viernes, 16 de octubre de 2026
WVRAAM: Ruhrstahl X-4, el primero
Misil guiado aire-aire Ruhrstahl X-4 de la Segunda Guerra Mundial
El
Ruhrstahl X-4 se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, y los
trabajos comenzaron en junio de 1943. Durante el desarrollo del
Ruhrstahl X-1, una bomba planeadora aire-superficie, el Dr. Max Kramer
comenzó a trabajar en un misil aire-aire en 1943.
El
objetivo era infligir daños significativos a las formaciones de
bombarderos aliados, minimizando al mismo tiempo el riesgo para los
pilotos de la Luftwaffe. La estrategia consistía en lanzar los misiles
aire-aire desde una distancia segura, fuera del alcance efectivo de las
ametralladoras de los bombarderos aliados. Para eludir las capacidades
de interferencia radioeléctrica de los Aliados, se seleccionó un sistema
de guiado por cable para el misil.
Al igual que otros misiles guiados o bombas planeadoras de la Luftwaffe, este misil aire-aire utilizaba un sistema de guiado manual por línea de visión (MCLOS). El sistema incorporaba una configuración FuG 510 “Düsseldorf” a FuG 238 “Detmold”, que incluía un joystick en la cabina para que el piloto guiara el misil.
Dr. Max Kramer
En
1943, el Mando de Bombarderos de la RAF y la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos lanzaron una serie de intensos bombardeos sobre Alemania.
A pesar de sufrir pérdidas significativas en sus flotas de bombarderos,
estos ataques obligaron a la Luftwaffe a buscar armamento
antibombarderos avanzado para minimizar la pérdida de sus aviones de
combate y tripulaciones.
Sistema de guiado: El X-4 utilizaba un sistema de guiado por cable para evitar las interferencias de los Aliados.
Esto dio lugar a un extenso programa de desarrollo que produjo diversos diseños de cañones automáticos de alto calibre, cohetes aire-aire, misiles tierra-aire (SAM) y el X-4.
El desarrollo del misil X-4 comenzó en junio de 1943 bajo la dirección del Dr. Max Kramer en Ruhrstahl AG. El objetivo era crear un misil que pudiera lanzarse desde una distancia superior al alcance efectivo de las ametralladoras defensivas de los bombarderos, convirtiéndolo esencialmente en un arma de ataque a distancia.
Los
cañones defensivos de los bombarderos tenían un alcance efectivo de
aproximadamente 1000 metros (3300 pies). El misil fue diseñado para ser
lo suficientemente preciso como para garantizar un impacto directo. El
X-4 no solo cumplió con estos requisitos, sino que los superó.
Impulsado
por un motor cohete BMW 109-448, el misil podía alcanzar velocidades
superiores a 1.150 km/h (710 mph) y mantener esta velocidad durante su
fase de crucero, que oscilaba entre 1,5 y 4 kilómetros (0,9 y 2,5
millas).
Alas cruciformes Ruhrstahl X-4
El
misil X-4 contaba con alas cruciformes aerodinámicamente eficientes,
que se inclinaban hacia atrás para minimizar la resistencia al aire
cuando se montaba bajo un avión de combate. El control del misil se
lograba mediante una combinación de aletas ajustables en las alas y
superficies de control adicionales en las aletas de cola.
El
misil fue diseñado por el Dr. Max Kramer, ingeniero de Ruhrstahl AG.
Tipo: Era un misil aire-aire, uno de los primeros de su clase.
El
misil estaba propulsado por un motor BMW 548, que utilizaba propelentes
hipergólicos suministrados por un sofisticado sistema de suministro de
combustible. Este sistema fue diseñado especialmente para evitar la
falta de combustible durante maniobras rápidas y agresivas.
Lanzado
desde la misma altitud que el objetivo, generalmente desde atrás, el X4
necesitaba estar a más de 1,5 kilómetros (0,93 millas) de distancia
para ser efectivo. Tras el lanzamiento, el piloto mantenía alineados el
objetivo y el misil mediante una pequeña palanca de mando integrada en
el sistema de control de enlace de mando.
