domingo, 2 de octubre de 2022

Malvinas: El conscripto Oscar Ledesma abate al jefe del 2 Para

Con sólo dos meses de instrucción, los soldados de 18 años de edad del legendario teniente Roberto Estevez detuvieron durante cinco horas el avance enemigo en la batalla de Darwin. Los propios británicos dijeron que habían luchado como leones. En ese combate, salvando la vida de dos soldados correntinos que se habían quedado sin municiones, el conscripto Oscar Ledesma abate en un mano a mano nada menos que al jefe de los paracaidistas británicos, el teniente coronel Herbert Jones. Exquisito literato, Oscar Ledesma, afectado hace un par de años por un ACV, se había recluido en el silencio. Ahora lo rompe en una entrevista exclusiva que le otorgó a Nicolás Kasanzew, corresponsal de guerra en Malvinas, en su casa de La Carlota, provincia de Córdoba. El camarógrafo en esa ocasión fue Nicolás Kasanzew Junior, y la editora Silvia Bonfietti. Las ilustraciones de historieta son de los franceses Daniel Chauvin y Marcel Uderzo.

sábado, 1 de octubre de 2022

Malvinas: Goose Green, Tumbledown, Wireless y el 2 Para buscando fuego de apoyo

La batalla de Goose Green de 1982 y mas allá...

Weapons and Warfare
 
 



4 Scorpions, 4 Scimitars y un Samson fueron a las Malvinas de 3 y 4 Troop, 'B' Sqn, The Blues and Royals. Desempeñaron un papel importante en la recuperación de las islas, ya que fueron los únicos blindados que llegaron a tierra.


Coordinación inadecuada del apoyo de fuego y ausencia de un enfoque de todas las armas

El 2 Para se fijó el objetivo totalmente irrazonable de derrotar a un enemigo atrincherado, establecido en profundidad y desplegado en un frente estrecho con campos de tiro despejados, sin posibilidad de lograr la sorpresa, prácticamente sin posibilidad de flanquear a Piaggi y, quizás lo más imperdonable de todo, sin nada que se acerque al apoyo de fuego adecuado. El hecho de que el HMS Arrow experimentara dificultades técnicas con su arma principal se puede atribuir simplemente a los caprichos de la guerra: la "fricción" de Clausewitz o la "Ley de Sod", y sin duda los artilleros y los técnicos hicieron todo lo posible, aunque, como se supo, sin éxito. para que su arma sea operativa. Pero la falta de apoyo de artillería adecuado en el campo es menos perdonable, a pesar de la pérdida crítica de helicópteros de carga pesada el 25 de mayo. cuando el error de cargar tantas máquinas de vital importancia en un solo barco de transporte expuso lo peor de la mala planificación. En cuanto a la ausencia de apoyo aéreo hasta las fases finales de la batalla, la RAF no tuvo ninguna responsabilidad por ello. Con mejor clima el día 27, los ataques aéreos de Harrier lanzados contra el istmo a pedido de Jones podrían haber logrado gran parte del trabajo antes de que 2 Para incluso abandonara su línea de salida temprano a la mañana siguiente, incluso teniendo en cuenta la presencia de cañones antiaéreos. que ya había demostrado su valía al derribar dos Harriers antes de la batalla. No fue sino hasta las 15:30 horas que aparecieron tres Harriers sobre el campo de batalla, solo uno de los cuales logró atacar la península al este de Goose Green, pero no logró alcanzar los cañones de 35 mm situados allí. Todavía,

Sin embargo, si se puede explicar con justicia la falta de disparos navales o apoyo aéreo, la lamentable falta de apoyo de artillería es menos comprensible, con solo tres cañones de 105 mm disponibles; tan pocos, de hecho, que cambiaban continuamente su fuego de una compañía a la siguiente según fuera necesario. Esto significó, por ejemplo, que aunque la Compañía B necesitaba apoyo de fuego durante su avance sobre Boca House, negó a la Compañía A el mismo apoyo que necesitaba Farrar-Hockley para romper el punto muerto en su sector al este, que llegó casi exactamente al mismo tiempo. : 1200 horas. La artillería también gastó una cantidad considerable de municiones en un esfuerzo inútil en el fuego de contrabatería, cuando la falta de inteligencia sobre la ubicación de las armas argentinas hizo que este esfuerzo fuera inútil. La prioridad debería haber sido apoyar a las compañías de fusileros, en particular A y B, aquellos cuyo avance los argentinos sostuvieron con más éxito. Si bien los cañones operaron casi continuamente durante la lucha de catorce horas, y dispararon alrededor de 900 proyectiles, dando una velocidad de disparo de aproximadamente uno por minuto, no lograron proporcionar el peso de fuego requerido para mantener el impulso de las tropas. En resumen, un ataque terrestre requiere el máximo apoyo de fuego para ayudar en su avance; incluso, o quizás especialmente, el soldado ordinario aprecia la solidez de este principio. No obstante, 2 Para prevaleció, pero el nivel de apoyo de fuego proporcionado quince días después durante los asaltos en, en particular, Mount Harriet y Wireless Ridge, debería haber estado presente en Goose Green. Finalmente, dada la naturaleza plana del suelo, incluso la turba blanda, empapada y empapada de agua podría soportar el peso de los tanques ligeros.

Operaciones del 12 al 13 de junio: Mount Tumbledown y Wireless Ridge

En la noche del 12 al 13 de junio, se reanudó la ofensiva, con el esfuerzo principal proveniente de la 5 Brigada en el sur contra las defensas de Puerto Argentino, lo que implicó un ataque del Segundo Batallón de la Guardia Escocesa contra Tumbledown y más al norte, un asalto de 2 Para contra la cresta inalámbrica. La Artillería Real proporcionaría cinco baterías de cañones para apoyar estos esfuerzos, junto con cuatro buques de guerra y los ocho tanques de los Blues and Royals, que habían cruzado la isla desde San Carlos. Mount Tumbledown constituía una posición muy formidable en manos de elementos del 5.º Batallón de Infantería de Marina, quizás la unidad de mayor tamaño que poseían los argentinos en las islas, y representaba el puesto clave en las defensas al oeste de Puerto Argentino. En la evaluación del teniente coronel Scott, comandante del batallón, un ataque a través de las expuestas laderas del sur de la montaña representaba un riesgo demasiado grande para sus guardias, por lo que eligió un avance occidental a lo largo de la cresta de la cumbre sin el beneficio del fuego de apoyo, asegurando así un acercamiento lo más silencioso posible. En la primera fase, una incursión de distracción realizada a lo largo de la vía Fitzroy-Puerto Argentino precedería a la toma por parte de una compañía del extremo occidental de la eminencia, mientras que en la segunda fase otra compañía debía capturar el área alrededor de la cumbre. Por último, una tercera empresa se apoderaría del extremo este.

