martes, 3 de febrero de 2026
Encorazados: Un fenómeno global
Un fenómeno global
- Desde Kinburn en 1855 hasta el río Yalu en 1894, la era del acorazado revolucionó la guerra naval.
Por Bruce Taylor
Junio de 2020
Naval History
Es bien sabido en la historia naval que el acorazado alcanzó una prominencia temprana y espectacular con el CSS Virginia y el USS Monitor en Hampton Roads los días 8 y 9 de marzo de 1862. Menos conocido es que esta multifacética expresión tecnológica —y la revolucionaria transformación que impuso en las operaciones litorales, fluviales y, finalmente, oceánicas—, en la mayoría de los aspectos, se originó lejos de las costas estadounidenses y, como se vio después, estaba destinada a ser perfeccionada por potencias extranjeras en aguas distantes. Como ocurre con todo lo demás en la historia naval, las razones de esto residen en una combinación de requisitos estratégicos, necesidad táctica, conveniencia financiera, capacidad técnica y la coyuntura política y diplomática más amplia.
Una nueva era comenzó con el primer uso operativo del acorazado en la Guerra de Crimea de 1853-56, luego continuó durante la Guerra Civil y hasta la Guerra Sino-Japonesa de 1894-95, momento en el que una Armada estadounidense revitalizada estaba lista para volver a entrar en el juego naval como una potencia significativa en la Guerra Hispanoamericana de 1898. Para entonces, también, la era del acorazado estaba llegando a su fin en el contexto de la gran carrera naval de principios del siglo XX, que marcó el comienzo de otra revolución naval, encarnada por el HMS Dreadnought.
La Naturaleza de la Bestia
¿Qué es, entonces, un acorazado? Para los lectores acostumbrados a las certezas taxonómicas de Jane’s Fighting Ships, Flottes de combat, Weyer’s Warships of the World y los números de casco, definir el acorazado presenta un desafío. El término se acuñó, como era previsible, en 1862, pero tanto entonces como desde entonces se ha aplicado a muchos tipos y descripciones de buques: baterías flotantes, morteros, monitores, fragatas y cruceros, así como a los diversos diseños que conforman el linaje del acorazado al llegar al siglo XX. Más que aplicarse a un tipo específico, el término acorazado puede caracterizarse por la presencia irreductible de tres características: propulsión a vapor mediante hélice, un casco revestido de metal y un armamento principal que dispara proyectiles explosivos.
La distinción de ser el primer buque de guerra propulsado por hélice recae, por fecha de botadura, en el balandro británico de nueve cañones HMS Rattler (Sheerness, abril de 1843), pero por fecha de puesta en servicio en otro balandro, el USS Princeton (Filadelfia, septiembre de 1843). El primer buque de guerra operativo con casco de hierro y propulsión a vapor fue el Némesis de la Compañía Británica de las Indias Orientales, botado en Birkenhead, Inglaterra, en 1839 y destinado al servicio de la Infantería de Marina de Bengala. Finalmente, el cañón de proyectiles fue una creación del coronel Henri-Joseph Paixhans del Ejército Francés, inventado por él en 1823 y puesto en servicio seis años después. El primer uso operativo de proyectiles en el mar se produjo 30 años después, en noviembre de 1853, cuando una escuadra de navíos de línea rusos destruyó una flota turca en Sinop, en el Mar Negro, durante la Guerra de Crimea. El acorazado es, por lo tanto, una confluencia de tecnologías, cada una de las cuales remonta su origen inmediato a las primeras décadas del siglo XIX. De esta agregación en evolución surgió la extraordinaria gama de buques que definieron y percibieron la política, la estrategia y las tácticas navales durante el resto del siglo.
Prácticamente todas las potencias navales europeas probaron los nuevos desarrollos en el género acorazado, ya sea en forma de buques de costado, de batería o de torreta, monitores o arietes.
