Guerra del Chaco: El fusil mataparaguayos

Lo que usted tiene que saber de los fusiles “Mataparaguayos”

Foto: fusiles máuser “mataparaguayo” (español) y fusil máuser belga, notar la diferencia en su longitud (lámina del colega Ing. Rafael Mariotti)

 

Ayer hemos visto un posteo que tenía por objetivo demostrar que las deficiencias de los fusiles llamados “mataparaguayos” era un hándicap en contra de nuestro país en este guerra y que no era el armamento adecuado para nuestros soldados, las frases: “El fusil es el pan del soldado” ó “¿Ahora entienden porque el soldado paraguayo, lo primero que buscaba era un fusil del enemigo caído?.” quieren dar a entender que con las deficiencias señaladas esos fusiles fueron así introducidos a la guerra de la mano de todos los soldados paraguayos que no estaban confiados en su armamento. El broche de oro del posteo es una acusación contra los gobernantes del momento por su irresponsabilidad en no verificar la calidad del armamento.
Es menester entonces que usted, amigo forista, se informe de todas las circunstancias de este armamento ya que si lo hace sólo en función al posteo citado usted querrá –por supuesto- quemar la foto de Eusebio Ayala, Eligio, José P. y toda la pléyade metilena del momento.
Empezamos.

La compra

Al Dr. Eusebio Ayala, ministro del Paraguay en Washington, le piden de urgencia –el 18 de agosto de 1925- que se encargue de la compra de fusiles en Europa para proveer de armamento a los planes del Gral. Schenoni y para tal menester viaja al viejo mundo. En España firma un contrato de fabricación de fusiles y carabinas maúser ya pre aprobado por el gobierno nacional con la madre patria ya que de los tres países que fabricaban el modelo máuser deseado, España, Bélgica y Suiza, el primero fue el único que se prestó a la fabricación inmediata del armamento, los otros dos se habían negado habida cuenta el cúmulo impresionante de pedidos por varios años que tenía. Alemania, país del creador del modelo, estaba afectado por una interdicción del Tratado de Versalles y no fabricaba armas. Francia, Inglaterra y Austria fabricaban otro modelo de fusil.
En los mismos días que España había entregado un pedido a Brasil de 50.000 fusiles máuser, el Paraguay concretaba la compra de unos 10.000 fusiles y carabinas en Marzo de 1926, un año antes de lo de Rojas Silva en Sorpresa.

Los primeros inconvenientes

De entrada no más se tuvo el primer inconveniente. La Fábrica española de Toledo no fabricaba fusiles del 7,65 mm del pedido paraguayo, los hacía de 7 mm y la adaptación de la maquinaria española al calibre pedido le costó al país unos 100 mil pesos oro adicionales.
El segundo inconveniente resultaba del acero usado en la fabricación del tubo cañón ya que los españoles solo utilizaban el acero de Trubia, con cromo y niquel pero sin tugsteno y ello suponía una diferencia en la calidad si se compara con fusiles que usaban una aleación más cara (cromo-niquel, vanadio y tungsteno). El asunto era simple, el único país que nos podía fabricar fusiles y entregarlos en un plazo razonable no tenía minas de tungsteno, había que traerlo de Rusia o China antes que los bolivianos se metieran ya en territorio ocupado por el Paraguay. Y así, los mismos mausers que dotaban a los soldados españoles y brasileños fueron fabricados para los paraguayos que así tendrían fusiles –sin tungsteno- pero no garrotes. En total 8.463 fusiles y 1.900 carabinas (mas cortas) y todo por 300 mil dólares de la época. Se debe decir que los gobernantes paraguayos eran conscientes de la ausencia del tungsteno en el tubo cañón de estos fusiles y no es que hayan sido sorprendidos en su buena o mala fé, sencillamente aceptaron ese fusil con esa condición habida cuenta la delicada situación en el Chaco.
El contrato establecía que el 100% de los fusiles debían ser entregados a los 10 meses, el 5 de febrero de 1927.
Por razones internas de España (remoción de personal militar de la fábrica y breve cierre de la misma) los fusiles empezaron a llegar unos meses después del caso de Rojas Silva (Feb. 1927) en partidas fraccionadas hasta completar el pedido.

Las pruebas

Las primeras pruebas mostraron deficiencias en varios de los fusiles testeados que dieron rienda suelta a la crítica de la oposición al gobierno liberal quienes denunciaron que los fusiles “explotaban” dañando al soldado de allí lo de “mataparaguayo”.
Hecha la reclamación a España, dicho país pidió –no sin extrañeza- que se le envíen los fusiles dañados sobre todo los que tenían el tubo estallado en su extremo y de su revisión los españoles solicitaron se les enviase los proyectiles que estaban siendo usados en Paraguay y cumplido el pedido dictaminaron que se trataba de la munición la que no contaba con sustancias estabilizantes lo que producía más de 4.500 atmósferas de presión en la recámara. Los españoles advirtieron que si bien en el contrato establecía que sus fusiles aguantarían hasta 4.500 atmósferas ello sería con pólvora impulsiva y no con explosiva como la usada en las pruebas paraguayas. Esto fue corroborado por el propio José Bozzano que viajó a España a tomar conocimiento del descubrimiento de los españoles y les dio la razón al final de todo.
Las soluciones a estos problemas.
Este problema de los tubos cañones explotados en sus extremos se solucionó de inmediato con una nueva partida de munición comprada en Europa la que ya no provocó más explosiones de ese tipo.
Otros defectos se notaron en las armas respecto del calibrado, acabado y de algunos mecanismos del cerrojo los que fueron solucionados con la decisión de comprar en Argentina hasta 2.500 tubos cañones de otro origen (quizás belga o suizos) del mismo calibre 7,65 mm (usados por el Ejército argentino) y que directamente fueron instalados en el fusil desechándose los tubos cañones españoles que presentaban esas fallas. Vemos así que esta fue una solución distinta a la anterior porque el problema era distinto.