El desvío comenzó a las 20:30 horas, y el avance principal comenzó media hora más tarde en medio de condiciones de congelación. Con el apoyo de tanques ligeros, la fuerza de distracción se enfrentó a los argentinos durante dos horas, seguida de un éxito limitado de otras subunidades que emplearon armas antiblindaje contra la fuerza de distracción que enfrentó a los argentinos durante dos horas, seguida de un éxito limitado de otras subunidades que emplearon armas antiblindaje. -armas blindadas contra búnkeres argentinos; de hecho, a pesar de los esfuerzos de los guardias para usar granadas a una distancia peligrosamente cercana, su avance se vio seriamente frenado. Alrededor de las 02:30 h, los atacantes pidieron apoyo de artillería para romper el callejón sin salida y, después de varios combates cuerpo a cuerpo, un puñado de hombres finalmente llegó a la cima, pero solo después de una lucha de siete horas, con las bayonetas ensangrentadas. Otras compañías hicieron un uso extensivo de sus armas antiblindaje Carl Gustav de 84 mm y armas antitanque ligeras. La lucha no cesó hasta alrededor de las 08.15 horas del 13 de junio, mucho después del amanecer, en el transcurso de la cual los guardias escoceses sufrieron nueve muertos: dos durante la diversión y cinco en el asalto principal, más otros dos por fuego de mortero cuando los proyectiles cayeron mientras los hombres atendían a los heridos. Pasaron poco más de once horas desde el momento en que abandonaron la línea de salida para que los guardias arrebataran la cresta a los argentinos, de los cuales doce fueron hechos prisioneros y quizás el triple de muertos. Representó un logro significativo, aunque tomó mucho más tiempo del previsto, circunstancia que casi con seguridad se atribuye al hecho de que allí se desplegaron las mejores unidades argentinas. Con la caída de Tumbledown se fue el elemento clave en la defensa de Puerto Argentino. Los argentinos evacuaron a sus tropas de Mount William esa noche, dejando solo Wireless Ridge como la última posición elevada para interponerse en el camino de la ofensiva británica.

Animado por su victoria en Goose Green y la única unidad importante a la que se le dio una segunda oportunidad a los argentinos, al 2 Para se le asignó la tarea de apoderarse de Wireless Ridge la misma noche que el ataque de la Guardia Escocesa en Tumbledown, 12 y 13 de junio. . Situada a 3,2 km (2 millas) al noreste de Tumbledown, Wireless Ridge constituía de hecho dos partes separadas de terreno elevado, que el teniente coronel David Chaundler decidió atacar desde el norte. Mientras que 2 Para había recibido muy poco apoyo de fuego en Goose Green, se planeó todo lo contrario para el ataque contra Wireless Ridge. Aquí, el batallón poseía muchos morteros propios, así como algunos del 3 Para, dos baterías de artillería puestas a su disposición durante el transcurso de la noche, otras armas proporcionadas por la Artillería Real si era necesario y la potencia de fuego del HMS Ambuscade. Finalmente, dos Scorpions y dos Scimitars de Blues and Royals estaban disponibles, capaces de ofrecer un apoyo cercano ya que el suelo aquí, en contraste con las otras características asaltadas hasta ahora, no ofrecía lados empinados. El 7º Regimiento defensor, que había luchado contra el 3 Para en Mount Longdon, desplegó las compañías de fusileros habituales, además de francotiradores, ametralladoras pesadas, morteros y artillería.

Chaundler dividió su plan en cuatro fases para incluir fuego de artillería preparatorio. La compañía líder abandonó su línea de salida a las 21:45 h, con el apoyo de Scimitars y Scorpions, y al llegar a una de las alturas descubrió que los defensores se habían retirado bajo el peso del fuego entrante. Sin embargo, mientras los paras buscaban consolidar este terreno recién ocupado, ellos mismos se convirtieron en el objetivo de un bombardeo de artillería. En este punto, hacia el este, otras dos compañías iniciaron su avance desde la línea de salida y se prepararon para enfrentarse a los defensores cuando los argentinos, doblegándose ante la presión de la combinación de fuego de artillería, morteros y ametralladoras dirigido contra su posición, se retiraron. . Mientras tanto, otra compañía de paracaidistas, apoyada por los tanques ligeros de los Blues and Royals junto con Milans y ametralladoras, avanzaba a paso firme. Por cierto, el 2 Para logró apoderarse de la primera mitad de la cresta con poco esfuerzo, pero los defensores ofrecieron una obstinada resistencia en la mitad restante, y los atacantes se vieron obligados a despejar un búnker tras otro. Sin embargo, su avance nunca flaqueó y, finalmente, la defensa se derrumbó, dejando al batallón de Chaundler en posesión de la cresta. Al amanecer, una pequeña fuerza de argentinos asaltó la posición, solo para ser rechazada por los defensores y el fuego de apoyo de morteros y cañones de 105 mm. Cuando el sol salió más alto, los argentinos huyeron en dirección a Puerto Argentino. 

A diferencia de Goose Green, en Wireless Ridge el 2 Para había encontrado poca resistencia, recibió un apoyo de fuego significativo de tanques y artillería y había aprendido de la dura experiencia de quince días antes. La caída de Wireless Ridge y Monte Tumbledown rompió la parte posterior de la red defensiva argentina cerca de Puerto Argentino y el 14 de junio, desafiando las órdenes de Galtieri de resistir, Menéndez acordó un alto el fuego y su rendición total se hizo efectiva a las 20:59 horas hora local.

Sierra de la Ventana: La expedición punitiva de Juan de la Piedra de 1785

Cerro Ventana: morada del Dios del Mal

Sierra de la Ventana




Por Sergio Marto

Las Sierras de la Ventana fueron escenario de diferentes batallas entre los mal llamados “Indios” y el hombre blanco con sed colonizadora.

Una de esas batallas, fue gestada en 1826 por un europeo que tenía en su haber, estado bajo las órdenes de Napoleón. Fue así que el gobierno de Rivadavia, contrato a Federico Rauch para “limpiar” la pampa de los indios.

Esta batalla se desarrolló en las proximidades del actual Cerro Bahía Blanca (próximo a Villa Ventana), y fue recordada por la peculiaridad de que los nativos no querían subir al actualmente denominado “Cerro Ventana” , ni a sus cerros aledaños, por su creencia de que allí habitaba “el dios del mal”, o más conocido comúnmente como “Gualichú”. Estaban convencidos de que el hueco era por donde miraba para ambos lados del cerro.

Otra de esas batallas se registró muchos años antes, sobre las márgenes del Río Sauce Grande, en las proximidades de la actual Sierra de la Ventana. A continuación, un relato del libro «El Fortín» por María C. Torelli:

En 1785, una expedición comandada por Juan de la Piedra, junto a Basilio Villarino, salen de Patagones con rumbo hacia las Sierras de la Ventana. Cuando atraviesan el Rio Colorado, sin argumento, matan a unos aborígenes que encontraron, entre ellos a uno de los hermanos del Cacique Chanel, el cual los había recibido diciéndoles “amigos”. Muchos murieron y otros escaparon.

Este era el cuarto hermano del Cacique Chanel que De la Piedra mataba. Las noticias llegaron a Chanel ubicado en Sierra de la Ventana, por lo que convocó a otros Caciques en su auxilio, entre ellos a Lorenzo Calpìsquis.

El 22 de enero de 1785, llega y acampa la expedición, que provenía desde Patagones, en la zona de Sierras de la Ventana al mando de Juan De la Piedra y secundado por Basilio Villarino. Una patrulla de exploración adelantada regresó al campamento un día después informando que a 25 km. adelante había 6 toldos.

El 24 antes del alba, De la Piedra ordena “…y ataca las tolderías más cercanas, pero lejos de sorprender a los indios, es sorprendido por éstos, que caen como una avalancha sobre su campo, y después de arrebatarle el ganado, lo cercan obligándole a retroceder, ante cuyo inesperado contraste se rompen las fibras de su corazón y cae muerto como fulminado por un rayo” (citado por María C. Torelli en su libro El Fortín).