Tecnología en la práctica
El primer uso operativo de un buque que responde a esta descripción se produjo en el Mar Negro durante la Guerra de Crimea, el 17 de octubre de 1855, cuando las baterías flotantes francesas Dévastation, Lave y Tonnant silenciaron las obras costeras rusas en Kinburn, cuyos proyectiles simplemente rebotaron en este trío de atormentadores en la ladera. Dos meses antes, escuadrones de morteros británicos y franceses (no acorazados) habían bombardeado con éxito la fortaleza insular de Sweaborg en el mar Báltico, lo que provocó la retirada de la flota rusa a su base principal en Kronstadt. Al desmentir la máxima de Nelson de que los buques de guerra no pueden enfrentarse con éxito (y mucho menos reducir) las fortificaciones modernas, estos dos incidentes ampliaron enormemente el potencial de las operaciones navales y alteraron la propia definición de buque de guerra.
Pero las operaciones litorales contra un enemigo estático eran una cosa, enfrentarse a una flota marítima muy distinta. En noviembre de 1859, el gran arquitecto naval francés Stanislas Dupuy de Lôme se adelantó a los británicos con la botadura del primer acorazado de gran escala del mundo, el buque de andanada La Gloire. De construcción tradicional de madera, pero con un blindaje total de 11,4 cm, La Gloire ofrecía un grado de protección comparable al del Dévastation y otros, además de ser capaz de alcanzar los 14 nudos a vapor.
La noticia de que se estaba construyendo un buque de estas características pronto cruzó el Canal de la Mancha, y la Marina Real Británica respondió sin demora. Aprovechando su inigualable capacidad industrial, la respuesta británica fue el buque de costado con casco de hierro HMS Warrior, botado en Blackwall, junto al Támesis, en diciembre de 1860, al que pronto seguiría su gemelo, el Black Prince. Con una potencia de fuego que duplicaba la de La Gloire, un desplazamiento un 70 % superior y unas dimensiones de 420 pies frente a los 256 de su buque, el Warrior anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra de la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás, y cuyo último descendiente directo, el acorazado USS Missouri (BB-63), no se retiró del servicio hasta 1992. Y al igual que el Missouri y sus tres hermanos, el Warrior, por algún milagro, ha sobrevivido para la posteridad; son el alfa y el omega del diseño de acorazados.
De barco a barco
“El comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra”. Construido para contrarrestar las innovaciones francesas al otro lado del Canal, el poderoso buque de guerra de casco de hierro HMS Warrior, botado en 1860, “anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra en la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás”. Alamy
Si bien el Warrior marcó el comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra, no había transcurrido ni un año desde su puesta en servicio en agosto de 1861 cuando la Batalla de Hampton Roads provocó una reevaluación completa de las operaciones navales. En la tarde del 8 de marzo de 1862, el acorazado confederado Virginia zarpó del río Elizabeth hacia Hampton Roads con el objetivo de levantar el bloqueo de la Unión a Norfolk y Portsmouth, albergando instalaciones de construcción y reparación vitales para la causa secesionista. En cuestión de horas, el Virginia inutilizó a cañonazos la fragata USS Cumberland y luego la hundió embistiéndola, encalló a la fragata Congress antes de incendiarla, obligó a la fragata de vapor Minnesota a hundirse en aguas poco profundas y concluyó la acción dañando a cañonazos otra fragata, la St. Lawrence. Los proyectiles hicieron poco efecto en el Virginia, mientras que el impacto de este espectáculo en las miles de personas que se alineaban en la costa mientras causaba estragos en el fondeadero con impunidad es... Se podría imaginar.
Al reaparecer de Norfolk para reanudar sus depredaciones a la mañana siguiente, el Virginia no iba a tener todo a su favor, ya que la Unión había preparado una respuesta con el acorazado Monitor, de la batería central, armado con dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas y precursor de un nuevo tipo de buque de guerra. Así, dos buques, uno con la apariencia poco marinera de un techo flotante con chimenea y otro parecido a una caja de quesos sobre una balsa, se enfrentaron sin éxito, a menudo a quemarropa, durante horas antes de que la acción se extinguiera y los antagonistas se retiraran, desatándose el bloqueo de la Unión. Pero nadie con el más mínimo conocimiento de la guerra naval podía dudar del comienzo de una nueva era.
