, es tan antiguo como la guerra misma: desde historias bíblicas sobre el uso de túneles para ganar batallas masivas hasta espacios subterráneos que se convierten en factores clave en batallas urbanas, como Mariupol y Bakhmut, en la guerra en curso en Ucrania. Naciones modernas como Estados Unidos, China y Corea del Norte invierten miles de millones en búnkeres militares y complejos de túneles enterrados a gran profundidad. Pero lo que Israel ha enfrentado en Gaza representa una primicia única en la guerra: un caso en el que los túneles forman uno de los dos pilares, junto con el tiempo, de la estrategia político-militar de un combatiente.Antes
de la guerra entre Israel y Hamás, la existencia de las redes de
túneles de Hamás y su crecimiento a lo largo de los años eran bien
conocidos. La red se conocía como el « Metro » de Gaza o la «Gaza baja». Las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) y académicos estimaron antes de la guerra que existían quinientos kilómetros de túneles, con profundidades que iban desde cuatro metros y medio hasta más de sesenta metros bajo la superficie. Estas estimaciones eran erróneas.
Tras tres meses de combate cuerpo a cuerpo y el descubrimiento de más de 1.500 túneles y pasadizos subterráneos, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) han descubierto suficientes
datos como para exigir la revisión de las estimaciones. Las fuerzas
israelíes han descubierto enormes túneles de invasión de cuatro kilómetros de longitud, plantas de fabricación subterráneas, túneles de lujo con paredes
pintadas, suelos de baldosas, ventiladores de techo y aire
acondicionado, y un complejo laberinto estratificado bajo toda Gaza. Las
nuevas estimaciones
indican que la red podría incluir entre 560 y 720 kilómetros de
túneles, con cerca de 5.700 pozos separados que descienden al infierno.
Nuevas estimaciones también indican que la construcción de esta red subterránea podría haberle costado a Hamás hasta mil millones de dólares. El grupo ha invertido recursos durante quince años no solo en la
construcción de túneles, sino también en puertas blindadas, talleres,
dormitorios, baños, cocinas y toda la ventilación, electricidad y líneas
telefónicas necesarias para construir lo que se asemeja a ciudades
subterráneas. Se han utilizado hasta 6.000 toneladas de hormigón y 1.800
toneladas de metales en esta construcción subterránea.
La
magnitud de las redes subterráneas de Hamás podría, una vez
descubiertas por completo, superar cualquier cosa a la que se haya
enfrentado un ejército moderno. Uno de los últimos conflictos que
involucró una gran cantidad de complejos de túneles fue la guerra de
Vietnam. Las fuerzas estadounidenses y otras se enfrentaron a complejos de túneles
de hasta 64 kilómetros de longitud, y uno de los lugares con mayor
concentración de túneles, cerca de Saigón, en Cu Chi, contenía 210
kilómetros de pasadizos.
Existen
complejos de túneles militares más grandes en el mundo. Se cree que
China posee cinco mil kilómetros de túneles y búnkeres capaces de
resistir ataques nucleares en una red conocida como la "Gran Muralla Subterránea". Algunas estimaciones indican que Corea del Norte posee más de cinco mil túneles e infraestructura, que incluye múltiples bases aéreas subterráneas con pistas de aterrizaje, radares y puertos submarinos en el interior de las montañas.
Pero
más importante que la escala de los túneles en Gaza, la guerra entre
Israel y Hamás es la primera guerra en la que un combatiente ha hecho de
su vasta red subterránea el elemento central definitorio de su
estrategia político-militar general.
En
el pasado, e incluso en la mayoría de los casos hoy en día, los túneles
y búnkeres militares se han construido específicamente para obtener
ventaja militar
. Se utilizan para el contrabando, el secuestro y la invasión o defensa
de territorio. Los espacios subterráneos permiten a los ejércitos
conservar sus capacidades al evitar ser detectados y atacados, mantener
el terreno mediante el uso de los túneles para tácticas de defensa móvil
o incluso emplear tácticas de guerrilla para reducir la fuerza
atacante.