Los
cables de control de este sistema se desenrollaban de carretes ubicados
en dos de las cuatro alas del misil. Existían planes para equipar el X4
con guiado acústico y un sistema de espoleta para su carga explosiva de
20 kg (40 lb), aunque la mayoría de los misiles finalmente fueron
equipados con una espoleta de proximidad.
El
cohete del misil utilizaba un propulsor hipergólico compuesto de
S-Stoff, que era ácido nítrico con una concentración del 5% de cloruro
de hierro, y R-Stoff, una mezcla de aminas orgánicas que comprendía un
50% de dimetilaminobenceno y un 50% de trietilamina, conocida como Tonka
250.
Carenados con forma de bala Ruhrstahl X-4
Esta
combinación proporcionó un empuje inicial de 140 kg (310 lb), que
disminuyó gradualmente hasta 30 kg (66 lb) durante una combustión de 17
segundos. Debido a las limitaciones de espacio dentro del misil, no
había lugar para una bomba de combustible tradicional. En su lugar, los
propelentes se inyectaban en el motor mediante pistones dentro de tubos
largos y enrollados, diseñados para encajar dentro de la estructura del
misil.
Espoleta
de proximidad: Utilizaba una espoleta de proximidad conocida como
Kranich (Grulla), que estaba sincronizada con el sonido de motores
específicos de bombarderos.
El manejo del S-Stoff resultaba particularmente difícil y peligroso, ya que era altamente corrosivo y capaz de disolver metales base. Se habían previsto reemplazar este motor por uno de combustible sólido tan pronto como fuera posible.
El misil se estabilizaba mediante rotación a aproximadamente 60 revoluciones por minuto, o una por segundo. Esta estabilización garantizaba la compensación de cualquier empuje asimétrico del motor o imprecisiones en las superficies de control. Las señales de control para las superficies de cola se transmitían mediante dos cables, una decisión tomada para evitar las interferencias de radio.
Estos cables se desenrollaban de bobinas ubicadas en carenados largos con forma de bala, montados en la base de un par opuesto de las aletas centrales más grandes (inclinadas a 45°), o en las puntas de un par de estas aletas. En total, estos carenados contenían aproximadamente 5,5 kilómetros (3,4 millas) de cable.
Los cables del Ruhrstahl X-4 se controlaban mediante un joystick en la cabina, y se empleaba un giroscopio para mantener la orientación, traduciendo los movimientos del joystick del piloto en ajustes de guiñada y cabeceo a medida que el misil giraba. Para mantener la visibilidad del misil a través del humo de su motor, se colocaron bengalas en dos de las alas de la sección central.
Focke-Wulf Fw 190
La
ojiva del misil era un dispositivo de fragmentación de 20 kg (44 lb),
con un radio letal de aproximadamente 8 metros (26 pies). El sistema de
guiado estaba diseñado para permitir al piloto alinear el misil dentro
de este rango en términos de cabeceo y guiñada.
Medidas de visibilidad: Las bengalas acopladas a sus alas ayudaban a mantener la visibilidad a través del humo de su motor.
Sin
embargo, dadas las distancias operativas del misil, estimar con
precisión el alcance hasta el bombardero objetivo era prácticamente
imposible. Por consiguiente, el misil fue equipado con una espoleta de
proximidad denominada Kranich (Grulla), que utilizaba un sistema
acústico.
Este sistema estaba sintonizado a la frecuencia sonora de 200 Hz de los motores de los bombarderos B-17 durante el vuelo de crucero, y su activación se producía por el efecto Doppler a medida que el misil se aproximaba, con un alcance de activación de siete metros (23 pies).
El
primer vuelo de prueba del misil tuvo lugar el 11 de agosto de 1944,
utilizando un Focke-Wulf Fw 190 como plataforma de lanzamiento. En
pruebas posteriores se utilizaron el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me
262, aunque no se realizaron lanzamientos desde este último.
Adaptación de la plataforma de lanzamiento: Si bien el Ruhrstahl X-4 fue
diseñado inicialmente para cazas monoplaza, posteriormente se adaptó
para aeronaves multiplaza debido a la complejidad de su sistema de
guiado.