Otra acción notable de un solo buque con acorazados durante la Guerra Civil fue el prolongado enfrentamiento del 15 de julio de 1862 entre el ariete CSS Arkansas y el cañonero USS Carondelet, a 480 kilómetros de la costa. Mississippi, después de que este último y otros 11 buques de la Unión, al mando del contralmirante David Farragut, superaran con éxito las baterías confederadas en Vicksburg y Warrenton. Aunque el Carondelet sufrió una avería en la dirección y encalló con 35 bajas, finalmente fue reparado, mientras que el Arkansas sorprendió a Farragut y logró escapar, una derrota estratégica para la Unión. La robustez de los acorazados, con su armamento y propulsión cerrados, quedó demostrada de nuevo en la bahía de Mobile el 5 de agosto de 1864, cuando el ariete de casamata CSS Tennessee arrió su bandera solo después de horas de embestidas a corta distancia por parte de no menos de cuatro monitores de la Unión y otros buques.
Una ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa, que muestra a la izquierda el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863, con dos torretas tipo Coles y dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de andanadas Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. Ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa. A la izquierda, se muestra el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863 y equipado con dos torretas tipo Coles con dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de costado Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. ILLUSTRATED LONDON NEWS
Guerra y Paz
Los avances forjados en el yunque de la guerra no agotan en absoluto el estímulo para el progreso tecnológico en asuntos navales. Las posibilidades reveladas durante la Guerra Civil fueron rápidamente aprovechadas por pequeños estados europeos interesados en combinar disuasión, defensa costera y operaciones coloniales. Cuatro de ellos fueron Suecia, Dinamarca, Países Bajos y España.
Una de estas posibilidades, y no menos importante, fue la clara conciencia de que la tecnología, por el momento, había nivelado el terreno de juego entre las potencias marítimas y abierto nuevas vías, en particular para la defensa costera. En este aspecto, Suecia tuvo un comienzo brillante, ya que el USS Monitor fue una creación de John Ericsson, originario de la provincia de Värmland, al oeste del país. Tres meses después de Hampton Roads, las conversaciones entre Ericsson y el gobierno sueco culminaron en la decisión de este último de adquirir un pequeño escuadrón de monitores. La situación se vio facilitada por el hecho de que Ericsson, patrióticamente, donó el armamento principal del primer buque (un cañón de proyectiles diseñado por otra figura clave de la herencia sueca, John Dahlgren), que recibió su nombre. El concepto de monitor resultó ideal para la Armada sueca; estos buques no solo eran pequeños y rentables con un presupuesto de defensa limitado, sino que también encajaban a la perfección con una estrategia que planteaba un sistema de minas y buques de poco calado entre los islotes, islas y archipiélagos de la costa sueca, difíciles de navegar para buques de mayor tamaño.
Si bien Europa no representaba un desafío evidente para la integridad sueca a mediados del siglo XIX, no ocurrió lo mismo con Dinamarca, que se vio envuelta en la prolongada disputa sobre la lealtad de los ducados de Schleswig y Holstein a la Corona danesa o a la Confederación Germánica. Las victorias militares en tierra aseguraron el control continuo de Dinamarca sobre los ducados en la Primera Guerra de Schleswig (1848-1851), durante la cual la Armada Real Danesa bloqueó con éxito los puertos del Báltico y la bahía de Heligoland. Sin embargo, el asunto seguía lejos de resolverse, y cuando la cuestión de Schleswig-Holstein volvió a surgir, Dinamarca decidió encargar el buque de torreta Rolf Krake a la firma Robert Napier & Sons de Glasgow en 1862.
Diseñado por el pionero arquitecto naval Capitán Cowper Coles, con un desplazamiento de 1350 toneladas y armado con dos de las novedosas torretas de Coles (cada una con un par de cañones de ánima lisa de 68 libras) en la línea central, el Rolf Krake ostenta el honor de ser el primer acorazado de torreta de Europa. Aunque el Rolf Krake no pudo alterar el resultado de la Segunda Guerra de Schleswig de 1864, durante la cual se perdieron los ducados, la responsabilidad de su mantenimiento proporcionó a los ingenieros daneses una valiosa introducción a la construcción de buques de guerra de hierro y a la fabricación de máquinas de vapor. En 1866, se colocó la quilla del buque de torreta Lindormen, el primero de siete buques de defensa costera diseñados y construidos por el astillero naval de Copenhague durante los siguientes 30 años como parte del plan defensivo que rigió la planificación naval danesa hasta la Segunda Guerra Mundial.