Mas fusiles

Quedaban por ver los 7.863 restantes que mostraban los mismos síntomas pero podían ser y fueron maquinados y/o tratados en el arsenal de Sajonia.
Son los días en que una nueva partida de 7.000 flamantes fusiles máuser, esta vez ya fabricados en Bélgica con tugsteno, llegan al Paraguay en 1930, y ya habían pasado 4 años desde la fecha de la firma del contrato con los españoles y en todo ese tiempo el arsenal de Sajonia fue solucionando uno por uno los problemas menores de aquel saldo de fusiles españoles que seguían manteniendo el tubo cañón original de Toledo y así, pasamos a contar con unos 17.363 fusiles aptos que eran los 7.000 nuevos de Bélgica, los 8.463 fusiles españoles (menos los explotados) y las 1.900 carabinas españolas y así y dado que los primeros contingentes que llegaron al Chaco para Boquerón más los allí estacionados no pasaron los 12.500 soldados, una parte de ellos fue dotado con los fusiles “mataparaguayos” y la otra con todos los 7.000 belgas, ¿Por qué razón nos quedaríamos con los 7.000 mausers belgas con tugsteno en Asunción? Y esto nos dice que si no contamos la película como debe ser sacamos conclusiones apresuradas y además erradas como la del posteo que estamos contestando.
Las batallas ganadas con los fusiles “mataparaguayos”.
Cuando las acusaciones tienen el trasero al aire como es el caso del posteo que contestamos todo se ve a simple vista aunque quisiéramos taparnos la vista con las manos por el pudor. Con los fusiles mataparaguayos –ahora con sus deficiencias mecánicas solucionadas y en condiciones normales de uso- que ingresan a la guerra en Boquerón más el saldo que quedó en Asunción y que fueron entregados a los siguientes regimientos que se creaban, los paraguayos –después de Boquerón- enfrentamos la persecución a los bolivianos hasta Km.7, soportamos la contraofensiva boliviana de todo 1933 triunfando en Fernández tres veces, Toledo, Arce, Nanawa dos veces, Gondra y luego pasamos a la ofensiva con sendos triunfos en Pampa Grande y Pozo Favorito hasta llegar al “triunfo de triunfos” al más grande cachetazo que le dimos al Ejército Boliviano, CAMPO VIA, donde capturamos a 7.500 bolivianos combatiendo con los 10.363 fusiles mataparaguayos (menos los explotados) más los 7.000 fusiles belgas y otros más que veremos. Y es allí recién, en Campo Vía, que con la captura de unos 8.000 fusiles checos bolivianos, los máuser VZ 24 tan buenos como los belgas, que pasamos a cambiarlos masivamente en lugar de los “mataparaguayos” y no porque éstos hayan seguido presentando problemas sino que sencillamente eran menos maniobrables en el monte por ser más largos, al menos los fusiles españoles ya que las carabinas, también españolas, no eran cambiadas por sus usuarios, eran cortas y maniobrables y así los largos fusiles mataparaguayos volvían a la retaguardia para de nuevo ser entregados a las nuevas unidades que se presentaban para combatir y así fue un bendito “círculo vicioso” hasta que todos los soldados paraguayos en el frente tenían o mausers belgas, o mausers alemanes o mausers checos VZ24 en su totalidad, recalando los largos mausers españoles en manos de los ayudantes de choferes, enfermeros o custodios de algún fortín en la retaguardia o sobre el río.

Los fastidiosos números

Veamos los números de fusiles paraguayos máuser “normales” en la pre guerra e inicio de ella
Existencia de fusiles máuser 7,65 mm a 1923: unos 3.000.
Compra de 1930: 7.000 mauser belgas.
Compra de 1932: 5.000 mauser alemanes. Fueron recibidos en diciembre de 1932 (procedencia alemana) y dotados a los regimientos “Mcal. López”, “Yatyty Corá”, “Pitiantuta”, “Cap. Bado” y otros.
Son 15.000 fusiles máuser sin inconvenientes en su acero que comparados con los 10.363 mauser españoles sin tugsteno supone que de casi cada 3 fusiles paraguayos en el frente uno era “mataparaguayo” y de esto nadie quiere hablar porque se jode el invento.
Y aquí metemos la última deficiencia comprobada que –ex profeso- no cité más arriba y la dejé para ahora y es el sobrecalentamiento que –por falta de tungsteno- habrían sufrído esos fusiles “mataparaguayos” por uso excesivo. Pues bien, aquí debemos decir que no parece que ello haya incidido en los resultados cosechados más arriba pero con independencia de ello, y para quien no le dé importancia a los resultados porque tiene el asunto metido en el caracú, sin embargo no podrán hacer la vista gorda al hecho que a partir del tercer mes de la contienda ya había mucho más fusiles “fríos” (con tugsteno) que “recalentados” (sin tugsteno) y al promediar ella, los “recalentados” fueron a parar todos a la retaguardia. Vale decir, para quien no conoce el asunto al dedillo, que la segunda mitad de la guerra y en toda la ofensiva paraguaya a partir de enero de 1934 que nos llevó al patio trasero boliviano se hizo todo con fusiles que no eran “mataparaguayos”. Resumimos: en la primera mitad de la guerra con "mataparaguayos" nos fue bien, y en la segunda mitad sin "mataparaguayos" tambien nos fué bien.
Pero como buenos paraguayos que somos lloramos y lloraremos por los 10 mil fusiles “mataparaguayos” que no daban confianza a nuestros soldados y porque no tenían “su pan” como dice el posteo que contestamos. Es de nuestra naturaleza el lamentarnos por nuestras desgracias.
En demostración que esos fusiles funcionaban, en la pos guerra, los mismos férreos críticos de esos fusiles los vendieron a los republicanos españoles, quemes siguieron usándolos en la guerra civil de España.

Conclusión

Una cosa es denunciar las deficiencias de estos fusiles “mataparaguayos” en la pre guerra -las que existieron y no se niegan- y otra cosa es pretender “meter el perro” de que con esas deficiencias nuestros soldados entraron en la guerra cuando que ya es vox-populi que aquellos fusiles “mataparaguayos” estaban operativos en Boquerón y con ellos arrancamos esta guerra junto con muchos otros fusiles y mejores, cosechando victorias.
Para alguna gente es de suyo hacer lo que deba hacer en defensa de glorias pasadas, allá ellos. Cada quien elige la manera que quiere que se le vea, ora interesante, ora lastimera, de allí que dudé en elegir una foto para acompañar este artículo y la duda estaba en poner la foto de un máuser “mataparaguayo” -como sería de rigor- o la foto de una caja de pañuelos “Kleenex” para consuelo de quien quiera seguir llorando por este asunto con el único ánimo de tirar porquería a un gobierno de incorregibles oligarcas encopetudos que les tocó en suerte gobernar el país en una guerra victoriosa.
Y bueno, ganaron las ganas de hacer las cosas en serio para que el forista lector se forme su propia opinión y, en consecuencia, queme o no las fotos de aquellos ricachones de levita y sombreros de copa.
Buenos Días.

