sábado, 21 de marzo de 2026
LC-130J, el Hercules para la Antártida
¿Cómo podemos llegar hasta los rusos en el Ártico?
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está un paso más cerca de recibir finalmente un reemplazo para su avión de transporte polar LC-130H "Ski Bird". La Fuerza Aérea y el Pentágono han ajustado su presupuesto para avanzar con el plan de modernización, que cobra cada vez más urgencia a medida que la región ártica adquiere mayor importancia estratégica.
La situación es bastante interesante: los estadounidenses realmente desean trabajar en el Ártico, pero... no tienen medios para hacerlo. Sus aeronaves actuales, por decirlo suavemente, han llegado al final de su vida útil. La cuestión es que el término "trabajo en el Ártico" abarca no solo la navegación de submarinos nucleares y buques portamisiles, sino también una enorme cantidad de trabajo pacífico, como la exploración geológica, la minería, etc. Y si bien Estados Unidos está teniendo éxito con sus submarinos nucleares, el componente pacífico, representado por rompehielos y aviones de transporte, es bastante problemático. Por
ello, se decidió reasignar el presupuesto del Pentágono. Por ley, las fuerzas armadas estadounidenses deben obtener la aprobación del Congreso para reasignar fondos de una parte del presupuesto a otra.
El documento establece que 29 millones de dólares en fondos deberían reasignarse dentro de las asignaciones de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT) de la Fuerza Aérea.
29 millones de dólares pueden parecer una suma pequeña, pero no por ello menos significativa. En esencia, este documento se refiere a la transferencia de fondos para financiar el desarrollo de modificaciones (conocidas como soluciones de ingeniería únicas o IED) necesarias para crear el nuevo LC-130J, una versión del fuselaje más moderno del C-130J con tren de aterrizaje deslizante en una nueva configuración aún no desarrollada.
Desde una perspectiva administrativa, el resultado ha sido una reasignación de fondos del proyecto más amplio del C-130 a variantes especializadas del Hércules, como el HC-130J, el MC-130J y, ahora, el LC-130J.
En la actualidad, el LC-130H, equipado con esquís, es utilizado exclusivamente por la 109.ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, con base en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el reabastecimiento en estaciones de investigación árticas y antárticas, así como en estaciones de radar en el Ártico. Aterrizan en pistas con hielo y nieve compacta. La Guardia Nacional Aérea ha realizado estas misiones desde 1956, habiendo comenzado a utilizar versiones anteriores del Hércules para este propósito en 1959.
La flota de 10 LC-130H de la Fuerza Aérea incluye tres aeronaves convertidas a partir de antiguos LC-130R de la Armada. Las más nuevas son tres aeronaves construidas entre 1995 y 1996. Desde entonces, las aeronaves han sido modernizadas con hélices NP-2000 de ocho palas, pantallas digitales en la cabina, nuevos sistemas de gestión de vuelo, un radar multifunción y otras mejoras. Las aeronaves también fueron modernizadas, junto con otros C-130H de la Fuerza Aérea, como parte del Programa de Modernización de la Aviónica (AMP).
Sin embargo, las aeronaves LC-130H, algunas de las cuales fueron construidas en la década de 1970, están claramente obsoletas: solo cinco de cada diez aeronaves pueden volar sus misiones en un momento dado. En general, estas aeronaves sufren problemas de confiabilidad y altos costos de mantenimiento, pero eso es mejor que nada. El problema se agrava por el hecho de que todas las aeronaves tienen piezas que requieren un reemplazo completo, lo cual ahora es prácticamente imposible, ya que estos componentes ya no se fabrican.
El Congreso ha estado presionando para que se cree un sucesor basado en el C-130J durante algún tiempo.
En 2017, Inside Defense informó que la Guardia Nacional estaba en conversaciones con Lockheed Martin sobre la posibilidad de reemplazar sus aeronaves más antiguas por LC-130J. Sin embargo, no fue hasta junio del año pasado que el Senado asignó 290 millones de dólares para reemplazar dos LC-130H por dos nuevos LC-130J.
Chuck Schumer, entonces líder de la mayoría del Senado y firme defensor de la recapitalización del LC-130H, declaró: «Necesitamos que la Cámara de Representantes siga nuestro ejemplo mientras continuamos luchando por asegurar esta financiación en el proyecto de ley de asignaciones de fin de año. No hay tiempo que perder cuando se trata de nuevas aeronaves para la 109.ª División Aerotransportada, y lucharé con uñas y dientes para asegurar que esta financiación se incluya en el proyecto de ley final».
Schumer insta a la Fuerza Aérea a financiar la producción de nuevas versiones de aeronaves capaces de aterrizar sobre hielo y nieve para reemplazar su flota de aeronaves de entre 30 y 50 años de antigüedad. Schumer calificó al 109º Ala de Transporte Aéreo como "un elemento clave para apoyar la misión de investigación polar de la Fundación Nacional de Ciencias y mantener la presencia y el liderazgo de Estados Unidos en el Ártico y la Antártida".
Mientras tanto, el mayor general Ray Shields, ayudante general de la Guardia Nacional, dijo: "La adquisición de dos nuevas aeronaves LC-130J Ski Bird a través de la NDAA del año fiscal 2025 es vital para nuestra seguridad nacional y respalda la Estrategia Ártica del Departamento de Defensa y las misiones de la Fundación Nacional de Ciencias en la Antártida y el Ártico".