Un ejemplo más, el de los Países Bajos, basta para ilustrar el impacto del acorazado en las adquisiciones navales en lo que era esencialmente un contexto de paz. Aunque ya habían pasado los tiempos en que la Koninklijke Marine contaba con los recursos para construir, dotar y mantener una armada capaz de competir con las de Gran Bretaña, Francia o Alemania, la situación era muy diferente en las Indias Orientales Neerlandesas. Los Países Bajos eran la única potencia colonial cuya flota de ultramar no solo superaba en número, sino que finalmente eclipsaba a la que mantenía en aguas nacionales. De hecho, la llegada a la base de los buques de torreta Prins Hendrik der Nederlanden (1866) y Koning der Nederlanden (1874), y la posesión de una importante base naval en Surabaya, en la costa noreste de Java, proporcionaron a los holandeses la flota más grande del sudeste asiático en aquel momento. La Armada Real de los Países Bajos conservó una variedad de acorazados para la defensa costera en aguas nacionales, y afortunadamente dos de las primeras unidades de esta flota sobreviven como museos: los espolones de torreta Schorpioen y Buffel (ambos de 1868), construidos con diseños similares en Toulon y Glasgow, respectivamente, y ahora conservados en Den Helder y Róterdam.
El espolón de torreta Schorpioen, de fabricación francesa, de 1868, se conserva y exhibe en el Museo de la Armada Holandesa en Den Helder. ARCH PHOTOGRAPHY
Aguas del Pacífico
Una de las primeras armadas en adoptar la idea del acorazado fue la española, que en 1862 encargó el buque de andanada Numancia, de 7.500 toneladas, al astillero francés La Seyne en Tolón. La adquisición se produjo en el contexto de uno de los recurrentes intentos de España por reafirmar su influencia sobre sus antiguas colonias en Sudamérica; en este caso, la toma en abril de 1864 de las islas Chincha, ricas en guano, frente a Perú, acción que desencadenó la Guerra Hispano-Sudamericana (1864-1866). Para fortalecer la posición de España en el Pacífico, el recién construido Numancia zarpó del puerto mediterráneo de Cartagena en enero de 1865, cruzando el Estrecho de Magallanes tres meses después. El esfuerzo bélico español se caracterizó por la incertidumbre de sus objetivos, el fracaso diplomático y la falta de bases y de instalaciones carboneras, además de un inesperado grado de resistencia y solidaridad entre Perú y Chile. El mando de la escuadra española se volvió tan difícil que el vicealmirante José Manuel Pareja se suicidó en su buque insignia, la fragata de hélice Villa de Madrid, en noviembre de 1865.
8 de octubre de 1879: El humo inunda el aire durante el combate entre el buque de torreta peruano Huáscar (izquierda) y el buque de batería central chileno Almirante Cochrane, la culminación de la parte naval de la Guerra del Pacífico. La batalla resultó en la captura del Huáscar por parte de la Armada chilena, que aún se conserva como buque museo. PINTURA DE THOMAS SOMERSCALES, ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA DE CHILE, SANTIAGO
Frustrado en sus propias estrategias, el sucesor de Pareja, el comodoro Casto Méndez Núñez, izó su gallardete en el Numancia y procedió, junto con el resto de su escuadra, a bombardear el indefenso puerto chileno de Valparaíso el 31 de marzo de 1866, destruyendo parte de la ciudad y gran parte de la flota mercante del país. Esta desesperada medida fue seguida por una acción similar contra el puerto peruano de El Callao el 2 de mayo. En esta ocasión, sin embargo, las baterías que defendían el puerto acapararon la mayor parte de la atención de Méndez Núñez. El Numancia recibió 52 impactos, y el propio comodoro se encontraba entre los heridos. El Numancia regresó a España vía Filipinas, Batavia y el Cabo de Buena Esperanza, convirtiéndose en el primer acorazado en circunnavegar el mundo.
