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Antártida Argentina: Los cosechadores (3/3)

Los cosechadores: El Relevo  

Parte 3 (Final)




Meseta de la Isla Marambio (ex Seymour), Mar de Weddell, Antártida Argentina
64°14′S 56°37′O --- 27 de septiembre de 1969, 06:15 hs.

El viento no había amainado desde que el Beaver dejó su huella dos días atrás. Sobre la planicie de la isla, la lona de la carpa latía contra los parantes de madera con la violencia de una ametralladora pesada. Adentro, el aire congelado retenía el hedor denso del kerosén quemado de la estufa de campaña y el vapor humano condensado en escarcha sobre las bolsas de dormir.
El Teniente Mensi se incorporó, sacudiéndose una fina capa de nieve que se había colado por la juntura de la entrada. Tenía los labios agrietados y los pómulos ennegrecidos por el congelamiento superficial. A su lado, el Suboficial Mayor Ranieri soplaba sus manos antes de meterlas a la fuerza en los rígidos guantes de cuero helado.
---Cuatrocientos metros, Ranieri. Eso pidió el Vicecomodoro para hoy ---dijo Mensi, la voz áspera, reducida a un hilo ronco---. Nos faltan cien y el barómetro sigue cayendo.
---Ya escuchó a los muchachos anoche, Señor ---respondió Ranieri, acomodándose la capucha del parka naranja---. Trabajaron a la luz de los faroles hasta que no sintieron más las manos. La franja está pareja. Lo que no sé es si va a aguantar el peso de un bimotor.
Afuera, los veintiún hombres de la Patrulla Soberanía ya ocupaban sus puestos a lo largo de la pista, agitando las lonas de señalización y verificando por última vez que los tambores de combustible vacíos, pintados de rojo, marcaran con claridad los límites de la franja despejada. El Cabo Primero Luján caminaba la línea central pateando las últimas piedras sueltas hacia los costados, mientras el Cabo Primero José Luis Cortese ajustaba con alambre una banderola que el viento había arrancado durante la noche.
A setenta kilómetros de allí, en el búnker de chapa de la Base Matienzo, los motores del Douglas C-47 TA-05 ya rugían en el frío matinal. Ese mismo avión --- bautizado "El Montañés" por su tripulación --- llevaba cuatro años de historia antártica: había cruzado el Polo Sur en 1965 en el primer vuelo transpolar transcontinental argentino, comandado por el mismo hombre que ahora, otra vez, se ajustaba los correajes del asiento izquierdo.
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza revisó la cabina con la mirada de quien sabe que el destino de dos años de gestiones, cajoneos y negativas se juega en los próximos cuarenta minutos. A su derecha, el Mayor Roque Antonio Faulin --- un veterano de los cielos patagónicos --- chequeaba los compensadores de los mandos de vuelo.
---Matienzo a Isla Marambio. Mensi, ¿me recibe? ---la voz de Olezza cruzó el éter, distorsionada por la estática ionosférica.
En la meseta, el meteorólogo Alberto Omar Amistadi sostenía el micrófono de la radio portátil AN/GRC-9, protegiendo el equipo con su propio cuerpo dentro de una fosa poco profunda.
---Aquí Marambio, Vicecomodoro. Lo recibimos con dificultad. Viento del oeste en veinticinco nudos, arachado. La pista tiene trescientos ochenta metros útiles, quizás menos si cuenta el sector blando del extremo norte.
---No hay pista perfecta en este continente, Amistadi. Solo hay ventanas ---respondió Olezza---. Iniciamos rodaje. Mantengan las banderolas firmes. Corto.
El TA-05 despegó trepando pesadamente sobre el estrecho helado. A bordo, además de Olezza y Faulin, viajaban el Teniente Carlos Alberto Zungri, el Suboficial Mayor Juan Carlos Nasoni, el Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano, el Suboficial Ayudante Juan Carlos Rivero y el Suboficial Auxiliar Evaristo Carrizo, además del Suboficial Principal Enrique Candela y el Sargento Primero Rubén Makinistian, que viajaban como personal de apoyo.
---La pista está corta, Faulin ---dijo Olezza, con la mirada fija en las banderolas rojas que se recortaban en el horizonte---. Vamos a tener que clavar el avión en el primer tercio y pararnos sobre los frenos. Si nos deslizamos por la arcilla húmeda, no hay margen.
---Entendido, Señor. Flaps en máxima extensión. Reduciendo potencia ---anunció Faulin, con las manos sobre la consola central.
El bimotor inició el viraje final. El viento sacudía las alas con violencia, obligando a Olezza a corregir con timón y bastón de mando sin pausa. Para los hombres en tierra, que contenían el aliento con los picos congelados en alto, la aproximación parecía un descenso al vacío.
Las ruedas --- ya no los esquíes con los que había despegado --- tocaron el permafrost con un golpe seco y violento. Un tableteo ensordecedor estalló en la panza cuando las piedras sueltas salieron despedidas.
---¡Frenos, Faulin! ¡Suave pero continuo! ---bramó Olezza.
---¡Frenando! ---respondió el Mayor, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.
El TA-05 se detuvo a metros del final de la franja despejada, con el motor regulando. Por primera vez, un avión bimotor de transporte había aterrizado con ruedas convencionales en el continente antártico, con la pista en apenas cuatrocientos metros. La hipótesis de Olezza --- la misma que la burocracia de Buenos Aires había calificado de delirio --- acababa de convertirse en hecho consumado.
El Vicecomodoro descendió por la escalerilla y fue recibido por Mensi y los veintiún hombres de la Patrulla, con los rostros agrietados por el frío y la emoción en partes iguales. Velázquez fue el primero en palmear el fuselaje, como quien saluda a un caballo que acaba de ganar una carrera imposible.
---Ahora sí, muchachos ---dijo Olezza, estrechando la mano de Mensi---. Rompimos el mito con el Beaver. Con el TA-05 lo enterramos. Pero esto recién empieza: hasta que no aterrice acá un avión que venga directamente desde el continente, sin escalas en Matienzo, esta pista sigue siendo un secreto de veintiún hombres. Falta la ruta completa.
---¿Y cuándo llega ese avión, Señor? ---preguntó Licciardello, todavía con la respiración agitada por la tensión del aterrizaje.
---Cuando ustedes terminen de ganarle mil doscientos metros a esta piedra ---respondió Olezza, sin sonreír---. Ni un día antes.
Meseta de Marambio --- Primeros días de octubre de 1969
Con el TA-05 de regreso en Matienzo, la meseta volvió a quedar en manos de los veintiún hombres y de un silencio que solo rompían el viento y el golpe metálico de los picos. La euforia del aterrizaje duró poco: al tercer día, la rutina volvió a imponer su ley más antigua, la del cansancio acumulado.



