La curiosa historia que une a Tucumán con Inglaterra y sorprendió en la previa de la final
La periodista e historiadora Alba Barbeito dialogó con LV12 y contó la curiosa historia de 13 soldados británicos que decidieron quedarse en Tucumán tras las Invasiones Inglesas al enamorarse de mujeres tucumanas.
En la previa de la final del Mundial, la periodista, locutora y profesora de Historia Alba Barbeito conversó con LV12 Radio Independencia sobre una llamativa historia vinculada a Tucumán y las Invasiones Inglesas. La investigadora explicó que utilizó la frase "les hicieron té de bombacha a los ingleses" como un recurso para captar la atención en redes sociales y contar un hecho documentado por historiadores tucumanos.
En este contexto, LV12 dialogó con Alba Barbeito, quien relató que, tras la primera invasión inglesa de 1806, cerca de un centenar de prisioneros británicos fueron trasladados a Tucumán bajo custodia. Cuando en 1807 Inglaterra pidió la devolución de esos soldados, 13 de ellos ya habían decidido quedarse en la provincia tras enamorarse de mujeres tucumanas. Para poder casarse, renunciaron a su lealtad al rey de Inglaterra y juraron fidelidad a la Corona española. "Quizás ese haya sido el origen de los primeros británicos que se asentaron en estas tierras", explicó.
Barbeito también destacó que las Invasiones Inglesas fueron un punto de inflexión para el futuro del país. Señaló que la escasa respuesta de las autoridades españolas llevó a la organización de milicias criollas, que luego tendrían un rol central en la Revolución de Mayo. "Empieza a surgir de manera muy incipiente un sentimiento de pertenencia y la idea de que estas tierras podían ser algo distinto a una colonia española", sostuvo.
Finalmente, la historiadora relacionó el contexto histórico con la actualidad futbolística y expresó su confianza en la Selección Argentina. Además, participó de un juego en el que comparó a figuras del equipo nacional con personajes históricos, asociando a Lionel Messi con José de San Martín, a Lionel Scaloni con Manuel Belgrano y a Leandro Paredes con el Sargento Cabral. Antes de despedirse, dejó un mensaje de aliento: "Yo espero el partido con mucha fe".
¿Se debe reconsiderar el concepto de buque de ataque litoral?
En 2019, el Ministerio de Defensa británico destinó 35 millones de libras esterlinas al desarrollo de un Buque de Ataque Litoral (LSS, por sus siglas en inglés), una embarcación de bajo coste diseñada específicamente para operaciones de asalto de comandos. Sin embargo, la idea se desvaneció a medida que la estrategia anfibia se consolidó en un único programa de gran envergadura: el Buque de Ataque Multirrol. Ahora una armada que enfrenta a limitaciones financieras y, doctrinalmente, se inclina más hacia plataformas más pequeñas y dispersas, el LSS podría ser una solución para recuperar parcialmente su capacidad anfibia.
Una opción olvidada
El
Buque de Ataque Litoral del Futuro (FLSS, por sus siglas en inglés) fue
anunciado por el entonces Secretario de Defensa en febrero de 2019 como
el núcleo de dos nuevos Grupos de Ataque Litoral. Surgió de un estudio
de preconcepto del MRSS realizado entre 2017 y 2018 para analizar la
sustitución de los LPD HMS Albion y Bulwark y los buques auxiliares de
la clase Bay. El FLSS fue concebido como una base semi-encubierta de
despliegue avanzado para la inserción de fuerzas especiales y comandos,
con capacidad para realizar labores humanitarias y lo suficientemente
económica como para mantenerse permanentemente desplegada cerca de
posibles zonas de conflicto. Podría reforzarse con los LPD/MRSS y el grupo de ataque de portaaviones según fuera necesario.
A
mediados de 2019, el consorcio Prevail presentó públicamente una
propuesta detallada: un buque multipropósito (MRV, por sus siglas en
inglés) basado en el fletamento y la conversión de un buque ro-ro
existente y de probada eficacia. El consorcio es un proveedor fiable que
aporta décadas de experiencia combinada en diseño, construcción y
operación comercial de buques, las disciplinas que permiten entregar
buques mercantes a tiempo y dentro del presupuesto.
Por un coste relativamente bajo, podían proporcionar un buque de 230 m con un peso muerto de aproximadamente 7.500 toneladas, capaz de alcanzar 21 nudos, con un alcance de 10.000 millas náuticas, una autonomía de 28 días y alojamiento para hasta 600 personas embarcadas, además de una pequeña tripulación de 35 personas. Contaba con un centro de mando de 960 m², una considerable capacidad para la aviación y pescantes capaces de lanzar lanchas de desembarco o vehículos de superficie no tripulados de hasta 24 toneladas. Los 35 millones de libras nunca se convirtieron en un contrato LSS; el concepto se transformó en un plan para adaptar la clase Bay y luego utilizar el RFA Argus hasta que finalmente se abandonó, y el requisito se integró en el MRSS.