En agosto pasado, el Comité de Asignaciones del Senado, un panel clave del Congreso, describió sus requisitos para el reemplazo del LC-130H y recomendó la financiación del LC-130J. En sus conclusiones sobre el proyecto de ley de gastos de defensa del año fiscal 2025, el comité solicitó 200 millones de dólares para iniciar las obras del proyecto, declarando lo siguiente:
Los partidarios del LC-130 y su uso continuo señalan que la aeronave es vital para mantener y fortalecer la presencia, las operaciones y la investigación de los Estados Unidos en el Ártico y la Antártida.
Sí, el Ártico está adquiriendo una importancia estratégica cada vez mayor como región donde Estados Unidos y sus aliados se enfrentarán a desafíos de seguridad cada vez más graves. Es comprensible que no solo Rusia, que siempre se ha conformado con permanecer en el hielo, sino también otros países estén desarrollando el deseo de estar presentes en la región. China, por ejemplo, trabaja diligentemente para expandir su presencia en la región. Los chinos han calculado desde hace tiempo que navegar por las gélidas temperaturas de la Ruta del Mar del Norte es mucho más seguro que navegar por el Golfo de Adén y el Canal de Suez.
Ya se está desplegando una carrera cada vez más estratégica por expandir el control y la influencia militar en la región ártica. Esto es normal, al igual que es normal que Rusia responda aumentando su presencia permanente sobre el Círculo Polar Ártico.
Las numerosas inversiones de Rusia en la región incluyen el aumento de sus fuerzas aéreas y navales en el Círculo Polar Ártico, y el ejército ruso está estableciendo nuevas bases y reconstruyendo las que quedaron en desuso tras la Guerra Fría.
El Ministerio de Defensa ruso describió esto como "una misión de combate experimental para proteger la frontera estatal de la Federación Rusa en el espacio aéreo ártico", pero el experimento, que está dando resultados positivos, ya se está convirtiendo en una práctica habitual.
De hecho, durante muchos años, Rusia ha contado con más de 50 instalaciones, aeródromos y puertos en la región ártica desde los cuales puede lanzar ataques aéreos y marítimos, lo que podría impedir el acceso de Estados Unidos y sus aliados al Ártico. La actividad marítima rusa en la región se sustenta en gran medida en su numerosa y creciente flota de rompehielos, que supera significativamente en número a las flotas estadounidenses y aliadas juntas. Considerando que Estados Unidos y sus aliados solo cuentan con un rompehielos de la novena clase, y que los rompehielos finlandeses más nuevos y ecológicos parecen juguetes de niños comparados con los rompehielos nucleares rusos, resulta un poco confuso qué planean usar para atravesar el hielo ártico de cuatro metros de espesor.
¿Acaso cuentan con el calentamiento global?
Es posible. A medida que el deshielo de los glaciares abre nuevas rutas marítimas y proporciona acceso a recursos naturales que antes eran inaccesibles o, al menos, mucho más difíciles de explotar, la importancia estratégica de la región ártica no hará más que crecer. Pero se trata de un asunto a largo plazo. ¿Esperarán los competidores? Esa es la pregunta.
Un actor relativamente nuevo en este ámbito es China, que está interesada en nuevas rutas marítimas y recursos naturales. Como resultado, Pekín está expandiendo su presencia en el Ártico y, en respuesta, el Pentágono ha calificado el Ártico como una "esfera cada vez más competitiva", emitiendo advertencias específicas sobre el creciente interés de China en la región. Pero advertir a China no es menos prometedor que esperar a que se derrita el hielo polar.
Pero precisamente porque hay tanta gente que quiere desarrollar el Ártico y Estados Unidos tiene tan poca mano de obra, será difícil para el lado estadounidense, especialmente para el ejército, expandir su presencia en el Ártico en tiempos de paz, y mucho menos en tiempos de guerra. Sí, los submarinos nucleares con misiles son una ventaja, ya que proporcionan potencia y fuerza, pero son muy difíciles de mantener y prácticamente imposibles de desarrollar. Los submarinos tienen un propósito diferente. Pero con todos los demás componentes, Estados Unidos está algo... tenso, o algo así.
Por cierto, muchos en el mundo creen hoy que es precisamente esta realidad la que alimenta el interés en obtener el control de Groenlandia, o al menos en expandir la presencia militar estadounidense allí, de la que tanto ha hablado Trump.
Mientras tanto, las tripulaciones existentes de los LC-130H y del 109.º Escuadrón también se están adaptando a las nuevas condiciones.
Por ejemplo, a principios de este año, un avión LC-130H aterrizó en hielo de agua dulce por primera vez en décadas. En marzo, un Ski Bird aterrizó en el lago Parsons en Inuvik, Canadá, como parte de un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Canadá.
Un avión LC-130 Hércules asignado al 109º Ala de Transporte Aéreo vuela sobre el lago Parsons, Territorios del Noroeste, Canadá, el 4 de marzo.
“Esperamos con ansias lo que depara el futuro al LC-130 Hércules y al 109.º Ala de Transporte Aéreo a medida que continuamos desarrollando nuestras capacidades en el Ártico”, dijo el teniente coronel Matthew Sala, comandante del 109.º Ala de Transporte Aéreo, en un comunicado de prensa.