Sin
embargo, por primera vez en la historia de la guerra de túneles, Hamás
ha construido una red de túneles para obtener no solo una ventaja
militar, sino también política
. Su mundo subterráneo cumple todas las funciones militares descritas
anteriormente, pero también una completamente diferente. Hamás ha tejido
sus vastas redes de túneles en la sociedad de la superficie. Destruir
los túneles es prácticamente imposible sin afectar negativamente a la
población de Gaza. En consecuencia, sitúan las leyes modernas de la
guerra en el centro de la conducción del conflicto. Estas leyes
restringen el uso de la fuerza militar y los métodos o tácticas que un
ejército puede emplear contra poblaciones y lugares protegidos, como hospitales, iglesias, escuelas e instalaciones de las Naciones Unidas.
Casi
todos los túneles de Hamás se construyen en emplazamientos civiles y
protegidos en zonas urbanas densamente pobladas. Gran parte de la
infraestructura que da acceso a los túneles se encuentra en zonas
protegidas. Esto dificulta, si no imposibilita por completo, la
distinción entre objetivos militares y civiles, ya que Hamás no cuenta
con emplazamientos militares separados de los civiles.
La
estrategia de Hamás tampoco consiste en mantener el territorio ni
derrotar a una fuerza atacante. Su estrategia es cuestión de tiempo. Se
trata de generar tiempo para que aumente la presión internacional sobre
Israel para que detenga su operación militar.
Hamás es mundialmente conocido por usar escudos humanos, una práctica que consiste en usar civiles para restringir al atacante
en una operación militar. El grupo busca que la mayor cantidad posible
de civiles resulten perjudicados por la acción militar israelí; como lo
expresó uno de sus funcionarios: «Nos enorgullece sacrificar mártires». Quiere que la atención mundial se centre en la cuestión de si la
campaña de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) viola las leyes de la
guerra al atacar los túneles de Hamás, que están estrechamente
conectados con lugares civiles y protegidos. Quiere ganar el tiempo
necesario para que la comunidad internacional detenga a Israel. Toda su
estrategia se basa en los túneles.
Los
desafíos tácticos que los túneles de Hamás presentan a Israel se ven
así agravados por los desafíos estratégicos. Para lidiar con los túneles
a nivel táctico, Israel ha demostrado algunas de las unidades, métodos y capacidades más avanzados del mundo para encontrarlos,
explotarlos y destruirlos. Desde capacidades de ingeniería especializada
y unidades caninas hasta el uso de robots, inundaciones para limpiar túneles y explosivos tanto aéreos como terrestres, incluidos explosivos líquidos, para destruirlos. Podría decirse que ningún ejército en el mundo está
tan bien preparado para los desafíos tácticos subterráneos como las
FDI. Pero el desafío estratégico es completamente diferente. Para
destruir muchos de los túneles enterrados profundamente, las FDI han
necesitado bombas rompebúnkeres, por cuyo uso se critica
a Israel. Y lo más importante, ha necesitado tiempo para encontrar y
destruir los túneles en un conflicto en el que la estrategia de Hamás
está dirigida a limitar el tiempo disponible para que Israel lleve a
cabo su campaña.
La
estrategia de Hamás, entonces, se basa en los túneles y el tiempo. Esta
guerra, más que ninguna otra, se centra en el subsuelo, no en la
superficie. Se basa en el tiempo, no en el terreno ni en el enemigo.
Hamás está en los túneles. Sus líderes y armas están en los túneles. Los
rehenes israelíes están en los túneles. Y la estrategia de Hamás se
basa en su convicción de que, para Israel, el recurso crucial del tiempo
se agotará en los túneles.
El Supermarine Seafire es una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones. Era análogo en concepto al Hawker Sea Hurricane, una versión navalizada del compañero estable del Spitfire, el Hawker Hurricane. El nombre Seafire se derivó de la abreviatura del nombre más largo Sea Spitfire.