Inicialmente diseñado para cazas monoplaza, como el Me 262 y posiblemente el Dornier Do 335, el misil X-4, debido a su complejidad para guiar simultáneamente el misil y la aeronave, resultó demasiado difícil de manejar. Por consiguiente, se reasignó para su uso en aviones multiplaza como el Ju 88, mientras que el cohete no guiado R4M se destinó a monoplazas.
Diseñado
para un montaje sencillo por mano de obra no especializada, el fuselaje
del X-4 comenzó a fabricarse a principios de 1945, utilizando
materiales económicos y no estratégicos como madera para las aletas. La
producción sufrió contratiempos debido a los bombardeos aliados contra
la fábrica de motores de cohetes BMW en Stargard.
Aunque se estima que se fabricaron hasta 1000 unidades del X-4, nunca se entregó oficialmente a la Luftwaffe. El caza interceptor diseñado para desplegar principalmente este misil, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein, nunca pasó de la fase de proyecto.
De la posguerra
Tras
la guerra, ingenieros franceses intentaron desarrollar una versión
nacional del X-4, denominada Nord SS.10. Entre 1947 y 1950 se fabricaron
alrededor de 200 unidades.
El misil francés Nord Aviation SS.10.
A
finales de 1955, Israel encargó 36 lanzadores de misiles SS.10, que se
entregaron al año siguiente. Sin embargo, su llegada fue demasiado
tardía para que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) los utilizaran
durante la Crisis de Suez
de 1956. Posteriormente, se desarrolló una versión autopropulsada con
cuatro lanzadores montados en un camión Dodge. A principios de la década
de 1960, las FDI retiraron gradualmente los misiles SS.10,
sustituyéndolos por los SS.11.
El
Ejército de los Estados Unidos mostró interés en el misil desde un
principio, pero se centró inicialmente en desarrollar el suyo propio,
conocido como el misil SSM-A-23 Dart. Tras la cancelación del SSM-A-23
en 1958, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a considerar
seriamente los misiles SS.10 y SS.11. En febrero de 1959, optaron por
adquirir el SS.10 como solución provisional. El misil se entregó en
enero de 1960 y permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue
reemplazado por el MGM-32 Entac. Durante su servicio en el Ejército de
los Estados Unidos, el misil fue designado como MGM-21A.
El Ruhrstahl X-4 sentó las bases de los misiles antitanque contemporáneos, muchos de los cuales adoptaron sistemas de guiado por cable por su fiabilidad y resistencia a las contramedidas.
jueves, 15 de octubre de 2026
Sikorsky UH-60: Los nuevos super interesantes morros de los Blackhawks
Sikorsky pretende que las modificaciones en la parte delantera de los helicópteros Black Hawk estén disponibles en el próximo año.
Un morro intercambiable de mayor tamaño ofrece la oportunidad de incorporar rápidamente nuevas capacidades y flexibilidad a los helicópteros H-60, tanto antiguos como nuevos.
Joseph Trevithick , Howard Altman || TZW
La nueva sección frontal modular del UH-60 permitirá añadir rápidamente nuevas capacidades según lo requieran las misiones.
Sikorsky
Sikorsky tiene previsto ofrecer en el próximo año una nueva sección frontal modular y fácilmente intercambiable para la veterana familia de helicópteros H-60 . Estas secciones estarán disponibles para los H-60 de nueva producción, además de poder adaptarse a los helicópteros actualmente en servicio. La modificación de la sección frontal permitirá a los operadores reconfigurar sus H-60 con relativa rapidez para misiones muy diversas, desde el transporte de carga hasta el uso como helicópteros de ataque , según sea necesario. Asimismo, abre nuevas posibilidades para la integración de capacidades autónomas y otras funcionalidades avanzadas.
Nuestro compañero Howard Altman tuvo la oportunidad de hablar con representantes de Sikorsky, ahora filial de Lockheed Martin, sobre los planes para el nuevo morro de la serie H-60 en la convención anual principal de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos (AUSA) . Esto forma parte de una visión más amplia para mantener la relevancia operativa del diseño en la década de 2070, que también incluye motores mejorados y una mayor capacidad de carga útil total. Puede leer más sobre la estrategia general del Black Hawk 2070 aquí .