El MRV es una plataforma centrada en la aviación, con un gran
hangar y dos cubiertas de vuelo. Si bien carece del dique seco del MRSS,
puede desplegar embarcaciones pequeñas desde pescantes, en consonancia
con el concepto de Embarcación de Comando Conjunto (JCC).
Nave nodriza de comandos
La nueva dirección del Primer Lord del Mar refuerza el argumento para reconsiderar el concepto de LSS, y ha advertido
que la era de las plataformas grandes y costosas ha terminado. El
objetivo es generar masa y letalidad a partir de una amplia gama de
recursos con alta capacidad de supervivencia, en lugar de un puñado de
cascos de alto valor. El concepto MRV anticipó gran parte del nuevo
concepto de Armada Híbrida. La propuesta original de 2019 se presentó
como una plataforma para sistemas no tripulados, con una cubierta de
vuelo dedicada que albergaba tres sistemas aéreos no tripulados remotos
Schiebel S-100 y provisiones para cargas útiles en contenedores, listas
para usar. Esto se adelantó a la doctrina oficial en ese momento, pero
ahora es fundamental para ella. Un solo casco grande puede transportar,
desplegar y recuperar sistemas no tripulados en grandes cantidades, para
luego desplegarlos como pantalla de detección y ataque por delante de
la fuerza principal. El mismo buque puede transportar una fuerza de
comandos y reconfigurarse para ayuda humanitaria en caso de desastre, y
una variante diseñada para un cliente de la OTAN puede reabastecer a
otros buques en el mar con combustible y suministros, lo que le permite
alimentar a un grupo de ataque de portaaviones en lugar de depender de
él.
Uno
de los problemas ha sido la falta de helicópteros para equipar al grupo
de ataque litoral cuando la flota de helicópteros está sobrecargada. Si
una parte del componente aéreo no cuenta con tripulación, esta
limitación se alivia considerablemente. En el contexto fiscal y
doctrinal de 2026, el concepto MRV se asemeja menos a la solución
provisional anfibia que representaba en 2019 y más a una solución
asequible y de rápida implementación, acorde con las necesidades
actuales.
Financiación alternativa
El
MRV se ofrecería en régimen de fletamento, lo que evita la necesidad de
una gran inversión inicial. Según el modelo propuesto, Prevail
financia, adquiere, dota de tripulación y gestiona el buque, sin un gran
pago por adelantado. Un buque con tripulación comercial puede operar
durante más de 300 días al año, mucho más allá de lo habitual para un
buque con tripulación de servicio. Normalmente, esto implicaría la
financiación a través del presupuesto de gastos corrientes (RDEL) del
Ministerio de Defensa, que está sometido a una presión aún mayor que el
presupuesto de capital (CDEL). El Libro Verde del Tesoro podría ofrecer
una solución. Estructurado como un fletamento con opción a compra, el
acuerdo podría considerarse gasto CDEL inicialmente, y los elementos de
servicio se convertirían en gasto de recursos más adelante, quizás
alrededor del décimo año.
En respuesta a la demanda manifestada por la Marina Real en 2024, algunas empresas del sector (en particular BMT
, BAE Systems y Navantia UK) ya estaban realizando trabajos
preparatorios para presentar ofertas para participar en el gran proyecto
MRSS. La solución MRV no compensaría del todo esta pérdida de trabajo,
pero existe capacidad en los astilleros del Reino Unido para la
conversión y el equipamiento de los MRV, y gran parte del gasto sería
nacional. En la DSEI 2025, el grupo del Director Nacional de Armamento
manifestó su interés por formas más innovadoras de financiar la
capacidad, y el DIP pretende brindar a la industria la claridad que
dicho modelo necesita.
Auxiliares armados
La
objeción más fuerte sigue siendo que un casco mercante reconvertido no
es un buque de guerra, y que un buque fletado con tripulación civil no
tiene cabida en un conflicto armado. El MRV básico se ofrece preparado
para, pero no con, armamento de autodefensa, la configuración elegida
por el cliente. Las maquetas de 2019 mostraron posiciones para hasta 3
sistemas Phalanx CIWS junto con cañones más pequeños y señuelos, un
equilibrio similar al que se instala en los buques de la Flota Auxiliar
Real cuando se despliegan en regiones de alto riesgo. El transporte de
defensa aérea orgánica de corto alcance en buques no bélicos es una
práctica establecida para el Cuerpo de Marines de EE. UU., que ha
montado MANPADS en vehículos transportados a las cubiertas de los
buques. El consorcio también desarrolló opciones para protección
balística, mamparos adicionales, sistemas de extinción de incendios más
robustos y paneles de explosión para mejorar las posibilidades de
supervivencia del buque ante un impacto.
Ninguno
de estos complementos proporciona a una conversión comercial de buque
ro-ro la protección, la redundancia y la capacidad de supervivencia de
un buque de guerra. Un buque de este tipo no debería estar en la primera
línea de un entorno aéreo y de misiles disputado, aunque sus sistemas
no tripulados pueden ampliar su alcance. El MRV no debe considerarse
desechable, pero su precio permite adquirir varios buques por el coste
de un solo MRSS, dispersando la fuerza, logrando un efecto similar y
eliminando puntos únicos de fallo.