Fuente: LA DEFENSA DEL CHACO – Verdades y Mentiras de una victoria – Angel F. Ríos – 1989 – Asunción - El Gráfico SRL.

Invasiones inglesas: Los prisioneros que se enamoraron de tucumanas

La curiosa historia que une a Tucumán con Inglaterra y sorprendió en la previa de la final

La periodista e historiadora Alba Barbeito dialogó con LV12 y contó la curiosa historia de 13 soldados británicos que decidieron quedarse en Tucumán tras las Invasiones Inglesas al enamorarse de mujeres tucumanas.

LV12



En la previa de la final del Mundial, la periodista, locutora y profesora de Historia Alba Barbeito conversó con LV12 Radio Independencia sobre una llamativa historia vinculada a Tucumán y las Invasiones Inglesas. La investigadora explicó que utilizó la frase "les hicieron té de bombacha a los ingleses" como un recurso para captar la atención en redes sociales y contar un hecho documentado por historiadores tucumanos.

En este contexto, LV12 dialogó con Alba Barbeito, quien relató que, tras la primera invasión inglesa de 1806, cerca de un centenar de prisioneros británicos fueron trasladados a Tucumán bajo custodia. Cuando en 1807 Inglaterra pidió la devolución de esos soldados, 13 de ellos ya habían decidido quedarse en la provincia tras enamorarse de mujeres tucumanas. Para poder casarse, renunciaron a su lealtad al rey de Inglaterra y juraron fidelidad a la Corona española. "Quizás ese haya sido el origen de los primeros británicos que se asentaron en estas tierras", explicó.

Barbeito también destacó que las Invasiones Inglesas fueron un punto de inflexión para el futuro del país. Señaló que la escasa respuesta de las autoridades españolas llevó a la organización de milicias criollas, que luego tendrían un rol central en la Revolución de Mayo. "Empieza a surgir de manera muy incipiente un sentimiento de pertenencia y la idea de que estas tierras podían ser algo distinto a una colonia española", sostuvo.

Finalmente, la historiadora relacionó el contexto histórico con la actualidad futbolística y expresó su confianza en la Selección Argentina. Además, participó de un juego en el que comparó a figuras del equipo nacional con personajes históricos, asociando a Lionel Messi con José de San Martín, a Lionel Scaloni con Manuel Belgrano y a Leandro Paredes con el Sargento Cabral. Antes de despedirse, dejó un mensaje de aliento: "Yo espero el partido con mucha fe".

Concepto de buque de ataque litoral (LSS)

 

¿Se debe reconsiderar el concepto de buque de ataque litoral?

En 2019, el Ministerio de Defensa británico destinó 35 millones de libras esterlinas al desarrollo de un Buque de Ataque Litoral (LSS, por sus siglas en inglés), una embarcación de bajo coste diseñada específicamente para operaciones de asalto de comandos. Sin embargo, la idea se desvaneció a medida que la estrategia anfibia se consolidó en un único programa de gran envergadura: el Buque de Ataque Multirrol. Ahora una armada que enfrenta a limitaciones financieras y, doctrinalmente, se inclina más hacia plataformas más pequeñas y dispersas, el LSS podría ser una solución para recuperar parcialmente su capacidad anfibia.

Una opción olvidada

El Buque de Ataque Litoral del Futuro (FLSS, por sus siglas en inglés) fue anunciado por el entonces Secretario de Defensa en febrero de 2019 como el núcleo de dos nuevos Grupos de Ataque Litoral. Surgió de un estudio de preconcepto del MRSS realizado entre 2017 y 2018 para analizar la sustitución de los LPD HMS Albion y Bulwark y los buques auxiliares de la clase Bay. El FLSS fue concebido como una base semi-encubierta de despliegue avanzado para la inserción de fuerzas especiales y comandos, con capacidad para realizar labores humanitarias y lo suficientemente económica como para mantenerse permanentemente desplegada cerca de posibles zonas de conflicto. Podría reforzarse con los LPD/MRSS y el grupo de ataque de portaaviones según fuera necesario.

A mediados de 2019, el consorcio Prevail presentó públicamente una propuesta detallada: un buque multipropósito (MRV, por sus siglas en inglés) basado en el fletamento y la conversión de un buque ro-ro existente y de probada eficacia. El consorcio es un proveedor fiable que aporta décadas de experiencia combinada en diseño, construcción y operación comercial de buques, las disciplinas que permiten entregar buques mercantes a tiempo y dentro del presupuesto.

Por un coste relativamente bajo, podían proporcionar un buque de 230 m con un peso muerto de aproximadamente 7.500 toneladas, capaz de alcanzar 21 nudos, con un alcance de 10.000 millas náuticas, una autonomía de 28 días y alojamiento para hasta 600 personas embarcadas, además de una pequeña tripulación de 35 personas. Contaba con un centro de mando de 960 m², una considerable capacidad para la aviación y pescantes capaces de lanzar lanchas de desembarco o vehículos de superficie no tripulados de hasta 24 toneladas. Los 35 millones de libras nunca se convirtieron en un contrato LSS; el concepto se transformó en un plan para adaptar la clase Bay y luego utilizar el RFA Argus hasta que finalmente se abandonó, y el requisito se integró en el MRSS.


El MRV es una plataforma centrada en la aviación, con un gran hangar y dos cubiertas de vuelo. Si bien carece del dique seco del MRSS, puede desplegar embarcaciones pequeñas desde pescantes, en consonancia con el concepto de Embarcación de Comando Conjunto (JCC).