Envía una partida de 98 jinetes para atacarlos. Los tehuelches septentrionales, venían siguiendo y observando ocultos a la expedición de De la Piedra. A la mañana del 24, luego de que los jinetes se fueran a buscar a los toldos que habían sido identificados, los serranos sorprenden a las fuerzas que se habían quedado en el campamento principal, robándoles todo el ganado e inmovilizando a las tropas. Tal fue la sorpresa, que le produzco un infarto a De la Piedra.

Los serranos sitian el campamento todo el día y en la mañana del 25, reclaman parlamentar con Villarino. Cuando éste se encontraba parlamentando, vuelve la expedición que había salido el día anterior a atacar las tolderías, que es atacada por los serranos a campo abierto sobre los márgenes del Rio Sauce Grande, en dirección a Saldungaray. En esta acción muere Villarino.

El Cacique Lorenzo, aliado del Cacique Chanel, les perdona la vida a los 157 sobrevivientes e insiste en volver a los tratados de paz firmados con el Virrey. A pesar de todo lo que habían hecho, le ofrece caballos a los sobrevivientes para que puedan llegar a Patagones.»

… fín del relato de Maria C. Torelli en su libro “El Fortín”.

Estas historias de batallas en nuestras Sierras de la Ventana, representan un patrimonio que no debemos desconocer ni olvidar, por las vidas que en ambos bandos se perdieron, y por todo lo demás que culturalmente nos heredan con su tradición oral, en la memoria colectiva de nuestra comunidad.

viernes, 30 de septiembre de 2022

Aviación militar: Cazas ligeros (1/3)

/k/ Planes Episodio 82: Cazas ligeros

Fuente: K-Planes



¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos el maravilloso mundo de los cazas ligeros.

Desde los albores del vuelo, los pesos promedio de las aeronaves no han hecho más que aumentar. A lo largo de los años, esto ha significado un mayor tamaño, complejidad y costo para los cazas, lo que presenta un desafío para las fuerzas aéreas con recursos y presupuestos limitados. Los primeros esfuerzos para construir un caza ligero se produjeron en el período de entreguerras, siendo los pequeños tamaños característicos un efecto secundario del enfoque de diseño de tener un caza barato y fácil de producir. Desafortunadamente, casi todos los intentos de crear un caza ligero en la primera mitad del siglo XX terminaron en fracaso. Un luchador competitivo solo podía ser tan ligero, y los intentos de hacer uso de motores de baja potencia más fácilmente disponibles a menudo resultaron en una plataforma con poca potencia. Los albores de la era de los reactores darían nueva vida al concepto de caza ligero. A medida que los pesos cargados, el costo unitario y los costos operativos se dispararon, nuevos cazas ligeros comenzaron a tomar forma. Estos aviones no carecían de fallas: a menudo carecían de carga útil y alcance, y tenían un rendimiento inferior al de los aviones de "tamaño completo", pero se convirtieron en un producto popular para las naciones con un presupuesto limitado. Este atractivo económico ha sobrevivido hasta el día de hoy, manteniendo al caza ligero como un concepto viable en los cielos de hoy.

El programa de caza ligero "Jockey"

A mediados de los años 20, el comando de combate Armee de l'Air anunció un programa de modernización. Alarmado por el rápido aumento del peso de los cazas y con la esperanza de hacer uso de los motores recientemente desarrollados que tenían una alta relación potencia-peso pero baja potencia de salida, el nuevo programa, llamado "Jockey". solicitó un caza ligero totalmente metálico. Dos empresas, Nieuport Delage y Amiot, responderían con diseños a finales de la década. Desafortunadamente, el programa de cazas ligeros resultó ser defectuoso: ninguno de los diseños podía competir con los cazas de "tamaño completo" que se estaban desarrollando en paralelo.


Nieuport-Delage NiD 48

El caza ligero de Nieuport-Delage era un monoplano de parasol compacto muy similar en apariencia al NiD 42 anterior. Propulsado por el motor Hispano-Suiza 12Jb de 400 hp, el NiD 48 pesaría menos de 2300 libras de peso vacío. Completamente cargado, sería más de 1,000 lb más liviano que el NiD 62 de tamaño completo que se está desarrollando en paralelo. Las pruebas estáticas comenzaron en la segunda mitad de 1926, y en mayo del año siguiente despegó el primer ejemplar. Las pruebas preliminares llevaron a la creación de un segundo prototipo con varias mejoras, que luego se sometió a pruebas en marzo de 1928. Las pruebas encontraron que la única ventaja del NiD 48 era su alta velocidad de ascenso. Si bien esto se logró a costa de que la resistencia fuera de poco más de una hora, este no pareció ser el factor decisivo en el rechazo del tipo. Bastante,


Amiot 110

El único competidor del NiD 48 era el modelo 110 de Amiot. El Amiot 110 era otro diseño de monoplano de parasol, similar en apariencia al NiD 48 pero más pesado: 2500 lb vacío y 3300 lb de peso bruto. Para compensar el mayor peso, Amiot optó por un motor Hispano-Suiza 12Mb ligeramente más potente que producía 500 CV. Las pruebas de vuelo comenzarían a principios de 1928 y pronto se presentó para pruebas. El Amiot 110 resultaría más prometedor que el NiD 48 de la competencia, pero se determinó que aún no ofrecía una mejora de rendimiento suficiente para garantizar la producción.


Curtiss-Wright CW-21

El CW-21 nació de la decisión de desarrollar un caza a partir del avión utilitario CW-19. Con el objetivo de comercializarse en el extranjero, el avión debía tener una tasa de ascenso muy alta para atacar a los bombarderos. El diseño resultante fue un monoplano totalmente metálico, con tren de aterrizaje retráctil y ametralladoras .30 o .50. Debido al estrés en la velocidad de ascenso, el avión carecía de blindaje. Volando por primera vez en septiembre de 1938, se entregó a China para su evaluación. Los chinos quedaron impresionados por el diseño y comenzaron las negociaciones. Mientras tanto, el prototipo entró en servicio y obtuvo su primera victoria en abril de 1939. Al mes siguiente, se firmó un contrato, con tres aviones que se entregarían volando y otros 27 ensamblados en China. Sin embargo, las tres aeronaves que volaban se estrellaron,

Los holandeses también hicieron un pedido de 24 aviones en abril de 1940. Originalmente destinados a uso doméstico, la caída de los Países Bajos el mes siguiente hizo que las entregas se desviaran a las Indias Orientales. Al llegar en febrero de 1941, pronto quedaron en tierra debido a problemas estructurales gracias en parte a la construcción liviana. Cuando los japoneses invadieron, la mayoría de los aviones aún esperaban reparación. Una vez reparada, los pilotos encontraron que la aeronave funcionaba notablemente de manera similar a los Ki-43 y A6M que formaban la columna vertebral de las fuerzas aéreas IJN e IJA. Compartió la increíble maniobrabilidad de los aviones japoneses, al tiempo que tenía un rendimiento de ascenso superior. Los pilotos de CW-21 obtuvieron al menos cuatro victorias aéreas antes de ser abrumados. Desafortunadamente, esto marcó el final de la corta carrera del CW-21.