Seafire
Un Seafire XV en el servicio de la Royal Canadian Navy
Role
Caza basado en portaaviones
origen nacional
Reino Unido
Fabricante
Supermarine
Primer vuelo
7 de enero de 1942
Estado
Jubilado
Usuarios principales
Marina Real Marina Francesa Cuerpo Aéreo Irlandés Marina Real Canadiense
Número construido
2,646
Desarrollado por
Supermarine Spitfire
La idea de adoptar una versión navalizada del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones había sido planteada por el Almirantazgo
en mayo de 1938. A pesar de la necesidad apremiante de reemplazar
varios tipos de aviones obsoletos que todavía estaban en funcionamiento
con Fleet Air Arm (FAA) , algunos se opusieron a la noción, como Winston Churchill, aunque estas disputas a menudo fueron el resultado de una prioridad
primordial que se asignó a maximizar la producción de Spitfires con base
en tierra. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo impulsó nuevamente el concepto, que culminó con un lote inicial de Seafire Mk Ib.Se
proporcionaron cazas a fines de 1941, que se utilizaron principalmente
para que los pilotos adquirieran experiencia operando el tipo en el mar.
Si bien hubo preocupaciones sobre la baja resistencia de su tren de aterrizaje, que no se había reforzado como lo habrían hecho muchos aviones navales, se consideró que su rendimiento era aceptable.
A partir de 1942, se ordenaron rápidamente más modelos Seafire, incluida la primera variante Seafire F Mk III operativamente viable . Esto llevó a que el tipo se extendiera rápidamente por toda la FAA. En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Torch, los desembarcos aliados en el norte de África. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia. Durante 1944, el tipo se usó nuevamente en cantidad para brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres aliadas durante el desembarco de Normandía y la Operación Dragón.en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se convirtió en parte del componente aéreo de la Flota Británica del Pacífico, donde rápidamente demostró ser un interceptor capaz contra los temidos ataques kamikaze de los pilotos japoneses que se habían vuelto cada vez más comunes durante los últimos años de la guerra. Guerra del Pacífico.
El Seafire siguió utilizándose durante algún tiempo después del final de la guerra. La FAA optó por retirar rápidamente todos sus Seafires con motor Merlin y reemplazarlos por sus homólogos con motor Griffon. El tipo vio un uso adicional de combate activo durante la Guerra de Corea, en la que FAA Seafires realizó cientos de misiones en las funciones
de ataque terrestre y patrulla aérea de combate contra las fuerzas de Corea del Norte durante 1950. El Seafire se retiró del servicio durante la década de 1950. En el servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el más nuevo Hawker Sea Fury, el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados por chorro, como el de Havilland Vampire, Supermarine Attacker y Hawker Sea Hawk.
Desarrollo
Orígenes
El Almirantazgo
mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire transportado
por un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation ), Fairey propuso que su compañía pudiera diseñar y construir un avión de este tipo. La idea recibió una respuesta negativa y el asunto se abandonó. Como resultado, el Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la Royal Air Force, se vio obligado a ordenar Blackburn Rocs y Gloster Sea Gladiators, los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en las
circunstancias en las que se encontraban. fueron utilizados
posteriormente. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial,
muchas de las aeronaves operadas por la FAA habían sido diseñadas bajo
el supuesto de que, dado que Alemania no poseía portaaviones, el
rendimiento general sería de naturaleza secundaria en comparación con
las otras funciones requeridas, como la observación y la
localización ,pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación
con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que
ocasionalmente debían operar; por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane
demostró rápidamente su capacidad de adaptación a las operaciones
basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en
navalizar el Spitfire.
El
asunto de un Spitfire transportado por mar se planteó nuevamente en
noviembre de 1939 cuando el Ministerio del Aire permitió que el comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en R6718, Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith, diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de montar
un gancho de detención "A-frame" en un Spitfire y que había volado el
16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de las bahías del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores se habrían girado y doblado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire
sancionara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables,
el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por varias razones, Winston Churchill, que era el Primer Lord del Almirantazgo , canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook: "Considero de gran importancia que la producción de Fulmarsdebe continuar".
En un momento de demanda considerable de Spitfires terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Gran Bretaña, el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación
de una variante naval naturalmente habría reducido la producción de
Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly) pudiera entrar en servicio, se decidió ordenar varios Grumman Wildcats de América para equipar la FAA. Estos aviones entrarían en servicio a finales de 1940 como Martlet.