Nave nodriza de comandos

La nueva dirección del Primer Lord del Mar refuerza el argumento para reconsiderar el concepto de LSS, y ha advertido que la era de las plataformas grandes y costosas ha terminado. El objetivo es generar masa y letalidad a partir de una amplia gama de recursos con alta capacidad de supervivencia, en lugar de un puñado de cascos de alto valor. El concepto MRV anticipó gran parte del nuevo concepto de Armada Híbrida. La propuesta original de 2019 se presentó como una plataforma para sistemas no tripulados, con una cubierta de vuelo dedicada que albergaba tres sistemas aéreos no tripulados remotos Schiebel S-100 y provisiones para cargas útiles en contenedores, listas para usar. Esto se adelantó a la doctrina oficial en ese momento, pero ahora es fundamental para ella. Un solo casco grande puede transportar, desplegar y recuperar sistemas no tripulados en grandes cantidades, para luego desplegarlos como pantalla de detección y ataque por delante de la fuerza principal. El mismo buque puede transportar una fuerza de comandos y reconfigurarse para ayuda humanitaria en caso de desastre, y una variante diseñada para un cliente de la OTAN puede reabastecer a otros buques en el mar con combustible y suministros, lo que le permite alimentar a un grupo de ataque de portaaviones en lugar de depender de él.

Uno de los problemas ha sido la falta de helicópteros para equipar al grupo de ataque litoral cuando la flota de helicópteros está sobrecargada. Si una parte del componente aéreo no cuenta con tripulación, esta limitación se alivia considerablemente. En el contexto fiscal y doctrinal de 2026, el concepto MRV se asemeja menos a la solución provisional anfibia que representaba en 2019 y más a una solución asequible y de rápida implementación, acorde con las necesidades actuales.

Financiación alternativa

El MRV se ofrecería en régimen de fletamento, lo que evita la necesidad de una gran inversión inicial. Según el modelo propuesto, Prevail financia, adquiere, dota de tripulación y gestiona el buque, sin un gran pago por adelantado. Un buque con tripulación comercial puede operar durante más de 300 días al año, mucho más allá de lo habitual para un buque con tripulación de servicio. Normalmente, esto implicaría la financiación a través del presupuesto de gastos corrientes (RDEL) del Ministerio de Defensa, que está sometido a una presión aún mayor que el presupuesto de capital (CDEL). El Libro Verde del Tesoro podría ofrecer una solución. Estructurado como un fletamento con opción a compra, el acuerdo podría considerarse gasto CDEL inicialmente, y los elementos de servicio se convertirían en gasto de recursos más adelante, quizás alrededor del décimo año.

En respuesta a la demanda manifestada por la Marina Real en 2024, algunas empresas del sector (en particular BMT , BAE Systems y Navantia UK) ya estaban realizando trabajos preparatorios para presentar ofertas para participar en el gran proyecto MRSS. La solución MRV no compensaría del todo esta pérdida de trabajo, pero existe capacidad en los astilleros del Reino Unido para la conversión y el equipamiento de los MRV, y gran parte del gasto sería nacional. En la DSEI 2025, el grupo del Director Nacional de Armamento manifestó su interés por formas más innovadoras de financiar la capacidad, y el DIP pretende brindar a la industria la claridad que dicho modelo necesita.

Auxiliares armados

La objeción más fuerte sigue siendo que un casco mercante reconvertido no es un buque de guerra, y que un buque fletado con tripulación civil no tiene cabida en un conflicto armado. El MRV básico se ofrece preparado para, pero no con, armamento de autodefensa, la configuración elegida por el cliente. Las maquetas de 2019 mostraron posiciones para hasta 3 sistemas Phalanx CIWS junto con cañones más pequeños y señuelos, un equilibrio similar al que se instala en los buques de la Flota Auxiliar Real cuando se despliegan en regiones de alto riesgo. El transporte de defensa aérea orgánica de corto alcance en buques no bélicos es una práctica establecida para el Cuerpo de Marines de EE. UU., que ha montado MANPADS en vehículos transportados a las cubiertas de los buques. El consorcio también desarrolló opciones para protección balística, mamparos adicionales, sistemas de extinción de incendios más robustos y paneles de explosión para mejorar las posibilidades de supervivencia del buque ante un impacto.

Ninguno de estos complementos proporciona a una conversión comercial de buque ro-ro la protección, la redundancia y la capacidad de supervivencia de un buque de guerra. Un buque de este tipo no debería estar en la primera línea de un entorno aéreo y de misiles disputado, aunque sus sistemas no tripulados pueden ampliar su alcance. El MRV no debe considerarse desechable, pero su precio permite adquirir varios buques por el coste de un solo MRSS, dispersando la fuerza, logrando un efecto similar y eliminando puntos únicos de fallo.

El caso del barco de ayuda

El papel humanitario que ofrece el MRV es una consideración secundaria, pero refuerza su justificación en términos de relación calidad-precio. El mismo casco puede reconfigurarse rápidamente para ayuda humanitaria y socorro en casos de desastre, con una instalación médica de nivel 2+ de la OTAN ampliable hasta 200 camas. La Armada Real ya está explorando la posibilidad de desplegar capacidad médica totalmente en contenedores NavyPODS. El MRV es idóneo para misiones de ayuda humanitaria y socorro en casos de desastre, con una rampa de popa para el desembarco de vehículos de ayuda mediante Mexeflotes, apoyo para operaciones de helicópteros de alta intensidad y un completo sistema de mando y comunicaciones. En comparación con la clase Bay, ofrece mayor capacidad de almacenamiento y de vehículos, una velocidad ligeramente superior y mejores instalaciones de aviación.

El argumento estratégico original, redactado cuando Rishi Sunak era Ministro de Hacienda, sostenía que un buque de ayuda con recursos limitados evitaría que la Marina Real británica desviara costosos buques de escolta a cada huracán y brote de enfermedad, proporcionando así al Ministerio de Asuntos Exteriores, de la Commonwealth y de Desarrollo un recurso exclusivo. Esta vía de financiación es más difícil hoy en día, dado que el presupuesto de ayuda se ha reducido muy por debajo del 0,7 % de la renta nacional y las normas de la OCDE siguen desaconsejando el uso de fondos de ayuda para la compra de activos, aunque la lógica subyacente sigue siendo válida. Un buque de ataque que pueda prestar ayuda humanitaria en cuestión de días es más económico que un buque hospital y una mejor solución que desviar valiosos buques de guerra de sus funciones.

Los buques de ataque fletados no deben considerarse un sustituto de un MRSS (buque de apoyo logístico de emergencia) bien diseñado, y la conversión mediante arrendamiento conlleva ciertos riesgos en cuanto a contabilidad y capacidad de supervivencia. La idea que llevó a que se archivara discretamente mientras la Marina Real insistía en la construcción de buques de casco gris específicos ha sido abandonada públicamente, para bien o para mal. Si la armada híbrida implica generar masa a partir de plataformas más baratas, distribuidas y sin tripulación, un buque nodriza de bajo coste se acerca más a esa visión que los costosos LPD o LPH, para los que quizás nunca se disponga del presupuesto ni del personal necesarios.

