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En
este artículo de opinión, Emiel Jitben ofrece una perspectiva desde los
Países Bajos sobre el plan anglo-holandés para desarrollar
conjuntamente un nuevo buque de transporte anfibio (ATS). Analiza el
futuro buque, la colaboración industrial y sus implicaciones para las
operaciones anfibias.
Navy Lookout
Los orígenes del ATS se remontan a un esfuerzo neerlandés por reemplazar los buques anfibios y de patrulla de alta mar de la Armada Real de los Países Bajos mediante un programa combinado. Los Países Bajos propusieron una clase común capaz de realizar una gama más amplia de misiones, reduciendo al mismo tiempo las necesidades de personal y simplificando el apoyo a largo plazo. Posteriormente, el programa evolucionó mucho más allá de ese concepto nacional original. Para comprender cómo y por qué cambió el programa, es necesario examinar primero el pensamiento operativo e industrial neerlandés que lo moldeó.
Un requisito, dos flotas
Durante
más de dos décadas, la Armada Real de Noruega (RNLN) ha contado con dos
clases de buques de apoyo complementarios. Los buques de desembarco de
la clase Rotterdam proporcionan capacidad anfibia para infantes de
marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante
operaciones expedicionarias, misiones humanitarias y despliegues de la
OTAN. Junto a ellos, los buques patrulleros de alta mar de la clase
Holland realizan operaciones de seguridad marítima, vigilancia, misiones
de presencia en el Caribe y despliegues de baja intensidad, lo que
permite a los buques de combate de mayor capacidad centrarse en la
defensa colectiva.
Aunque
operativamente exitosas, las dos clases requieren cadenas de apoyo,
programas de capacitación y programas de reemplazo independientes. A
principios de la década de 2020, el Ministerio de Defensa cuestionó la
sostenibilidad de este modelo. El Libro Blanco de Defensa de 2022
(Defensienota) introdujo un enfoque diferente. En lugar de tratar las
operaciones anfibias, la seguridad marítima y la asistencia humanitaria
como áreas de capacidad separadas, propuso una flota capaz de responder a
un espectro más amplio de misiones, manteniendo un costo asequible
durante toda su vida útil. Esta idea se concretó en marzo de 2024 con la
carta A del Ministerio (mecanismo formal de definición de requisitos de
defensa) al Parlamento. El documento propuso seis buques de transporte
anfibio (ATS) con un diseño compartido para simplificar la logística, el
mantenimiento y la capacitación, y reducir los requisitos de
tripulación.
Los
Países Bajos también se enfrentan a constantes dificultades en materia
de reclutamiento y retención de personal, lo que convierte la
estandarización en un medio práctico para mantener la productividad
operativa con menos marineros. El programa también buscaba preservar la
experiencia soberana en diseño naval invocando el artículo 346 del
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE 246), una excepción
en materia de defensa y seguridad que permite a los Estados miembros de
la UE quedar fuera de las normas habituales del mercado único y de
contratación pública cuando sus intereses esenciales de seguridad están
en juego.
El programa ATS también tiene como objetivo reemplazar los 4
buques patrulleros de la clase Holland (Foto: HNLMS Groningen frente a
Plymouth, abril de 2026. Foto: Tom Leach).
De seis barcos a cuatro
En julio de 2026, el anuncio conjunto anglo-holandés confirmó que cada armada tenía previsto adquirir cuatro buques. En el caso de los Países Bajos, la flota prevista se había reducido de seis a cuatro buques en poco más de dos años, si bien los documentos oficiales ofrecen escasas explicaciones sobre esta reducción.
Las sucesivas actualizaciones parlamentarias reconocen la estructura revisada de la flota sin retomar el análisis operacional contenido en la carta original ni explicar cómo se espera que cuatro buques cumplan ahora con un concepto inicialmente basado en seis. Sin embargo, los principales objetivos estratégicos se mantienen. El Libro Blanco de Defensa, la carta original y las comunicaciones gubernamentales posteriores siguen haciendo hincapié en una flota más versátil, la estandarización, la reducción de las necesidades de personal y la capacidad de operar en una gama más amplia de misiones.
La evolución más significativa del programa fue su transformación en una adquisición bilateral con el Reino Unido. Una vez que ambas armadas se comprometieron con una plataforma común, el proyecto se convirtió en un compromiso entre dos requisitos operativos, los plazos de adquisición y las prioridades industriales. La reducción de seis a cuatro buques sigue siendo uno de los aspectos menos transparentes del programa. Lo que sí está claro es que se espera que la flota más pequeña cumpla con la ambición operativa general establecida en el plan neerlandés original.
