La escopeta Genesis Gen-12 está diseñada y fabricada por la empresa estadounidense Genesis Arms. Fue diseñada entre 2017 y 2019 como un kit de conversión de receptor superior de calibre 12 para rifles tipo AR-10 de calibre .308. Esta escopeta está disponible completa o como receptor superior, que cualquier usuario puede instalar en un receptor inferior tipo AR-10 compatible con DPMS-308.
Escopeta Genesis Gen-12 con cañón de 18"
La escopeta Genesis Gen-12 está diseñada para uso civil y policial/militar. En manos civiles, es ideal para tiro deportivo (IPSC, 3-Gun y otras competiciones prácticas similares) y defensa personal. En manos militares y policiales, puede utilizarse como escopeta táctica para operaciones antidrones, combate cuerpo a cuerpo (CQB), operaciones en entornos urbanos (MOUT) y control de disturbios, así como una variante específica para asaltos, especialmente con cañones muy cortos de 5 a 7 pulgadas. Para usuarios gubernamentales, la compañía también ofrece una versión de fuego selectivo de la escopeta Gen-12.
Escopeta Genesis Gen-12 con cañón de 10,5"
La Genesis Gen-12 es una escopeta semiautomática con un sistema de retroceso corto, poco común en armas largas modernas, tanto rifles como escopetas. Este mecanismo utiliza un cañón con retroceso bloqueado por un cerrojo rotatorio, combinado con un portacerrojo y un sistema de amortiguación de muelle tipo AR. Sin embargo, la mayoría de las piezas del cajón de mecanismos superior y del grupo del cerrojo de la escopeta Gen-12 no son intercambiables con las de ningún arma de fuego tipo AR-10.
Por otro lado, el receptor inferior se basa directamente en el receptor inferior DPMS-308 y es compatible con él, aunque el fabricante recomienda instalar algunas piezas pequeñas reforzadas al usar un receptor inferior de rifle. Genesis Arms también ofrece escopetas Gen-12 completas con receptores inferiores de fabricación propia, que a su vez son compatibles con los receptores superiores y cargadores de rifle estilo DPMS-308.
Escopeta Genesis Gen-12, versión para asalto con cañón de 7"
Las escopetas Genesis Gen-12 se alimentan mediante cargadores patentados. Estos incluyen cargadores de caja de una sola fila con capacidad para 5 o 10 cartuchos, así como cargadores de tambor con capacidad para 15 cartuchos.
El cajón de mecanismos superior y el guardamanos de la escopeta Gen-12 cuentan con un riel Picatinny integrado que permite montar diversas miras, incluyendo miras de punto rojo u holográficas. Se pueden instalar accesorios opcionales mediante ranuras MLOK en el guardamanos.
Especificaciones de la escopeta Genesis Gen-12
Calibre: Calibre 12, recámara de 76 mm (3")
Longitud total: 940-1020 mm con cañón de 457 mm / 18"
Longitud del cañón: 457 mm / 18", 267 mm / 10,5" y 178 mm / 7"
El primer buque de guerra japonés dedicado a la defensa antimisiles es un monstruo
El primer buque de defensa antimisiles ASEV de Japón acaba de
recibir su enorme mástil de radar, lo que proporciona una nueva
perspectiva de la escala para estos buques de guerra del tamaño de un
crucero.
Joseph Trevithick || TWZ
Sakai/@kensakai9310
El primero de los dos nuevos buques japoneses equipados con el sistema Aegis
(ASEV), del tamaño de un crucero, continúa tomando forma.
Recientemente, se le instaló su enorme mástil principal integrado, lo
que le confiere una silueta nueva y notablemente imponente. Los cuatro
grandes conjuntos fijos del potente radar AN/SPY-7(V)1
del buque se integrarán posteriormente en esta estructura. Si bien la
misión principal declarada del ASEV es la defensa antimisiles, las
autoridades japonesas planean dotarlo en el futuro de capacidades
adicionales de contramedidas contra drones, defensa antibuque y ataque
terrestre. Cabe destacar que, más adelante, se añadirán misiles de crucero Tomahawk al arsenal del buque.