El caso del barco de ayuda
El
papel humanitario que ofrece el MRV es una consideración secundaria,
pero refuerza su justificación en términos de relación calidad-precio.
El mismo casco puede reconfigurarse rápidamente para ayuda humanitaria y
socorro en casos de desastre, con una instalación médica de nivel 2+ de
la OTAN ampliable hasta 200 camas. La Armada Real ya está explorando la
posibilidad de desplegar capacidad médica totalmente en contenedores
NavyPODS. El MRV es idóneo para misiones de ayuda humanitaria y socorro
en casos de desastre, con una rampa de popa para el desembarco de
vehículos de ayuda mediante Mexeflotes, apoyo para operaciones de
helicópteros de alta intensidad y un completo sistema de mando y
comunicaciones. En comparación con la clase Bay, ofrece mayor capacidad
de almacenamiento y de vehículos, una velocidad ligeramente superior y
mejores instalaciones de aviación.
El
argumento estratégico original, redactado cuando Rishi Sunak era
Ministro de Hacienda, sostenía que un buque de ayuda con recursos
limitados evitaría que la Marina Real británica desviara costosos buques
de escolta a cada huracán y brote de enfermedad, proporcionando así al
Ministerio de Asuntos Exteriores, de la Commonwealth y de Desarrollo un
recurso exclusivo. Esta vía de financiación es más difícil hoy en día,
dado que el presupuesto de ayuda se ha reducido muy por debajo del 0,7 %
de la renta nacional y las normas de la OCDE siguen desaconsejando el
uso de fondos de ayuda para la compra de activos, aunque la lógica
subyacente sigue siendo válida. Un buque de ataque que pueda prestar
ayuda humanitaria en cuestión de días es más económico que un buque
hospital y una mejor solución que desviar valiosos buques de guerra de
sus funciones.
Los
buques de ataque fletados no deben considerarse un sustituto de un MRSS
(buque de apoyo logístico de emergencia) bien diseñado, y la conversión
mediante arrendamiento conlleva ciertos riesgos en cuanto a
contabilidad y capacidad de supervivencia. La idea que llevó a que se
archivara discretamente mientras la Marina Real insistía en la
construcción de buques de casco gris específicos ha sido abandonada
públicamente, para bien o para mal. Si la armada híbrida implica generar
masa a partir de plataformas más baratas, distribuidas y sin
tripulación, un buque nodriza de bajo coste se acerca más a esa visión
que los costosos LPD o LPH, para los que quizás nunca se disponga del
presupuesto ni del personal necesarios.
¡Una revelación histórica impactante! Una cliente llega a la tienda con una montura militar que cree que perteneció a la Segunda Guerra Mundial, exigiendo $2.500 dólares. Rick sospecha que es un diseño más antiguo y convoca al experto Mark para resolver el misterio. Mark confirma que se trata de una silla de carga para mulas modelo 1942 utilizada en Birmania, pero revela una historia increíble: ante la falta de animales, Estados Unidos envió espías encubiertos a Argentina en misiones secretas para comprar mulas sin levantar sospechas.
Drones: de la artesanía militar a la industria bélica
Gaëtan Guillemot Theatrum Belli
La guerra en Ucrania ha transformado profundamente la economía de los drones, convirtiendo la producción a gran escala en un factor decisivo para la superioridad operativa. Para evitar quedarse atrás estratégicamente, Francia debe replantearse su modelo industrial y desarrollar un verdadero y único líder en la producción masiva de drones.
Desde 2022 y el conflicto en Ucrania, los drones se han consolidado como una capacidad militar disruptiva. Por su naturaleza, son multifuncionales, operando en tierra, mar y aire, y actuando como multiplicadores de fuerza en los tres dominios. Su verdadero poder disruptivo reside en su despliegue masivo, como una munición consumible, producida por millones a un menor coste.
Ucrania lo demostró brutalmente: diseñar drones en ciclos iterativos cortos, probarlos, producirlos y desplegarlos masivamente, con rapidez y a bajo coste, constituye una ventaja estratégica decisiva en el campo de batalla. Su enfoque es ágil, austero y pragmático: diseñan sus propios modelos o adaptan soluciones comerciales para uso militar, distribuyen los centros de producción por todo el país y construyen fábricas rápidamente, en no más de 24 meses como en Francia. Las empresas ucranianas son ahora actores clave a nivel mundial. Por ejemplo, TAF Industries produce 40 000 drones al mes, generando un valor anual de 1 000 millones de dólares (Forbes). Estas empresas exportan ahora sus drones a Oriente Medio y a los países del Golfo y podrían, quizás, buscar adquisiciones en Europa.
Un mercado global que no espera a Francia ni a Europa
Francia se está quedando atrás, al igual que Europa. El mercado global de drones experimenta un crecimiento estructural sin precedentes. DJI (1), que controla más del 80 % del mercado civil mundial, ya representaba 2,4 millones de unidades y 3.500 millones de dólares en ingresos en 2024, con un mercado global que se proyecta alcance los 7,6 millones de unidades para 2030. Mientras tanto, el ejército estadounidense planea adquirir al menos un millón de drones en los próximos dos o tres años, con la ayuda de empresas como Anduril. No existe ningún fabricante europeo de esta magnitud. La cuestión de la soberanía ya no es teórica, sino vital.