Ahora que el LC-130J está en el horizonte, la 109.ª Ala de Transporte Aéreo debería estar mucho mejor preparada para apoyar operaciones, tanto militares como civiles, en las desafiantes regiones árticas y antárticas.
Sin embargo, las capacidades de la 109.ª Ala Aérea son, por decirlo suavemente, limitadas. Cabe reconocer que sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento son de primera categoría, conocen su oficio y lo desempeñan con excelencia. Durante la temporada 2011-2012, las tripulaciones de seis aviones de transporte LC-130H Ski-Herc completaron 359 vuelos entre la Estación McMurdo en la Antártida y dieciocho destinos tierra adentro, transportando más de 3000 toneladas de carga y combustible, así como más de 1600 pasajeros.
El ala aérea mantiene eficazmente toda la cadena de suministro para las estaciones antárticas estadounidenses. Cada año, sus aeronaves proporcionan rotación de personal y suministros a las estaciones de investigación marinas en la Antártida, transportando personal militar a los puestos de avanzada del norte, y son un recurso indispensable en este sentido.
Sin embargo, la cantidad de aeronaves que posee el Ala 109 no es solo insignificante, sino incluso ridícula. Seis o siete aeronaves, en las condiciones en que se utilizan en EE. UU., son insuficientes para abastecer a la cantidad de personas que se requerirán para operar en el Ártico.
Dos nuevos aviones son sin duda una buena noticia, pero no resuelven el problema de desplegar un servicio de abastecimiento en el Ártico si fuera necesario. El LC-130J Ski Bird ofrece cierta esperanza para el futuro, ya que sin una flota de rompehielos comparable a la rusa, Estados Unidos solo puede contar con aviones de transporte con tripulaciones experimentadas capaces de aterrizar en hielo y nieve.
Jugar en igualdad de condiciones con Rusia en el Ártico es catastróficamente difícil, y el coste de tal juego ascendería a miles de millones de dólares. Esto es algo que debe entenderse en el otro lado del mundo.
viernes, 20 de marzo de 2026
Héroe nacional: Sargento Darío Ríos, héroe de Monte Longdon
Héroe nacional: Sargento Darío Ríos
A 43 años del Combate de Monte Longdon recordemos a unos de nuestros Héroes de Malvinas: Sargento Darío Ríos
Avanzada la noche del 11 de junio, el fuego de artillería inglés sobre las posiciones argentinas se hizo más intenso. Las comunicaciones de teléfonos de campaña se cortaron entre las posiciones. Comenzaron a avanzar tropas enemigas en varias direcciones sobre las posiciones de nuestros soldados del Regimiento de Infantería 7. El cabo primero Darío Rolando Ríos, jefe de grupo de tiradores, había rechazado varios avances sobre las posiciones y con el fuego de sus armas había dado cobertura al repliegue de los efectivos de la sección. El ímpetu de su accionar y las enérgicas órdenes que impartían hacía que sus valientes soldados combatieran ferozmente. Habiendo sido rodeada su fracción, acompañó a su jefe de sección, subteniente Juan Domingo Baldini, en un contra ataque nocturno bajo intenso fuego enemigo. Buscaban rechazar a las tropas británicas y poder restablecer las posiciones defensivas en ese lugar. Ambos valientes mueren en la acción.
El cabo primero Darío Rolando Ríos, había nacido en Chaco, en una humilde familia de la localidad La Escondida, muy chico había partido a Buenos Aires en busca de trabajo y se había incorporado al Ejército Argentino. Hoy lo recuerdan en Berazategui, donde vivió en Buenos Aires, y una calle con su nombre lo inmortaliza en La Escondida.
El Ejército lo ascendió “post mortem” al grado de sargento y la Nación lo condecoró con la Medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate” por su heroísmo en Monte Longdon.
Humilde, valiente, enérgico y generoso en sangre. Nunca te olvidaremos sargento Ríos!!!
Avión de transporte global: Proyecto Radia WindRunner
Proyecto Radia WindRunner: un avión de transporte de alta resistencia
El concepto de diseño del avión WindRunner
Los aviones de transporte militar modernos tienen capacidad para transportar decenas de toneladas de carga, pero presentan limitaciones de tamaño. La empresa estadounidense Radia Inc. ha prometido resolver este problema. Anunció el desarrollo de un nuevo avión, el WindRunner, capaz de transportar carga pesada y de gran tamaño. Con el tiempo, se ofrecerá a la Fuerza Aérea de EE. UU. y a otros clientes potenciales.
Limitaciones objetivas
El Lockheed C-5 Galaxy es el avión más grande y capaz de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus últimas modificaciones permiten transportar más de 120 toneladas de carga diversa. El equivalente directo de este avión militar es el ruso-soviético An-124 Ruslan, que tiene la misma capacidad de carga.El C-5 estadounidense tiene un compartimento de carga de 37 metros de largo, 5,8 metros de ancho y 4,1 metros de alto, con un volumen total de 880 metros cúbicos. El fuselaje del Ruslan, por su parte, ofrece más de 1000 metros cúbicos de espacio de carga. La cabina mide 36,5 metros de largo, 6,4 metros de ancho y 4,4 metros de alto. Ambos aviones cuentan con un morro elevable con rampa plegable, así como una escotilla trasera para carga y descarga.