SGM: Mulas argentinas para cargar artillería norteamericana

¡Una revelación histórica impactante! Una cliente llega a la tienda con una montura militar que cree que perteneció a la Segunda Guerra Mundial, exigiendo $2.500 dólares. Rick sospecha que es un diseño más antiguo y convoca al experto Mark para resolver el misterio. Mark confirma que se trata de una silla de carga para mulas modelo 1942 utilizada en Birmania, pero revela una historia increíble: ante la falta de animales, Estados Unidos envió espías encubiertos a Argentina en misiones secretas para comprar mulas sin levantar sospechas.

Producción de drones: La industria estratégica militar

Drones: de la artesanía militar a la industria bélica

Gaëtan Guillemot
Theatrum Belli




La guerra en Ucrania ha transformado profundamente la economía de los drones, convirtiendo la producción a gran escala en un factor decisivo para la superioridad operativa. Para evitar quedarse atrás estratégicamente, Francia debe replantearse su modelo industrial y desarrollar un verdadero y único líder en la producción masiva de drones.

Desde 2022 y el conflicto en Ucrania, los drones se han consolidado como una capacidad militar disruptiva. Por su naturaleza, son multifuncionales, operando en tierra, mar y aire, y actuando como multiplicadores de fuerza en los tres dominios. Su verdadero poder disruptivo reside en su despliegue masivo, como una munición consumible, producida por millones a un menor coste.

Ucrania lo demostró brutalmente: diseñar drones en ciclos iterativos cortos, probarlos, producirlos y desplegarlos masivamente, con rapidez y a bajo coste, constituye una ventaja estratégica decisiva en el campo de batalla. Su enfoque es ágil, austero y pragmático: diseñan sus propios modelos o adaptan soluciones comerciales para uso militar, distribuyen los centros de producción por todo el país y construyen fábricas rápidamente, en no más de 24 meses como en Francia. Las empresas ucranianas son ahora actores clave a nivel mundial. Por ejemplo, TAF Industries produce 40 000 drones al mes, generando un valor anual de 1 000 millones de dólares (Forbes). Estas empresas exportan ahora sus drones a Oriente Medio y a los países del Golfo y podrían, quizás, buscar adquisiciones en Europa.

Un mercado global que no espera a Francia ni a Europa

Francia se está quedando atrás, al igual que Europa. El mercado global de drones experimenta un crecimiento estructural sin precedentes. DJI (1), que controla más del 80 % del mercado civil mundial, ya representaba 2,4 millones de unidades y 3.500 millones de dólares en ingresos en 2024, con un mercado global que se proyecta alcance los 7,6 millones de unidades para 2030. Mientras tanto, el ejército estadounidense planea adquirir al menos un millón de drones en los próximos dos o tres años, con la ayuda de empresas como Anduril. No existe ningún fabricante europeo de esta magnitud. La cuestión de la soberanía ya no es teórica, sino vital.

Este nuevo tipo de arma, esta enorme cantidad de drones desechables, exige un enfoque radicalmente diferente en cuanto a diseño, modularidad y producción al que la industria de defensa ha adoptado desde el final de la última guerra mundial. No esperamos que Rolls-Royce o Ferrari produzcan millones de Dacias de la noche a la mañana. No forma parte de la esencia de estas marcas, de sus equipos acostumbrados a producciones a pequeña escala y a la excelencia. ¿Podrían lograrlo con el equipo industrial adecuado? Quizás, a largo plazo. Pero existe un sesgo ligado a la cultura interna que aumentaría la probabilidad de fracaso, razón por la cual los grandes grupos suelen crear estructuras específicas desde cero para evitar que el negocio existente absorba o frene al nuevo.

Para producir de forma rápida, económica y en grandes cantidades, es necesario cambiar radicalmente la mentalidad. ¿Qué industrias en Europa pueden cumplir con estas especificaciones? Veo dos principales: la automotriz y la de electrodomésticos.

Anteriormente, como CEO de un fabricante de placas electrónicas dedicado en un 99% a la industria automotriz, impulsé con éxito la diversificación hacia la defensa y la industria aeroespacial. Mi objetivo: aprovechar la experiencia de una planta de fabricación líder, sus procesos probados y su cultura de optimización de costes para servir a la Base Industrial y Tecnológica de Defensa (DITB). Nuestra misión: abordar un cambio fundamental en las necesidades de las industrias de defensa y aeroespacial.

Fortalecimiento del DITB: Transformación de nuestras pymes en empresas medianas

¿Está nuestra industria preparada para esta evolución? Mi respuesta es clara: no. Todavía no. No sin un cambio radical en el enfoque estratégico, industrial y de gestión.

De las 4.500 empresas del DITB, el 90% son pymes y microempresas, con una facturación media de entre 5 y 6 millones de euros y 50 empleados. A menudo dependientes de un único producto, un único cliente y un único mercado, y con limitaciones de inversión y liquidez, se enfrentan a dificultades para la contratación, el aumento de la producción y la planificación de la sucesión de sus líderes, que suelen ser los fundadores de estas empresas. Se convierten así en objetivos de adquisición extranjera y puntos débiles en la cadena de suministro de los grandes contratistas. Por lo tanto, es necesario consolidar y combinar estos bloques tecnológicos/pymes para estructurar empresas medianas y fabricar subconjuntos completos en lugar de componentes individuales. Una cadena de suministro sólida es el principal interés y responsabilidad de los nueve grandes actores de la industria de defensa.

La analogía que Marwan Lahoud, socio de Messier et Associés, estableció en el último Foro Aéreo de París organizado por La Tribune, comparando la industria de defensa con internet en la década de 2000, resulta particularmente pertinente para la industria de los drones. En aquel entonces, todos lanzaron su propia startup para no quedarse atrás. Las de los principales medios de comunicación desaparecieron, al igual que las de los nuevos participantes que imitaban a los gigantes. Solo los actores puros (2) lograron triunfar reinventando el modelo; Google es un ejemplo, pero con sus propias reglas, su propio modelo y su propia filosofía.