Este nuevo tipo de arma, esta enorme cantidad de drones desechables, exige un enfoque radicalmente diferente en cuanto a diseño, modularidad y producción al que la industria de defensa ha adoptado desde el final de la última guerra mundial. No esperamos que Rolls-Royce o Ferrari produzcan millones de Dacias de la noche a la mañana. No forma parte de la esencia de estas marcas, de sus equipos acostumbrados a producciones a pequeña escala y a la excelencia. ¿Podrían lograrlo con el equipo industrial adecuado? Quizás, a largo plazo. Pero existe un sesgo ligado a la cultura interna que aumentaría la probabilidad de fracaso, razón por la cual los grandes grupos suelen crear estructuras específicas desde cero para evitar que el negocio existente absorba o frene al nuevo.
Para producir de forma rápida, económica y en grandes cantidades, es necesario cambiar radicalmente la mentalidad. ¿Qué industrias en Europa pueden cumplir con estas especificaciones? Veo dos principales: la automotriz y la de electrodomésticos.
Anteriormente, como CEO de un fabricante de placas electrónicas dedicado en un 99% a la industria automotriz, impulsé con éxito la diversificación hacia la defensa y la industria aeroespacial. Mi objetivo: aprovechar la experiencia de una planta de fabricación líder, sus procesos probados y su cultura de optimización de costes para servir a la Base Industrial y Tecnológica de Defensa (DITB). Nuestra misión: abordar un cambio fundamental en las necesidades de las industrias de defensa y aeroespacial.
Fortalecimiento del DITB: Transformación de nuestras pymes en empresas medianas
¿Está nuestra industria preparada para esta evolución? Mi respuesta es clara: no. Todavía no. No sin un cambio radical en el enfoque estratégico, industrial y de gestión.
De las 4.500 empresas del DITB, el 90% son pymes y microempresas, con una facturación media de entre 5 y 6 millones de euros y 50 empleados. A menudo dependientes de un único producto, un único cliente y un único mercado, y con limitaciones de inversión y liquidez, se enfrentan a dificultades para la contratación, el aumento de la producción y la planificación de la sucesión de sus líderes, que suelen ser los fundadores de estas empresas. Se convierten así en objetivos de adquisición extranjera y puntos débiles en la cadena de suministro de los grandes contratistas. Por lo tanto, es necesario consolidar y combinar estos bloques tecnológicos/pymes para estructurar empresas medianas y fabricar subconjuntos completos en lugar de componentes individuales. Una cadena de suministro sólida es el principal interés y responsabilidad de los nueve grandes actores de la industria de defensa.
La analogía que Marwan Lahoud, socio de Messier et Associés, estableció en el último Foro Aéreo de París organizado por La Tribune, comparando la industria de defensa con internet en la década de 2000, resulta particularmente pertinente para la industria de los drones. En aquel entonces, todos lanzaron su propia startup para no quedarse atrás. Las de los principales medios de comunicación desaparecieron, al igual que las de los nuevos participantes que imitaban a los gigantes. Solo los actores puros (2) lograron triunfar reinventando el modelo; Google es un ejemplo, pero con sus propias reglas, su propio modelo y su propia filosofía.
La similitud es sorprendente. Los principales actores de la base industrial y tecnológica de defensa (BITD), que carecen de experiencia en la producción en masa, se están posicionando en el mercado de los drones, un mercado que compite directamente con sus propios sistemas complejos y costosos. Las pymes pioneras esperan, mediante la captación de fondos, convertirse en el futuro líder nacional. Sin embargo, estos actores externos a menudo replican las metodologías industriales de la BITD, poco adecuadas para grandes volúmenes. Esto deja una tercera opción: el actor puro.
Proyecto Triskellion: Creando un líder en la producción masiva de drones
El proyecto Triskellion surge de una convicción simple: Francia necesita un líder nacional en la producción masiva de drones (terrestres, aéreos y marítimos), un líder como el que ha creado con éxito en la aviación de combate. Este líder debe encarnar una visión industrial integrada, unificar un ecosistema y operar de forma autónoma, con el respaldo de un accionista mayoritario y socios estratégicos, para lograr la producción masiva y conquistar los mercados internacionales.
Triskellion es a la vez un holding mixto y un centro de competencias compartidas, que aúna ingeniería, compras, electrónica, ensamblaje, ventas y servicios. El holding adquiere participaciones mayoritarias en sus filiales, pymes y microempresas, y las integra. Estas filiales siguen una hoja de ruta definida, pero flexible. Se centran en la innovación y el diseño, con un enfoque inicial en la optimización de costes y la industrialización, con el apoyo de los recursos del holding. Las startups de tecnología avanzada para la defensa encuentran aquí un marco de incubación e industrialización que sería inaccesible si operaran de forma independiente.