El primer ASEV en construcción en Nagasaki, visto desde la popa. Esta foto fue tomada a principios de este mes. Sakai/@kensakai9310
El
primer buque ASEV se botó en el astillero de Mitsubishi Heavy
Industries (MHI) en Nagasaki en julio de 2025. El segundo se botó en
febrero de este año en el astillero Japan Marine United Isogo, ubicado
en la ciudad de Yokohama, cerca de Tokio, según un informe anterior de Naval News. El Ministerio de Defensa japonés tiene como objetivo que el primero
de estos buques entre en servicio antes de que finalice el año fiscal
2027 del país, que abarca de abril de 2027 a marzo de 2028. Se espera
que el segundo le siga durante el ciclo fiscal 2028, que se extiende
hasta 2029.
Otra vista del primer ASEV en construcción en Nagasaki.Sakai/@kensakai9310
Representación gráfica de cómo se espera que luzca el ASEV terminado.Ministerio de Defensa de Japón
Este
mismo año se han logrado avances significativos en la construcción del
primer buque. La incorporación de la estructura del mástil principal,
instalada sobre la superestructura principal, como se puede apreciar en
las fotografías que aparecen al principio y al final de este artículo,
ha acaparado especial atención en las últimas semanas.
El
tamaño excepcionalmente grande del mástil integrado del ASEV se debe al
radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/SPY-7(V)1 de Lockheed
Martin. Cada una de las cuatro antenas rectangulares del radar mide aproximadamente 4,3 metros (14 pies) de altura . Esto las situaría en la misma categoría de tamaño que las antenas del radar de defensa aérea y antimisiles AN/SPY-6(V)1 (AMDR) de Raytheon, instalado en los destructores clase Arleigh Burke Flight III de la Armada de los Estados Unidos
. Dicho esto, las imágenes que tenemos ahora plantean la cuestión de si
las antenas del AN/SPY-7(V)1 son más grandes de lo que se había
estimado anteriormente. El AMDR es otro diseño notablemente grande,
altamente optimizado para la defensa antimisiles.
Primer plano de la superestructura principal y el mástil
integrado del primer ASEV en construcción en Nagasaki (a la izquierda) y
una imagen genérica de un conjunto AN/SPY-7(V)1 (a la derecha). Sakai/@kensakai9310
El
tamaño y la ubicación del mástil proporcionan una posición centralizada
y elevada para los grandes conjuntos de antenas del AN/SPY-7(V)1, lo
que también requerirá una importante capacidad de generación de energía y
gestión térmica para mantener todo refrigerado. Esto representa una
diferencia notable con respecto a la ubicación de los conjuntos en la
superestructura principal de los destructores japoneses existentes, así
como en la clase Arleigh Burke
de EE. UU ., y ofrece una línea de visión elevada y sin obstáculos
hacia el horizonte. Más allá de la misión de defensa contra misiles
balísticos, esta visión más allá del horizonte sería importante para
rastrear e interceptar drones y misiles de crucero que vuelen a baja
altura y que podrían tener como objetivo el propio buque. Volveremos
sobre este tema más adelante.
Según
una traducción automática de una sección del libro blanco sobre la
política de defensa de 2026 del Ministerio de Defensa japonés, publicado
a principios
de este mes, "con una capacidad de seguimiento cinco veces superior a la
del SPY-1, el AN/SPY-7(V)1 contrarresta las trayectorias elevadas y las
amenazas simultáneas de múltiples misiles balísticos".
También se están integrando versiones adicionales del AN/SPY-7 con matrices mucho más pequeñas en las nuevas fragatas F110 clase Bonifaz para la Armada Española y en los futuros destructores clase River de la Marina Real Canadiense (también conocidos como Canadian Surface Combatant). El uso del AN/SPY-7(V)1 en el ASEV podría influir en las decisiones
sobre nuevos radares para otros buques de guerra japoneses, tanto
futuros como existentes. Raytheon también está ofreciendo versiones de su cada vez más popular familia AN/SPY-6 para su uso en un sucesor de la clase Kongo y para la modernización de la clase Maya , según un informe reciente de Naval News.
En
lo que respecta al ASEV, como ya se ha señalado, el AN/SPY-7(V)1 es
fundamental para la misión principal de defensa antimisiles del buque.
Como su nombre indica, el buque también contará con el Sistema de
Combate Aegis. Según el último informe anual del Ministerio de Defensa
japonés, la embarcación podrá realizar el seguimiento y la
interceptación remota de objetivos antiaéreos detectados por otros
buques mediante una Capacidad de Interacción Cooperativa (CEC).