La similitud es sorprendente. Los principales actores de la base industrial y tecnológica de defensa (BITD), que carecen de experiencia en la producción en masa, se están posicionando en el mercado de los drones, un mercado que compite directamente con sus propios sistemas complejos y costosos. Las pymes pioneras esperan, mediante la captación de fondos, convertirse en el futuro líder nacional. Sin embargo, estos actores externos a menudo replican las metodologías industriales de la BITD, poco adecuadas para grandes volúmenes. Esto deja una tercera opción: el actor puro.

Proyecto Triskellion: Creando un líder en la producción masiva de drones

El proyecto Triskellion surge de una convicción simple: Francia necesita un líder nacional en la producción masiva de drones (terrestres, aéreos y marítimos), un líder como el que ha creado con éxito en la aviación de combate. Este líder debe encarnar una visión industrial integrada, unificar un ecosistema y operar de forma autónoma, con el respaldo de un accionista mayoritario y socios estratégicos, para lograr la producción masiva y conquistar los mercados internacionales.

Triskellion es a la vez un holding mixto y un centro de competencias compartidas, que aúna ingeniería, compras, electrónica, ensamblaje, ventas y servicios. El holding adquiere participaciones mayoritarias en sus filiales, pymes y microempresas, y las integra. Estas filiales siguen una hoja de ruta definida, pero flexible. Se centran en la innovación y el diseño, con un enfoque inicial en la optimización de costes y la industrialización, con el apoyo de los recursos del holding. Las startups de tecnología avanzada para la defensa encuentran aquí un marco de incubación e industrialización que sería inaccesible si operaran de forma independiente.

Las pymes integradas en el grupo empresarial, que operan en los sectores de electrónica, plásticos/impresión aditiva, mecanizado, micromecánica, etc., mantienen el 40 % de su producción dual/diversificada (excluyendo la subcontratación de drones) dedicada a otros sectores industriales. Este enfoque dual mitiga el riesgo, mantiene la capacidad de producción en masa y permite el desarrollo de una oferta de drones libre de la normativa ITAR (3) que no depende de tecnologías chinas, una de las fortalezas de la industria francesa, ya demostrada con el Rafale.

El enfoque de gama de productos modulares se inspira en el modelo automovilístico, concretamente en el intercambio de componentes entre Dacia y Renault. Triskellion comparte subconjuntos entre diferentes plataformas de drones, reduciendo costes y acelerando el tiempo de comercialización. El grupo empresarial también está desarrollando soluciones para los sectores civil, servicios de emergencia, vigilancia y aplicaciones profesionales, para absorber las fluctuaciones de la actividad militar y mantener su capacidad de innovación y producción.

La gobernanza se basa en tres niveles: un accionista principal responsable de la visión estratégica y las redes de exportación; accionistas industriales que aportan experiencia y sinergias, y capital abierto a proveedores y fabricantes de la industria automotriz; y el gobierno francés, a través de Bpifrance y bajo la supervisión de la DGA (Dirección General de Armamento de Francia), que actúa como garante regulatorio y cliente.

En cuanto a los componentes críticos, entre el 70 % y el 90 % de los cuales se fabrican en China (baterías, motores, cámaras y sistemas de comunicación), Triskellion no pretende reubicar toda la cadena de suministro por sí sola. Sin embargo, puede crear las condiciones para un centro de reindustrialización parcial, intersectorial y conectado con otros sectores de la industria francesa y europea.

Triskellion no es un actor más; es la herramienta necesaria, adecuada y eficaz. No es viable imaginar la adaptación de las prácticas de una industria de producción a pequeña escala y alta calidad a una industria de drones de consumo masivo, que opera según la tríada QCD: Calidad, Coste y Entrega. Por lo tanto, se necesita una arquitectura industrial completamente nueva, tanto dentro como fuera de la base industrial y tecnológica de defensa (BITD), diseñada para superar las debilidades sistémicas y concentrar nuestros recursos en un actor estructurado con el tamaño y la masa crítica necesarios para posicionar a Francia, el segundo mayor exportador de armas del mundo, en el lugar que le corresponde en el mercado de esta nueva arma. «La audacia es la sabiduría del momento decisivo». (Napoleón Bonaparte)

Destructor: clase Fletcher

Clase Fletcher

La Clase Fletcher fue una clase de destructores de la Armada de los Estados Unidos, que alcanzó las 175 unidades entre 1942 y 1944. Fueron construidos por varios astilleros en los Estados Unidos para su servicio en la Segunda Guerra Mundial, y algunos sirvieron durante la guerra de Corea e incluso en la guerra de Vietnam. Muchos de estos fueron vendidos a algunos países contra los que combatió, como Italia, Alemania y Japón, así como a otras armadas.

La Armada Argentina operó cinco destructores de la Clase Fletcher entre las décadas de 1960 y 1980:

• ARA Almirante Brown (D-20) (ex USS Heermann)
• ARA Espora (D-21) (ex USS Dortch)
• ARA Rosales (D-22) (ex USS Stembel)
• ARA Almirante Domecq García (D-23) (ex USS Braine)
• ARA Almirante Storni (D-24) (ex USS Cowell)

Fueron incorporados bajo un Programa de Asistencia Militar y sirvieron activamente hasta ser radiados y desguazados entre 1978 y la década de 1980.

Conoce a tu enemigo: Holanda define el anfibio ATS para la Royal Navy

Cómo el pensamiento holandés dio forma al próximo buque anfibio de la Marina Real

En este artículo de opinión, Emiel Jitben ofrece una perspectiva desde los Países Bajos sobre el plan anglo-holandés para desarrollar conjuntamente un nuevo buque de transporte anfibio (ATS). Analiza el futuro buque, la colaboración industrial y sus implicaciones para las operaciones anfibias.

Navy Lookout

Los orígenes del ATS se remontan a un esfuerzo neerlandés por reemplazar los buques anfibios y de patrulla de alta mar de la Armada Real de los Países Bajos mediante un programa combinado. Los Países Bajos propusieron una clase común capaz de realizar una gama más amplia de misiones, reduciendo al mismo tiempo las necesidades de personal y simplificando el apoyo a largo plazo. Posteriormente, el programa evolucionó mucho más allá de ese concepto nacional original. Para comprender cómo y por qué cambió el programa, es necesario examinar primero el pensamiento operativo e industrial neerlandés que lo moldeó.