El Suboficial Velázquez fue el primero en sentir el costo físico del esfuerzo. Una tarde, mientras hacía palanca sobre una laja enterrada, el cabo de una barreta se quebró de golpe y el filo del hierro le abrió un tajo en el dorso de la mano izquierda. No había médico en la isla. El propio Mensi, con las manos entumecidas por el frío, tuvo que suturar la herida a la luz de un farol Coleman, usando el botiquín de emergencia y una aguja curva que había pertenecido, según decían, al mismísimo botiquín de la Operación Enlace de 1952.
---No se mueva, Velázquez, que si tiembla le arruino la mano para siempre ---dijo Mensi, con el hilo de sutura tenso entre los dedos.
---Cosa fino, Señor ---masculló Velázquez, apretando los dientes---. Total, mañana vuelvo al pico. No me van a dejar afuera de esto por un rasguño.
Y así fue. Al día siguiente, con la mano vendada y el guante puesto encima como podía, Velázquez volvió a la línea de trabajo. Nadie se lo pidió. Nadie se atrevió a impedírselo.
La radio HF, el único hilo que unía a la Patrulla con el resto del mundo, fallaba con frecuencia por el fenómeno de "fading" magnético que la cercanía al polo magnético sur intensificaba. Hubo noches enteras en las que Amistadi no logró establecer contacto con Matienzo, y los hombres se quedaban especulando, en voz baja dentro de las carpas, si algo grave había pasado en el continente o si simplemente la ionosfera antártica volvía a jugarles una mala pasada.
---Un día de estos nos vamos a quedar mudos del todo ---dijo el Cabo Primero Ramón Velázquez, mirando la antena que oscilaba violentamente contra el cielo gris---. Y ni sabremos si ganamos o perdimos la guerra.
---Si nos quedamos mudos, seguimos picando igual ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del suelo---. La pista no le pide permiso a la radio.
El racionamiento de las raciones de combate se volvió más estricto a medida que octubre avanzaba. El kerosén de los calentadores Primus se reservaba casi exclusivamente para derretir nieve y obtener agua potable, y las comidas calientes se limitaban a una por día. Cuando el correo llegó por fin lanzado desde un avión, en los primeros días del mes, algunos hombres lloraron abiertamente al leer las cartas de sus familias, algo que ninguno de ellos hubiera admitido en voz alta dos meses atrás.
III. Los últimos metros
Meseta de Marambio --- Octubre de 1969
El 9 de octubre, un Hércules C-130 matrícula TC-62 sobrevoló la isla y lanzó en paracaídas y caída libre cuarenta y ocho bultos: alimentos, medicamentos, explosivos, carretillas, barretas, picos, palas, carpas, vestuario y --- lo más celebrado de todo --- la correspondencia familiar que ninguno de los veintiún hombres había recibido en meses. El estruendo del cuatrimotor, mucho más potente que el de los aviones que hasta entonces habían visitado la meseta, hizo temblar las lonas de las carpas y arrancó gritos de entusiasmo que se perdieron en el viento.
---¡Ese sí que hace ruido, Ranieri! ---gritó el Cabo Aimaretti, corriendo hacia el primer bulto que tocaba tierra.
---Ese ruido, Aimaretti, es el que va a traer aviones grandes hasta acá si terminamos la pista a tiempo ---respondió el Suboficial Mayor, ya calculando con la mirada la trayectoria de los próximos paracaídas.
Cinco días después, el 14 de octubre, un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula T-85, al mando del Teniente Adrián José Speranza y el Suboficial Ayudante Ernesto Antonio Vázquez, aterrizó con combustible sobre una pista que ya alcanzaba los setecientos metros. Cada aterrizaje era, a su modo, una nueva prueba de resistencia para el suelo que los picos habían arrancado a fuerza de brazo, y cada despegue posterior dejaba a la Patrulla con la certeza silenciosa de que el trabajo, lejos de terminar, apenas cambiaba de escala.
El Cabo Primero Luján y el Cabo Primero Cortese seguían clavando el pico en el permafrost de octubre, ahora con la ventaja --- si podía llamarse así --- de que el sol no se ponía casi nunca. La luz continua permitía turnos más largos, pero también borraba la frontera entre el día y la noche, y los hombres perdían la noción de cuánto tiempo llevaban despiertos. Algunos, contaba después Ranieri, terminaban picando en un estado que no era del todo vigilia ni del todo sueño, moviendo los brazos por pura costumbre adquirida.
---Novecientos metros, Ranieri ---anunció Mensi, caminando la línea central con pasos medidos---. Faltan trescientos para llegar al número que pidió el Vicecomodoro.
---Los vamos a tener, Señor ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del pico---. Ya sabemos de qué madera estamos hechos.
Hacia mediados de mes, un temporal de "viento blanco" obligó a suspender los trabajos durante casi cuarenta horas seguidas. Los veintiún hombres quedaron confinados en las carpas, escuchando el aullido del viento golpear contra la lona con una furia que amenazaba con arrancar los parantes de raíz. El Suboficial Auxiliar Omar Aimaretti pasó buena parte de esas horas reforzando las estacas con piedras adicionales, arrastrándose fuera de la carpa cada vez que una ráfaga amenazaba con soltar una de las amarras.
---Si se nos vuela una carpa esta noche, Mensi, no la recuperamos más ---advirtió Amistadi, con el barómetro pegado al pecho para protegerlo del frío.
---No se va a volar ninguna, Amistadi ---respondió Mensi---. Aimaretti no la suelta ni loco.
Cuando el temporal amainó, la Patrulla salió a inspeccionar los daños y descubrió, con alivio, que la franja de tierra despejada había resistido intacta: el propio viento que tanto sufrimiento les infligía era, paradójicamente, el mismo que mantenía la meseta libre de nieve. Para fines de octubre, la franja de tierra compactada medía mil doscientos metros de longitud por cuarenta de ancho: la primera pista permanente jamás construida en el continente antártico, íntegramente a pico y pala.
Base Teniente Matienzo e Isla Marambio --- 29 de octubre de 1969, 07:00 hs.
El día que la Fuerza Aérea Argentina fundaría oficialmente la Base Marambio amaneció con dos despedidas cruzándose en el cielo antártico.