En cuanto al armamento, cuando los ASEV entren en servicio, se espera que su armamento principal sea una combinación de variantes de los misiles Standard Missile-3 y -6 (SM-3 y SM-6). La familia SM-3 está diseñada para interceptar amenazas de misiles balísticos durante la fase intermedia de su vuelo, mientras viajan fuera de la atmósfera terrestre. El SM-3 también ha demostrado su capacidad antisatélite. El SM-6 es un misil multipropósito diseñado originalmente con un enfoque antiaéreo. Puede utilizarse para interceptar misiles balísticos entrantes en la fase terminal de vuelo y también tiene cierta capacidad para interceptar armas hipersónicas. El SM-6 puede utilizarse en modo superficie-superficie, incluso contra buques. Japón también participa en el desarrollo, liderado por Estados Unidos, de un nuevo interceptor de fase de planeo (GPI), diseñado específicamente para interceptar vehículos hipersónicos de planeo propulsados, sin propulsión pero altamente maniobrables.
Diapositiva informativa que detalla las diversas variantes existentes del SM-3. El trabajo en la variante Block IIB, más evolucionada, que se muestra aquí, se canceló en 2013. MDA Diapositiva informativa que detalla las diversas variantes del SM-3, incluyendo el SM-3 Block IIA. El trabajo en la variante Block IIB, más evolucionada, que se muestra aquí, se canceló en 2013. MDA
Un misil SM-6 siendo lanzado desde un buque de guerra estadounidense. Armada de los Estados Unidos.
Al
momento de redactar este informe, las autoridades japonesas no parecen
haber mencionado explícitamente planes para armar los ASEV con otros
misiles cuando entren en servicio. Dicho esto, cualquier sistema de
lanzamiento vertical capaz de albergar misiles SM-3 y SM-6 debería poder
disparar una variedad de otras armas, incluidos los SM-2 de menor alcance y los misiles Evolved Sea Sparrow
(ESSM), que el buque podría utilizar para una defensa aérea y
antimisiles más localizada, así como para proteger el propio buque.
Un gráfico en idioma japonés del libro blanco de defensa de 2026 del país que analiza las características planificadas de los ASEV. Ministerio de Defensa de Japón
Como
ya se mencionó, si bien la defensa antimisiles es la prioridad
inmediata de los ASEV, existen planes para ampliar significativamente su
capacidad de ataque contra otros buques y objetivos terrestres. Según
el último libro blanco oficial de defensa japonés, se prevé que los misiles de crucero Tomahawk y una nueva versión de mayor alcance del misil de crucero antibuque Tipo 12 se incorporen al arsenal de estas embarcaciones en el año 2032.
Las
autoridades japonesas desean que los ASEV puedan, en el futuro, ayudar a
repeler oleadas de drones enemigos. Se prevé integrar armas de energía
dirigida por láser de alta energía en los buques para hacer frente a
estas amenazas. El tamaño y otras características generales de los
buques permiten la posible incorporación de microondas de alta potencia y
otras capacidades en el futuro.
Con la incorporación de misiles Tomahawk, los buques ASEV, junto con otros buques de guerra japoneses, adquirirán la capacidad adicional de amenazar con contraataques
contra objetivos terrestres (y potencialmente marítimos) a una distancia
de al menos 1.000 millas en cualquier dirección. Como parte de la
estrategia de defensa de largo alcance, las Fuerzas de Autodefensa de
Japón también están desarrollando nuevas capacidades de ataque terrestre
de largo alcance, incluidos misiles hipersónicos.
El destructor Chokai, de la clase Kongo
, dispara un misil de crucero Tomahawk durante una prueba realizada a
principios de este año. Este fue el primer lanzamiento de un Tomahawk
desde un buque de guerra japonés.Ministerio de Defensa de Japón
Cabe
destacar que, con los planes actuales de adquirir solo dos vehículos
aéreos no tripulados (VAN), estos serán activos de alto valor pero de
baja densidad, por lo que su despliegue deberá ser muy estratégico para
lograr el máximo impacto. Además, se convertirán en objetivos
prioritarios en cualquier conflicto futuro y deberán protegerse como
tales.