Un buque que no llegó a tiempo para entrar en acción fue otro diseño de Cowper Coles, el pequeño buque peruano de torreta Huáscar (1865), construido por Laird's de Glasgow con dos cañones Armstrong de 10 pulgadas en una sola torreta Coles. El Huáscar entró en acción por primera vez en mayo de 1877, cuando fue tomado por rebeldes durante los disturbios políticos en Perú. Esto habría permanecido como un asunto interno si no fuera porque el acoso a la navegación frente a El Callao llamó la atención del mando naval británico local, que envió dos unidades no blindadas, la fragata Shah y la corbeta Amethyst, para capturarlo. El 29 de mayo se produjo el inconcluso Incidente de Pacocha frente a la costa peruana. Se produjo un intenso intercambio de disparos, y el Huáscar recibió 60 impactos sin resultado, mientras que su armamento principal, afortunadamente para los británicos, se encontraba escaso de personal. La acción terminó con el acorazado aprovechando su velocidad para escapar de sus perseguidores al amparo de la oscuridad. Se rindió al gobierno peruano dos días después. Dos años después, el Huáscar volvió a la acción, esta vez en el contexto de la importante disputa fronteriza conocida como la Guerra del Pacífico (1879-1883). Bajo el mando de su veterano comandante, el capitán Miguel Grau, el Huáscar llevó a cabo una serie de incursiones sumamente disruptivas contra puertos y buques chilenos, que culminaron el 21 de mayo de 1879 con el levantamiento del bloqueo chileno de Iquique. El Huáscar hundió la corbeta Esmeralda, que no tenía blindaje, embistiéndola repetidamente. Grau continuó evadiendo a la flota chilena, mucho mayor, durante cinco meses más, durante los cuales capturó el transporte de tropas Rímac. Finalmente, fue puesto a disposición frente al cabo Angamos el 8 de octubre por una escuadra chilena al mando de los buques de la batería central Almirante Cochrane y Blanco Encalada. Grau, ya ascendido a contralmirante, no sobrevivió a la acción, lo que resultó en la captura y posterior incorporación del Huáscar a la flota chilena. Navegando bajo la bandera chilena, el Huáscar entró en acción contra el monitor peruano Manco Cápac (el ex-USS Oneota) mientras bombardeaba la ciudad de Arica el 27 de febrero de 1880. El enfrentamiento terminó de forma indecisa, aunque con la pérdida del comandante del Huáscar. Buque sagrado para dos países, el Huáscar se ha conservado como monumento conmemorativo en Talcahuano, Chile.
Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época".
Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época". COMANDO DE HISTORIA NAVAL Y PATRIMONIO
El encorazado en el Lejano Oriente
A finales de agosto de 1884, dos años después del ataque británico a Alejandría, una escuadra francesa al mando del almirante Amédée Courbet llevó a cabo una acción igualmente unilateral contra la Flota de Fujian, seguida inmediatamente por un bombardeo del cercano Astillero Naval de Fuzhou durante la Guerra Sino-Francesa (1883-1885). Liderados por las corbetas blindadas Triomphante y La Galissonnière, el bombardeo de Fuzhou destruyó toda la Flota de Fujian, pero una vez más infligió menos daños de los esperados al astillero. Con la excepción de dos cañoneras Rendel de fabricación británica, la Flota de Fujian —una de las cuatro flotas regionales chinas— carecía de buques modernos para contrarrestar estas emanaciones de la tecnología occidental, pero en el caso de la Flota de Peiyang (Océano Norte), al menos esa situación se estaba abordando bajo el mando de Li Hung-chang, ministro imperial de Asuntos Exteriores y Comercio y gobernador general de la provincia de Zhili. Inició un importante programa de adquisición de buques de guerra tras la anexión japonesa de las islas Ryukyu en 1879.
Entre los resultados de esta política se encontraba la adquisición en Alemania de dos buques de torreta con un desplazamiento superior a las 7000 toneladas y cuatro cañones de retrocarga de 30 cm, el Ting Yuen y el Chen Yuen, los buques de guerra más grandes de Asia en su época. La guerra con Japón, temida durante mucho tiempo por Li Hung-chang, finalmente estalló en 1894 y resultó en la destrucción de la Flota Peiyang, que dejó de existir por completo. El combate decisivo fue el del río Yalu, el 17 de septiembre de 1894, en el que la flota japonesa, al mando del almirante Ito Sukeyuki, expuso las deficiencias de liderazgo, organización, entrenamiento y material de su contraparte de Peiyang.