En el búnker de chapa de Matienzo, el Vicecomodoro Olezza no ocupó, esa mañana, el asiento izquierdo del TA-05. Había recibido la orden de permanecer en la isla para participar en la ceremonia de fundación, y por primera vez en años vio partir a "El Montañés" sin él a los comandos. Se quedó de pie junto al fuselaje unos segundos antes de que arrancaran los motores, con una mano apoyada en el remache frío del aluminio, como quien se despide de un compañero de armas.
El vuelo final del bimotor --- su último cruce del continente antártico antes de retirarse para siempre a Buenos Aires y descansar en el Museo Nacional de Aeronáutica --- quedó al mando del Mayor Roque Antonio Faulin. Se integró a la tripulación el Capitán Alfredo Abelardo Cano, piloto del Twin Otter T-85, y viajó como pasajero el Cabo Principal José Oscar Medina.
---Cuidámelo bien, Faulin ---dijo Olezza, con la mano apoyada en el fuselaje frío del avión, en un gesto que no necesitaba explicación---. Este avión nos llevó al Polo y nos trajo hasta acá. Se merece un último vuelo prolijo.
---Lo va a tener, Señor ---respondió Faulin, cuadrándose---. Río Gallegos y después Buenos Aires. Sin escalas de más.
El TA-05 despegó de Matienzo con sus esquíes, aterrizó una última vez en la pista de Marambio --- donde los mecánicos le desmontaron el sistema de esquí-rueda y lo dejaron con el tren de aterrizaje convencional --- y emprendió, sin más demoras, su viaje sin retorno hacia el continente. El estruendo de sus motores radiales se perdió hacia el norte mientras los hombres de la Patrulla Soberanía, apoyados en sus picos, lo vieron alejarse en silencio. Ranieri, que había volado dentro de ese avión más veces de las que podía contar, se sacó el gorro de lana en un gesto espontáneo, sin que nadie se lo pidiera.
---Se va el viejo, muchachos, a descansar---dijo, guardándose el gorro en el bolsillo---. Se lo ganó.
Horas más tarde, un rumor distinto cruzó el cielo. Procedente de Río Gallegos, un Fokker F-27 Troopship, matrícula TC-77, sobrevoló la meseta y encaró el descenso final sobre la pista que la Patrulla Soberanía había arrancado a la piedra. Al mando iba el Vicecomodoro Ervin Roberto Kern; como copiloto, el Mayor Enrique José Sanzo; completaban la tripulación el Mayor Elvio Eder Duval Vaira, los mecánicos Suboficiales Ayudantes José Luis Altamiranda y Pedro Bessero, y el Suboficial Ayudante Héctor Tomás D'Onofrio como auxiliar de carga y despacho.
A bordo viajaba una comitiva civil y militar encabezada por el Ministro de Defensa, Rafael Cáceres Monié. Desde la cabina, Kern y Sanzo observaron lo que ningún piloto había visto hasta entonces desde el aire: una pista de tierra compactada de mil doscientos metros, perfectamente delimitada, en medio de la nada blanca y gris del mar de Weddell.
---Sanzo, ¿ve la franja? ---preguntó Kern, ajustando la aproximación.
---La veo, Señor ---respondió Sanzo---. Parece mentira que la hayan hecho a mano.
Cuando las ruedas del Fokker tocaron la pista, el Vicecomodoro Olezza --- de pie junto a Mensi, Ranieri, Licciardello, Amistadi, Velázquez, Luján, Cortese y el resto de la Patrulla --- fue el primero en avanzar a recibirlos. Ya no como el oficial que había desafiado a sus superiores con un proyecto "impracticable", sino como el jefe de la expedición que acababa de inaugurar, con hechos, la ruta aérea que Buenos Aires se había negado a creer posible.
La ceremonia fue breve, casi austera, tan austera como los dos meses que la habían precedido. Se izó el pabellón nacional sobre un mástil improvisado con tubos de aluminio. Se cantó el Himno con las voces roncas de quienes llevaban semanas sin abrigo suficiente. El Ministro Cáceres Monié pronunció unas palabras alusivas que el viento se llevó casi por completo, pero que nadie necesitó escuchar entero para entender su sentido.
---Quedan formalmente inaugurados la Base y su pista, Vicecomodoro ---dijo el Ministro, estrechando la mano de Olezza---. Buenos Aires reconoce lo que ustedes ya sabían desde agosto.
Olezza asintió, sin la solemnidad que hubiera esperado el protocolo. Miró, en cambio, hacia el norte, hacia el punto del cielo donde el rugido del TA-05 se había disuelto horas antes.
---Se lo debemos a un avión que ya no está, Señor Ministro ---dijo, casi para sí mismo---. Y a veintiún hombres que nunca dudaron cuando todos los demás decían que no se podía.
El Ministro pidió entonces ser presentado a la Patrulla, uno por uno. Recorrió la fila de rostros curtidos, agrietados por el frío, estrechando manos que aún tenían tierra fósil incrustada bajo las uñas. Se detuvo frente a Velázquez, que todavía llevaba la mano vendada bajo el guante.
---¿Qué le pasó en la mano, suboficial? ---preguntó el Ministro.
---Un accidente de trabajo, Señor Ministro ---respondió Velázquez, sin dar mayores detalles---.
Detrás de él, los veintiún cosechadores de la Patrulla Soberanía --- con los picos apoyados sobre la tierra que habían arrancado a mano, centímetro a centímetro, durante dos meses de aislamiento absoluto --- contemplaban en silencio la pista de mil doscientos metros que se extendía hasta el horizonte gris del mar de Weddell.
La Base Vicecomodoro Marambio acababa de nacer. Y con ella, la Argentina rompía para siempre el aislamiento invernal que durante décadas había definido su relación con el continente blanco.
V. Epílogo: los años que siguieron
El reconocimiento oficial a la gesta de la Patrulla Soberanía tardó, como suele ocurrir con las hazañas silenciosas, mucho más que la propia hazaña. Recién en 1984 el Estado argentino declaró de interés nacional la epopeya de la construcción de la pista de Marambio, y pasarían todavía varias décadas más hasta que el Honorable Congreso de la Nación rindiera homenaje formal a los sobrevivientes, ya hombres mayores, en actos que muchos de ellos definieron como el cierre de una cuenta pendiente.
El Vicecomodoro Olezza no llegó a ver buena parte de esos homenajes. Pasó a retiro en 1971 y su relación con la burocracia que tanto había combatido en 1969 nunca terminó de sanar del todo. Siguió volando --- ahora en la aviación civil ---, siguió escribiendo, y siguió hablando de la Antártida en la radio, como si el Nunatak Larsen y la meseta de Marambio jamás hubieran dejado de acompañarlo. La isla que él y sus veintiún hombres habían conquistado a pico y pala se convirtió, con los años, en la principal puerta aérea de la Argentina hacia el continente blanco, operativa los trescientos sesenta y cinco días del año, tal como él lo había soñado en la penumbra de aquel búnker de chapa en 1969.