Es posible que las funciones y misiones de los ASEV, al igual que sus diseños, evolucionen con el tiempo. El ecosistema de amenazas al que se enfrenta Japón seguirá evolucionando, probablemente con mayor rapidez, en los próximos años. El país también está ampliando sus capacidades navales de otras maneras, con la vista puesta en operaciones en alta mar. Esto incluye la ampliación de las capacidades de portaaviones ligeros mediante la modernización de los buques de la clase Izumo existentes. Los misiles balísticos antibuque y los misiles de crucero hipersónicos, entre otras amenazas más tradicionales, podrían llevar al uso de los ASEV como escoltas, aunque sea de forma experimental. Si bien dos cascos apenas bastan para mantener uno en patrulla para proteger a Japón, podrían construirse más para aplicaciones expedicionarias.
En
cualquier caso, los ASEV se perfilan como una importante incorporación a
la flota de la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón, con grandes
repercusiones. A juzgar por el progreso observado en el astillero de
Nagasaki, MHI parece estar bien encaminada para entregar el primero de
estos buques en los próximos uno o dos años.
En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra
Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número
progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que
no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta
tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y
la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora,
ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que
la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados
y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers
de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones
ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo
gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los
EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de
ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.
Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las
diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta
y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que
muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente
en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones
fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero
bastante didáctica, de la siguiente manera:
Portaaviones de flota: Representados por buques como
los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones
nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford
estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean
comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov
ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus
capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata
de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del
ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship
de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos),
son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo
que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de
vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de
frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de
las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los
cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a
modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier,
los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas,
también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el
E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su
tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar
y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus
misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones
que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión
fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre
tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por
cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de
submarinos.
El «Big-E», USS Enterprise
(CVN-65), con sus ocho reactores nucleares, inauguró la era de la
propulsión nuclear aplicada a portaaviones. No fue sin embargo el primer
portaaviones de flota de la US Navy en lucir este nombre. Su antecesor,
el CV-6, tendría un papel estelar en la Batalla de Midway, durante la
Segunda Guerra Mundial, hundiendo sus aviones los portaaviones japoneses
Kaga y Akagi. Fuente – US Navy.
Portaaviones ligeros: En este caso, su misión
fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota:
proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También
adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan.
Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a
emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados
momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su
eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores,
rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses.
Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor.
Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los
antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de
catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con
capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso,
esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las
operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones
de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su
protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto
«Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la
41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde
las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades
antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS
como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el
coste de sus hermanos mayores.
Con
poco más de 13.000 toneladas de desplazamiento, los portaaviones
ligeros británicos de la clase Colossus podían transportar hasta 48
aeronaves. Se construyeron 8 unidades que terminaron por servir en
armadas tan distintas como la de Brasil, la de los Países Bajos o la de
Argentina. En la imagen el HMS Ocean (R86), en 1952. Fuente – Royal Navy.
Portaaviones de escolta: En este caso la premisa
básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se
utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a
convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II
Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de
argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal
de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado,
una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues
adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.
Los portaaviones de escolta británicos de la clase Avenger, como el HMS Avenger
(en la imagen), fueron construidos a partir de buques mercantes
estadounidenses del tipo C3 y eran una solución barata que buscaba
responder a un problema concreto; la defensa de los convoyes que
permitían el trasiego de las vitales mercancías entre los EE. UU. e
Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En el mejor de los casos
podían transportar una quincena de aeronaves y alcanzar una velocidad
máxima de 16,5 nudos, pero era suficiente para ofrecer protección a los
convoyes. Fuente – Royal Navy.
Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría
hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la
forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo,
existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro,
empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth
británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de
los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores,
tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas,
algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas.
Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones
específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno
estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones,
como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en
Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero
utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina,
ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.
En
esta imagen, que distingue los tipos de portaaviones en función del
mecanismo de despegue y aterrizaje, se aprecia la diferencia de tamaño
entre diversos buques, resaltando las enormes diferencias entre
portaaviones que, en principio, son -o eran, ya que alguno ha pasado a
mejor vida- del mismo tipo.
Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No
debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios
bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar
otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y
recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se
perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a
las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a
su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por
el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no
dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford
pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.
Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y
aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en
cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero
especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la
variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de
sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un
crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han
estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su
ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:
La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)
La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.
Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a
reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de
almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos
necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.
Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M
Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al
despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de
la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al
despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33
rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez, si
un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que
además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11
puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas
configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga
de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha
sido sencillo y ha obligado a:
Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el
sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso
de ascensores, almacenamiento…).
Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir
operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en
el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución
sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000
toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del
Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.
Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier
y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B
Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar
ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear
un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de
propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed
Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo
que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso,
como sostienen algunos.
Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales
dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados
a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo
atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de
las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De
hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot)
fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio
nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar
este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la
obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B,
un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y
todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los
portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción
los portaaviones CATOBAR o STOBAR.
Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y
carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un
importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como
portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico-
casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio
construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción
ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su
propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo
ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por
otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos,
tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.
Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong).
Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío
económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos
trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más
modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo
003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo
diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o
derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato
elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses
mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y
China parece concentrada en su Shenyang FC-31.
Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino
contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración
con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de
65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más
países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la
mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados
de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).
El
tamaño de los cazas navales ha ido creciendo, multiplicando de paso las
necesidades en cuanto a almacenamiento de combustible, recambios y
armamento frente a épocas pasadas.
Los
Su-33, con una longitud de casi 22 metros y una envergadura de 14,7
metros (7,4 en la imagen, con las alas plegadas) son capaces de
transportar hasta 6.500 kilogramos de bombas frente a los 250 de los
Zero japoneses de la Segunda Guerra Mundial.
¿El final de los supercarriers?
Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la
fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones
ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función,
¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.
Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier.
Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no
hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino
que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo
que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos
relacionados:
¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque
muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un
claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los
CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No
lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque
supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier
otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos.
Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de
detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar
trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido
disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando)
a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja.
Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones,
como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52
de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los
portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de
escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay
otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los
submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta
temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente
capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir
casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y
reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos
es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio
para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de
reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los
submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a
la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de
buques de mando, entre otras cosas.
Descubrir antes del desastre: las maniobras de Louisiana y los conceptos de combate no probados del Ejército actual
Matthew Revels y Eric Uribe | Institute of Modern War at West Point
“Entrená como combatís.”
Este lema es uno de los favoritos del Ejército, pero su aplicación a nivel operacional sigue siendo desigual. Las brigadas rotan por centros de entrenamiento de combate, maniobrando en gran medida de forma aislada, mientras que las unidades adyacentes simuladas ejecutan roles guionados que no introducen la fricción propia de los campos de batalla reales. Para compensar la falta de entrenamiento en escalones superiores a la brigada, el Ejército recurre cada vez más a ejercicios de puesto de comando y simulaciones. Si bien estos son útiles para perfeccionar procesos de estado mayor, no pueden replicar la incertidumbre, las comunicaciones degradadas ni la fricción acumulativa inherente a operaciones multidivisión. El resultado es un sistema de entrenamiento optimizado para confirmar, no para corregir.
El giro del Ejército hacia la preparación para conflictos de gran escala obligó a reorientar los centros de entrenamiento desde la contrainsurgencia hacia el nuevo concepto de operaciones multidominio. La doctrina deja claro que las divisiones y cuerpos son ahora los elementos centrales de maniobra. En línea con esto, el plan Army 2030 redistribuye recursos hacia esos niveles, reduciendo la carga sobre los comandantes de brigada y centralizando capacidades en escalones superiores.
Sin embargo, pese a estos cambios estructurales, el Ejército sigue validando sus fuerzas con ejercicios del tamaño de una brigada, en lugar de prepararlas para la guerra a gran escala. Si realmente busca desplegar la fuerza más capaz antes del próximo conflicto, necesita invertir en un aspecto clave: la experimentación. Los entornos controlados no son adecuados para probar conceptos doctrinales ni estructuras de fuerza. En cambio, debería mirar dos ejemplos históricos: las Maniobras de Louisiana y el Exercise Sage Brush. Ambos muestran el valor de los ejercicios de campo a gran escala como herramientas de descubrimiento en tiempos de paz.