Cazas ligeros franceses de segunda generación

A medida que se avecinaba la guerra en Europa, el Armee de l'Air necesitaba urgentemente una modernización. Aunque ya se había programado la producción de varios diseños, la industria francesa no pudo satisfacer las demandas lo suficientemente rápido. Por lo tanto, Armee de l'Air produjo especificaciones para un nuevo caza ligero, priorizando el uso mínimo de materiales estratégicos y el uso de motores de menor potencia que actualmente no tienen una gran demanda para no perturbar las líneas de producción en curso. Dos empresas -ANF y Caudron- responderían en un primer momento, pero Bloch y Arsenal también se unirían al esfuerzo en los últimos años de la década. Al final, todos los aviones producidos fracasaron. El único avión que realmente cumplió con los requisitos de uso mínimo de materiales estratégicos y el uso de un motor de baja potencia, el C.714, tenía demasiada poca potencia para ser competitivo. Otros dos contendientes, el ANF 190 y el Arsenal VG-33, se apartó de los requisitos mediante el uso de una construcción de metal y un motor de alta potencia, respectivamente. La única propuesta que mostró un potencial real, el Bloch MB.700, llegaría demasiado tarde para ver la producción.


Serie Caudron C.710

A partir de su experiencia con las carreras aéreas, Caudron desarrolló un monoplano de tren de aterrizaje fijo con una construcción semimonocasco de madera. Designado como C.710, el caza estaba propulsado por un motor Renault 12R que producía 500 hp. El prototipo desarmado hizo su primer vuelo en julio de 1936, y pronto fue equipado con un cañón de 20 mm colgado debajo de cada ala. A pesar de su pequeño tamaño (peso cargado de poco más de 4000 lb), las pruebas continuaron durante varios años, lo que resultó en varios prototipos nuevos. Los C.711 y C.712 montarían motores más potentes, pero serían un callejón sin salida. Más bien, el desarrollo se centró en el uso del tren de aterrizaje retráctil (C.713), que finalmente culminó con el C.714 que entraría en plena producción. El C.714 usó una nueva sección aerodinámica, reforzó el fuselaje y reemplazó los dos cañones con cuatro ametralladoras de 7,5 mm. A finales de 1938,

Las entregas del C.714 no comenzaron hasta enero de 1940. Los ejemplos iniciales se enviaron rápidamente a pruebas de servicio, solo para revelarse rápidamente como terriblemente defectuosos. El motor de 500 hp limitaba severamente el rendimiento y la excelente estructura del avión era demasiado débil para montar un motor más potente. Un mes después de que comenzaran las primeras entregas, el C.714 fue retirado del servicio activo. A mediados de mayo, se reintrodujeron, esta vez volando con el Escuadrón de Varsovia del exilio polaco. Sin embargo, volaron solo 23 salidas con el tipo antes de declarar que tenía demasiado poco poder e incapaz de competir con los cazas enemigos. Una semana después, el Ministro de Guerra francés ordenó retirar el tipo. Sin embargo, los polacos continuaron volando el tipo, reclamando 15 victorias entre el 8 y el 11 de junio por la pérdida de nueve de los suyos. Había planes para desviar 80 ejemplos a Finlandia para luchar en la Guerra de Invierno en 1939, pero solo se entregarían seis. Como testimonio del fracaso del diseño, incluso los casi sobrehumanos finlandeses no pudieron salvar un buen historial de combate del caza. Se consideró demasiado poco confiable y con poca potencia para operar cerca del frente y, por lo tanto, nunca se comprometió con el combate.


ANF ​​Mureaux 190

ANF ​​decidió no utilizar madera en el diseño de su caza ligero, sino que optó por un avión totalmente metálico para reducir el peso. El avión resultante llegó a pesar menos de 2000 libras de peso en vacío, lo que significa que incluso con un motor de 450 hp, aún era más rápido que el Caudron C.710 de la competencia. Volando por primera vez en julio de 1936, el ANF 190 nunca estuvo equipado con ningún armamento, pero había planes para que el caza montara un solo cañón de 20 mm en el motor y una ametralladora de 7,7 mm en cada ala. Podría decirse que el ANF 190 era incluso más prometedor que su competidor, e incluso apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1936. Sin embargo, el motor alrededor del cual se diseñó la aeronave resultó ser demasiado poco confiable y, por lo tanto, se abandonó el proyecto.


Arsenal VG-33

El Arsenal presentó por primera vez su caza ligero, el VG-30, como una maqueta del Armee de l'Air en 1936. El VG-30 era otro diseño semimonocasco totalmente de madera, destinado a montar un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,5 mm. El VG-30 tomaría vuelo en 1938, demostrando ser más rápido que el Morane-Saulnier MS.405. Arsenal modificaría el diseño tres veces, centrándose en nuevos motores y alas revisadas, y finalmente se decidió por el VG-33 con motor Hispano-Suiza 12Y. El VG-33 tomaría vuelo en abril de 1939, y las pruebas pronto encontraron que el caza era incluso más rápido que el VG-30. Se realizó un contrato por 220 ws, y el pedido pronto se expandió a 1,000. Desafortunadamente, las dificultades de producción plagaron el proyecto, lo que significa que solo se completarían unos 40 ejemplos y solo 19 se entregarían al Armee de l'Air. De estos, solo dos entrarían en el servicio de escuadrón (solo cuatro días antes de que Francia capitulara). 12 llegó a manos de los alemanes, quienes descubrieron que el tipo era casi igual en términos de rendimiento y maniobrabilidad con el Bf 109E, pero faltaba armamento y el sobrealimentador de mala calidad limitaba el rendimiento a unos 5.000 m.


Bloch MB.700

La propuesta de caza ligero de Bloch se parecía vagamente a los cazas de la serie MB.150 que se estaban desarrollando en ese momento. El MB.700 era un diseño semimonocasco completamente de madera propulsado por un motor radial Gnome-Rhone con capota cerrada que producía 700 hp. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,5 mm. Si bien el contrato de desarrollo se emitió en 1936, un fuerte compromiso con otros proyectos significó que un prototipo no se lanzaría hasta 1940. Solo en abril de 1940 comenzaron las pruebas, y cuando el aeródromo cayó en manos de los alemanes, el primer prototipo había terminado. volado solo 10 horas. Los alemanes quemaron el primer prototipo y, aunque se comenzó a trabajar en un segundo prototipo, no se completaría antes de la caída de Francia.


Millas M.20

A raíz de la Crisis de Munich de 1938, Miles Aircraft comenzó a trabajar en un caza simple y fácil de producir para complementar a los Hurricanes y Spitfires que entraban en servicio. Designado como M.20, se basó en el entrenador avanzado Miles Master. El M.20 fue diseñado con énfasis en la facilidad de producción y el uso escaso de materiales estratégicos: el avión era completamente de madera y tenía muchas partes en común con el entrenador del que se derivaba. Sin embargo, cuando se presentó una maqueta a principios de 1939, el Ministerio del Aire mostró poco interés y, por lo tanto, se abandonó el proyecto. Solo después de que Francia cayó en 1940 y Gran Bretaña se enfrentó a una escasez crítica de cazas, el Ministerio del Aire decidió finalmente que querían un caza de emergencia. Se emitieron especificaciones para un nuevo caza y Miles respondió con una versión actualizada del M.20.

El nuevo avión, que compartía el nombre M.20, era marcadamente diferente del original, aunque compartía la ascendencia del entrenador. Se eliminó todo el sistema hidráulico y se simplificó el ala y el tren de aterrizaje mediante el uso de un ala más gruesa y un tren fijo. El morro se diseñó alrededor de la góndola del motor del motor Rolls-Royce Merlin XX de Avro Lancaster, simplificando aún más la producción. Mientras tanto, las alas espaciosas y el fuselaje dejaban espacio para ocho armas, 5000 cartuchos y 154 galones de combustible (en comparación con los 96 galones del Hurricane y los 85 del Spitfire). A pesar de todas sus características de diseño arcaico, el M.20 tenía un elemento avanzado notable: su cubierta de burbujas. Solo nueve semanas después de que se emitieran las especificaciones, el prototipo M.20 despegó. Las pruebas encontraron que era más rápido que el Hurricane y llevaba más municiones y tenía un alcance más largo que el Hurricane y el Spitfire. A pesar de toda la promesa del diseño, llegó demasiado tarde. La Batalla de Gran Bretaña había terminado cuando concluyeron las pruebas y, con ella, la necesidad de un caza de emergencia se había evaporado. Miles esperaba salvar el diseño adaptándolo para usarlo como un caza catapulta a bordo de portaaviones mercantes, pero se decidió adaptar Hurricanes para el papel.