Dentro del plan “Black Hawk 2070” de Sikorsky para el UH-60
De los distintos elementos del Black Hawk 2070, «el morro es uno de los mejores, y su desarrollo avanza a un ritmo bastante acelerado. En el próximo año, aproximadamente, estará disponible para su modernización o para su producción en serie», declaró Jason Wrigley, director de desarrollo comercial de Black Hawk en Sikorsky. «Hemos completado un ciclo de diseño».
Tal como está planteada actualmente, la nueva estructura del morro ofrecerá aproximadamente el doble de espacio físico que el morro estándar de los H-60 de la generación actual.
“Hemos terminado el diseño. Luego imprimimos en 3D las partes frontales para poder interactuar físicamente con ellas, ya que el objetivo principal es facilitar el mantenimiento y el acceso para poder integrar estos diferentes sensores y equipos de comunicaciones”, continuó. “Hemos recibido comentarios de los ingenieros, los operadores y el personal de mantenimiento, y eso se incorpora al siguiente ciclo de diseño”.
Explorar formas de optimizar el acceso a las áreas del nuevo morro fue un objetivo principal de esta "prueba de impresión", según Wrigley. Sikorsky exhibe esta semana en AUSA un modelo a escala que muestra cómo el diseño actual se abre desde la parte superior, como se ve a continuación. Garantizar que sea posible mantener los sistemas internos suficientemente refrigerados también ha sido una consideración importante en el diseño.
Jamie Hunter
En general, “simplemente estamos confirmando si podemos llegar a todos los lugares que necesitamos. ¿Cuáles son las diferentes configuraciones?”, añadió. Ha habido “mucho trabajo con el Ejército [de EE. UU.] sobre qué se podría instalar aquí”.
“Este es uno de esos casos en los que todo nuestro equipo de ingeniería se siente más cómodo. No fue algo en lo que el Ejército se acercó a nosotros y nos dijo: ‘Esto es exactamente lo que quiero. Estas son mis especificaciones’”, señaló también. “Fue más bien: ‘Esto es lo que quiero lograr. Esto es lo que quiero poder hacer’. Y entonces nos pusimos manos a la obra y lo diseñamos”.
Otra mirada al modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA. Jamie Hunter
“Me gusta destacar esto porque forma parte de la manera en que también estamos cambiando la forma en que diseñamos y entregamos el Black Hawk”, agregó Wrigley a modo de comentario. “Así que estamos trabajando en un entorno basado en modelos”.
Si bien Wrigley mencionó inicialmente, cuando habló con nosotros hoy, sensores y equipos de comunicaciones como posibles cargas útiles para alojar en ese espacio adicional, más adelante dejó claro que estas son solo algunas de las opciones potenciales.
“Se utiliza el término antiguo, pero es arquitectura abierta, y la idea principal es que todo lo que requiera la misión” puede integrarse en estas nuevas extensiones del morro, explicó. “Siempre hay demanda de espacio en la parte delantera”.
Es cierto que las variantes más especializadas del H-60, como los MH-60 operados por el elitista 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de EE. UU. , suelen tener morros modificados equipados con radares, otros sensores y sistemas adicionales. Los nuevos helicópteros de rescate HH-60W Jolly Green II de la Fuerza Aérea de EE. UU. son otro claro ejemplo de esto, y existen muchos más.
Vista frontal de uno de los MH-60 del 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales, con el morro completamente repleto de sensores y otros sistemas. USN
Una mirada al distintivo morro del HH-60W Jolly Green II, repleto de sensores y otros equipos. USAF
“Hay un gran énfasis en la arquitectura abierta y en la capacidad de conectar y usar rápidamente”, dijo Wrigley a TWZ a principios de este mes en el contexto del plan más amplio del Black Hawk 2070. “El nuevo morro modular cambiará la apariencia del Black Hawk en la parte delantera para proporcionar aún más espacio para equipos que funcionarán directamente con la nueva arquitectura digital”.