Las pymes integradas en el grupo empresarial, que operan en los sectores de electrónica, plásticos/impresión aditiva, mecanizado, micromecánica, etc., mantienen el 40 % de su producción dual/diversificada (excluyendo la subcontratación de drones) dedicada a otros sectores industriales. Este enfoque dual mitiga el riesgo, mantiene la capacidad de producción en masa y permite el desarrollo de una oferta de drones libre de la normativa ITAR (3) que no depende de tecnologías chinas, una de las fortalezas de la industria francesa, ya demostrada con el Rafale.
El enfoque de gama de productos modulares se inspira en el modelo automovilístico, concretamente en el intercambio de componentes entre Dacia y Renault. Triskellion comparte subconjuntos entre diferentes plataformas de drones, reduciendo costes y acelerando el tiempo de comercialización. El grupo empresarial también está desarrollando soluciones para los sectores civil, servicios de emergencia, vigilancia y aplicaciones profesionales, para absorber las fluctuaciones de la actividad militar y mantener su capacidad de innovación y producción.
La gobernanza se basa en tres niveles: un accionista principal responsable de la visión estratégica y las redes de exportación; accionistas industriales que aportan experiencia y sinergias, y capital abierto a proveedores y fabricantes de la industria automotriz; y el gobierno francés, a través de Bpifrance y bajo la supervisión de la DGA (Dirección General de Armamento de Francia), que actúa como garante regulatorio y cliente.
En cuanto a los componentes críticos, entre el 70 % y el 90 % de los cuales se fabrican en China (baterías, motores, cámaras y sistemas de comunicación), Triskellion no pretende reubicar toda la cadena de suministro por sí sola. Sin embargo, puede crear las condiciones para un centro de reindustrialización parcial, intersectorial y conectado con otros sectores de la industria francesa y europea.
Triskellion no es un actor más; es la herramienta necesaria, adecuada y eficaz. No es viable imaginar la adaptación de las prácticas de una industria de producción a pequeña escala y alta calidad a una industria de drones de consumo masivo, que opera según la tríada QCD: Calidad, Coste y Entrega. Por lo tanto, se necesita una arquitectura industrial completamente nueva, tanto dentro como fuera de la base industrial y tecnológica de defensa (BITD), diseñada para superar las debilidades sistémicas y concentrar nuestros recursos en un actor estructurado con el tamaño y la masa crítica necesarios para posicionar a Francia, el segundo mayor exportador de armas del mundo, en el lugar que le corresponde en el mercado de esta nueva arma. «La audacia es la sabiduría del momento decisivo». (Napoleón Bonaparte)
La Clase Fletcher fue una clase de destructores de la Armada de los Estados Unidos, que alcanzó las 175 unidades entre 1942 y 1944. Fueron construidos por varios astilleros en los Estados Unidos para su servicio en la Segunda Guerra Mundial, y algunos sirvieron durante la guerra de Corea e incluso en la guerra de Vietnam. Muchos de estos fueron vendidos a algunos países contra los que combatió, como Italia, Alemania y Japón, así como a otras armadas.
La Armada Argentina operó cinco destructores de la Clase Fletcher entre las décadas de 1960 y 1980:
ARA Almirante Brown (D-20) (ex USS Heermann)
ARA Espora (D-21) (ex USS Dortch)
ARA Rosales (D-22) (ex USS Stembel)
ARA Almirante Domecq García (D-23) (ex USS Braine)
ARA Almirante Storni (D-24) (ex USS Cowell)
Fueron incorporados bajo un Programa de Asistencia Militar y sirvieron activamente hasta ser radiados y desguazados entre 1978 y la década de 1980.
Cómo el pensamiento holandés dio forma al próximo buque anfibio de la Marina Real
En
este artículo de opinión, Emiel Jitben ofrece una perspectiva desde los
Países Bajos sobre el plan anglo-holandés para desarrollar
conjuntamente un nuevo buque de transporte anfibio (ATS). Analiza el
futuro buque, la colaboración industrial y sus implicaciones para las
operaciones anfibias.
Los
orígenes del ATS se remontan a un esfuerzo neerlandés por reemplazar
los buques anfibios y de patrulla de alta mar de la Armada Real de los
Países Bajos mediante un programa combinado. Los Países Bajos
propusieron una clase común capaz de realizar una gama más amplia de
misiones, reduciendo al mismo tiempo las necesidades de personal y
simplificando el apoyo a largo plazo. Posteriormente, el programa
evolucionó mucho más allá de ese concepto nacional original. Para
comprender cómo y por qué cambió el programa, es necesario examinar
primero el pensamiento operativo e industrial neerlandés que lo moldeó.
Un requisito, dos flotas
Durante
más de dos décadas, la Armada Real de Noruega (RNLN) ha contado con dos
clases de buques de apoyo complementarios. Los buques de desembarco de
la clase Rotterdam proporcionan capacidad anfibia para infantes de
marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante
operaciones expedicionarias, misiones humanitarias y despliegues de la
OTAN. Junto a ellos, los buques patrulleros de alta mar de la clase
Holland realizan operaciones de seguridad marítima, vigilancia, misiones
de presencia en el Caribe y despliegues de baja intensidad, lo que
permite a los buques de combate de mayor capacidad centrarse en la
defensa colectiva.