Tras replegarse sobre Weihai para recuperarse, la Flota Peiyang fue rematada en febrero del año siguiente en una sucesión de ataques marítimos y terrestres con torpederos, destacamentos de desembarco y artillería que destruyeron o capturaron todos los buques, siendo el Chen Yuen remolcado de vuelta a Japón como premio final. En un contexto más amplio, la Batalla del Río Yalu sirvió para destacar la importancia de una alta cadencia de fuego precisa y la alta inflamabilidad resultante de impactos contundentes, observaciones aprovechadas por marineros, tácticos y diseñadores, privados durante mucho tiempo de datos de batalla. Se avecinaba una nueva era en la artillería, el blindaje, el diseño y la construcción naval.
La era de los acorazados ya pasó, pero el mundo está rodeado, aunque muy escasamente, de los supervivientes de una época verdaderamente revolucionaria en la construcción naval. En China, mientras tanto, se ha completado recientemente una réplica a tamaño real de su primer buque insignia, el buque de torreta de 1881 Ting Yuen (Paz Eterna). Este gesto —que recuerda una época anterior de poder naval en el mismo momento en que China se embarca en un ambicioso programa de expansión naval para el siglo XXI— no es en absoluto casual.
G. A. Ballard, The Black Battlefleet (Lausanne, Switzerland: Edita, 1980).
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lunes, 2 de febrero de 2026
Bombardero ligero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191
Focke-Wulf Fw 191
El
Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda
Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor
que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro
motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El
proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con
los motores.
En
julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero
medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una
velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de
bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde
bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un
compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado
remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500
hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz
DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar
E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo
de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron
elegidos para su pleno desarrollo.
Dipl.
El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de
reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En
general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala
montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran
más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en
las alas. Una característica interesante fue la inclusión del
Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de
aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el
suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados
sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala
entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un
diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña
cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje
principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en
cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren
principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de
cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de
cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una
gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio
también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros
controlados remotamente.
El
Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a
la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina
continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron
las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue
presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo
propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de
mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada
remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada
remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y
armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del
motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes
combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y
debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un
compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o
torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los
motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370
mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le
permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en
Francia y Noruega.
Se
dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio
lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central
eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar
aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro
de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los
sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw
191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas
inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no
proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema
sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba
graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de
un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas
ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de
completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar,
pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los
motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado
el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres
prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por
problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados por
motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando
los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras
pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales
BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una
potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en
que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o
mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.
En
este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores
eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo
que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw
191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores
Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV)
para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en
diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el
V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y
toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la
escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el
prototipo de la serie Fw 191A.
Dado
que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y
el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva
propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en
favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler
Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB
601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso
significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se
había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer
que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más
con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se
construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942
por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados
DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a
ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los
motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el
único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra
Mundial.
Se
hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw
191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F
de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969
kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW
(1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se
accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte
inferior del fuselaje profundizado para el artillero.
Desafortunadamente,
en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado,
debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de
1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del
programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la
estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser
sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores
eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al
avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y
ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de
diseño. El proyecto finalmente fue descartado.
Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)
Características generales
Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb) 
Armamento
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en
torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de
motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131
de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del
Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la
tripulación
domingo, 1 de febrero de 2026
Argentina: Familia de bombas FAS
Familia de bombas FAS
MachTres
FAS-250
Bomba
frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216
cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre:
M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para
espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6.
Anclajes: NATO y WP.
FAS-260
Bomba
anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso:
37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento:
350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en
soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro
LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm.
FAS-280
Bomba
frenada de fragmentación de 34 Kg. Bomba contra aviones en tierra,
personal y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg.
Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a
550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable
incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes,
2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración:
Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones:
largo 148,4 cm, diámetro 12 cm.
FAS-300 
Bomba
Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los
tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas
con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o
7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de
traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de
lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es
frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán.
Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F
Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm.
FAS-500
Bomba
Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1
(granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada).
FAS-800A
Bomba
de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m.
Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS
1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los
efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro
27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad
de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. 
FAS-800B
Bomba
de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de
proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los
efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts.
Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.
FAS-850 DARDOS I
Bomba
Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga
explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de
150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento:
200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220
cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para
lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.