El WindRunner comparado con otros aviones modernos: el C-5 Galaxy, el A400 y el C-130
El An-124 y el C-5 son capaces de transportar no solo carga pesada, sino también carga militar y civil de gran tamaño. Sin embargo, algunos objetos son excesivamente grandes. Para acomodarlos dentro del transporte militar, es necesario desmontarlos parcialmente y organizar varios vuelos. Todo esto complica el proceso de transporte.
El problema de las dimensiones de la carga se puede abordar de diversas maneras. Por ejemplo, el transbordador espacial reutilizable y la nave espacial Buran se transportaron en aeronaves de carga pesada modificadas, montadas sobre soportes externos. También se desarrollaron aeronaves especiales con compartimentos de carga ampliados, como el Airbus A300-600ST Beluga.
Nueva solución
La conferencia Air, Space & Cyber 2025, dedicada al desarrollo de sistemas de aviación y espaciales, se celebró en el marco de este evento una exposición de proyectos y conceptos prometedores en este campo.
Carga de las palas de los aerogeneradores: actualmente solo disponible en formato gráfico
En esta exposición, la empresa estadounidense Radia Inc. presentó por primera vez el concepto de un avión de transporte militar avanzado, denominado WindRunner. Este proyecto se basó en la idea de maximizar el compartimento de carga para acomodar una amplia gama de carga. Este objetivo determinó todo el diseño de la aeronave y sus características de rendimiento estimadas.
El proyecto WindRunner se encuentra actualmente en fase de desarrollo. El trabajo de diseño y las pruebas del modelo en túnel de viento están en marcha. Radia ya ha publicado diversos materiales promocionales en forma de gráficos por computadora, diagramas, etc. Además, se han revelado las características calculadas del futuro avión técnico-militar. En los materiales publicados, el nuevo avión se compara abiertamente con el Galaxy y el Ruslan, naturalmente, para su ventaja.
Se espera que el desarrollo del proyecto WindRunner dure varios años más. Se espera que la construcción de un prototipo comience en los próximos años. Su vuelo inaugural está previsto para finales de la década, pero no se ha anunciado una fecha más precisa. Su producción en serie, sujeta a pedidos, comenzará en la próxima década. Aún no se ha determinado el lugar donde tendrá lugar la reunión.
Alojamiento de carga de longitud máxima
El desarrollador cree que su nuevo avión militar atraerá a diversos clientes. Se ofrecerá a fuerzas aéreas y aerolíneas civiles de varios países. Como siempre, la Fuerza Aérea de EE. UU. se considera el cliente más atractivo. Se espera que el WindRunner complemente a los aviones militares pesados existentes, pero no los reemplace debido a las diferencias en sus características clave.
Aumento del volumen
El proyecto WindRunner contempla la construcción de una aeronave con una configuración aerodinámica convencional y utiliza diversas soluciones tradicionales. Simultáneamente, se están desarrollando nuevas ideas que deberían influir significativamente en la apariencia y el rendimiento general de esta aeronave militar.El WindRunner contará con un fuselaje de forma y diseño distintivos. Su morro y sección central tendrán la forma de un cilindro de gran diámetro. La sección de cola será cónica, pero conservará una sección transversal y un volumen interno significativos. La cabina estará alojada en un carenado sobre la sección del morro. Se proponen dos pares de carenados similares para el tren de aterrizaje, ubicados en los laterales inferiores. Esta disposición de la cabina y el tren de aterrizaje eliminará la necesidad de espacio adicional dentro del fuselaje.
Se propone un ala recta con puntas de ala prominentes y curvadas hacia abajo. El ala albergará cuatro pilones de motor. Se planean amplios sistemas de hipersustentación en prácticamente toda la envergadura. La unidad de cola tiene forma de H con un estabilizador ligeramente en flecha.
Cargando helicópteros CH-47 Chinook
El avión de transporte militar WindRunner tendrá una longitud total de 109 metros, una envergadura de 80 metros y una altitud de estacionamiento de 24 metros. Los parámetros de peso del avión aún no se han especificado. Dadas las dimensiones y la carga útil declaradas, el peso máximo de despegue podría superar las 180-200 toneladas.
El avión estará propulsado por cuatro motores turborreactores de un modelo no especificado. Su velocidad de crucero alcanzará 0,6 Mach. Su techo será de 12,5 m. Con una carga útil máxima, el alcance estimado será de 2000 km. El WindRunner requerirá una pista de 1800 m para despegar y aterrizar.
Radia ofrece una intrigante disposición del compartimento de carga. Casi todo el fuselaje interior, con la excepción de los carenados de nariz y cola, está dedicado al almacenamiento de carga. Se propone que la carga se almacene tanto en la sección cilíndrica de la cabina, en la cubierta horizontal, como en el plano inclinado de la cola. La carga se realizará con el carenado de nariz levantado.
Esta cabina puede albergar objetos de hasta 105 m de largo, 10 m de ancho y 9 m de alto. Su volumen es de 6,8 metros cúbicos. El peso máximo de carga es de 72,6 toneladas. La carga y descarga se pueden realizar con la propia cabina, utilizando palés u otros equipos.
Alojamiento de helicópteros en el compartimento de carga
El desarrollador cita varios ejemplos de cómo podría cargarse el futuro vehículo técnico-militar. Por ejemplo, el WindRunner podrá transportar palas de aerogeneradores. En los últimos años, se han desarrollado turbinas con palas de más de 100-105 metros de longitud. Transportar estos artículos por tierra es particularmente difícil, y transportarlos por aire es prácticamente imposible. Un futuro vehículo técnico-militar con un diseño de fuselaje especial podrá acomodar dicha carga.