FIN
Alejandro G. Mazzuchi
Aviador militar retirado -- Escritor de relatos históricos
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza: nació en Buenos Aires el 25 de febrero de 1929 e ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en 1947. Fue el artífice del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y, en 1969, comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas y planificador de la Operación Marambio. 
Creó en el Glaciar Upsala – Santa Cruz, el Centro de Entrenamiento Preantártico de la Fuerza Aérea Argentina para realizar operaciones en el hielo continental, donde se formaban las tripulaciones para operar en la Antártida con esquíes. Con esta capacitación por primera vez en la Fuerza Aérea -en 1962- con un avión Douglas C-47, matrícula TA-33, anevizaba en un Glaciar en la Antártida, después de haber volado entre Río Gallegos y la Base Antártica Matienzo, penetrando hasta los 78.º Sur.
Intentaron el primer vuelo transpolar de la historia Antártica, pero el 10-DIC-1962, mientras despegaba desde la Estación Científica Ellsworth hacia el Polo Sur se accidentó el avión, incendiándose y destruyéndose totalmente. En ese accidente ayudó a evacuar tripulantes y pasajeros rezagados por la desesperación y fue el último en abandonar el avión sufriendo varias quemaduras. Recibió la plaqueta por "Hechos sobresalientes de la USAF" y una felicitación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, por: "el ejemplar proceder en el accidente del TA-33, al permanecer en su puesto de Comandante de Aeronave, a pesar del fuego a bordo”.
En el año 1963 prosiguió con los estudios, previsiones y planificación de operaciones aéreas hacia y en la Antártida Argentina. Al mismo tiempo publica artículos relacionados con la Antártida y otros con la ubicación de las Fuerzas Armadas en el problema geopolítico e histórico argentino.
En 1964, planificó y ejecutó las operaciones al “GLACIAR” y “MATIENZO” en Upsala y en la Antártida.
A requerimiento del Ejército Argentino, en el TA-05 trasladó desde la Base El Palomar a la Base Belgrano, al entonces Coronel Jorge Edgard Leal, donde inició la travesía polar de nuestro Ejército, que arribó en patrulla terrestre al Polo Sur el 10 de diciembre de 1965 en memorable hazaña.
Comandó la primera Escuadrilla Aérea al Polo Sur, utilizando dos aviones monomotor DHC-2 "Beaver", (Matrículas P-05 y P-06) y un avión bimotor (con turbina a reacción en su cola), el Douglas C-47, matrícula TA-05; continuando su vuelo transpolar con rumbo norte hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a orillas del mar de Ross.
Por esta tarea recibe felicitaciones de dos Presidentes de la Nación; del Congreso Nacional, del Ministerio de Relaciones Exteriores y de las Fuerzas Armadas.
En la Campaña de Verano 1967/68 fue Jefe del Componente Aéreo en la Campaña Naval Antártica, a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4), abasteciendo desde un témpano a la deriva la Base Aérea Teniente Matienzo que estaba en emergencia, utilizando por primera vez en una misión en la Antártida los helicópteros Bell UH-1H, lo que permitió continuar la actividad en dicha Base.
Durante 1969 fue Comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas, planificando y ejecutando la Operación "Marambio", participando el 25-SET-1969 del primer aterrizaje con ruedas en la Antártida, con el avión Beaver DHC-2 con sistema de esquí-rueda, cuando la precaria pista que estaba construyendo la Patrulla Soberanía tenía solamente 300 m de longitud.
El 2 de abril de 1971 se retiró de la Fuerza con el grado de vicecomodoro. Desde entonces, luchó por hacer oír su verdad. Radio Nacional difundió su permanente sueño antártico. Su empuje abrió al país la última ruta aérea. Fue Presidente del Aeroclub Argentino, Director de Radio Nacional, poeta, escritor, periodista, locutor radial y continuó viviendo su pasión de volar.
El 3 de junio de 1977 Mario Olezza falleció en un trágico accidente de aviación en inmediaciones del Gran Buenos Aires. No quiso velatorio ni honras fúnebres, una decisión que evidenciaba su desdén por las superficialidades del mundo.
El Douglas C-47 TA-05 "El Montañés": protagonista del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y de los primeros aterrizajes con ruedas de un avión bimotor en la Antártida, concluyó su carrera antártica el 29 de octubre de 1969 y hoy se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, provincia de Buenos Aires.
La Patrulla Soberanía: sus veintiún integrantes fueron el teniente Oscar Pose Ortiz de Rozas, el teniente Francisco Mensi, el teniente Mario Licciardello, el primer teniente Américo Auad, el suboficial mayor Arturo Jiménez, los suboficiales principales Ramón Velázquez y Aníbal Klocker, el suboficial ayudante Castor Ayala, el sargento ayudante del Ejército Argentino Lucas Soria, los suboficiales auxiliares Juan Luján y Omar Aimaretti, los cabos principales Alberto Gallardo y Hugo Ferrari, y los cabos primeros Luis Fioramonti, José Cortelezzi, Daniel Timo, Adolfo Sissoy, José Medina, Miguel Mignani, Whaldo García y Carlos Schenone. En poco más de dos meses de aislamiento absoluto construyeron a pico y pala la primera pista permanente del continente antártico: 1.200 metros de longitud por 40 de ancho. En 1984 el reconocimiento a su gesta fue declarado de interés nacional, y en años posteriores el Honorable Congreso de la Nación rindió homenaje formal a sus sobrevivientes.
La Base Vicecomodoro Marambio hoy: funciona durante los trescientos sesenta y cinco días del año y constituye la principal puerta aérea argentina --- y una de las más importantes del mundo --- hacia el continente blanco, permitiendo el abastecimiento regular de las demás bases antárticas argentinas y sosteniendo, cada año, una intensa actividad científica en glaciología, geología y biología polar.