Seafire durante las pruebas de Fleet Air Arm a bordo del HMS Victorious , del 23 al 25 de septiembre de 1942
A fines de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo evaluó nuevamente al Spitfire para una posible conversión. A fines de 1941, Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirse en "Spitfires enganchados". Este fue el Seafire Mk Ib y sería la primera de varias variantes de Seafire en llegar al Fleet Air Arm. Esta
versión del Seafire se usó principalmente para permitir que la Royal
Navy ganara experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones. El
cambio estructural principal se realizó en el fuselaje trasero inferior
que incorporó un gancho de detención estilo A-frame y largueros inferiores reforzados. Pronto
se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las
escotillas, era demasiado débil para las operaciones de portaaviones. En
un intento por aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo
alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los
largueros del fuselaje principal.
Otros 118 Seafire Mk Ibs que incorporan los refuerzos del fuselaje fueron modificados de Spitfire Vbs por Cunliffe-Owen en Eastleigh y Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF, así como con una baliza autoguiada Tipo 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos se recalibraron para leer kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) con 60 rpg alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm)con 350 rpg. También se tomaron medidas para llevar un tanque de combustible "zapatilla" de 30 gal (136 L) debajo del fuselaje. En junio de 1942, se realizaron las primeras entregas del Seafire al Escuadrón 807. Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801, operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944.
Mayor desarrollo
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera que se construyó como tal, fue el Seafire F Mk IIc , que se basó en el Spitfire Vc. El Vc tenía varios refinamientos sobre el Spitfire Vb. Además de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una sola orejeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46 , y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. Esta versión del Merlin usó un impulsor de supercargador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1,585 hp (1,182 kW) a 2,750 pies (838 m). Ambos modelos de motor impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro . Debido
a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba de
un cargador de cinturón de 120 rondas, por lo demás, el armamento era el
mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24. Después de las pruebas de Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG(pequeños
motores de cohetes de combustible sólido que podían acoplarse al
fuselaje o a las alas de la aeronave para ayudar a acortar la carrera de
despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio
estándar disponible para todos los Seafires. Sin
embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte
porque no era necesario y debido a los riesgos que planteaba el
encendido asimétrico.
Un Seafire Mk IIc en la cubierta de vuelo del HMS Formidable, diciembre de 1942
El
modelo IIc fue el primero de los Seafire que se implementó
operativamente en grandes cantidades, Supermarine construyó 262 de este
modelo y Westland construyó otros 110, quien también construyó Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III sin alas plegables). Aunque se desarrolló para el uso de portaaviones
, esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para
permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy,
algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones que no
podían acomodar la envergadura completa del Fuegos marinos.
El Seafire F Mk III fue la primera verdadera adaptación de portaaviones del diseño de Spitfire. Fue
desarrollado a partir del Seafire Mk IIc, pero incorporó alas plegables
manualmente, lo que permitió ver más de estos aviones en la cubierta o
en los hangares de abajo. Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en forma de cuerda; se
introdujo una ruptura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas
desde donde el ala se articulaba hacia arriba y ligeramente inclinada
hacia el fuselaje. Una
segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las
puntas se doblaran hacia abajo (cuando las alas estaban dobladas, las
puntas de las alas estaban dobladas hacia afuera). Esta versión utilizó el más potente Merlin 55 ( F Mk III y FR Mk III ) o Merlin 55M ( L Mk III), impulsando la misma unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIc; el Merlin 55M era otra versión del Merlin para el máximo rendimiento a baja altura. Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también llegaron al Seafire, incluido un filtro de aire Aero-Vee delgado y escapes tipo eyector de seis pilas . El
cañón Hispano Mk V liviano y de cañón más corto se introdujo durante la
producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de
sobrecarga en las alas. Esta marca se construyó en mayor número que cualquier otra variante de Seafire; de
los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En
1947, 12 Mk III fueron despojados de su equipo naval por Supermarine y
entregados al Cuerpo Aéreo Irlandés.
Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire que apareció fue el Seafire F Mk XV , que estaba propulsado por un supercargador de una sola etapa Griffon VI, con una potencia nominal de 1850 hp (1379 kW) a 2000 pies (610 m) conduciendo un 10 ft 5 en hélice Rotol. Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, parecía ser un Spitfire F Mk XII naval; en
realidad, el Mk XV era una fusión de un fuselaje y alas Seafire III
reforzados con los tanques de combustible de las alas, rueda de cola
retráctil, elevadores más grandes y timón "en punta" de cuerda ancha del
Spitfire VIII. El capó
del motor era diferente al de la serie Spitfire XII, estaba asegurado
con una mayor cantidad de sujetadores y carecía de la ampolla en forma
de bellota detrás de la rueda giratoria. Los 30 Mk XV finales se construyeron con el dosel de la cabina "en forma de lágrima" soplado y el fuselaje trasero cortado introducido en el Spitfire Mk XVI. En
los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen, se instaló un
gancho de detención de estructura en A más pesado y reforzado para hacer
frente al mayor peso. En los Mk XV posteriores, se utilizó una nueva forma de gancho de detención de tipo "picadura"; esta
versión se adjuntó al poste del timón reforzado en la parte trasera del
fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón
acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables del pararrayos se enredaran con la rueda de cola. 390
Seafire XV fueron construidos por Cunliffe-Owen y Westland desde
finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.
Un problema que surgió de inmediato fue el mal comportamiento en cubierta de esta marca, especialmente en el despegue. A
plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda
(a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo
obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón
completamente en dirección opuesta. Esto a veces provocó una colisión con la isla del portaaviones. Las
patas oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de
los Spitfires con motor Merlin mucho más ligeros, lo que significa que
el balanceo a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como
medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran usar la
máxima potencia en el despegue (se recomendó un máximo de "impulso" de
10 lb). También hubo
problemas relacionados con este swing que se acentuó fuertemente en el
caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. En el caso,
Seafire F Mk XVII operativos del Escuadrón No. 1831 RNVR en RNAS Stretton en 1950
El Seafire F Mk XVIIera un Mk XV modificado; el
cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que
utilizaba aceites más largos y una relación de rebote más baja. Esto
ayudó a controlar el comportamiento de la cubierta del Mk XV, redujo la
propensión de las puntas de las hélices a "picotear" la cubierta
durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que la
aeronave rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y contra
la barrera de choque. La
mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero cortado y
el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección
redondeada, con ventanillas angostas, en lugar del parabrisas plano que
se usa en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 33
galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas fueron reforzadas, con un larguero mayor más fuerte requerido por el nuevo tren de aterrizaje,232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen(20).
Un Seafire F Mk 47 a bordo del HMS Unicorn en Kure, Hiroshima, Japón, 1950
El Seafire F Mk 45 y FR Mk 45
fue la siguiente versión del Seafire que se construyó y el primero en
usar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos
etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho de detención de "aguijón". Debido
a que esta versión se consideró un tipo "provisional", el ala, que no
se modificó con respecto a la del Spitfire Mk 21, no se plegaba. La
capacidad de combustible de esta variante era de 120 gal (545 L)
distribuidos en dos tanques principales del fuselaje delantero: el
tanque inferior llevaba 48 gal (218 L) mientras que el tanque superior
llevaba 36 gal (163 L), más dos tanques de combustible integrados en el
bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 (57 L) y 5,5 gal
(25 L) respectivamente. El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el Escuadrón 778
en noviembre de 1946 y algunos se modificaron a FR Mk 45 en marzo de
1947 al equiparse con dos cámaras F24 en la parte trasera del fuselaje. Cincuenta F Mk 45 fueron construidos por la fábrica de Castle Bromwich.