En lo que respecta al intercambio de morros modulares en helicópteros individuales, Wrigley dijo que todavía es demasiado pronto en el proceso de diseño para saber exactamente cómo se haría y cuánto tiempo podría llevar hacerlo en la práctica.
“Parte del proceso de diseño consiste también en redactar la documentación para la reforma, pero no consideramos que esta sea muy invasiva”, explicó.
No es difícil imaginar casos de uso para los H-60 de morro alargado, especialmente aquellos que pueden reconfigurarse entre misiones, y no solo para el Ejército de EE. UU. Como ya señaló Wrigley, existe una demanda de larga data de H-60 con morros más largos y grandes para albergar sistemas de misión adicionales. Los morros modulares, en general, se han vuelto cada vez más comunes en el diseño aeronáutico desde hace algún tiempo.
La capacidad de intercambiar fácilmente las secciones frontales modulares también podría permitir a los operadores, incluso de flotas relativamente pequeñas de H-60, obtener un valioso grado de capacidad multimisión. Por ejemplo, los helicópteros de carga podrían convertirse en helicópteros de ataque y viceversa, según sea necesario, utilizando un pequeño conjunto común de secciones frontales con los sensores, designadores láser y demás equipos necesarios. Todo esto podría ofrecer ventajas en cuanto a costes de mantenimiento y logística, así como una mayor flexibilidad operativa.
El modelo Black Hawk de morro alargado que se exhibe en AUSA está configurado como helicóptero de ataque. Sikorsky también ha mencionado anteriormente la posibilidad de aprovechar el nuevo morro para reconfigurar los H-60 para búsqueda y rescate, control de drones aéreos y otras misiones.
Vista completa del modelo del H-60 configurado como helicóptero de ataque con el nuevo morro modular, expuesto en AUSA. Jamie Hunter
El simple hecho de poder instalar un radar para una serie de misiones y luego cambiar rápidamente a un sistema de vigilancia electroóptica de amplio alcance u otro tipo de sensor para la siguiente tanda de salidas, aportaría una mayor adaptabilidad al ya de por sí flexible Black Hawk. Los sistemas defensivos también podrían intercambiarse fácilmente entre aeronaves, así como actualizarse con mayor rapidez, según fuera necesario.
El morro modular también abre la puerta a una nueva forma de integrar capacidades avanzadas, incluidos los paquetes de autonomía, lo que, según Wrigley, también impulsa la demanda de más espacio en la parte delantera del helicóptero. Sikorsky lleva años desarrollando diversos niveles de capacidades autónomas para la familia H-60 , incluidos "copilotos" impulsados por inteligencia artificial diseñados para ayudar a reducir la carga de trabajo de la tripulación humana y aumentar los márgenes de seguridad. Las capacidades de vuelo autónomo requieren sensores adicionales, como LIDAR y cámaras, para ayudar con la navegación y proporcionar una mayor conciencia situacional. Al menos algunos de estos componentes podrían alojarse en los nuevos morros modulares.
Al mismo tiempo, integrar mayores grados de autonomía podría requerir modificaciones más sustanciales. Sikorsky está desarrollando una versión totalmente no tripulada del H-60, con la intención de adaptar los Black Hawk más antiguos a esta configuración a medida que se retiran del servicio, como se puede leer aquí.
Presentación de la miniatura del S-70UAS™ U-Hawk™
Presentamos el S-70UAS™ U-Hawk™
En consonancia con la visión del Black Hawk 2070, los morros modulares también podrían formar parte de una estrategia más amplia para modernizar las flotas de H-60 existentes.
“En nuestras conversaciones con el Ejército, creo que han estado usando una frase que llaman modernización selectiva”, nos dijo Wrigley, hablando en términos generales. “Es una tarea abrumadora, considerando que hay entre 1000 y 1500 helicópteros Black Hawk en inventario. Si se intentara modernizar cada uno de ellos, sería una empresa muy costosa y probablemente llevaría mucho tiempo”.