IV Brigada Aérea: Despegue de los Pampas de cobertura aérea al Papa

Arabia Saudita: Los cazas de su fuerza aérea

Aviones de combate saudíes

El Comandante Supremo de las Fuerzas Armadas de Arabia Saudí es el Rey. Ejerce el mando y control generales a través del Ministerio de Defensa, el Estado Mayor y la Inspección Militar.

El Reino, que ocupa la mayor parte de la Península Arábiga, posee la fuerza aérea más moderna de cualquier país árabe. En línea con una política destinada a fortalecer aún más su posición de liderazgo en el mundo árabe, particularmente en la región del Golfo Pérsico, la familia real gobernante está incrementando la fuerza de las fuerzas armadas.

Una de las ramas más importantes de las fuerzas armadas de Arabia Saudí es la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF), que actualmente cuenta con aproximadamente 30 000 efectivos y opera más de 900 aeronaves. Sus 17 escuadrones operan más de 450 aviones a reacción (incluidos aviones de entrenamiento) capaces de interceptar amenazas aéreas y participar en combates aéreos con cazas enemigos.

La red de aeródromos de Arabia Saudí comprende 201 pistas, 72 de las cuales están pavimentadas (incluidas 32 con pistas de más de 3000 m, 13 con pistas de entre 2500 y 3000 m, 23 con pistas de entre 1500 y 2500 m, dos con pistas de entre 900 y 1500 m, y dos con pistas de hasta 900 m) y 129 sin pavimentar. La mayoría de los aeródromos con superficies de hormigón o asfalto están equipados con la iluminación y el equipo de radio necesarios para vuelos nocturnos y vuelos en condiciones meteorológicas adversas. El equipo y el personal de 16 alas aéreas están estacionados permanentemente en 14 bases aéreas bien equipadas, que cuentan con refugios de hormigón armado de alta resistencia para aeronaves de combate, así como la infraestructura necesaria para la operación, reparación y mantenimiento a largo plazo.

Diseño de las bases aéreas en Arabia Saudita

Diez bases aéreas adicionales con pistas pavimentadas e infraestructura permanente sirven como bases aéreas de reserva, con unidades terrestres de la fuerza aérea permanentemente estacionadas allí para garantizar la preparación operativa y la seguridad.

Los primeros cazas a reacción DH.100 Vampire FB.52 de fabricación británica entraron en servicio con la RSAF en 1957, seguidos por los aviones de entrenamiento Hawker Hunter F.6 y Hunter T.7, entregados en 1966. Sin embargo, el avión de combate más utilizado en la Fuerza Aérea Saudí hasta mediados de la década de 1970 fue el F-86F Sabre estadounidense. Durante la Guerra Fría, Estados Unidos y el Reino Unido también adquirieron cazas Lightning F.53, F-5E/F Tiger y Tornado ADV F.3. Todos estos aviones están ahora retirados.

Gracias a su estrecha alianza con Estados Unidos y a los importantes ingresos procedentes del petróleo y sus derivados, Arabia Saudí puede adquirir modernos aviones de combate y armamento. Actualmente, la RSAF ocupa el segundo lugar en poder de combate en Oriente Medio (solo superada por Israel) y es la más grande del mundo árabe.

Cazas F-15C/D, F-15S y F-15SA

Arabia Saudí ocupa el segundo lugar, después de Estados Unidos, en número de cazas F-15 en servicio. Según datos de referencia, la RSAF opera actualmente 223 aviones F-15C/D, F-15S y F-15SA, tanto monoplaza como biplaza.

Aviones de combate F-15C/D de la Fuerza Aérea Saudí

El gobierno estadounidense aprobó la venta de cazas F-15C/D Eagle de cuarta generación a Arabia Saudí en 1979. El lote inicial de 60 aeronaves (el programa Sol de Paz) se entregó entre enero de 1982 y mayo de 1983.

La Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) consideró al F-15C como un reemplazo para el interceptor británico Lightning F.53, y ambas aeronaves operaron en paralelo hasta finales de la década de 1980.

Aviones de combate F-15C y Lightning F.53 de la Fuerza Aérea Saudí

En 1989 se encargaron 12 cazas F-15C adicionales, que fueron entregados en 1992. Además, en preparación para la Operación Tormenta del Desierto en 1990, Estados Unidos transfirió urgentemente otros 24 aviones monoplaza y biplaza desde escuadrones con base en Europa a Arabia Saudita.

A principios de 2025, había 46 F-15C monoplaza y 21 F-15D biplaza en servicio, asignados a los escuadrones 5.º y 34.º de la 2.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, al 13.º Escuadrón de la 3.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, y al 2.º Escuadrón de la 7.ª Ala Aérea en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15C/D cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en octubre de 2022.

Actualmente, los cazas F-15C/D se consideran obsoletos y se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento. Al finalizar su vida útil, se retiran gradualmente y se reemplazan por nuevos aviones de combate.

Entre 1996 y 1999, se entregaron 72 aviones F-15S adicionales, que podían utilizarse para interceptación, combate aéreo maniobrable y ataques contra objetivos terrestres y navales.

Un avión de combate F-15S de la Fuerza Aérea Saudí

El caza F-15S es una versión ligeramente simplificada del F-15E Strike Eagle estadounidense de dos plazas, desarrollado especialmente para la RSAF.

Cuando se adjudicó el contrato en 1993, el gobierno estadounidense, presionado por el lobby israelí, impuso una serie de restricciones a la tecnología suministrada a Arabia Saudí. Como resultado, la versión F-15S recibió aviónica simplificada (en comparación con el F-15E estadounidense). Los cazas saudíes fueron equipados con el radar AN/APG-70, al que se le eliminó la función de mapeo de terreno de alta resolución. El sistema de puntería estándar estadounidense LANTIRN fue reemplazado por los pods AN/AAQ-19 Sharpshooter y AN/AAQ-20 Pathfinder de grado de exportación. Los sistemas de guerra electrónica de los cazas F-15S saudíes se mantuvieron al nivel del F-15C/D.