Los combatientes ligeros americanos

Incluso con la capacidad industrial sin precedentes de los Estados Unidos, la USAAC no ignoraría por completo el concepto de caza ligero en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, la USAAC consideró los conceptos de caza ligero francés Caudron, pero después de que estas propuestas fueron descartadas rápidamente, se emitieron especificaciones a los fabricantes nacionales. La primera propuesta en realidad llegó en 1939 como una propuesta no solicitada de Douglas y, después de que se emitieron las especificaciones completas, Bell y Tucker se sumaron. Los diseños fueron notables por varias razones, a pesar de su enfoque en la simplicidad y el uso mínimo de materiales estratégicos. , incorporaron funciones avanzadas como capotas de burbujas, tren de aterrizaje de triciclo e incluso hélices accionadas de forma remota. Todos los diseños evitaron el uso de motores de alta demanda,


Douglas XP-48

A principios de 1939, Douglas produjo una propuesta bajo la designación interna Modelo 312 para un caza ligero. El Modelo 312 era un pequeño avión de un solo asiento con un tren de aterrizaje triciclo y un ala delgada de alta relación de aspecto de montaje bajo. El armamento era ligero (uno .30 y otro .50), y el ala muy delgada requería que el tren de aterrizaje principal se retractara en el fuselaje en lugar de las alas. Por supuesto, se suponía que las características inusuales tenían sus beneficios: Douglas proyectó que el caza tendría una velocidad máxima de 525 mph, así como un excelente rendimiento a gran altitud. La propuesta inicial fue suficiente para atraer un pedido de un prototipo con la designación XP-48, pero las increíbles proyecciones de rendimiento pronto cayeron bajo escrutinio. El Ejército investigó a fondo el diseño, y, como era de esperar, descubrió que las proyecciones de Douglas, incluso su estimación inicial más conservadora de una velocidad máxima de 350 mph, estaban sobreestimando enormemente el rendimiento. Además, los continuos problemas con el motor Ranger SGV-770 que iba a utilizar la aeronave perjudicaron las posibilidades del programa. Por lo tanto, en febrero de 1940, el Ejército canceló el contrato XP-48 y, sin ningún financiamiento, Douglas abandonó el diseño.


Tucker XP-57

En mayo de 1940, Tucker Aviation emitió una propuesta para cumplir con los requisitos de USAAC para un caza ligero. Contratado como el XP-57, el caza sería sorprendentemente similar al P-39 Airacobra de Bell. Estaba propulsado por un motor en línea de ocho cilindros y 720 hp montado detrás del piloto que estaba conectado a una hélice en la nariz a través de un eje de extensión. Un fuselaje de tubo de acero estaría cubierto con una piel de aluminio, pero las alas eran completamente de madera. Al igual que el P-39, tendría tren de aterrizaje triciclo y armamento de tres .50 o un .50 y dos cañones de 20 mm concentrados en la nariz. Al igual que el XP-48 de Douglas, las proyecciones de rendimiento del XP-57 eran ambiciosas (aunque un poco más realistas) con una velocidad máxima proyectada de 308 mph. Desafortunadamente, el proyecto se estancó cuando Tucker cayó en dificultades financieras,


Bell XP-77

Bell fue el último fabricante en proponer un caza ligero y presentó su diseño en octubre de 1941. Su diseño era similar al fallido XP-48: un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo retráctil. El piloto se sentó muy atrás bajo un dosel de burbujas, equilibrando el motor Ranger V-770 de 520 hp en la nariz. El armamento iba a ser un cañón de 20 mm montado en un cubo y dos .50. En mayo de 1942, la USAAF recomendó la producción de 25 ejemplares para la prueba, pero cuando se presentó una maqueta para su inspección en septiembre de ese año, los equipos de inspección descubrieron que el peso de la aeronave se estaba disparando. Mientras tanto, a Bell parecía importarle poco el programa: habían subcontratado la construcción de los prototipos y solicitaron que el pedido se redujera a solo dos aviones en lugar de 25 para permitirles centrar sus esfuerzos en otros lugares.

Incluso con el trabajo subcontratado, el programa siguió teniendo retrasos. Un cambio en los subcontratistas paralizó brevemente el programa, y ​​las preocupaciones sobre los pegamentos que se usaban en la construcción obstaculizaron aún más el desarrollo y consumieron valiosos fondos. Mientras tanto, el motor V-770 sobrealimentado que iba a utilizar la aeronave aún no estaba listo. Cuando el XP-77 despegó en abril de 1944, la USAAF lo consideraba más como un banco de pruebas para la construcción de madera que como un caza potencial. Las pruebas revelaron que incluso si la USAAF quisiera un caza ligero, el XP-77 no lo sería. El motor se montó apresuradamente directamente en la estructura del avión sin aislamiento de vibraciones, lo que provocó importantes problemas de vibraciones. Mientras tanto, la ubicación de la cabina hizo que la visibilidad fuera pobre e, incluso sin ningún armamento o armadura, tenía una potencia terriblemente baja e incapaz de cumplir con las proyecciones de diseño. A finales de año, el programa se terminó.


Ambrosini SAI.207

Debido al excelente desempeño del avión de turismo biplaza SAI.7 de las compañías, Ambrosini comenzó a buscar convertir el diseño en un caza ligero. Como prototipo, Ambrosini realizó cambios mínimos en el diseño para convertirlo en un avión de un solo asiento, ahora denominado SAI.107. Con un peso cargado de apenas 1.000 kg, el SAI.107 despegó a principios de 1942, demostrando un excelente rendimiento y maniobrabilidad. Con la propuesta de caza ahora comprobada como factible, se construyeron dos prototipos más con varias modificaciones bajo la designación SAI.207. El SAI.207 montaba dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm, junto con un motor más potente de 750 hp (en comparación con el original de 520 hp) y una hélice de tres palas (en lugar de dos palas). A pesar de que el peso cargado se duplicó con creces, las pruebas de vuelo revelaron un rendimiento aún mejor.

Sin embargo, el SAI.207 no estuvo exento de problemas. El motor de baja potencia y la alta carga alar obstaculizaron el rendimiento de ascenso, y la estructura liviana hizo que la recuperación de las inmersiones fuera peligrosa. El enfriamiento inadecuado del motor también provocó que el motor se sobrecalentara mientras se recuperaba de las inmersiones, y la estructura de madera reaccionó mal a la humedad. Si bien se ordenaron 2000, solo se entregaría un pequeño lote de preproducción de 12 aviones. Sirvieron brevemente con tres escuadrones en julio de 1943, volando en varias misiones contra bombarderos aliados. Su rendimiento de ascenso inadecuado los convirtió en interceptores deficientes y, en general, los pilotos no quedaron impresionados por el tipo. Los 12 aviones fueron enviados de regreso a la fábrica para ser reacondicionados al final del verano, pero el armisticio y la posterior ocupación del sur de Italia por parte de los aliados significaron que el tipo nunca volvería a estar en servicio.