Aunque
operativamente exitosas, las dos clases requieren cadenas de apoyo,
programas de capacitación y programas de reemplazo independientes. A
principios de la década de 2020, el Ministerio de Defensa cuestionó la
sostenibilidad de este modelo. El Libro Blanco de Defensa de 2022
(Defensienota) introdujo un enfoque diferente. En lugar de tratar las
operaciones anfibias, la seguridad marítima y la asistencia humanitaria
como áreas de capacidad separadas, propuso una flota capaz de responder a
un espectro más amplio de misiones, manteniendo un costo asequible
durante toda su vida útil. Esta idea se concretó en marzo de 2024 con la
carta A del Ministerio (mecanismo formal de definición de requisitos de
defensa) al Parlamento. El documento propuso seis buques de transporte
anfibio (ATS) con un diseño compartido para simplificar la logística, el
mantenimiento y la capacitación, y reducir los requisitos de
tripulación.
Los
Países Bajos también se enfrentan a constantes dificultades en materia
de reclutamiento y retención de personal, lo que convierte la
estandarización en un medio práctico para mantener la productividad
operativa con menos marineros. El programa también buscaba preservar la
experiencia soberana en diseño naval invocando el artículo 346 del
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE 246), una excepción
en materia de defensa y seguridad que permite a los Estados miembros de
la UE quedar fuera de las normas habituales del mercado único y de
contratación pública cuando sus intereses esenciales de seguridad están
en juego.
El programa ATS también tiene como objetivo reemplazar los 4
buques patrulleros de la clase Holland (Foto: HNLMS Groningen frente a
Plymouth, abril de 2026. Foto: Tom Leach).
De seis barcos a cuatro
En
julio de 2026, el anuncio conjunto anglo-holandés confirmó que cada
armada tenía previsto adquirir cuatro buques. En el caso de los Países
Bajos, la flota prevista se había reducido de seis a cuatro buques en
poco más de dos años, si bien los documentos oficiales ofrecen escasas
explicaciones sobre esta reducción.
Las
sucesivas actualizaciones parlamentarias reconocen la estructura
revisada de la flota sin retomar el análisis operacional contenido en la
carta original ni explicar cómo se espera que cuatro buques cumplan
ahora con un concepto inicialmente basado en seis. Sin embargo, los
principales objetivos estratégicos se mantienen. El Libro Blanco de
Defensa, la carta original y las comunicaciones gubernamentales
posteriores siguen haciendo hincapié en una flota más versátil, la
estandarización, la reducción de las necesidades de personal y la
capacidad de operar en una gama más amplia de misiones.
La
evolución más significativa del programa fue su transformación en una
adquisición bilateral con el Reino Unido. Una vez que ambas armadas se
comprometieron con una plataforma común, el proyecto se convirtió en un
compromiso entre dos requisitos operativos, los plazos de adquisición y
las prioridades industriales. La reducción de seis a cuatro buques sigue
siendo uno de los aspectos menos transparentes del programa. Lo que sí
está claro es que se espera que la flota más pequeña cumpla con la
ambición operativa general establecida en el plan neerlandés original.
Un barco definido por su misión
El
punto de partida sigue siendo el mismo: la clase ATS sustituirá a la
clase Rotterdam como principal capacidad de transporte anfibio de la
Marina Real Neerlandesa, apoyando el despliegue de infantes de marina,
vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante operaciones
expedicionarias.
Más
allá de esa función, el Ministerio prevé un conjunto de misiones más
amplio. Los mismos buques se utilizarán para la seguridad marítima, la
asistencia humanitaria, el socorro en casos de desastre, el transporte
marítimo estratégico, los despliegues en el Caribe y las misiones de
apoyo a la OTAN. Esto refleja la experiencia operativa de las clases
Rotterdam y Holland, cuyos despliegues se han extendido con frecuencia
más allá de sus funciones originales.
La
política neerlandesa define sistemáticamente los requisitos de
capacidad en términos operativos, más que técnicos, una distinción
importante dada la especulación en torno al diseño futuro. Desde el
anuncio del programa bilateral, se ha debatido si el ATS seguirá siendo
un buque de desembarco tradicional, evolucionará hacia un buque de
aviación ligero o combinará elementos de ambos. Los documentos
neerlandeses no permiten llegar a una conclusión definitiva. La carta A
confirma que los buques conservarán un dique interno para lanchas de
desembarco y una cubierta de vuelo para helicópteros y sistemas no
tripulados. No menciona una cubierta de vuelo completa, no define el
número de plazas para aeronaves ni especifica si se proporcionará un
hangar.