En diciembre de 2011, se firmó un contrato con Boeing Corporation para la entrega de un lote de 84 cazas F-15SA (Saudi Advanced) por un valor de 11.400 millones de dólares. En abril de 2012 se firmó un contrato para la modernización de los aviones F-15S existentes a la versión F-15SA por un valor de 410,6 millones de dólares.

En el momento del acuerdo, los F-15SA saudíes eran los cazas más avanzados de la familia F-15. Están equipados con motores más potentes, sistemas de armas adicionales, un sofisticado sistema de guerra electrónica y contramedidas, cabinas de cristal, sistemas de detección y seguimiento por infrarrojos y radares de barrido electrónico activo.

Utilizando 11 puntos de anclaje, el F-15SA puede transportar una carga útil de misiles aire-aire modernos AIM-120C-7 AMRAAM y AIM-9X Sidewinder , misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles antirradar AGM-88 HARM, misiles de crucero universales AGM-84H/K SLAM-ER y bombas guiadas de precisión de las familias JDAM y SDB, con un peso total de hasta 10.400 kg. El armamento integrado consiste en un cañón M61A1 Vulcan de seis cañones y 20 mm con 512 proyectiles.

Un avión de combate F-15SA de la Fuerza Aérea Saudí

La aeronave, con un peso máximo de despegue de 36.740 kg sin repostar, tiene un radio de combate de hasta 1.270 km. El alcance de traslado es de 4.500 km. Dos motores turbofán F100-PW-229, con un empuje máximo de 129,5 kN en modo de postcombustión, pueden acelerar hasta 2.650 km/h a una altitud de 11.000 m. La velocidad máxima a baja altitud es de 1.480 km/h. La velocidad de crucero es de 960 km/h. El techo de servicio es de 18.000 m.

El radar AN/APG-63(V)3 opera en el rango de frecuencia centimétrica y proporciona detección de grandes objetivos aéreos a una distancia de hasta 200 km y, según informes no confirmados, puede rastrear simultáneamente hasta 30 objetivos. El F-15SA también está equipado con un sistema digital de guerra electrónica AN/ALQ-239 (DEWS), un sistema de alerta de misiles de corto alcance AN/AAR-57 (CMWS) y un sistema de adquisición de objetivos infrarrojos AN/AAS-42 Tiger Eyes montado en una cápsula.

Algunos F-15SA de Arabia Saudí tienen esquemas de pintura muy inusuales.

Para apoyar las operaciones de cazas, la Real Fuerza Aérea (RAF) opera siete aviones cisterna KE-3A (basados ​​en el Boeing 707-300), un número similar de turbohélices KC-130H Hércules, dos KC-130J Super Hércules y seis KC-30A (Airbus A330 MRTT). Además de reabastecer de combustible a sus propios aviones de combate, los aviones cisterna saudíes se han utilizado en el pasado para reabastecer de combustible a cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) considera que el número actual de aviones cisterna para la flota de cazas es insuficiente y ha encargado aviones adicionales KC-130J Super Hercules y KC-30A.

Aviones de combate F-15SA en la base aérea de Tabuk.

En 2024, durante la Feria Mundial de Defensa celebrada en Riad, se habló de la venta de 54 nuevos cazas F-15EX Eagle II equipados con nueva aviónica y armamento. Si el acuerdo se concreta, Arabia Saudita buscará modernizar su flota de F-15SA al estándar F-15EX.

Un avión de combate F-15EX (arriba a la derecha) vuela en formación con un F-15E (centro) y un F-15C (abajo a la izquierda) durante un vuelo a la base aérea de Eglin en 2021.

El caza F-15EX, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 2021, está equipado con el nuevo radar Raytheon AN/APG-82(V)1, capaz de detectar un objetivo con una sección transversal de radar (RCS) de 3 m² a un alcance de hasta 200 km. Dos motores General Electric F110-GE-129 con 131 kN de empuje con postcombustión pueden acelerar la aeronave hasta 2655 km/h a gran altitud. El alcance operativo es de 3900 km. El techo de servicio es de 18 000 m. La carga útil es de hasta 13 400 kg. La estructura del avión ha sido rediseñada para reducir su RCS. El fuselaje y la resistencia de las alas también se han reforzado, lo que permite maniobrar bajo altas fuerzas G y aumenta su vida útil.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-15SA cerca de refugios de hormigón armado de alta resistencia en la base aérea Rey Khalid, en el suroeste de Arabia Saudita, cerca de Khamis Mushayt. La imagen fue tomada en febrero de 2019.

Actualmente, seis escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Singapur (RSAF) cuentan con cazas F-15SA, estacionados en las bases aéreas Rey Khalid, Rey Saud, Rey Faisal, Rey Abdulaziz y Al-Juf, distribuidas por todo el país. Además de los aeródromos principales, es posible el despliegue a largo plazo en diez bases aéreas de reserva adicionales, que disponen del equipo necesario.

Cazabombarderos Tornado IDS

En 1985, en virtud del acuerdo Al Yamamah I, Arabia Saudí y el Reino Unido firmaron el mayor contrato de armamento entre ambos países, que contemplaba la entrega de 48 aviones de ataque Panavia Tornado IDS y 24 interceptores Panavia Tornado AD, así como la construcción de nuevas bases aéreas, la modernización de las existentes y el establecimiento de la producción bajo licencia de consumibles y repuestos para las aeronaves suministradas. El acuerdo no requirió ninguna inversión presupuestaria directa del gobierno británico. Fue financiado por el suministro diario de Arabia Saudí de hasta 600.000 barriles de petróleo crudo al Reino Unido. En el segundo contrato, Al Yamamah II, firmado en 1993 por un valor de 17.000 millones de dólares, Londres y Riad acordaron la venta de 48 cazabombarderos Panavia Tornado IDS (las entregas se completaron en 1998) y 20 aviones de entrenamiento BAE Hawk. El contratista principal fue la corporación aeroespacial británica BAE Systems (entonces British Aerospace).