Un requisito, dos flotas

Durante más de dos décadas, la Armada Real de Noruega (RNLN) ha contado con dos clases de buques de apoyo complementarios. Los buques de desembarco de la clase Rotterdam proporcionan capacidad anfibia para infantes de marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante operaciones expedicionarias, misiones humanitarias y despliegues de la OTAN. Junto a ellos, los buques patrulleros de alta mar de la clase Holland realizan operaciones de seguridad marítima, vigilancia, misiones de presencia en el Caribe y despliegues de baja intensidad, lo que permite a los buques de combate de mayor capacidad centrarse en la defensa colectiva.

Aunque operativamente exitosas, las dos clases requieren cadenas de apoyo, programas de capacitación y programas de reemplazo independientes. A principios de la década de 2020, el Ministerio de Defensa cuestionó la sostenibilidad de este modelo. El Libro Blanco de Defensa de 2022 (Defensienota) introdujo un enfoque diferente. En lugar de tratar las operaciones anfibias, la seguridad marítima y la asistencia humanitaria como áreas de capacidad separadas, propuso una flota capaz de responder a un espectro más amplio de misiones, manteniendo un costo asequible durante toda su vida útil. Esta idea se concretó en marzo de 2024 con la carta A del Ministerio (mecanismo formal de definición de requisitos de defensa) al Parlamento. El documento propuso seis buques de transporte anfibio (ATS) con un diseño compartido para simplificar la logística, el mantenimiento y la capacitación, y reducir los requisitos de tripulación.

Los Países Bajos también se enfrentan a constantes dificultades en materia de reclutamiento y retención de personal, lo que convierte la estandarización en un medio práctico para mantener la productividad operativa con menos marineros. El programa también buscaba preservar la experiencia soberana en diseño naval invocando el artículo 346 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE 246), una excepción en materia de defensa y seguridad que permite a los Estados miembros de la UE quedar fuera de las normas habituales del mercado único y de contratación pública cuando sus intereses esenciales de seguridad están en juego.

El programa ATS también tiene como objetivo reemplazar los 4 buques patrulleros de la clase Holland (Foto: HNLMS Groningen frente a Plymouth, abril de 2026. Foto: Tom Leach).

De seis barcos a cuatro

En julio de 2026, el anuncio conjunto anglo-holandés confirmó que cada armada tenía previsto adquirir cuatro buques. En el caso de los Países Bajos, la flota prevista se había reducido de seis a cuatro buques en poco más de dos años, si bien los documentos oficiales ofrecen escasas explicaciones sobre esta reducción.

Las sucesivas actualizaciones parlamentarias reconocen la estructura revisada de la flota sin retomar el análisis operacional contenido en la carta original ni explicar cómo se espera que cuatro buques cumplan ahora con un concepto inicialmente basado en seis. Sin embargo, los principales objetivos estratégicos se mantienen. El Libro Blanco de Defensa, la carta original y las comunicaciones gubernamentales posteriores siguen haciendo hincapié en una flota más versátil, la estandarización, la reducción de las necesidades de personal y la capacidad de operar en una gama más amplia de misiones.

La evolución más significativa del programa fue su transformación en una adquisición bilateral con el Reino Unido. Una vez que ambas armadas se comprometieron con una plataforma común, el proyecto se convirtió en un compromiso entre dos requisitos operativos, los plazos de adquisición y las prioridades industriales. La reducción de seis a cuatro buques sigue siendo uno de los aspectos menos transparentes del programa. Lo que sí está claro es que se espera que la flota más pequeña cumpla con la ambición operativa general establecida en el plan neerlandés original.

Un barco definido por su misión

El punto de partida sigue siendo el mismo: la clase ATS sustituirá a la clase Rotterdam como principal capacidad de transporte anfibio de la Marina Real Neerlandesa, apoyando el despliegue de infantes de marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante operaciones expedicionarias.

Más allá de esa función, el Ministerio prevé un conjunto de misiones más amplio. Los mismos buques se utilizarán para la seguridad marítima, la asistencia humanitaria, el socorro en casos de desastre, el transporte marítimo estratégico, los despliegues en el Caribe y las misiones de apoyo a la OTAN. Esto refleja la experiencia operativa de las clases Rotterdam y Holland, cuyos despliegues se han extendido con frecuencia más allá de sus funciones originales.

La política neerlandesa define sistemáticamente los requisitos de capacidad en términos operativos, más que técnicos, una distinción importante dada la especulación en torno al diseño futuro. Desde el anuncio del programa bilateral, se ha debatido si el ATS seguirá siendo un buque de desembarco tradicional, evolucionará hacia un buque de aviación ligero o combinará elementos de ambos. Los documentos neerlandeses no permiten llegar a una conclusión definitiva. La carta A confirma que los buques conservarán un dique interno para lanchas de desembarco y una cubierta de vuelo para helicópteros y sistemas no tripulados. No menciona una cubierta de vuelo completa, no define el número de plazas para aeronaves ni especifica si se proporcionará un hangar.

El Ministerio no ha indicado cómo se distribuirá el espacio entre helicópteros y drones. Los documentos oficiales los consideran elementos complementarios de la futura fuerza anfibia, en lugar de identificar uno como sustituto del otro. Por lo tanto, la evidencia disponible apunta a una plataforma anfibia con instalaciones de aviación, pero no necesariamente a un buque de cubierta plana tipo LPH. Las prioridades del Ministerio no evolucionaron de forma aislada. La industria neerlandesa también estaba explorando cómo los futuros buques de apoyo podrían cumplir con esa ambición operativa más amplia.


Concepto de la plataforma de aterrizaje y muelle Enforcer 16828 de Damen.

De ejecutor a ATS

La filosofía operativa del Ministerio evolucionó paralelamente al diseño naval neerlandés. El punto de partida fue la clase Rotterdam. Cuando el HNLMS Rotterdam entró en servicio en 1998, fue diseñado como una plataforma anfibia para tropas, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco. Menos de una década después, el HNLMS Johan de Witt amplió ese concepto con instalaciones de mando mejoradas y mayor flexibilidad operativa, reflejando la creciente importancia de las operaciones expedicionarias multinacionales.

En lugar de producir un sucesor directo de la clase Rotterdam, Damen amplió la familia Enforcer hasta convertirla en una gama de buques de apoyo expedicionario de diferentes tamaños y perfiles de misión. Conceptos públicos como el Enforcer 15628, el 15626 Expeditionary Dock y el 16828 ilustran esta evolución.

