La retirada de los últimos P-3 AEW “Dome” de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP) no solo marca el final de una variante singular del Orion. También abre una posibilidad particularmente interesante para países que necesitan una capacidad de alerta temprana aerotransportada (AEW) pero no cuentan con los recursos necesarios para adquirir plataformas nuevas.

El último ejemplar realizó su vuelo operativo el 30 de septiembre desde el National Air Security Operations Center (NASOC) Jacksonville, poniendo fin a una trayectoria iniciada a fines de los años 80. CBP llegó a operar hasta ocho P-3 AEW, equipados con un radar rotatorio sobre el fuselaje, y fue el único operador de esta configuración. Según explicó The War Zone al analizar el retiro, la creciente dificultad para mantener los P-3 y la reducción de la base estadounidense de operadores contribuyeron a hacer cada vez más costosa su operación.


La particularidad es que estos aviones no son simplemente P-3 retirados. Fueron modificados específicamente para proporcionar vigilancia de gran área y seguimiento de blancos desde largas distancias. Los primeros ejemplares utilizaron el radar AN/APS-138, mientras que posteriormente la flota fue equipada con el AN/APS-145, el mismo modelo empleado en las versiones avanzadas del E-2C Hawkeye. A ello se sumaban sensores electroópticos e infrarrojos, comunicaciones VHF/UHF y enlaces satelitales, además de una cabina modernizada.

  • ¿Por qué la CBP retiró sus P-3 AEW Dome?

    La creciente dificultad para mantener los P-3 y la reducción de la base estadounidense de operadores hicieron cada vez más costosa su operación.

  • ¿Qué equipamiento y capacidades tienen los P-3 AEW Dome?

    Están equipados con radar rotatorio AN/APS-138 o AN/APS-145, sensores electroópticos e infrarrojos, comunicaciones VHF/UHF, enlaces satelitales y cabina modernizada, con autonomía de aproximadamente 12 horas.

  • ¿Por qué Argentina sería el candidato más natural para incorporar los P-3 AEW?

    Porque la Armada Argentina ya opera P-3C Orion adquiridos a Noruega, dispone de infraestructura, personal, experiencia de mantenimiento y una cadena logística asociada al modelo.

  • ¿Cuál es el principal desafío para sostener una flota de P-3 AEW?

    El sostenimiento del radar AN/APS-145, que dejó de fabricarse hace años y cuya base industrial y logística es cada vez menor.

  • ¿Cómo podrían transferirse los P-3 AEW de CBP a otros países?

    Podrían transferirse mediante el mecanismo de Excess Defense Articles (EDA), con aprobación de las autoridades estadounidenses, pero al pertenecer a CBP y no al Departamento de Defensa no seguirían automáticamente el camino de un P-3 de la US Navy.

  • ¿Qué otros países de la región podrían estar interesados en los P-3 AEW?

    Colombia y Perú podrían estudiarlo por necesidades de vigilancia en zonas montañosas y restricciones presupuestarias; Chile ya busca CP-140 Aurora y tiene E-3 Sentry; Brasil difícilmente lo haría porque ya opera EMB-145 AEW&C con radar Erieye.



CBP Air and Marine Operations: Extended Border Operations
 

Una capacidad difícil de comprar desde cero

Para una fuerza aérea o naval latinoamericana, la posibilidad resulta atractiva por una razón sencilla. El costo de obtener una capacidad AEW desde cero es enorme, especialmente si se pretende adquirir una plataforma moderna con radar AESA, sistemas C2 avanzados y soporte logístico de largo plazo.

Un P-3 AEW usado permitiría partir de una plataforma ya existente y concentrar la inversión en su recuperación, certificación y modernización. El P-3 ofrece además una característica especialmente valiosa para este cometido: autonomía. Estos aviones podían permanecer en vuelo durante aproximadamente 12 horas, con una capacidad de vigilancia de larga duración que fue precisamente una de las razones por las que el antiguo U.S. Customs Service eligió el Orion frente a plataformas AEW de menor autonomía. Los estudios realizados cuando comenzó el programa destacaban que el P-3 podía permanecer en el aire al menos el doble de tiempo que un E-2C.