El
Ministerio no ha indicado cómo se distribuirá el espacio entre
helicópteros y drones. Los documentos oficiales los consideran elementos
complementarios de la futura fuerza anfibia, en lugar de identificar
uno como sustituto del otro. Por lo tanto, la evidencia disponible
apunta a una plataforma anfibia con instalaciones de aviación, pero no
necesariamente a un buque de cubierta plana tipo LPH. Las prioridades
del Ministerio no evolucionaron de forma aislada. La industria
neerlandesa también estaba explorando cómo los futuros buques de apoyo
podrían cumplir con esa ambición operativa más amplia.
Concepto de la plataforma de aterrizaje y muelle Enforcer 16828 de Damen.
De ejecutor a ATS
La
filosofía operativa del Ministerio evolucionó paralelamente al diseño
naval neerlandés. El punto de partida fue la clase Rotterdam. Cuando el
HNLMS Rotterdam entró en servicio en 1998, fue diseñado como una
plataforma anfibia para tropas, vehículos, helicópteros y lanchas de
desembarco. Menos de una década después, el HNLMS Johan de Witt amplió
ese concepto con instalaciones de mando mejoradas y mayor flexibilidad
operativa, reflejando la creciente importancia de las operaciones
expedicionarias multinacionales.
En
lugar de producir un sucesor directo de la clase Rotterdam, Damen
amplió la familia Enforcer hasta convertirla en una gama de buques de
apoyo expedicionario de diferentes tamaños y perfiles de misión.
Conceptos públicos como el Enforcer 15628, el 15626 Expeditionary Dock y
el 16828 ilustran esta evolución.
De
estos conceptos públicos, ninguno ha sido identificado por las
autoridades neerlandesas ni por Damen como el modelo base del ATS. El
Enforcer 15628 es el más pequeño de los diseños de mayor tamaño que se
han comentado públicamente: Damen lo cataloga con 156 metros de eslora y
14 000 toneladas, con una cubierta interna para vehículos y una
considerable capacidad para la fuerza embarcada. El 16828 ofrece una
alternativa de mayor tamaño dentro de la misma familia de diseño.
Estas
cifras no deben considerarse especificaciones provisionales del ATS.
Damen presenta el Enforcer como una familia de diseños configurables en
la que el dique, la superestructura, el alojamiento y las instalaciones
de aviación pueden adaptarse a las necesidades individuales. Por lo
tanto, la conclusión más razonable es que el ATS probablemente se base
en el diseño del Enforcer en lugar de reproducir un modelo de catálogo
existente. Si bien difieren en tamaño y distribución, comparten
características comunes: espacios de misión flexibles, amplias
instalaciones de aviación, capacidad anfibia, alojamiento sustancial y
una disposición modular que permite a los operadores adaptar la
plataforma a los requisitos nacionales.
Dado
que el Ministerio priorizó la adaptabilidad sobre la especialización,
Damen se orientó hacia plataformas capaces de soportar una gama más
amplia de misiones a lo largo de su vida útil. Por lo tanto, los
conceptos publicados del Enforcer no deben considerarse predicciones del
ATS, sino evidencia de la filosofía de diseño desarrollada en la
industria neerlandesa durante muchos años.
Para
cuando el Reino Unido se unió al programa, la política holandesa y la
filosofía de diseño de Damen ya habían convergido, lo que convirtió el
proyecto bilateral en una continuación de esa trayectoria en lugar de un
cambio fundamental de rumbo.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido afirma que el ATS
será un buque de 160 metros y 15.000 toneladas. Esto es solo un poco más
pequeño que los buques de asalto franceses de la clase Mistral, de
16.500 toneladas, que ofrecen un buen equilibrio entre capacidades
aéreas y la capacidad de operar lanchas de desembarco desde un dique
seco (Foto: Armada de los EE. UU.).
Una asociación basada en el compromiso
La
lógica operativa del ATS ya estaba bastante desarrollada antes de la
participación británica, pero el acuerdo bilateral transformó su marco
industrial y de adquisiciones. El anuncio del Secretario de Defensa
británico, John Healey, y del Secretario de Estado neerlandés, Gijs
Tuinman, confirmó que ambos países desarrollarían una plataforma común.
El proyecto debía ahora conciliar dos conjuntos de requisitos
operativos, calendarios de adquisiciones y prioridades industriales.
Para los Países Bajos, la concesión más visible se refiere a la
construcción. Si bien se prevé que los buques se construyan en el Reino
Unido, los Países Bajos conservarán la responsabilidad del diseño
general. Esto puede parecer una concesión significativa para un país con
una larga tradición en la construcción naval.
Sin
embargo, los documentos oficiales neerlandeses distinguen
sistemáticamente entre el diseño y la construcción de buques. Las
sucesivas publicaciones gubernamentales describen el diseño naval como
una capacidad estratégica nacional, más que como una simple actividad
industrial. El objetivo no es solo entregar nuevos buques, sino también
preservar la experiencia necesaria para diseñar, integrar y modernizar
futuras plataformas navales.
La
Organización de Material de Defensa (DMO) también presenta la autoridad
de diseño como una competencia soberana. Esta responsabilidad incluye
traducir los requisitos operativos en diseños de buques, integrar
sistemas cada vez más complejos y gestionar las futuras actualizaciones.