El Seafire F Mk 46 y FR Mk 46
era un Spitfire F Mk 22 modificado según el estándar naval y presentaba
el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima. Nuevamente, el ala no había sido modificada para plegarse. Se cambió el equipo eléctrico de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El
sistema de combustible se modificó sobre el del Seafire 45 para
incorporar un tanque de combustible adicional de 32 gal (145 L) en el
fuselaje trasero, mientras que las alas se instalaron para permitir que
un tanque de combate de 22,5 gal (102 L) se llevara debajo de cada uno.
ala. Además, se podría llevar un tanque de caída de 50 gal (227 L) debajo del fuselaje. En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que conducían una unidad de hélice Rotol de cinco palas por Griffon 85 o 87 que conducían dos Rotol de tres palas hélices contrarrotantes. Todos menos los primeros incorporaron unidades de cola más grandes de Spiteful y Seafang. Estos
dos cambios transformaron el manejo de la aeronave al eliminar el
poderoso giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se ordenaron 200 de los Mk 46, pero solo 24 fueron construidos, todos por Supermarine.
La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk 47 y FR Mk 47 . No hubo un verdadero prototipo, en cambio, los primeros aviones de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como el Seafire "definitivo" basado en portaaviones, el Mk 47 incorporó varios refinamientos sobre variantes anteriores. [1]Después
de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47
incorporó un plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas
exteriores se plegaron hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de
las alas plegables de las marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotantes de Rotol. El
Mk 47 también presentaba un conducto de aire de supercargador largo,
cuya entrada comenzaba justo detrás de la rueda giratoria y un
parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk XVII. Otras
características exclusivas de los Mk 47 fueron las lengüetas de los
elevadores con resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control
del elevador y rebordes en los bordes posteriores de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando la aeronave estaba completamente cargada. El
parabrisas modificado demostró ser impopular entre los pilotos debido a
los continuos problemas con el empañamiento y el más grueso, Los marcos reposicionados obstruyeron la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de volver a cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores.El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafire fueron retirados del servicio de primera línea. En total, se construyeron 90 F Mk 47 y FR Mk 47, todos por Supermarine. El VR971,
el último de los 22 000 aviones construidos bajo el programa
Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción de Supermarine el 28
de enero de 1949. La velocidad máxima para esta marca fue: 451 mph a 20
000 pies o 433 mph a 24 000 pies, techo: 43 100 pies , alcance: 405
millas más 15 minutos de combate.
Evaluación
Exhibiciones conservadas del Seafire SX336 F Mk XVII en el Salón Aeronáutico de Cotswold, 2010
Taxis Seafire SX336 F Mk XVII preservados en el Cotswold Air Show, 2010
El papel original del Spitfire, en el que demostró ser formidable, era el de interceptor terrestre de corto alcance. Como
caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió
muchas pérdidas debido al daño estructural causado por fuertes
aterrizajes en las cubiertas de los portaaviones: un problema que
continuó incluso con el fortalecimiento introducido por el Mk II. El
Seafire tenía una vía de tren de aterrizaje estrecha, lo que
significaba que no se adaptaba bien a las operaciones en cubierta. Las
numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia
atrás, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las
características de entrada en pérdida gradual de la aeronave
significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones,
lo que provocaba muchos accidentes. Otros
problemas incluyeron el corto alcance y la resistencia básicos del
Spitfire (bien para un caza interceptor pero no para una operación de
portaaviones), carga de armas limitada y que era peligroso en el abandono. La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue
el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura
reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo
algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la
guerra.
El punto más bajo de las operaciones de Seafire se produjo durante la Operación Avalanche, la invasión de Salerno en septiembre de 1943.
De los 106 Seafire disponibles para los portaaviones de escolta
británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer
del Día D más dos (11 de septiembre ). Parte
de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo
que significaba que no había habido suficiente viento en contra para
reducir adecuadamente la velocidad de los Seafires al aterrizar. Muchos
aviones fallaron al recoger los cables de detención y volaron hacia las
barreras de choque, mientras que a otros se les arrancaron los ganchos
de detención del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad
demasiado alta. A
pesar de estos problemas, los Seafire (especialmente los L Mk II y L Mk
III, con sus motores Merlin clasificados para baja altitud) se
utilizaron para patrullar las inmediaciones de la flota de portaaviones
como protección contra los atacantes a baja altitud, mientras que los
cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat, asumieron un papel similar más lejos y en altitudes más altas.