El material promocional muestra el transporte de helicópteros de transporte CH-47 Chinook. El compartimento de carga tiene capacidad para seis de estos helicópteros con sus rotores plegados. También se menciona la capacidad de transportar aeronaves tácticas. Por ejemplo, el WindRunner puede albergar cuatro aviones de combate F-35 tras una preparación previa.
Las dimensiones de la cabina permiten el transporte de equipos automotrices y diversos sistemas basados en ellos, dispuestos en varias filas longitudinales. Esto no requiere el desmontaje de los componentes, y los sistemas pueden comenzar a funcionar casi inmediatamente después de la descarga. El diseño del vehículo técnico-militar no está diseñado para el transporte de pasajeros.
Preparación para el transporte aéreo
El problema y su solución
Diversos fabricantes de aeronaves proponen regularmente nuevos diseños de aeronaves de transporte militar de carga pesada. El objetivo principal de estos desarrollos es aumentar la capacidad de carga útil de las aeronaves existentes. Mientras tanto, la empresa estadounidense Radia ha optado por un objetivo diferente. Radia
destacó la demanda del mercado y de las fuerzas armadas de carga de larga distancia. Los vehículos de transporte militar existentes no pueden transportar objetos de más de 30-35 metros de longitud ni de más de 5-7 metros de ancho. El nuevo proyecto WindRunner busca resolver este problema.
El aumento de la capacidad se aborda de la forma más sencilla: incrementando las dimensiones lineales del fuselaje. Cabe destacar que también se han propuesto algunas soluciones de diseño interesantes. Por ejemplo, el compartimento de carga ahora ocupa casi todo el fuselaje, a excepción de los carenados de morro y cola. Además, la cabina, el tren de aterrizaje y otros componentes se ubican fuera del fuselaje.
El avión WindRunner tendrá una cabina que supera a la de todos los aviones militares existentes. Podrá transportar objetos de hasta 105 metros de longitud, mucho más grande que el C-5 o el An-124. Sin embargo, esto se produce a costa de la capacidad de carga, que será 1,5 veces menor que la del Ruslan o el Galaxy.
Descarga del complejo de cohetes
Radia se ha fijado objetivos muy ambiciosos, y aún no está claro si podrá alcanzarlos plenamente. Deberá desarrollar un diseño completo y luego construir la aeronave propuesta utilizando las tecnologías y los materiales disponibles. Su objetivo es lograr todo esto en menos de cinco años, para finales de la década actual.
También surgen dudas sobre la necesidad misma de una aeronave de este tipo. Una aeronave con esta combinación de características podría encontrar su lugar en la aviación de transporte y complementar las aeronaves existentes, pero no representaría un avance fundamental. El WindRunner se convertiría en una herramienta altamente especializada, utilizada con mucha menos frecuencia que las aeronaves de transporte militar tradicionales. La viabilidad económica de una aeronave de este tipo podría ser cuestionable.
Concepto o curiosidad
Así, Radia identificó un problema que parecía urgente y propuso una solución. Desarrolló un concepto original y comenzó a implementarlo como un proyecto integral. La empresa está realizando la investigación y el diseño preliminar necesarios.
Para finales de la presente década, Radio planea construir y probar un prototipo de WindRunner. La apariencia de una aeronave real probablemente atraerá la atención de clientes potenciales. Podrán evaluar no solo el concepto general, sino también extraer conclusiones. Entonces quedará claro si el nuevo proyecto tiene potencial real o es solo una curiosidad técnica.
jueves, 19 de marzo de 2026
Proyecto Mirage Milan
Mirage Milan
A fines de 1967, Suiza le va a pedir a Dassault que inicie estudios para una versión más maniobrable del famoso Mirage III. La idea de los ingenieros iba a ser agregar pequeñas superficies retráctiles ubicadas en la parte delantera del avión, con el fin de reducir la distancia de despegue y la velocidad de aproximación durante el aterrizaje, pero al mismo tiempo aumentar el índice de viraje y la carga útil.
Se iban a hacer pruebas con un Mirage 5 modificado en 1968 con superficies no retráctiles (bautizado Astérix por sus “bigotes”), y luego con un Mirage IIIR modificado en 1969, que iba a estar equipado con superficies retráctiles y sería designado como Milan 01.
Después se iba a construir un prototipo real, a partir de un Mirage IIIE equipado con el motor Atar 9K50 del Mirage F1 y con un sistema de armas mejorado proveniente también del F1. Su primer vuelo iba a tener lugar el 29 de mayo de 1970, y el Milan iba a participar en una campaña de ensayos en Suiza en 1972, compitiendo entonces con un A-7 Corsair II.
Finalmente, el proyecto iba a ser abandonado en 1976, cuando Suiza decidió prolongar la vida útil de sus Hawker Hunter y comprar los Northrop F-5E Tiger II.
Al regresar a Francia, el Milan fue equipado con una plataforma inercial y un visor catódico. Iba a servir para definir la arquitectura de los sistemas de armas modernos que más tarde equiparían a los Mirage F1 de exportación, a los F1 CR y a los Super Étendard.