Esto explica, además, las reiteradas referencias al TFUE 346, que los
responsables políticos neerlandeses citan para justificar la
preservación de la experiencia nacional en diseño naval.
Esa
experiencia se extiende más allá de Damen Naval e incluye a la DMO, el
Instituto de Investigación Marítima de los Países Bajos (MARIN), la
Organización Neerlandesa para la Investigación Científica Aplicada
(TNO), proveedores especializados y universidades. Mantener la
responsabilidad del diseño de la plataforma contribuye a la
sostenibilidad de este ecosistema más amplio, preservando las
habilidades de ingeniería, integración de sistemas y modelado digital,
incluso si la construcción se realiza en el extranjero.
Los
documentos neerlandeses prevén un papel industrial más amplio que el de
mera autoridad de diseño. Los planes iniciales contemplaban la
participación de Damen Naval, los institutos de investigación
neerlandeses y la cadena de suministro nacional en general en el
desarrollo, la integración de sistemas, la innovación y el soporte
durante todo el ciclo de vida. También identificaban varias áreas en las
que los buques británicos y neerlandeses podrían utilizar subsistemas
comunes, como equipos de dique seco, instalaciones de aviación,
propulsión y alojamiento modular.
Aún
no se ha publicado ningún acuerdo detallado de colaboración ni un
compromiso recíproco británico para la compra de equipos neerlandeses.
Por lo tanto, es probable que la participación industrial neerlandesa se
extienda más allá del diseño inicial, pero su alcance comercial y la
división de responsabilidades siguen sin estar claras. Para los Países
Bajos, la justificación política reside, por consiguiente, menos en el
lugar de ensamblaje de los cascos que en el grado de control neerlandés
sobre el diseño, la experiencia en sistemas y la participación
industrial a largo plazo.
Conclusión
El
ATS no puede entenderse únicamente como un programa de reemplazo para
los buques anfibios y patrulleros británicos y holandeses obsoletos. Sus
fundamentos se encuentran en un esfuerzo holandés mucho anterior por
combinar el apoyo anfibio, la seguridad marítima y otras misiones de
menor intensidad dentro de una flota común y más adaptable.
La
participación británica modificó la escala, la estructura industrial y
el marco de contratación del programa. Sin embargo, no alteró
fundamentalmente las prioridades neerlandesas subyacentes. La
racionalización de la flota, la menor necesidad de personal, la
flexibilidad operativa y la experiencia nacional en diseño se han
mantenido constantes a lo largo de su evolución.
Aún
no se ha revelado la configuración final, la distribución del trabajo
industrial permanece sin publicar y la reducción de seis a cuatro buques
neerlandeses no se ha explicado completamente. El programa muestra cómo
los Países Bajos pretenden configurar su futura flota naval. El ATS es
importante no solo para los buques que entrarán en servicio, sino
también para el modelo operativo y la experiencia en diseño naval que se
conservarán para futuras plataformas.
La evolución de la aviación de combate argentina no reemplazó al piloto… Potenció sus capacidades 🇦🇷🔥🇦🇷
Antes de la llegada del Fly-By-Wire, volar un caza era una combinación de destreza, disciplina y experiencia.
Cada maniobra exigía conocer de memoria los límites estructurales y aerodinámicos del avión. No existía una computadora que protegiera al piloto de un exceso de carga, una pérdida o una maniobra fuera de la envolvente de vuelo.
Todo dependía de él.
El control visual del panel de instrumentos seguía un patrón casi perfecto. La vista recorría continuamente velocidad, actitud, altitud, motor, navegación y régimen de ascenso, mientras las manos y los pies trabajaban sin descanso sobre los comandos.
En aquellos cazas, el piloto volaba el avión.
Con la llegada del Fly-By-Wire, comenzó una revolución silenciosa.
Los comandos dejaron de transmitir movimientos mecánicos para convertirse en órdenes electrónicas interpretadas por computadoras de vuelo, capaces de realizar miles de cálculos por segundo y evitar que la aeronave sobrepase sus límites.
Pero el verdadero cambio no fue tecnológico…
Fue operacional.
El piloto dejó de invertir gran parte de su atención en proteger permanentemente al avión y pudo concentrarse en lo realmente importante:
• La misión. • El combate. • La navegación táctica. • Los sensores. • El enlace de datos. • La toma de decisiones.
¿Significa que hoy es más fácil volar?
No.
Significa que se vuela de otra manera.
La habilidad manual sigue siendo esencial, pero ahora se complementa con la gestión de sistemas extraordinariamente complejos.
El piloto moderno ya no solo vuela un avión…
Gestiona una plataforma de combate.
Porque la esencia nunca cambió.
Antes, el piloto debía conocer hasta el último límite del avión para no sobrepasarlo.
Hoy, el avión conoce esos límites y ayuda al piloto a concentrarse en cumplir la misión.
La tecnología nunca reemplazó al aviador.
Simplemente le permitió llegar más lejos.
🇦🇷 ¡La evolución de la aviación de combate no disminuyó el valor del piloto… multiplicó sus capacidades! 🇦🇷