El escenario más interesante sería seleccionar las mejores tres o cuatro células disponibles, acompañadas por uno o dos ejemplares adicionales para canibalización. De esa manera, el operador podría disponer de una pequeña flota operacional y, al mismo tiempo, acumular un stock considerable de motores, componentes, accesorios y piezas estructurales para sostenerla durante años.

La experiencia brasileña y griega demuestra, además, que todavía es posible extender considerablemente la vida de células P-3 mediante trabajos estructurales profundos. En el caso de CBP, el programa de extensión de vida de los años 2010 incluyó el reemplazo de alas y cola y una inspección integral de los fuselajes. Esto no significa que todas las aeronaves retiradas conserven automáticamente miles de horas disponibles: el estado individual de cada célula tendría que determinarse mediante una inspección técnica antes de cualquier adquisición.

Argentina como candidato lógico

Dentro de América Latina, Argentina sería probablemente el candidato más natural. La Armada Argentina ya opera P-3C Orion adquiridos a Noruega (luego décadas de operaciones con los mas antiguos P-3B), por lo que dispone de infraestructura, personal, experiencia de mantenimiento y una cadena logística asociada al modelo. La incorporación de un P-3 AEW no exigiría introducir un nuevo tipo de aeronave, sino añadir una variante especializada a una familia que ya está siendo recuperada.

El contexto regional también le daría una utilidad particular. El Atlántico Sur volvió a adquirir una relevancia estratégica mayor para Argentina, Chile y Reino Unido, en un escenario marcado además por las recientes declaraciones de Donald Trump sobre la región. En ese espacio, un sistema AEW&C de larga autonomía podría aportar una capacidad que actualmente resulta difícil de generar con medios convencionales.



Los F-16 MLU y P-3C argentinos ya comenzaron a trabajar para desarrollar su integración en el escenario operacional del Atlántico Sur. Los P-3 “Dome” ofrecerían la necesaria conciencia situacional del dominio aéreo, para completar el panorama táctico. Foto: Gaceta Marinera.

Si bien el Orion naval y el Dome responden a necesidades diferentes, poseen el potencial de combinar sus capacidades para ofrecer una imagen más clara y completa en el complejo escenario del Atlántico Sur/Antártida. Los P-3C continuarían concentrados en vigilancia marítima, guerra antisubmarina, guerra antisuperficie y reconocimiento, mientras que los P-3 AEW podrían proporcionar una imagen aérea de mayor alcance y contribuir al control y coordinación de otras aeronaves y medios.

En Argentina, el eventual operador lógico de los Dome sería la Fuerza Aérea Argentina. La incorporación de una pequeña flota AEW&C podría convertirse en un multiplicador de capacidades para los nuevos F-16 y para la recuperación del control aeroespacial, con utilidad tanto en la frontera norte como en el extremo sur. La autonomía del P-3 permitiría mantener aeronaves durante largos períodos sobre zonas de interés sin depender de una plataforma especializada de menor alcance.

Una oportunidad más acotada en la región

La lista de potenciales interesados latinoamericanos, sin embargo, sería relativamente corta.

Brasil difícilmente tendría incentivos para incorporar los Dome, pese a su experiencia con el P-3. La Fuerza Aérea Brasileña ya dispone de cinco aeronaves AEW&C basadas en el EMB-145 y equipadas con el radar Erieye de Saab (recientemente modernizados), por lo que agregar una plataforma más antigua y con otra arquitectura logística tendría poco sentido.

Colombia y Perú podrían estudiar la alternativa si Washington decidiera ofrecer los aviones, particularmente por sus necesidades de vigilancia de amplios espacios montañosos (zonas en las que los radares de vigilancia terrestre, forzosamente, tendrán huecos en su cobertura) y sus restricciones presupuestarias. Sin embargo, ninguno posee la ventaja argentina de contar ya con una flota P-3 en servicio.

Chile presenta un caso diferente. El país está buscando incorporar aviones CP-140 Aurora, derivados del P-3C, para reforzar su capacidad de vigilancia, especialmente en el sur. Eso le daría una base logística y operativa potencialmente favorable para incorporar un Dome. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de Chile ya dispone de tres E-3 Sentry procedentes del Reino Unido, por lo que la incorporación de un segundo modelo de AEW&C podría generar más complejidad logística que ventajas.