“No creo que lo estén pensando de esa manera. Creo que lo están considerando más bien a nivel de batallón o de unidad”, continuó. “Por ejemplo, ¿cuál es la misión? Y tal vez algunos Black Hawk se modernizan con autonomía, y otros con capacidad de lanzamiento de efectos ampliada, el motor, mejoras estructurales, alas cortas, cosas así”.
“Tal vez algunos de ellos se conviertan en 'Superhawks' o algo así, [y] obtengan el paquete completo”, agregó.
Sin duda, aún queda trabajo por hacer en el desarrollo del nuevo morro modular y su posterior integración en la plataforma H-60. Al mismo tiempo, Sikorsky ya percibe una clara demanda para esta nueva característica, lo que podría generar un amplio abanico de nuevas oportunidades para los helicópteros H-60, tanto nuevos como antiguos.
miércoles, 14 de octubre de 2026
SAM: La historia del reciclado AGM-122 "Sidearm"
El
misil antirradiación AGM-122 “Sidearm” (ARM) es uno de los sistemas de
misiles operativos menos conocidos en los anales de la historia del
combate aéreo, pero su creación fue bastante ingeniosa y probablemente
podríamos usar algo muy similar hoy en día.
La historia del legendario misil aire-aire Sidewinder es compleja, con docenas de variantes que llevan diferentes designaciones de letras, todas diseñadas, probadas y, en muchos casos, desplegadas operativamente durante las últimas seis décadas. Entre ellas se incluyen una variante superficie-aire, el MIM-72, que equipaba el sistema móvil de defensa aérea de corto alcance M48 Chaparral , el misil aire-tierra AGM-87 Focus, e incluso una variante destinada a defender submarinos que intentaban ocultarse de la vigilancia de los aviones de patrulla marítima y los helicópteros antisubmarinos. Pero la versión AGM-122 del Sidewinder es quizás la más novedosa, y su origen se remonta a la fusión de dos tipos de Sidewinder, siendo el otro el efímero AIM-9C.
A finales de la década de 1970, se hizo evidente que el Pentágono necesitaba un misil antirradiación ligero capaz de ser desplegado en helicópteros de ataque, concretamente en el futuro AH-64 Apache y el ya probado en combate AH-1 Cobra. Estos helicópteros podían encontrarse operando cerca de sistemas de defensa aérea guiados por radar enemigos o bajo su amenaza. Debido a su tamaño, el misil también podría desplegarse teóricamente a bordo de aviones de ataque que proporcionaran apoyo aéreo cercano en lugar de misiles aire-aire de corto alcance.
Adaptar el diseño básico del popularísimo AIM-9 Sidewinder para este requisito era la opción más lógica, ya que ahorraría en costes de desarrollo y producción, y facilitaría su integración en las aeronaves. Sin embargo, no se llegó a construir nuevas variantes del Sidewinder, el AGM-122 «Sidearm». En su lugar, el programa ideó una solución innovadora: reutilizar una variante del Sidewinder ya fuera de servicio para satisfacer sus necesidades de misiles antirradiación ligeros.
El
AIM-9C Sidewinder, a veces denominado "Sidewinder de radar", fue
diseñado específicamente para el F-8 Crusader a principios de la década
de 1960. El misil era similar al AIM-9D en muchos aspectos, pero en
lugar de un buscador infrarrojo, utilizaba un buscador de guiado por
radar semiactivo (SARH) capaz de alcanzar objetivos detectados por el
radar del F-8. La principal ventaja del SARH sobre el guiado infrarrojo
radicaba en que los misiles podían impactar directamente a las aeronaves
enemigas, algo que los Sidewinder de aquella época no podían hacer. En
cambio, requerían que el F-8 maniobrara hacia la parte trasera del
objetivo para que el buscador infrarrojo detectara los gases de escape
calientes de la aeronave enemiga. Los Sidewinder guiados por radar
también podían emplearse con mayor facilidad en cualquier condición
meteorológica y de noche.