Doctrina militar: Fricción como aprendizaje
Fricción como aprendizaje: el contacto deliberado como forma de conocer, desorganizar y dominar al enemigo
Por E. McLaren
Hablamos de forzar el encuentro con el enemigo para estudiar su reacción, probar sus defensas, estudiar sus tácticas, aprender activamente previo a un enfrentamiento a gran escala. Ser guerrero profesional implica ir a buscar el combate,
La fricción no debe entenderse en su sentido clásico y abstracto, como ese conjunto de obstáculos, accidentes y desórdenes inevitables que entorpecen toda operación militar. Aquí la palabra apunta a algo más concreto, más activo y más táctico: la búsqueda deliberada del contacto con el enemigo para obligarlo a revelarse. Se trata de una fricción provocada, elegida, administrada. No es el caos que se padece, sino la tensión que se induce. Es el encuentro de prueba, el tanteo, el probing engagement: una acción limitada, controlada, orientada no necesariamente a destruir de inmediato, sino a ver qué hace el otro cuando se lo presiona.
Bajo esta lógica, una fuerza entra en contacto no porque ignore el costo del combate, sino precisamente porque entiende que cierta dosis de combate controlado puede producir un rendimiento superior en inteligencia, iniciativa y aprendizaje. Se busca hacer reaccionar al enemigo para que muestre su esquema de defensa, su tiempo de respuesta, la disciplina de sus fuegos, la ubicación de sus reservas, la calidad de su mando, la solidez de su moral y aun su temple psicológico. Un mapa puede sugerir posiciones; la reacción bajo presión, en cambio, revela carácter, doctrina y vulnerabilidades. Por eso esta fricción buscada no es un exceso de agresividad ni una pulsión romántica por “entrar en combate”: es una herramienta para aprender bajo condiciones reales.
En las doctrinas modernas, esta forma de contacto es considerada deseable en determinados contextos y necesaria en otros. Lo es especialmente cuando el enemigo está oculto, disperso, enmascarado en el terreno o cuando emplea tácticas irregulares, emboscadas, fuegos intermitentes o estructuras descentralizadas. En esas circunstancias, la información pasiva rara vez alcanza. El adversario no se deja ver; hay que hacerlo moverse. Entonces el tanteo cobra valor. Pero incluso allí el criterio central sigue siendo el mismo: no se combate por el combate mismo. Se combate para arrancarle información al sistema enemigo, para forzarlo a cometer errores, para desgastarlo psicológicamente o para ajustar el propio dispositivo antes de empeñar el grueso de la fuerza.
Estados Unidos desarrolló esta idea con una precisión doctrinal muy característica. En el vocabulario estadounidense no se habla de manera vaga de “buscar roce”, sino de modalidades bien definidas como reconnaissance in force, reconnaissance by fire y probing attack. En todos los casos subyace la misma premisa: provocar una respuesta que permita inferir la arquitectura defensiva adversaria. La maniobra se justifica si obliga al enemigo a revelar posiciones, centros de mando, pautas de fuego o reservas. También si permite medir cómo resiste la presión, cuánto tarda en reaccionar, si conserva disciplina bajo sorpresa o si colapsa rápidamente. Ahora bien, la doctrina norteamericana es clara en un punto: este contacto debe estar acotado. No puede transformarse, por descontrol o entusiasmo, en un combate decisivo prematuro. Por eso los manuales insisten en límites claros, apoyo de fuegos, cobertura, capacidad de ruptura del contacto y control del escalamiento. La fricción táctica, para la cultura militar estadounidense, es útil solo si sigue siendo instrumental. Sirve para aprender; no para malgastar fuerza.
En el Reino Unido la lógica es parecida, aunque culturalmente se inserta en una tradición distinta: la del manoeuvrist approach y la fighting reconnaissance. Allí el contacto deliberado se concibe como una herramienta para desorganizar mentalmente al enemigo al mismo tiempo que se lo estudia. El objetivo no es solo obtener información, sino también sembrar incertidumbre, obligarlo a reaccionar bajo una presión que no termina de comprender y mantener la iniciativa en manos propias. En el pensamiento británico, el valor del tanteo reside tanto en lo que se descubre como en la confusión que se induce. Pero esa ventaja tiene una condición: el comandante debe ejercer juicio. Si el contacto empieza a generar más desorden propio que información útil, deja de ser una maniobra inteligente y se convierte en un pasivo. Por eso el enfoque británico privilegia la prudencia profesional antes que el heroísmo inútil. La patrulla avanzada, el reconocimiento cercano, el roce breve que arranca una reacción sin comprometer al cuerpo principal, responde exactamente a esta filosofía: aprender sin inmolarse, incomodar sin quedar fijado.
Israel representa probablemente la versión más intensa y más agresiva de esta concepción. En las Fuerzas de Defensa de Israel, el tanteo al enemigo bajo presión no es una técnica periférica, sino una forma casi orgánica de aprendizaje operativo. Allí existe una convicción muy arraigada: en entornos complejos, la única manera de entender realmente al adversario es obligarlo a actuar. No basta con observarlo; hay que perturbarlo. En esa cultura militar, el combate limitado puede ser una forma de hacer inteligencia en tiempo real. Durante la guerra del Líbano y en sucesivas operaciones en Gaza, las fuerzas israelíes recurrieron una y otra vez a acciones de contacto táctico para medir tiempos de reacción, detectar posiciones de lanzamiento, revelar circuitos de emboscada y estudiar la coordinación de milicias como Hezbolá o Hamás. Esa práctica combina ofensiva breve, presión psicológica, aprendizaje rápido y corrección inmediata. En el caso israelí, la fricción deliberada no solo informa: entrena. Cada encuentro real alimenta el siguiente. El campo de batalla se convierte en un aula dura, pero decisiva.