El verdadero desafío está en sostener el radar

La cuestión crítica no sería reemplazar el AN/APS-145, sino cuánto tiempo y a qué costo sería posible mantenerlo operativo.

El sistema dejó de fabricarse hace años. De hecho, el desarrollo del radar del E-2D Advanced Hawkeye tuvo precisamente como objetivo reemplazar al AN/APS-145, mientras que la documentación de NAVAIR muestra que el E-2C fue progresivamente desplazado por el E-2D. Esto convierte al radar en el principal componente de riesgo de una eventual flota Dome, no porque su tecnología sea inutilizable, sino porque cada vez existe una base industrial y logística menor para sostenerla.

La respuesta podría estar precisamente en comprar un paquete de sostenimiento junto con los aviones. Además de los repuestos que CBP pudiera conservar, habría que estudiar la posibilidad de acceder a componentes provenientes de E-2C retirados. Los inventarios públicos de AMARG muestran que Davis-Monthan todavía almacenaba numerosos E-2C, algunos de ellos incorporados al depósito en fechas relativamente recientes. No puede afirmarse que esas aeronaves estén disponibles ni que sus sistemas se encuentren en condiciones utilizables, pero sí constituyen una potencial fuente de componentes, módulos y piezas para un programa de sostenimiento del APS-145, sujeto naturalmente a la autorización estadounidense.


Los aviones E-2 Hawkeye preservados en AMARG podrían ser una fuente de repuestos para el sistema AN/APS-145, pero habría que revisarlos a fondo.

También tendría sentido modernizar lo que rodea al radar sin alterar su arquitectura básica: procesadores y computadoras de misión cuando sea posible, consolas, comunicaciones, navegación, identificación, enlaces de datos y sistemas de grabación y distribución de información. El objetivo sería prolongar la utilidad operacional de un sistema antiguo, no convertirlo en un E-2D. Si el APS-145 no pudiera sostenerse durante un período razonable, sería necesario reconsiderar directamente la conveniencia de adquirir los Dome.

La propuesta, por tanto, no consiste en conseguir un AEW moderno de segunda mano. Consiste en incorporar una capacidad muy necesaria, con una década aproximada de vida útil, a un costo suficientemente bajo como para que el envejecimiento del sistema siga siendo aceptable. La viabilidad dependería de cuántos años de servicio pueda ofrecer cada radar y de la cantidad de repuestos que Estados Unidos esté dispuesto a liberar junto con los aviones.

Una oportunidad condicionada por las buenas relaciones con Washington

Existe un mecanismo para transferir equipamiento estadounidense excedente a socios extranjeros. Los Excess Defense Articles (EDA) pueden ser ofrecidos a países elegibles para FMS a precios reducidos o incluso sin costo por el material, aunque el receptor debe asumir gastos de transporte, reacondicionamiento y sostenimiento. La transferencia requiere además la aprobación de las autoridades estadounidenses correspondientes.

Pero en este caso existe una complicación: los P-3 AEW pertenecen a CBP y no al Departamento de Defensa. Por eso, no puede asumirse que seguirán automáticamente el mismo camino que un P-3 almacenado por la US Navy. La eventual transferencia de los aviones y, especialmente, de sus sistemas sensibles tendría que ser definida por Washington.

Pero si Estados Unidos decidiera ofrecerlos a determinados socios, el atractivo resulta difícil de ignorar.

Una pequeña flota compuesta por tres o cuatro P-3 AEW recuperados, uno o dos ejemplares destinados a repuestos y un paquete de sostenimiento que incluya componentes del sistema de misión podría proporcionar durante aproximadamente diez años una capacidad que, adquirida desde cero, costaría varias veces más. El precio real de esa oportunidad estaría en el sostenimiento: motores T56, componentes estructurales, aviónica y, especialmente, actualización y mantenimiento de los elementos del APS-145, que serán cada vez más difíciles de conseguir.

No sería una solución definitiva ni barata de mantener para siempre. Pero sí podría ser una oportunidad extraordinariamente económica para comprar tiempo y adquirir una capacidad AEW&C que muchos países simplemente no pueden permitirse actualmente.