El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los
aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados
específicamente para uso en portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat,
eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más
potentes. El Seafire III más poderoso disfrutó de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffondisfrutó de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motor Merlin. Los
Seafires con motor Griffon tenían algunas fallas graves, siendo el
principal problema el resultado del aumento de potencia producido por el
nuevo motor. El aumento
concomitante en el par significaba que el piloto tenía que corregir
continuamente el vuelo de la aeronave para evitar que la estructura de
la aeronave girara en la dirección opuesta a la de la hélice. Este fue un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El
par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon
giraban en sentido contrario a las agujas del reloj), que perdería
sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El
aumento de peso del motor significó que el despegue tuvo que ser más
largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los portaaviones
británicos. El aumento de
peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell
se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo de la aeronave sufrió. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.
Historial operativo
Servicio de guerra
Múltiples aviones, incluido Seafires, almacenados en un hangar a bordo del HMS Argus
Durante
1942 y hasta 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron
progresivamente al Seafire, reemplazando finalmente al Sea Hurricane en
el servicio de primera línea. En
Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, los
Spitfires se utilizaron en escuadrones de entrenamiento y en tierra. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (Números 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS y 899 NAS ). Varias unidades de la Reserva Real de Voluntarios Navalestambién voló Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones de 1831, 1832 y 1833.
En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Antorcha, los desembarcos aliados en el norte de África, desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y flota; Inusualmente, Seafires voló con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron eliminadas luego de su retirada del teatro. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia, siendo utilizado para mantener una cobertura aérea continua de las cabezas de playa, siendo el tipo casi enteramente responsable de esta tarea. Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo quedaron inoperables en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje.
Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz. En junio de 1944, se utilizaron varios escuadrones de Seafire durante el desembarco de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para que las baterías de artillería naval atacaran; durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo el control de la RAF y operados desde bases en tierra, estos fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia.
Seafire F.XVII SX336 . Tenga en cuenta las alas plegadas para reducir su espacio de almacenamiento.
Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Pacífico Lejano Oriente , sirviendo con los escuadrones No. 887 y 894, Fleet Air Arm, a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota Británica del Pacífico a fines de 1944 Como el alcance se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en las operaciones del Pacífico, los Seafire en este teatro a menudo se equiparon con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por Curtiss P-40 Warhawks. Debido a su buen rendimiento a gran altitud y la falta de capacidades de transporte de artillería (en comparación con los Hellcats y Corsairs of the Fleet), a los Seafires se les asignaron las funciones defensivas vitales de Combat Air Patrol (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson. Los Seafires estuvieron muy involucrados en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ, siendo utilizado frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra.
El mejor día de los Seafires fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones de ataque con una pérdida. Durante la campaña, 887 NAS reclamó 12 muertes y 894 NAS reclamó 10 muertes (con dos reclamos más a principios de 1944 sobre Noruega ). El piloto de Seafire con mayor puntuación de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC de 894, quien obtuvo 4,5 victorias aéreas en 1944–5.
Servicio de posguerra
Durante
el servicio inmediato de la posguerra, el Fleet Air Arm reemplazó
rápidamente sus Seafires con motor Merlin por contrapartes con motor
Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y Mk 17; a partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo de Seafire, el Mk 47.
Seafire F.47 operativos del 1833 Squadron RNVR en mayo de 1953
En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando el 800 Naval Air Squadron con Seafire 47 junto con el 827 Naval Air Squadron equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea , el HMS Triumph se desvió a operaciones para tratar de detener Durante la ofensiva de Corea del Norte, los Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus , equipado con los nuevos Hawker Sea Furys . Durante las operaciones frente a Corea, Seafires realizó 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable al estrés de la operación del portaaviones y muchas aeronaves sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes bruscos. Después del final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las reglas de aeronavegabilidad en tiempos de paz, todos menos tres de los Seafire del 800 Squadron fueron declarados inservibles debido a las arrugas.
La Royal Canadian Navy y French Aviation Navale también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones de la Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde HMCS Magnificent y HMS Warrior antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de estos se desplegaron en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando navegó hacia Vietnam. para luchar en la Primera Guerra de Indochina , los Seafires operan desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minhantes de retirarse de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con Seafire XV, pero fueron reemplazadas rápidamente por Grumman F6F Hellcats de 1950.