Ambrosini SAI.403 Dardo

Mientras se realizaban las pruebas del SAI.207, Ambrosini perfeccionó el diseño para abordar las deficiencias que se revelaron. Designado SAI.403, el nuevo avión agregó una rueda de cola retráctil, una cola revisada, un motor mejorado, alas más grandes y una mayor capacidad de municiones. Tomando vuelo a fines de 1942, se descubrió que el SAI.403 tenía una velocidad máxima de más de 400 mph. El nuevo diseño captó el interés del Ministerio del Aire italiano, que canceló rápidamente su pedido de 2000 SAI.207 y lo reemplazó con un pedido de 3000 SAI.403. Desafortunadamente, la industria italiana no pudo completar ni un solo ejemplo de producción antes del Armisticio, a pesar del énfasis del diseño en la facilidad de producción. Los alemanes se apoderaron del único prototipo para que los pilotos alemanes y japoneses lo evaluaran. El diseño funcionó lo suficientemente bien como para que Heinkel y Mitsubishi hicieran planes para poner el tipo en producción. Sin embargo, ninguno de estos SAI.403 construidos en el extranjero se completaría antes del final de la guerra.


el volksjager

Cuando los bombardeos aliados comenzaron a pasar factura a Alemania, la Luftwaffe necesitaba desesperadamente una solución. Las escoltas de cazas aliadas se estaban volviendo demasiado exitosas para defenderse de los cazas convencionales de la Luftwaffe, y el Me 262 de propulsión a chorro era demasiado escaso para tener un impacto real. Por lo tanto, para contrarrestar la ofensiva de bombardeo aliada, el RLM esperaba adquirir un avión de combate ligero. Las especificaciones requerían un peso cargado de no más de 2000 kg, una autonomía de media hora, un recorrido de despegue de 500 m y el uso del motor BMW 003. Lo más crítico es que el diseño tendría que ser simple y estar hecho de materiales no estratégicos para permitir que trabajadores no calificados construyan rápidamente grandes cantidades. Los requisitos se emitieron en septiembre de 1944 y las propuestas preliminares se entregaron en solo diez días, ya que la producción estaba programada para comenzar el 1 de enero de 1945. Arado, Blohm & Voss


Arado E.580

La propuesta Volksjager de Arado se basó en estudios de diseño del año anterior, aunque el nuevo diseño, el E.580, sería considerablemente más compacto. . El E.580 era muy similar al diseño ganador de Heinkel, compartiendo su tren de rodaje de triciclo, motor montado en la parte superior y colas gemelas. Sin embargo, el E.580 presentaba un ala de montaje bajo y un motor de configuración más baja cuya entrada se encontraba directamente detrás de la cabina en lugar de encima de ella. Las opciones de armamento serían dos MG 151 de 20 mm o dos Mk 108 de 30 mm. Sorprendentemente, el E.580 era en realidad el diseño más prometedor y se consideraba técnicamente superior a la propuesta de Heinkel. Sin embargo, debido al trabajo de diseño y pruebas de túnel de viento más extenso de Heinkel, el RLM seleccionó el Heinkel Volksjager para la producción en su lugar.


Blohm & Voss Pg. 210

El primer estudio de diseño de Volksjager de Blohm & Voss se basó en su trabajo anterior de diseño de aviones sin cola. El P.210 presentaba el larguero de ala tubular característico de B&V y un ala en flecha de 30 grados. El motor BMW 003, el piloto y el armamento de dos cañones Mk 108 debían colocarse en una góndola central, y se tomaron disposiciones para la instalación de propulsores de cohetes para mejorar el rendimiento del despegue. El caza inusual carecía de timones, aunque las secciones exteriores del ala anhedraladas pueden haber tenido la intención de proporcionar cierto control de guiñada. El ambicioso P.210 nunca dejaría el tablero de dibujo. Como el estudio de diseño más complicado de la empresa, no logró ser el diseño preferido incluso entre sus diseños hermanos.


Blohm & Voss Pág. 211.01

El siguiente estudio de diseño Volksjager de Blohm & Voss se basó en gran medida en el trabajo de diseño del P.210 para crear un diseño más convencional. La primera propuesta del P.211 incorporó las alas y el fuselaje del P.210, pero modificó el diseño para usar una cola convencional montada sobre un brazo que se extendía desde la parte trasera del fuselaje. Además, se eliminaron las secciones exteriores del ala del BV.210. El resultado final fue un diseño sorprendentemente moderno que recibió reacciones positivas tanto del RLM como de la gerencia interna. Sin embargo, este no fue el último estudio de Blohm & Voss Volksjager. Con la esperanza de simplificar el diseño, los estudios más recientes llevaron el P.211 más allá.


Blohm & Voss Pág. 211.02

La encarnación final de Blohm & Voss Volksjager, el P.211.02, trabajó para simplificar a sus predecesores. Se conservó el diseño de vaina y botavara, pero las alas y la cola se revisaron en profundidad para simplificarlas. El ala en flecha de montaje bajo dio paso a un ala recta sin ahusar montada en el hombro y un conjunto de cola igualmente simplista. El acero y la madera se utilizarían ampliamente en el diseño. Si bien se consideró que el P.211.02 era el mejor diseño presentado, no se seleccionó para la producción porque el RLM consideró que el diseño de Heinkel era más fácil de producir.


Focke Wulf Volksjager 1

La propuesta de Focke Wulf era un diseño convencional de vaina y botalón vagamente similar en diseño al más famoso Ta 183. Se observaron dos configuraciones de ala. Ambos involucraban alas montadas en los hombros, pero una configuración usaba un ala recta y otra proponía alas en flecha. Si bien el diseño claramente tenía sus raíces en los diseños de aviones de combate de Kurt Tank, el propio Tank no estaba entusiasmado con el programa Volksjager. Sintió que el BMW 003 brindaba poco espacio para el desarrollo, y que cuando el Volksjager entrara en servicio, sería superado por los aviones de combate aliados. Al final, no importaría para Focke Wulf: su Volksjager nunca fue seleccionado para un desarrollo completo.


Heinkel He 162

El Volksjager de Heinkel se basó en los extensos estudios de diseño previos de la compañía en aviones a reacción. El caza compacto estaba propulsado por un único turborreactor BMW 003 situado encima y detrás de la cabina, y se utilizó una cola doble y un ala recta montada en el hombro. Debido al énfasis en la facilidad de construcción, el diseño era muy simple: reutilizaba el tren de aterrizaje que ya estaba en producción y debía construirse completamente de madera. Aunque se iba a utilizar un asiento eyectable, la cabina en sí iba a ser increíblemente rudimentaria. Incluso se minimizó la hidráulica, y Heinkel optó por utilizar un sistema de poleas para accionar el tren de aterrizaje. Cuando se presentó al RLM, el Heinkel Volksjager no tuvo el desempeño más prometedor de los competidores, pero ganó por razones logísticas. A fines de septiembre, el RLM declaró ganador a Heinkel.


El He 162 volaría por primera vez en diciembre de 1944 y, después de las pruebas preliminares, entraría rápidamente en producción. Los bombardeos de la fábrica de pegamento conducirían al uso de un pegamento sustituto peligrosamente corrosivo, lo que significa que cuando se produjeron las primeras entregas a I./JG 1 en febrero de 1945, el He 162 tendría una calidad peligrosamente mala. Los problemas burocráticos y las reubicaciones constantes de las unidades significarían que ninguna unidad He 162 volvería a estar operativa, y la primera misión de combate tardaría hasta abril. El He 162 sufriría su primera derrota el 19 de abril, cuando un Tempest atrapó a uno de los cazas mientras aterrizaba. Cuando la guerra llegó a su fin, el He 162 reclamaría una serie de muertes, pero resultó ser un fracaso en gran medida. A mediados de abril, se perdieron 13 He 162, pero solo dos de esas pérdidas se debieron a la acción del enemigo.