Francia, por su parte, adopta esta idea dentro de una tradición de reconnaissance offensive y de arte operacional que privilegia la fijación del enemigo y la preparación de la maniobra ulterior. El tanteo, en el enfoque francés, sirve para obligar al adversario a mostrarse, para estudiar su estructura táctica, para localizar su centro de gravedad inmediato y para allanar el movimiento posterior de fuerzas mayores. No se trata meramente de ver dónde está, sino de entender cómo está organizado y cómo puede ser descompuesto. En las campañas africanas, especialmente en el Sahel, esta lógica fue evidente: patrullas móviles y columnas ligeras buscaban contactos limitados no tanto para destruir de una vez a las agrupaciones insurgentes, sino para identificar sus rutas, sus apoyos, su volumen real, su armamento y su relación con el entorno humano. Francia suele insistir, además, en un aspecto crucial: la disciplina del fuego y el control político. El tanteo debe servir a la iniciativa estratégica, no convertirse en desgaste ciego ni en fuente de costos colaterales desproporcionados.
Lo que une a estas doctrinas no es un amor abstracto por la agresión, sino una comprensión muy precisa del valor pedagógico del contacto. El enemigo, en guerra, rara vez se deja conocer completamente antes del enfrentamiento. Puede ser detectado, estimado, modelizado, pero solo al reaccionar bajo presión revela de verdad su calidad. Por eso el contacto deliberado funciona como una escuela de mando en tiempo real. Obliga a los jefes a decidir con información incompleta, a distinguir entre un amago y una defensa real, a saber cuándo profundizar el roce y cuándo cortarlo, cuándo explotar una reacción y cuándo evitar que una sonda se convierta en una trampa. Al mismo tiempo, permite poner a prueba la cohesión de las unidades, la solidez de sus enlaces, la flexibilidad logística, la capacidad de refuerzo y la serenidad psicológica bajo incertidumbre. En otras palabras, no solo se aprende sobre el enemigo: también se aprende sobre uno mismo.
Ese valor formativo explica por qué los grandes centros de adiestramiento contemporáneos simulan permanentemente esta clase de fricción. En Fort Irwin, en Salisbury Plain, en Tze’elim o en Canjuers, las unidades no se limitan a ejecutar movimientos ideales sobre un guion fijo; se las expone a adversarios que reaccionan, engañan, se repliegan, vuelven a aparecer y fuerzan decisiones. La razón es simple: una tropa entrenada solo en condiciones limpias y previsibles desarrolla procedimientos, pero no juicio. Aprende a ejecutar, pero no necesariamente a adaptarse. En cambio, el contacto friccional enseña a leer señales débiles, a resistir la sorpresa, a no desorganizarse cuando el plan inicial empieza a fallar. Y eso, en combate real, vale más que cualquier perfección de laboratorio.
Evitar esta clase de contacto por completo tiene costos severos. Una fuerza que pretende hacer la guerra únicamente desde la distancia, mediante sensores, algoritmos o golpes puramente tecnológicos, puede conservar comodidad táctica durante un tiempo, pero corre el riesgo de volverse ciega en el momento crítico. Cuando se renuncia sistemáticamente al contacto deliberado, la iniciativa suele pasar al enemigo, que impone ritmo, espacio y ocasión. También se pierde inteligencia viva: se tienen imágenes, interceptaciones, estimaciones, pero no la prueba directa de cómo pelea el adversario cuando se lo obliga a hacerlo. La tropa, a su vez, no desarrolla temple. Puede estar muy bien equipada y muy bien instruida, pero si no ha experimentado la presión de decidir en medio del desorden, su primer encuentro serio con el caos puede fracturarla. El resultado es una fragilidad típica de las fuerzas “de laboratorio”: funcionan de maravilla en ejercicios cerrados y se descomponen ante el primer imprevisto que no estaba en el libreto.
De ahí que las doctrinas más maduras no planteen una falsa dicotomía entre prudencia y contacto. El verdadero equilibrio consiste en aceptar que el tanteo es necesario, pero solo si está subordinado a un propósito claro. Ningún probing engagement tiene sentido si no responde a una pregunta concreta. ¿Se quiere revelar una posición de fuego? ¿Medir el tiempo de reacción de una reserva? ¿Fijar una fuerza enemiga mientras otra maniobra? ¿Detectar rutas logísticas? ¿Extraer inteligencia humana a partir de capturas o reacciones? Sin ese objetivo explícito, el riesgo supera la utilidad y el tanteo degenera en aventura. En cambio, cuando el propósito es nítido, el contacto limitado puede rendir extraordinariamente.