Un F-8 con misiles AIM-9C., Armada de los Estados Unidos
Se fabricaron aproximadamente 1000 misiles AIM-9C, pero el concepto tuvo una vida corta debido a las limitaciones del radar y el sistema de control de tiro del F-8. Como resultado, dos décadas después, mucho después de que el F-8 hubiera cesado sus operaciones de caza, y en un momento en que el programa AGM-122 estaba llegando a su fin, existían grandes existencias de estos misiles. La conversión Sidearm consistió básicamente en la instalación de un buscador de guiado por radiación electromagnética pasiva de banda ancha en lugar del buscador SARH de banda estrecha del AIM-9C, así como en la revisión de otros componentes del misil y la instalación de una nueva sección de espoleta y un motor cohete actualizado, similar al utilizado en el AIM-9L/M.
Piénsalo como una especie de ingenioso programa de reciclaje de misiles.
La
configuración general se probó en NAWS China Lake en 1981 y se
consideró un éxito. Para entonces, el Ejército había perdido interés en
el programa, pero el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos siguió
adelante con una iniciativa para desplegar el misil antirradiación
ligero en sus aviones AV8 Harrier, A-4 Skyhawk y helicópteros de ataque
AH-1 Cobra.
Un misil AGM-122 a punto de destruir el emisor del radar
durante una prueba en el campo de tiro de la estación meteorológica
automática de China Lake. ( USN)
Motorola ganó un contrato en 1984 para convertir las existencias restantes de misiles AIM-9C a la configuración AGM-122A, y las conversiones comenzaron en 1986. Para 1990, los últimos de los aproximadamente 700 misiles AIM-9C se habían convertido en AGM-122A.
El
misil podía fijar como objetivo una amplia variedad de sistemas de
radar enemigos y perseguirlos incluso en movimiento, aunque a distancias
relativamente cortas (alrededor de nueve millas en teoría), pero a
menudo mucho menores en la práctica, ya que el arma se disparaba desde
baja altitud. La artillería antiaérea y los sistemas de defensa aérea de
corto alcance (SHORADS), como las posiciones de misiles tierra-aire de
defensa puntual y los sistemas antiaéreos móviles montados en vehículos,
eran los objetivos principales del misil, pero también podía usarse
para atacar buques enemigos que emitieran energía de radar amenazante.
Era un arma increíblemente simple pero efectiva.
Un AV-8A Harrier en NAWS China Lake equipado con un misil AGM-122 Sidearm. , USN
Una vez disparado, el misil estaba programado para realizar una maniobra de ascenso rápido que le permitiera realizar un ataque terminal en picado contra el emisor objetivo. Si bien carecía del alcance, la velocidad y la capacidad de procesamiento avanzada del misil antirradiación de alta velocidad AGM-88 (HARM), seguía siendo relevante. La única salvedad era que la aeronave que lo transportaba tendría que enfrentarse a la amenaza a una distancia considerablemente menor para poder destruirla.
Cabe destacar también que el misil Sidearm estaba diseñado para destruir el emisor del radar —básicamente la antena— y no el vehículo blindado ni la infraestructura circundante en la que está montado. En otras palabras, se trata de un arma de supresión de defensas aéreas enemigas, concebida para neutralizar un sistema de defensa aérea enemigo, no para aniquilarlo por completo junto con sus operadores. El AGM-122 utilizaba la misma ojiva de fragmentación continua que el AIM-9C, lo que le confería una capacidad destructiva limitada, pero una alta probabilidad de causar un impacto fatal en el emisor.
Finalmente,
el misil Sidearm fue desplegado principalmente por el Cuerpo de Marines
de los Estados Unidos en sus helicópteros de ataque Cobra y aviones de
despegue vertical AV8 Harrier. Con el paso de los años, los misiles
fueron retirados gradualmente o dados de baja al alcanzar su fecha de
caducidad. Se planeó construir desde cero un sucesor mucho más capaz y
reprogramable, denominado AGM-122B, una vez que todos los AIM-9C fueran
convertidos, pero la financiación de las fuerzas armadas para esta
extensión del programa nunca se materializó.
Un misil AGM-122 montado en un Cobra durante las pruebas realizadas en 1981. , USN
La historia de Sidearm es relevante no solo porque demostró que reutilizar una plataforma existente puede ser una propuesta viable y económicamente beneficiosa, sino también porque un ARM ligero es realmente más relevante hoy en día que hace 30 años.