La familia de interceptores y aviones de ataque Tornado fue desarrollada y producida por el consorcio Panavia, integrado por empresas británicas, alemanas e italianas: British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation), Messerschmitt-Bölkow-Blohm y Aeritalia. Se construyeron un total de 990 aeronaves: 745 cazabombarderos Tornado IDS, 194 interceptores Tornado ADV y 51 aviones de reconocimiento Tornado ECR. Cabe destacar que el Tornado nunca fue un avión económico; su coste, incluyendo equipamiento y armamento, alcanzó los 40 millones de dólares a mediados de la década de 1990.

El primer avión entró en servicio con escuadrones de combate en Alemania Occidental y el Reino Unido en 1980. La Fuerza Aérea Italiana recibió los nuevos cazabombarderos en 1982. La producción en serie continuó hasta 1998. Actualmente, solo las variantes de ataque y reconocimiento permanecen en servicio, mientras que los interceptores han sido retirados en su mayoría.

Un cazabombardero Tornado IDS de la Fuerza Aérea Saudí.

El cazabombardero Tornado IDS, en términos de sus características de rendimiento, sigue siendo un avión de ataque capaz, capaz de penetrar las defensas aéreas a bajas altitudes. Su equipo a bordo, inicialmente bastante avanzado para los estándares de la década de 1980, le ha permitido cumplir con los requisitos modernos durante un largo período de tiempo. Además, se incorporaron un alto potencial de modernización y una larga vida útil incluso en la etapa de diseño.

El radio de combate del cazabombardero cuando realiza misiones de ataque con una carga de bombas de 2500 kg es de 850-900 km. El alcance de traslado es de 3900 km. El peso máximo de despegue de la aeronave puede alcanzar los 27200 kg, con un peso normal de despegue de 20400 kg. Los primeros aviones de la serie estaban equipados con motores turbofán RB. 199-34MK. 101, y desde 1983, RB. 199-34 Mk. 103 (4380 kgf de empuje de un solo motor, 7675 kgf con postcombustión). A gran altitud, la velocidad máxima permitida sin puntos de anclaje externos es de 2340 km/h. A baja altitud, con puntos de anclaje, es de 1112 km/h. El armamento incorporado consistía inicialmente en dos cañones de 27 mm con una cadencia de fuego de hasta 1700 disparos por minuto cada uno, pero posteriormente, para acomodar sistemas optoelectrónicos adicionales y equipos de reabastecimiento en vuelo a bordo de aeronaves modernizadas, se mantuvo un solo cañón con 180 proyectiles de munición. Una carga de combate de hasta 9000 kg (8000 kg de bombas) puede suspenderse en siete pilones. Incluye: bombas de caída libre, bombas guiadas y bombas de racimo, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, misiles antibuque AS.34 Kormoran, misiles antirradar ALARM y AGM-88 HARM y tanques con napalm. Los misiles AIM-9 Sidewinder pueden utilizarse para atacar objetivos aéreos.

Los primeros Tornado llegaron a Arabia Saudita el 20 de marzo de 1989. Los Tornado saudíes participaron en la Guerra del Golfo, y la primera misión de combate tuvo lugar la noche del 17 de enero de 1991. En total, la Fuerza Aérea Saudí realizó 665 misiones con aviones Tornado IDS y 451 con aviones ADV, perdiendo un cazabombardero la noche del 19 al 20 de enero de 1991.

En septiembre de 2006, el gobierno saudí firmó un contrato de 4700 millones de dólares con BAE Systems para modernizar hasta 80 aviones Tornado IDS. El primer Tornado saudí llegó a las instalaciones de Wharton en el Reino Unido para su modernización en el marco del Programa de Mantenimiento del Tornado (TSP) en diciembre de 2006. Como parte de las modernizaciones, los aviones fueron equipados con un nuevo sistema de puntería y navegación para el uso de municiones guiadas de precisión modernas, similar al instalado en el avión británico Tornado GR4. En diciembre de 2007, el avión líder de la RSAF, tras haber sido sometido a las mejoras, fue devuelto a Arabia Saudí.

Desde noviembre de 2009, los aviones de ataque Tornado IDS, junto con los F-15S, han estado realizando ataques contra objetivos rebeldes chiítas en Yemen. Durante la fase inicial, los Tornado saudíes operaron con éxito, sin sufrir bajas.

Sin embargo, tras el refuerzo de las defensas aéreas hutíes con sistemas antiaéreos capturados a las fuerzas gubernamentales y misiles tierra-aire suministrados por Irán, comenzaron a representar una seria amenaza para la aviación de la RSAF. Entre enero de 2018 y febrero de 2020, la Fuerza Aérea Saudí perdió tres Tornados sobre Yemen.

Actualmente, 81 cazabombarderos Tornado IDS están en servicio. Estas aeronaves, organizadas en tres escuadrones, tienen su base en la Base Aérea Rey Abdulaziz en Dhahran, pero también se despliegan ocasionalmente en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.

Imagen satelital de Google Earth de los cazabombarderos Tornado IDS en la base aérea Rey Abdulaziz. Esta imagen fue tomada en junio de 2021.

Los Tornado de Arabia Saudí están llegando al final de su vida útil y vuelan con mucha menos frecuencia que antes. Todo apunta a que pronto serán retirados, con la llegada de los nuevos cazas F-15EX y Eurofighter Typhoon Tranche 3A.

Aviones de combate Eurofighter Typhoon

En agosto de 2006, Arabia Saudita confirmó un acuerdo para la compra de 72 cazas Eurofighter Typhoon. En septiembre de 2007, se anunció el contrato por 5.846 millones de dólares. BAE Systems entregó los primeros 24 cazas de la segunda serie de producción entre 2009 y 2011. El contrato se completó en su totalidad en 2017. De los 72 cazas, 48 ​​son aviones de combate monoplaza y 24 son aviones de entrenamiento biplaza.

Un avión de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí con una pintura distintiva.

El caza, con un peso normal al despegue de 16 000 kg, está propulsado por dos motores turbofán Eurojet EJ200 con un empuje combinado con postcombustión de 18 400 kgf. A una altitud de 10 000 metros, la aeronave puede alcanzar una velocidad de 2495 km/h, y una velocidad máxima a nivel del mar de 1530 km/h. En misiones de defensa aérea con 4000 litros de combustible en tanques internos y 1000 litros en eslingas externas, el radio de combate es de 1400 km. En misiones de ataque, con un peso máximo al despegue de 23 000 kg, el radio de combate, dependiendo de la carga útil y el perfil de vuelo, oscila entre 600 y 1300 km sin reabastecimiento en vuelo.