De estos conceptos públicos, ninguno ha sido identificado por las autoridades neerlandesas ni por Damen como el modelo base del ATS. El Enforcer 15628 es el más pequeño de los diseños de mayor tamaño que se han comentado públicamente: Damen lo cataloga con 156 metros de eslora y 14 000 toneladas, con una cubierta interna para vehículos y una considerable capacidad para la fuerza embarcada. El 16828 ofrece una alternativa de mayor tamaño dentro de la misma familia de diseño.

Estas cifras no deben considerarse especificaciones provisionales del ATS. Damen presenta el Enforcer como una familia de diseños configurables en la que el dique, la superestructura, el alojamiento y las instalaciones de aviación pueden adaptarse a las necesidades individuales. Por lo tanto, la conclusión más razonable es que el ATS probablemente se base en el diseño del Enforcer en lugar de reproducir un modelo de catálogo existente. Si bien difieren en tamaño y distribución, comparten características comunes: espacios de misión flexibles, amplias instalaciones de aviación, capacidad anfibia, alojamiento sustancial y una disposición modular que permite a los operadores adaptar la plataforma a los requisitos nacionales.

Dado que el Ministerio priorizó la adaptabilidad sobre la especialización, Damen se orientó hacia plataformas capaces de soportar una gama más amplia de misiones a lo largo de su vida útil. Por lo tanto, los conceptos publicados del Enforcer no deben considerarse predicciones del ATS, sino evidencia de la filosofía de diseño desarrollada en la industria neerlandesa durante muchos años.

Para cuando el Reino Unido se unió al programa, la política holandesa y la filosofía de diseño de Damen ya habían convergido, lo que convirtió el proyecto bilateral en una continuación de esa trayectoria en lugar de un cambio fundamental de rumbo.



El Ministerio de Defensa del Reino Unido afirma que el ATS será un buque de 160 metros y 15.000 toneladas. Esto es solo un poco más pequeño que los buques de asalto franceses de la clase Mistral, de 16.500 toneladas, que ofrecen un buen equilibrio entre capacidades aéreas y la capacidad de operar lanchas de desembarco desde un dique seco (Foto: Armada de los EE. UU.).

Una asociación basada en el compromiso

La lógica operativa del ATS ya estaba bastante desarrollada antes de la participación británica, pero el acuerdo bilateral transformó su marco industrial y de adquisiciones. El anuncio del Secretario de Defensa británico, John Healey, y del Secretario de Estado neerlandés, Gijs Tuinman, confirmó que ambos países desarrollarían una plataforma común. El proyecto debía ahora conciliar dos conjuntos de requisitos operativos, calendarios de adquisiciones y prioridades industriales. Para los Países Bajos, la concesión más visible se refiere a la construcción. Si bien se prevé que los buques se construyan en el Reino Unido, los Países Bajos conservarán la responsabilidad del diseño general. Esto puede parecer una concesión significativa para un país con una larga tradición en la construcción naval.

Sin embargo, los documentos oficiales neerlandeses distinguen sistemáticamente entre el diseño y la construcción de buques. Las sucesivas publicaciones gubernamentales describen el diseño naval como una capacidad estratégica nacional, más que como una simple actividad industrial. El objetivo no es solo entregar nuevos buques, sino también preservar la experiencia necesaria para diseñar, integrar y modernizar futuras plataformas navales.

La Organización de Material de Defensa (DMO) también presenta la autoridad de diseño como una competencia soberana. Esta responsabilidad incluye traducir los requisitos operativos en diseños de buques, integrar sistemas cada vez más complejos y gestionar las futuras actualizaciones. Esto explica, además, las reiteradas referencias al TFUE 346, que los responsables políticos neerlandeses citan para justificar la preservación de la experiencia nacional en diseño naval.

Esa experiencia se extiende más allá de Damen Naval e incluye a la DMO, el Instituto de Investigación Marítima de los Países Bajos (MARIN), la Organización Neerlandesa para la Investigación Científica Aplicada (TNO), proveedores especializados y universidades. Mantener la responsabilidad del diseño de la plataforma contribuye a la sostenibilidad de este ecosistema más amplio, preservando las habilidades de ingeniería, integración de sistemas y modelado digital, incluso si la construcción se realiza en el extranjero.

Los documentos neerlandeses prevén un papel industrial más amplio que el de mera autoridad de diseño. Los planes iniciales contemplaban la participación de Damen Naval, los institutos de investigación neerlandeses y la cadena de suministro nacional en general en el desarrollo, la integración de sistemas, la innovación y el soporte durante todo el ciclo de vida. También identificaban varias áreas en las que los buques británicos y neerlandeses podrían utilizar subsistemas comunes, como equipos de dique seco, instalaciones de aviación, propulsión y alojamiento modular.

Aún no se ha publicado ningún acuerdo detallado de colaboración ni un compromiso recíproco británico para la compra de equipos neerlandeses. Por lo tanto, es probable que la participación industrial neerlandesa se extienda más allá del diseño inicial, pero su alcance comercial y la división de responsabilidades siguen sin estar claras. Para los Países Bajos, la justificación política reside, por consiguiente, menos en el lugar de ensamblaje de los cascos que en el grado de control neerlandés sobre el diseño, la experiencia en sistemas y la participación industrial a largo plazo.

Conclusión

El ATS no puede entenderse únicamente como un programa de reemplazo para los buques anfibios y patrulleros británicos y holandeses obsoletos. Sus fundamentos se encuentran en un esfuerzo holandés mucho anterior por combinar el apoyo anfibio, la seguridad marítima y otras misiones de menor intensidad dentro de una flota común y más adaptable.

La participación británica modificó la escala, la estructura industrial y el marco de contratación del programa. Sin embargo, no alteró fundamentalmente las prioridades neerlandesas subyacentes. La racionalización de la flota, la menor necesidad de personal, la flexibilidad operativa y la experiencia nacional en diseño se han mantenido constantes a lo largo de su evolución.

Aún no se ha revelado la configuración final, la distribución del trabajo industrial permanece sin publicar y la reducción de seis a cuatro buques neerlandeses no se ha explicado completamente. El programa muestra cómo los Países Bajos pretenden configurar su futura flota naval. El ATS es importante no solo para los buques que entrarán en servicio, sino también para el modelo operativo y la experiencia en diseño naval que se conservarán para futuras plataformas.