El Irish Air Corps operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. La aeronave fue operada desde Baldonnel (aeródromo de Casement) con la mayor parte de su equipo naval retirado, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desechado. El 19 de junio de 1954, se retiró el último Spitfire del servicio irlandés.
Operadores
Un Seafire subido a la cubierta de vuelo del HMS Furious
Restauración / Almacenado (no en exhibición pública)
Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). En almacenamiento, área de Adelaide, Australia Meridional. Recuperado del depósito de chatarra de Brownhills en el Reino Unido alrededor de 1991 y enviado a Melbourne VIC.
Birmania (Birmania)
Pantalla estática
Seafire F Mk XV PR376 / UB409. En exhibición externa en el recién inaugurado (2016) Museo de Servicios de Defensa en las afueras de Naypyidaw.
Reino Unido
En condiciones de vuelo
Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Propiedad
de Air Leasing Ltd. Construido en 1944 y entregado al 809 Squadron
Fleet Air Arm antes de unirse a Aeronavale (Armada francesa) como 12F.2
(más tarde 1F.9). Fue comprado por un particular en 1970 y estuvo en exhibición estática en 1982 en el Museo de la Resistencia en St Marcel. Una restauración de aeronavegabilidad comenzó en 1988 y se registró como G-BUAR. Más tarde fue adquirida por Air Leasing en 2012 y se completó en 2015.
Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Propiedad de Tim J. Manna, Cranfield. Construido por Westland Aircraft en 1946. Sirvió con varias unidades en la Royal Navy
antes de ser desguazado en 1955. Fue recuperado en los años 70 como un
fuselaje desnudo y después de algunos propietarios, fue a Tim Manna para
terminar la restauración. Salió al aire por primera vez desde la restauración en 2006.
Pantalla estática
Seafire F Mk XVII SX137 . En exhibición en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton.
Estados Unidos
Restauración / Almacenado (en exhibición pública en el Museo del Aire de Stonehenge)
Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). La última variante de la familia Spitfire. Propiedad
de Jim Smith y con sede en sus instalaciones privadas en Montana luego
de la restauración por parte de Ezell Aviation.
CANADÁ Seafire F MkXVc PR451 Sirvió con la Royal Canadian Navy. En exhibición en los Museos Militares de Calgary, Alberta, Canadá (julio de 2022)
Especificaciones (F Mk III)
Seafire F.46
Más información: Variantes de Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento.
Datos de aeronaves Supermarine desde 1914, Aeronaves británicas de la Segunda Guerra Mundial: Supermarine Seafire, El Museo Virtual de Aviación: Supermarine Seafire Mk III
Características generales
Multitud: 1
Longitud: 30 pies 2,5 pulgadas (9,208 m)
Envergadura: 36 pies 10 pulgadas (11,23 m)
Altura: 11 pies 5,5 pulgadas (3,493 m) con la cola hacia abajo con la pala de la hélice vertical
Capacidad de combustible: Combustible interno +
provisión para 30 imp gal (36 US gal; 136 l), 45 imp gal (54 US gal;
205 l) o 90 imp gal (108 US gal; 409 l) tanques de caída inferior.
Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (o 45, 46 y 50) V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1585 hp (1182 kW)
Hélices: hélice de velocidad constante de 4 palas
Actuación
Velocidad máxima: 359 mph (578 km/h, 312 nudos) a 36 000 pies (10 973 m)
Velocidad de crucero: 272 mph (438 km/h, 236 nudos)
Alcance: 465 mi (748 km, 404 nmi) a velocidad de crucero
Techo de servicio: 36.000 pies (11.000 m)
Ritmo de ascenso: 3250 pies/min (16,5 m/s)
Tiempo hasta la altitud: 20 000 pies (6096 m) en 8 minutos y 6 segundos
Armamento
Armas:
dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,787 pulgadas)
cuatro ametralladoras Browning de 0,303 in (7,70 mm) en las alas
Cohetes: 8 cohetes de 27 kg (60 lb)
Bombas: 2 bombas de 250 lb (113 kg): una debajo de cada ala, o 1 bomba de 500 lb (227 kg) debajo del fuselaje
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