Un barco definido por su misión
El punto de partida sigue siendo el mismo: la clase ATS sustituirá a la clase Rotterdam como principal capacidad de transporte anfibio de la Marina Real Neerlandesa, apoyando el despliegue de infantes de marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante operaciones expedicionarias.
Más
allá de esa función, el Ministerio prevé un conjunto de misiones más
amplio. Los mismos buques se utilizarán para la seguridad marítima, la
asistencia humanitaria, el socorro en casos de desastre, el transporte
marítimo estratégico, los despliegues en el Caribe y las misiones de
apoyo a la OTAN. Esto refleja la experiencia operativa de las clases
Rotterdam y Holland, cuyos despliegues se han extendido con frecuencia
más allá de sus funciones originales.
La
política neerlandesa define sistemáticamente los requisitos de
capacidad en términos operativos, más que técnicos, una distinción
importante dada la especulación en torno al diseño futuro. Desde el
anuncio del programa bilateral, se ha debatido si el ATS seguirá siendo
un buque de desembarco tradicional, evolucionará hacia un buque de
aviación ligero o combinará elementos de ambos. Los documentos
neerlandeses no permiten llegar a una conclusión definitiva. La carta A
confirma que los buques conservarán un dique interno para lanchas de
desembarco y una cubierta de vuelo para helicópteros y sistemas no
tripulados. No menciona una cubierta de vuelo completa, no define el
número de plazas para aeronaves ni especifica si se proporcionará un
hangar.
El
Ministerio no ha indicado cómo se distribuirá el espacio entre
helicópteros y drones. Los documentos oficiales los consideran elementos
complementarios de la futura fuerza anfibia, en lugar de identificar
uno como sustituto del otro. Por lo tanto, la evidencia disponible
apunta a una plataforma anfibia con instalaciones de aviación, pero no
necesariamente a un buque de cubierta plana tipo LPH. Las prioridades
del Ministerio no evolucionaron de forma aislada. La industria
neerlandesa también estaba explorando cómo los futuros buques de apoyo
podrían cumplir con esa ambición operativa más amplia.
Concepto de la plataforma de aterrizaje y muelle Enforcer 16828 de Damen.
De ejecutor a ATS
La filosofía operativa del Ministerio evolucionó paralelamente al diseño naval neerlandés. El punto de partida fue la clase Rotterdam. Cuando el HNLMS Rotterdam entró en servicio en 1998, fue diseñado como una plataforma anfibia para tropas, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco. Menos de una década después, el HNLMS Johan de Witt amplió ese concepto con instalaciones de mando mejoradas y mayor flexibilidad operativa, reflejando la creciente importancia de las operaciones expedicionarias multinacionales.
En lugar de producir un sucesor directo de la clase Rotterdam, Damen amplió la familia Enforcer hasta convertirla en una gama de buques de apoyo expedicionario de diferentes tamaños y perfiles de misión. Conceptos públicos como el Enforcer 15628, el 15626 Expeditionary Dock y el 16828 ilustran esta evolución.
De estos conceptos públicos, ninguno ha sido identificado por las autoridades neerlandesas ni por Damen como el modelo base del ATS. El Enforcer 15628 es el más pequeño de los diseños de mayor tamaño que se han comentado públicamente: Damen lo cataloga con 156 metros de eslora y 14 000 toneladas, con una cubierta interna para vehículos y una considerable capacidad para la fuerza embarcada. El 16828 ofrece una alternativa de mayor tamaño dentro de la misma familia de diseño.
Estas cifras no deben considerarse especificaciones provisionales del ATS. Damen presenta el Enforcer como una familia de diseños configurables en la que el dique, la superestructura, el alojamiento y las instalaciones de aviación pueden adaptarse a las necesidades individuales. Por lo tanto, la conclusión más razonable es que el ATS probablemente se base en el diseño del Enforcer en lugar de reproducir un modelo de catálogo existente. Si bien difieren en tamaño y distribución, comparten características comunes: espacios de misión flexibles, amplias instalaciones de aviación, capacidad anfibia, alojamiento sustancial y una disposición modular que permite a los operadores adaptar la plataforma a los requisitos nacionales.
Dado que el Ministerio priorizó la adaptabilidad sobre la especialización, Damen se orientó hacia plataformas capaces de soportar una gama más amplia de misiones a lo largo de su vida útil. Por lo tanto, los conceptos publicados del Enforcer no deben considerarse predicciones del ATS, sino evidencia de la filosofía de diseño desarrollada en la industria neerlandesa durante muchos años.