Los modernos sistemas de defensa aérea terrestres actuales son cada vez más móviles y letales. Sistemas como el Pantsir S1 , el 2k22 Tungusta y el Tor, sistemas móviles de defensa aérea de corto alcance rusos, y muchos otros de países aliados y no aliados, se han proliferado drásticamente en todo el mundo. Estos sistemas son difíciles de localizar y destruir mediante tácticas convencionales de supresión y destrucción de defensas aéreas enemigas (SEAD/DEAD) y pueden aparecer prácticamente en cualquier lugar.
Los helicópteros avanzados con receptores de radar de alerta y guiado capaces podrían detectar la presencia de estos sistemas, tras lo cual podrían intentar evitarlos o atacarlos; sin embargo, contar con la opción de neutralizarlos sin tener que realizar un ataque convencional sería beneficioso. Una versión actualizada del Sidearm, capaz de ascender desde baja altitud, detectar, localizar y destruir un emisor enemigo sin poner en riesgo directo al helicóptero, podría ser una herramienta muy útil en los campos de batalla de negación de acceso del futuro. La flota de A-10 Warthog de la USAF, que se supone que estará en servicio al menos hasta 2030, también podría beneficiarse de un arma de este tipo, al igual que un avión turbohélice de ataque ligero si la USAF finalmente lo desplegara de forma permanente.
Basar dicho diseño en la versión más reciente del Sidewinder, el AIM-9X, tendría mucho sentido y ofrecería un rendimiento cinemático mejorado con respecto al AGM-122, pero un misil de corto alcance ya tiene la capacidad de dirigirse hacia las emisiones de los radares enemigos: se trata del pequeño pero muy ágil misil RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM).
Este
misil se utiliza como arma principal de defensa puntual para la Armada
de los EE. UU. y muchos buques de la OTAN. Al igual que el AGM-122,
utiliza componentes del Sidewinder para su plataforma básica, pero
cuenta con un buscador de modo dual que localiza rápidamente las
emisiones de radar de los misiles enemigos, además de incorporar el
buscador infrarrojo de un sistema portátil de defensa antiaérea FIM-92 Stinger (MANPADS)
. Utiliza ambos sistemas para fijar y atacar con precisión los misiles
de crucero antibuque enemigos entrantes, algunos de los cuales pueden
alcanzar velocidades supersónicas. 
El misil RIM-116 está siendo probado. ( AP)
Una
versión simplificada de este misil, sin buscador infrarrojo y con un
piloto automático especializado, podría proporcionar a los helicópteros y
aviones de ataque estadounidenses que vuelan a baja altitud la
capacidad de reacción rápida para neutralizar las defensas aéreas
enemigas que necesitan. Además, probablemente podrían programarse para
detectar y destruir otras emisiones, como señales de radio y enlaces de
datos. Si se mantuviera el buscador infrarrojo, podrían funcionar como
un misil de doble función, capaz de destruir emisores de radar enemigos y
derribar otros helicópteros y aviones que vuelan a baja altitud, así
como drones, a corta distancia.
El AT-6 es uno de los aviones que la USAF está considerando como posible avión ligero de ataque y vigilancia. Beechcraft
En cierto modo, el AGM-122 puede considerarse casi un programa piloto, un precursor de un misil mucho más capaz, pero también relativamente disponible en el mercado, que puede adaptarse para usos similares y ampliados. Pensemos en él como el Sidearm II. Pero todo depende de que exista voluntad política en las fuerzas armadas para respaldar un proyecto de este tipo. Por el momento, no parece existir, lo cual resulta extraño. La fuerte dependencia de la guerra electrónica y la mejora del conocimiento de la situación podrían ser las responsables. Sin embargo, ahora que el A-10 seguirá en servicio durante mucho tiempo, y que una flota de aviones ligeros de apoyo aéreo podría empezar a desempeñar las funciones de los cazas en conflictos de menor intensidad, sin mencionar la creciente amenaza de los drones, quizás haya llegado el momento del concepto Sidearm.