El programa Miniuaturjager

En noviembre de 1944, la situación de Alemania había empeorado aún más, por lo que el RLM emitió requisitos para un programa aún más ambicioso. A medida que la capacidad de producción de Alemania siguió disminuyendo, los nuevos requisitos de RLM tenían como objetivo el desarrollo del caza más simple posible. En lugar de usar un turborreactor que requiere mucha mano de obra, el Miniaturjager usaría un pulsorreactor mucho más simple. Debido a la incapacidad del pulsorreactor para arrancar la aeronave por sí solo, la aeronave tendría que ser lo suficientemente liviana para ser remolcada para el despegue o usar catapultas y propulsores de cohetes para lograr el despegue. El proyecto generaría respuestas de Heinkel, Blohm & Voss y Junkers. Sin embargo, solo un mes después de que comenzara el programa Miniaturjager, el RLM lo abandonó.


Heinkel P.1077 Romeo

El Miniaturjager de Heinkel se basó en estudios previos de diseño de interceptores propulsados ​​por cohetes que comenzaron en el verano de 1944. Se originó como un monoplano tosco con superficies vagamente similares al He 162, la iteración final tenía un pulsorreactor montado encima y detrás del fuselaje (similar al V -1). Carecía de tren de aterrizaje, ya que Heinkel pretendía que el avión despegara a través de un sistema de lanzamiento de cohetes de longitud cero y aterrizara en un patín ventral. El armamento de dos Mk 108 de 30 mm se montó en ampollas a los lados de la cabina. Se hizo una maqueta completa a fines de 1944, pero fue destruida por los bombardeos aliados. Incluso con la cancelación del programa, Heinkel continuó trabajando en prototipos para las variantes impulsadas por cohetes y de chorro de pulsos, solo para que su fábrica se invadiera con prototipos en un 90% completos.


Blohm & Voss Pág. 213

Blohm & Voss optó por un diseño simple de vaina y pluma para su Miniaturjager. Un fuselaje de acero serviría como la principal estructura portante del diseño. Se le iban a montar alas de madera montadas en el hombro y una cola en V invertida en un brazo largo, y debajo del brazo, un pulsorreactor Argus As 014 se extendería más allá de la cola. Se ideó un soporte de goma flexible para amortiguar las vibraciones excesivas causadas por el motor. La aeronave carecía de sistemas hidráulicos o electrónicos, lo que significa que el tren de aterrizaje retráctil se accionaría con una manivela. El armamento consistiría en un solo Mk 108 con 135 rondas en la nariz. Incluso antes de que se cancelara el programa Miniaturjager, se abandonó el P.213. Se proyectó que tendría un rendimiento peor que los diseños que ya estaban en servicio, y sería superado por el diseño de la competencia de Junkers.


Junkers EF 126 Elli

La propuesta de Junkers Miniaturjager terminó pareciéndose mucho a un V-1 tripulado. Se colocó una cabina en la nariz y se agregaron puntos de montaje para los propulsores de cohetes para permitir el despegue. Los planes para el tren de aterrizaje retráctil se abandonaron en favor de una plataforma rodante de despegue y un patín de aterrizaje descartables. Se proyectó que el armamento sería un MG 151 de 20 mm a cada lado del fuselaje y 24 cohetes R4M debajo de las alas. Mientras que el RLM canceló el Miniaturjager a fines de 1944, Junkers continuó con el proyecto hasta el final de la guerra. Los soviéticos pusieron sus manos en el proyecto después de la guerra y vieron suficiente potencial en el diseño para continuar con el desarrollo. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1946 remolcando los prototipos al aire con un Ju 88. En marzo de 1947 comenzaron las pruebas de vuelo del EF 126 despegando por sus propios medios. Desafortunadamente, los ingenieros alemanes fueron retirados del proyecto en octubre de 1947 y los prototipos quedaron a la vista hasta que se reanudó el proyecto al año siguiente. Se tuvo que hacer un trabajo extenso para que los prototipos volvieran a estar en condiciones de vuelo, pero no se realizaron más pruebas debido a la falta de cohetes impulsores y aviones de remolque. Como los programas de jets soviéticos ahora se habían vuelto mucho más prometedores, el interés oficial en el EF 126 disminuyó hasta que el programa terminó a mediados de 1948.

 

ARA: Adiestramiento naval integrado en el Mar Argentino

jueves, 29 de septiembre de 2022

China-Taiwán: Comparación del poder de sus cazas

J-20 y Su-35 chinos contra F-16 y Mirage 2000 taiwaneses

Dragón contra Halcón: la desigual batalla de cazas en la que China arrasaría a Taiwán en el aire

El J-20 chino, apodado Dragón Poderoso, es un caza de quinta generación muy superior a cualquiera de los que forman la fuerza aérea taiwanesa.



Mientras que los servicios de inteligencia taiwaneses afirman que las maniobras de China se han convertido en un gran simulacro de invasión, ambas partes toman sus posiciones movilizando el mejor material dentro de su ejército. Al estar separados por el estrecho de Formosa, las vías marítima y aérea se han consolidado como los dos pilares fundamentales de las dos estrategias con aeronaves que no tienen representación en España.

A los Su-35 que despegaron al tiempo que la mandataria estadounidense Nancy Pelosi descendía rumbo a Taipéi se unen los Mirage 2000 que Taiwán ha desplegado recientemente a una base aérea al este de la isla. Pero no son los únicos, ni mucho menos.

La inmensidad de la fuerza aérea china con más de 1.500 aeronaves en activo, según datos de este mismo 2022, contrasta con la modesta taiwanesa cuyo número de cazas no llega a las 300 unidades y la mayoría de ellos ya arrastran varias décadas de servicio. Tal diferencia también queda patente en los desarrollos propios que Pekín ha ido sacando adelante en los últimos tiempos con aeronaves que se encuentran dentro de la categoría de los cazas de quinta generación.

Mirage 2000 taiwanés Ritchie B. Tongo Efe

Esta gran diferencia queda patente en los primeros espadas de cada una de las fuerzas aéreas que deberían protagonizar los lances y ejecutar ataques de la mejor manera posible. En el lado chino se encuentran los Chengdu J-20 y los Sukhoi Su-35, mientras Taiwán dispone de aeronaves Dassault Mirage 2000 acompañadas por Lockheed Martin F-16.

Los reyes

El Chengdu J-20 (también conocido como Dragón Poderoso) es la joya de la corona de la aviación china. Su desarrollo se basa en un programa experimental realizado en los años 90 que finalmente cristalizó a principios del nuevo milenio en una aeronave furtiva. Realizó —oficialmente— su primer vuelo en enero de 2011 para entrar en servicio 7 años después cuando la rama aérea del Ejército Popular de Liberación puso en marcha el primer escuadrón que empleaba este modelo de caza.


Formación de J-20 chinos emperornie vía Wikimedia

Una de las propiedades más interesantes del J-20 es que se encuadra dentro de los cazas furtivos que consiguen pasar desapercibidos ante los radares enemigos. Se consigue empleando algunas técnicas de construcción, formas y materiales que suavizan las formas de la aeronave reduciendo considerablemente su sección transversal. Granjeándole a China el segundo puesto en países con cazas furtivos de quinta generación, tan solo por detrás de Estados Unidos con los F-22 y F-35.