Por qué las simulaciones no alcanzan
Durante décadas, el Ejército estadounidense utilizó simulaciones y ejercicios de puesto de comando para entrenar estados mayores. Esto permitió reducir costos y mejorar la formación de oficiales. Tras la Guerra Fría, reemplazar ejercicios de campo por simulaciones tenía sentido. Pero el problema es doble:
La simulación es tan válida como los supuestos sobre los que se construye.
No reproduce la fricción del combate real.
Los conflictos recientes —especialmente Ucrania— cuestionan muchos supuestos sobre maniobra, fuegos y sistemas no tripulados. Aunque el Ejército reconoce estos cambios, no ha probado sus nuevos conceptos a escala real. Las simulaciones parten de la base de que el concepto de operaciones multidominio funciona… pero eso no está demostrado.
Además, simplifican en exceso la realidad. Como ya señalaba Carl von Clausewitz, la fricción es central en la guerra. Esa fricción solo se entiende con experiencia. Y hoy casi ningún líder estadounidense ha comandado combate a gran escala contra un adversario par.
Las simulaciones eliminan problemas reales: logística, mantenimiento, terreno, escasez de personal, etc. Solo el entrenamiento de campo a gran escala permite preparar fuerzas para la complejidad del combate moderno.
Las Maniobras de Louisiana: descubrir antes de la guerra
Antes de la era de las simulaciones, el Ejército utilizaba ejercicios masivos para experimentar. En 1941, mientras la Wehrmacht demostraba la eficacia de su doctrina en Europa, el Ejército estadounidense reunió cerca de 400.000 soldados en maniobras a gran escala en el sur del país.
El objetivo del general George C. Marshall era triple:
Experimentar y aprender en condiciones realistas
Enviar un mensaje estratégico interno
Evaluar líderes
A diferencia de ejercicios guionados, estas maniobras priorizaron el realismo. Permitieron experimentar con logística, integración aire-tierra, operaciones aerotransportadas y doctrina blindada. También facilitaron abandonar doctrinas obsoletas e invertir en nuevas capacidades.
Además, sirvieron para mostrar al Congreso y a la opinión pública las carencias del Ejército.
Y quizás lo más importante: permitieron identificar líderes. De ahí surgieron figuras como Dwight D. Eisenhower y George S. Patton.
Sage Brush y la división pentómica: descubrir mediante el error
En 1955, en el contexto de la doctrina nuclear de Dwight D. Eisenhower, el Ejército reorganizó sus fuerzas en la llamada “División Pentómica”.
El Exercise Sage Brush reunió 85.000 soldados para probar estos conceptos. El resultado fue, en muchos aspectos, un fracaso… pero un fracaso útil.
Demostró que el uso táctico de armas nucleares tiende a escalar rápidamente. También evidenció que la dispersión necesaria para sobrevivir reducía la cohesión y la capacidad de explotar el combate.
No destruyó inmediatamente el concepto pentómico, pero sí expuso sus debilidades. Su valor no estuvo en validar, sino en revelar supuestos erróneos.
Mirando hacia adelante: volver a los ejercicios masivos
La decisión de abandonar ejercicios a gran escala en favor de simulaciones fue, en retrospectiva, un error. Ninguna simulación puede capturar la complejidad real del combate.
El principal obstáculo es el costo. Pero en un presupuesto de defensa de billones de dólares, el costo es una cuestión de prioridades, no de posibilidades.
También hay desafíos logísticos y de infraestructura. Pero justamente esos problemas son parte del aprendizaje: exponen debilidades reales.
Reintroducir ejercicios a nivel división y cuerpo permitiría:
Probar doctrina en condiciones reales
Evaluar líderes
Ajustar estructuras de fuerza
Validar despliegues en distintos teatros
Estos ejercicios no deberían buscar certificar unidades, sino cuestionar supuestos. Realizados cada 3 a 5 años, ligados a cambios doctrinales, servirían como laboratorio de guerra realista.
No es necesario concentrar todo en un solo lugar: pueden distribuirse en múltiples instalaciones, replicando despliegues reales, especialmente en escenarios como el Indo-Pacífico.
Conclusión
Volver a los ejercicios a gran escala no es sencillo, sobre todo para un Ejército acostumbrado a las simulaciones. Pero si las divisiones y cuerpos van a ser los protagonistas del combate futuro, no alcanza con entrenarlos en entornos artificiales.
Un Ejército que solo valida sus conceptos corre el riesgo de descubrir sus fallas en la guerra.