La historia reciente ofrece ejemplos elocuentes. En el Golán, durante la guerra de Yom Kippur de 1973, la sorpresa estratégica inicial obligó a corregir a toda velocidad la imagen del campo de batalla. Allí, los sondeos de blindados, patrullas y artillería cumplieron una función vital: comprobar dónde estaban realmente las defensas, medir la fuerza de las respuestas y evitar comprometer unidades mayores sobre premisas falsas. El tanteo permitió ajustar el empleo de carros, coordinar mejor los apoyos y corregir maniobras antes de lanzarlas por completo. La enseñanza fue nítida: cuando el cuadro general es confuso, un contacto limitado y bien apoyado vale más que una maniobra ciega a gran escala.
En Malvinas, durante los movimientos británicos previos y concomitantes al desembarco en San Carlos en 1982, el contacto deliberado también jugó un papel importante. Las patrullas de reconocimiento especial, las incursiones anfibias menores y los fuegos de preparación buscaron forzar a los argentinos a revelar posiciones terrestres y defensas antiaéreas. Ese tanteo ayudó a identificar sectores relativamente más aptos para el asalto principal y a reducir incertidumbre en una operación anfibia de enorme sensibilidad. El principio es claro: antes de empeñar el grueso de una fuerza de desembarco, conviene obligar al defensor a hablar con sus fuegos. Pero Malvinas también mostró el otro lado de la cuestión: el tanteo solo es útil si está perfectamente sincronizado con apoyos navales, aéreos y con capacidad de extracción, porque cualquier roce mal medido puede escalar rápidamente en un entorno donde el margen de error es estrecho.
La guerra del Líbano de 2006 volvió a poner de relieve tanto la utilidad como el peligro del probing. Las fuerzas israelíes intentaron en múltiples ocasiones provocar fuego de Hezbolá para geolocalizar lanzadores, posiciones ocultas y redes de emboscada. En varios casos funcionó: el enemigo disparó y quedó expuesto. Pero también hubo costos importantes, porque el entorno no lineal favorecía la contraemboscada y la sorpresa. La lección fue de enorme valor doctrinal: contra un adversario que vive de esconderse y golpear desde posiciones enmascaradas, el tanteo puede ser indispensable, pero solo si se integra de inmediato con artillería, ISR, protección antitanque y cobertura aérea. El contacto, por sí solo, no alcanza; debe estar conectado con una red de respuesta que explote lo que revela.
En Mali y en el Sahel, Francia aplicó una versión particularmente instructiva de esta lógica. Allí las patrullas móviles y columnas ligeras no buscaban solo chocar con grupos yihadistas, sino fijarlos brevemente, estudiar su entidad, cortarles movilidad, obligarlos a revelar apoyos locales y obtener inteligencia humana. En conflictos asimétricos, el tanteo no sirve tanto para escoger un eje de ruptura como para fragmentar una red. Un breve contacto puede producir capturas, testimonios, rastros logísticos y datos sobre vínculos con la población. Pero precisamente por operar en entornos políticamente sensibles, este uso de la fricción exige reglas de interacción muy claras, control del fuego y movilidad superior, para que el aprendizaje táctico no derive en daño colateral estratégico.
Las operaciones israelíes en Gaza, en distintos momentos, volvieron a confirmar ese patrón en terreno urbano. Incursiones rápidas, raids limitados y presiones muy localizadas buscaron forzar movimientos enemigos, revelar túneles, posiciones de mando o emplazamientos de armas. El rendimiento táctico de estos métodos puede ser alto, porque el entorno urbano obliga al adversario a delatarse cuando siente amenazada una pieza valiosa. Pero el riesgo político y humano también se multiplica. En zonas densamente pobladas, la fricción deliberada puede producir inteligencia decisiva y, al mismo tiempo, generar costos colaterales que impacten mucho más allá del plano táctico. Eso obliga a un refinamiento extremo de las reglas de compromiso y de la coordinación entre acción militar y control político.
Si se observan estos casos en conjunto, aparecen patrones consistentes. El primero es que el contacto deliberado solo tiene sentido cuando está regido por un propósito específico y medible. El segundo es que su eficacia depende casi siempre de la existencia de apoyo inmediato: fuegos, ISR, refuerzos, evacuación, extracción. El tercero es que debe ser escalable. Una patrulla de tanteo no puede desencadenar inadvertidamente una batalla general no deseada; por eso la gradación entre patrulla, sondeo artillado, ataque local y compromiso mayor tiene que estar prevista de antemano. El cuarto patrón, quizá el más importante, es que cada fricción debe cerrar con aprendizaje. Si el contacto no se traduce en una rápida revisión, en una incorporación de inteligencia, en una corrección del plan y en un ajuste doctrinal, entonces el riesgo asumido se desperdicia. Lo que convierte al tanteo en inteligencia operativa no es solo el roce, sino la capacidad de metabolizarlo.
En definitiva, esta forma de fricción no es una exaltación del combate innecesario, sino un modo disciplinado de producir conocimiento bajo presión. El enemigo más peligroso no siempre es el más fuerte, sino el menos conocido. Y en la guerra, conocer de verdad casi nunca significa simplemente ver; significa hacer que el otro reaccione. Allí reside la lógica profunda del probing engagement. Es un contacto que busca enseñar, un roce que desgasta y revela, una presión calibrada que transforma incertidumbre en comprensión. Las doctrinas modernas no lo adoptan porque desprecien el costo humano del combate, sino porque saben que, sin esa fricción controlada, la iniciativa se pierde, la inteligencia se empobrece, el mando se infantiliza y la fuerza llega al choque decisivo sin haber aprendido antes cómo respira, cómo teme y cómo responde su enemigo.