Actualmente, según el último reporte de World Air Forces, China cuenta en activo con 19 unidades de J-20. Por su parte, algunos reportes de la Universidad de la Fuerza Aérea de Estados Unidos indican que en 2021 ya estarían en servicio más de 50 unidades de este modelo de caza; mientras que el ritmo de producción superaría ya los 150 aparatos fabricados. China no exporta esta aeronave.

El J-20 cuenta con una longitud de 21 metros por una envergadura alar de 13 metros. Dispone de un par de alerones delanteros muy similares a los que monta el Eurofighter Typhoon que le proporcionan una gran maniobrabilidad como buen caza de superioridad aérea.

Tiene un peso máximo al despegue de 37 toneladas impulsadas por un par de motores de fabricación nacional que le catapultan a 2 veces la velocidad del sonido. Cuenta con una autonomía de combate de 2.000 kilómetros y una amplísima carta de armamento disponible.


J-20 con la bahía central abierta emperornie vía Wikimedia

En total, puede acarrear hasta 11 toneladas de munición que se reparten entre su bahía interna situada en la panza del avión —como buen furtivo— y sus 4 anclajes subalares. La lista incluye misiles aire-aire de corto, medio y largo radio; pequeñas bombas de precisión y misiles antirradiación. También dispone de accesorios externos en forma de tanques de combustible extra para aumentar la autonomía.

Al otro lado del estrecho de Formosa se encuentra el Lockheed Martin F-16 estadounidense (conocido como Halcón) que sirve dentro de las filas taiwanesas. Esta aeronave es uno de los desarrollos más importantes de la historia del país norteamericano cuyas exportaciones se cuentan por miles a lo largo y ancho del planeta. Además, Taipéi firmó una serie de programas de actualizaciones —como ha hecho Marruecos— con el fin de mejorar los aparatos e instalar sistemas más modernos y capaces.

 

F-16A de Taiwán Global Aviation Travels vía Wikimedia

Las 150 unidades de F-16 recalaron en Taiwán a finales de los 90 componiéndose la flota tanto de aparatos con uno solo como de doble asiento y con el Bloque 20 de versión. A finales de 2021 los asiáticos recibieron la primera unidad actualizada con nuevo equipamiento propio de la versión F-16V, la última disponible y presentada por el fabricante. Adicionalmente, el país solicitó la adquisición de 56 aparatos totalmente nuevos con la última versión de serie en marzo de 2019 que el ejecutivo de Donald Trump aprobó solo unos meses después.

Si bien no hay fecha de llegada de estos últimos, se espera que el programa de actualización de los modelos originales concluya en 2023. En total, la Fuerza Aérea de la República de China —como se conoce al ejército del aire taiwanés— dispone de 112 F-16 activos y espera obtener otros 56 en un futuro próximo.

 

F-16 taiwaneses despegando Wikimedia

Por concepto, el J-20 chino con su faceta de superioridad aérea no tiene mucho que ver con el F-16, que se establece más como un caza multipropósito. Una auténtica navaja suiza que, en sus últimas versiones, nada tiene que envidiar a aeronaves de cuarta generación mucho más modernas.

Con 15 metros de longitud por 10 de envergadura, dispone de un solo motor firmado por General Electric que impulsa sus 19 toneladas de peso máximo a 2 veces la velocidad del sonido a gran altura. Tiene un techo de vuelo de 18.000 metros y una autonomía de vuelo de 546 kilómetros.

 

Lockheed Martin F-16B taiwanés Toshi Aoki vía wikimedia

Dispone de un nuevo radar fabricado por Northrop Grumman, un nuevo ordenador de vuelo y equipamiento de guerra electrónica avanzado. El armamento de este F-16 es mucho más extenso que el del J-20 al ser una aeronave con una gran capacidad de ataque tanto aire-aire como aire-superficie. Gracias a ello dispone de una ametralladora de 20 milímetros con 551 municiones, capacidad de lanzamiento de cohetes, misiles de todo tipo —incluido antiembarcaciones— y bombas guiadas.

Ruso contra francés

Un escalón por debajo en cuanto a tecnología se encuentra el Sukhoi Su-35. Esta aeronave de factura rusa está presente en el Ejército Popular de Liberación chino y se establece como una evolución directa del Su-27. Además, las buenas relaciones con el gigante asiático han permitido que Rusia licencie la fabricación de modelos equivalentes en suelo chino.

 

Su-35 chino

Según indica Eurasian Times, China dispone de 24 unidades del Su-35, la aeronave extranjera más moderna en operar en el país. Si se añaden las unidades de Su-27 y las fabricadas dentro de sus fronteras del país —J-11 y J-16— la cifra asciende a más de 300 aparatos en activo.

Era 2008 cuando despegó por primera vez el Su-35 y China tuvo que esperar has 2019 para recibir su lote tras aportar 2.500 millones de dólares a Moscú. Es uno de los cazabombarderos más capaces dentro de las filas chinas y cuenta con mejor tecnología que sus antepasados directos y que la inmensa mayoría de aeronaves de guerra que se fabrican en el gigante oriental.

Sukhoi Su-35 ruso Rob Schleiffert vía Wikimedia

El Su-35 tiene una autonomía de 1.600 kilómetros y una altitud máxima operativa de 18.000 metros. Su par de motores firmados por la compañía rusa Saturn con postquemador consiguen impulsar sus 34,5 toneladas de peso máximo a 2.400 km/h, aproximadamente 2 veces la del sonido.

En el apartado del armamento, además del cañón de 30 milímetros, dispone de 12 anclajes externos donde acarrear hasta 8 toneladas de armamento. Dispone de cohetes aire-tierra, varios modelos de misiles aire-aire con alcances que superan los 300 kilómetros gracias a los sistemas de guiado y misiles preparados para la guerra electrónica. Estos últimos son capaces de dejar fuera de juego a sistemas tan elementales como los radares de los aviones enemigos.

También dispone de bombas guiadas por cámara, por láser y por satélite. El Su-35 se encuentra actualmente operativo en Rusia y China, siendo este último país el primero en estrenar las exportaciones de la aeronave. Se sabe que Egipto pidió en 2021 un total de 24 unidades —que no han sido entregadas— y algunos reportes han indicado el interés de Argelia para hacerse con otro lote.

Francia también ha tenido históricamente un gran peso en cuanto a proveedor de sistemas militares en Taiwán. A principios de los años 90 llegaron a un acuerdo para la entrega de 60 Dassault Mirage 2000 que llegaron a finales de esa década a la isla asiática con el veto de ataque a superficie aplicado y equipando sistema de reabastecimiento en vuelo.

 

Mirage 2000 taiwanés Ritchie B. Tongo Efe

El lote también comprendía 480 misiles aire-aire de corto radio, 960 de medio radio, tanques de combustible, equipamiento de soporte en tierra y sistemas de monitorización. Del mismo modo, Taiwán adquirió contenedores de inteligencia electrónica para sus Mirage. Actualmente disponen de 46 unidades en activo.

Cuenta con una longitud de 14,36 metros y una envergadura de 9,13 con un peso en vacío de poco más de 7 toneladas y un peso máximo al despegue de 17 toneladas. Su sistema de propulsión está representado por un único motor fabricado por SNECMA que le permite alcanzar 2 veces la velocidad del sonido a gran altitud y una autonomía de 1.500 kilómetros.