Para
cuando el Reino Unido se unió al programa, la política holandesa y la
filosofía de diseño de Damen ya habían convergido, lo que convirtió el
proyecto bilateral en una continuación de esa trayectoria en lugar de un
cambio fundamental de rumbo.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido afirma que el ATS
será un buque de 160 metros y 15.000 toneladas. Esto es solo un poco más
pequeño que los buques de asalto franceses de la clase Mistral, de
16.500 toneladas, que ofrecen un buen equilibrio entre capacidades
aéreas y la capacidad de operar lanchas de desembarco desde un dique
seco (Foto: Armada de los EE. UU.).
Una asociación basada en el compromiso
La lógica operativa del ATS ya estaba bastante desarrollada antes de la participación británica, pero el acuerdo bilateral transformó su marco industrial y de adquisiciones. El anuncio del Secretario de Defensa británico, John Healey, y del Secretario de Estado neerlandés, Gijs Tuinman, confirmó que ambos países desarrollarían una plataforma común. El proyecto debía ahora conciliar dos conjuntos de requisitos operativos, calendarios de adquisiciones y prioridades industriales. Para los Países Bajos, la concesión más visible se refiere a la construcción. Si bien se prevé que los buques se construyan en el Reino Unido, los Países Bajos conservarán la responsabilidad del diseño general. Esto puede parecer una concesión significativa para un país con una larga tradición en la construcción naval.
Sin embargo, los documentos oficiales neerlandeses distinguen sistemáticamente entre el diseño y la construcción de buques. Las sucesivas publicaciones gubernamentales describen el diseño naval como una capacidad estratégica nacional, más que como una simple actividad industrial. El objetivo no es solo entregar nuevos buques, sino también preservar la experiencia necesaria para diseñar, integrar y modernizar futuras plataformas navales.
La Organización de Material de Defensa (DMO) también presenta la autoridad de diseño como una competencia soberana. Esta responsabilidad incluye traducir los requisitos operativos en diseños de buques, integrar sistemas cada vez más complejos y gestionar las futuras actualizaciones. Esto explica, además, las reiteradas referencias al TFUE 346, que los responsables políticos neerlandeses citan para justificar la preservación de la experiencia nacional en diseño naval.
Esa experiencia se extiende más allá de Damen Naval e incluye a la DMO, el Instituto de Investigación Marítima de los Países Bajos (MARIN), la Organización Neerlandesa para la Investigación Científica Aplicada (TNO), proveedores especializados y universidades. Mantener la responsabilidad del diseño de la plataforma contribuye a la sostenibilidad de este ecosistema más amplio, preservando las habilidades de ingeniería, integración de sistemas y modelado digital, incluso si la construcción se realiza en el extranjero.
Los documentos neerlandeses prevén un papel industrial más amplio que el de mera autoridad de diseño. Los planes iniciales contemplaban la participación de Damen Naval, los institutos de investigación neerlandeses y la cadena de suministro nacional en general en el desarrollo, la integración de sistemas, la innovación y el soporte durante todo el ciclo de vida. También identificaban varias áreas en las que los buques británicos y neerlandeses podrían utilizar subsistemas comunes, como equipos de dique seco, instalaciones de aviación, propulsión y alojamiento modular.
Aún no se ha publicado ningún acuerdo detallado de colaboración ni un compromiso recíproco británico para la compra de equipos neerlandeses. Por lo tanto, es probable que la participación industrial neerlandesa se extienda más allá del diseño inicial, pero su alcance comercial y la división de responsabilidades siguen sin estar claras. Para los Países Bajos, la justificación política reside, por consiguiente, menos en el lugar de ensamblaje de los cascos que en el grado de control neerlandés sobre el diseño, la experiencia en sistemas y la participación industrial a largo plazo.
Conclusión
El ATS no puede entenderse únicamente como un programa de reemplazo para los buques anfibios y patrulleros británicos y holandeses obsoletos. Sus fundamentos se encuentran en un esfuerzo holandés mucho anterior por combinar el apoyo anfibio, la seguridad marítima y otras misiones de menor intensidad dentro de una flota común y más adaptable.
La participación británica modificó la escala, la estructura industrial y el marco de contratación del programa. Sin embargo, no alteró fundamentalmente las prioridades neerlandesas subyacentes. La racionalización de la flota, la menor necesidad de personal, la flexibilidad operativa y la experiencia nacional en diseño se han mantenido constantes a lo largo de su evolución.
Aún no se ha revelado la configuración final, la distribución del trabajo industrial permanece sin publicar y la reducción de seis a cuatro buques neerlandeses no se ha explicado completamente. El programa muestra cómo los Países Bajos pretenden configurar su futura flota naval. El ATS es importante no solo para los buques que entrarán en servicio, sino también para el modelo operativo y la experiencia en diseño naval que se conservarán para futuras plataformas.