Aviones de combate Eurofighter Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí en la base aérea de Taif en 2018.

El Typhoon Tranche 2 está equipado con aviónica moderna y un sofisticado sistema de navegación y puntería, lo que permite el ataque efectivo a objetivos terrestres. El sistema de navegación de la aeronave incluye equipos inerciales basados ​​en giroscopios láser de anillo y receptores de navegación por satélite. El piloto dispone de una mira/indicador montado en el casco, así como de un sistema para reconocer, analizar y priorizar amenazas externas. Los objetivos aéreos son detectados por el radar Doppler de pulso coherente multimodo ECR-90. La estación infrarroja de visión frontal PIRATE está integrada en el sistema de control de armas. Está montada en un punto de anclaje externo y está diseñada para buscar y rastrear objetivos aéreos y terrestres.

Uno de los componentes electrónicos más complejos y costosos del Eurofighter es su sistema de defensa. Fue desarrollado conjuntamente por Airbus Group, Elettronica, Galileo Avionica e Indra Sistemas SA. El sistema DASS consta de numerosos sensores y un ordenador que analiza la información. Los sensores son capaces de detectar no solo radar, sino también radiación láser. El DASS controla una amplia gama de elementos de defensa pasivos y activos. Sus contramedidas contra misiles aire-aire incluyen inhibidores ajustables, señuelos remolcados, señuelos infrarrojos y dispensadores de contramedidas electrónicas. Los pods del sistema de guerra electrónica están montados en las consolas de las alas.

El armamento integrado consiste en un cañón de 27 mm montado en la raíz del ala derecha. Trece puntos de anclaje externos pueden albergar hasta 6500 kg de munición.

El Typhoon es capaz de transportar los siguientes misiles aire-aire: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9 Sidewinder, IRIS-T, MBDA Meteor, misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, Brimstone, Taurus KEPD 350, Storm Shadow/Scalp EG, misiles antibuque Sea Killer, Marte-ERP, bombas guiadas Paveway II/III/IV y JDAM. Los pods Litening III y AN/AAQ-33 Sniper se utilizan para guiar las armas guiadas hacia sus objetivos.

La Fuerza Aérea Saudí opera actualmente 71 cazas Typhoon. Una aeronave se perdió el 13 de septiembre de 2017 durante una misión de combate en el sur de Yemen; su piloto falleció.

La infraestructura de mantenimiento y reparación de los Typhoon de la Fuerza Aérea Saudí se ha establecido en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, lo que garantiza un alto nivel de preparación para el combate de los cazas desplegados en tres escuadrones (3.º, 10.º y 80.º) de la 2.ª Ala de Caza. Las imágenes satelitales muestran que los Typhoon saudíes realizan numerosos vuelos.

Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate Eurofighter Typhoon en la base aérea Rey Fahd en Taif. La imagen fue tomada en septiembre de 2022.

En junio de 2026, se completó la primera revisión y modernización importante de un caza Typhoon en la Base Aérea Rey Fahd en Taif, tras acumular más de 2500 horas de vuelo. El trabajo fue realizado por especialistas de la empresa saudí DEFENCE SECURITY ASIA. Anteriormente, este tipo de trabajo técnico solo se había llevado a cabo en Europa.

Durante la modernización, la aeronave se actualizó al estándar Tranche 3. Esta versión mejorada se diferencia de la original por contar con motores de mayor empuje, depósitos de combustible más grandes, un sistema informático de a bordo avanzado y un nuevo radar de barrido electrónico (E-Scan). Según la publicidad, este radar de apertura sintética, instalado en las aeronaves Tranche 3, es capaz de detectar el F-22A estadounidense a una distancia de al menos 60 km. Las aeronaves Tranche 3 también incorporan equipos de guerra electrónica multicanal con un rango de frecuencia extendido, lo que permite la interferencia simultánea de múltiples radares de detección y sistemas de guiado de misiles antiaéreos.

Recientemente se anunció que Alemania levantó la prohibición de nuevas entregas de productos del consorcio Eurofighter a Arabia Saudí, lo que allana el camino para que Riad adquiera nuevos lotes de cazas Typhoon. Según informes de prensa, la Real Fuerza Aérea Saudí (RSAF) podría recibir dos escuadrones (de 48 a 54 unidades) de los nuevos Typhoon de la Fase 3A, lo que le permitirá retirar gradualmente sus antiguas flotas de F-15C/D y Tornado IDS en un futuro próximo.

Aviones de entrenamiento de combate Hawk 65A y Hawk 164

Mediante dos contratos firmados en 1985 y 1994, Arabia Saudí adquirió 50 aviones biplaza Hawk 65/65A. El último lote de Hawk 65A se entregó a la RSAF en 1997.

Avión de entrenamiento de combate Hawk 65A de la Fuerza Aérea Saudí

El Hawk 65A se diferencia de su predecesor en que cuenta con un motor Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 861A más potente con un empuje de despegue de hasta 24,2 kN. Con un peso máximo de despegue de 9100 kg, la aeronave tiene un radio de combate de más de 550 km. Su alcance de traslado con tanques de combustible externos supera los 2200 km. Su velocidad máxima es de 1037 km/h. Su techo de servicio es de 13 500 m.

Además de un extenso entrenamiento de vuelo, los Hawks, fabricados por British Aerospace (ahora BAE Systems), fueron diseñados originalmente para proporcionar apoyo aéreo cercano a unidades terrestres y realizar reconocimiento aéreo, así como para enfrentarse a aviones y helicópteros de ataque enemigos. Cuatro puntos de anclaje bajo las alas y uno ventral pueden alojar una carga de combate de hasta 3000 kg. Incluye un contenedor con un cañón ADEN de 30 mm, misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, cohetes no guiados, bombas y tanques de napalm.

Avión del equipo acrobático Saudi Falcons

Los aviones Hawk 65/65A fueron pilotados por los pilotos del 88.º Escuadrón de Demostración Aérea, también conocido como los Halcones Saudíes. Actualmente, los pilotos del 88.º Escuadrón se encuentran entrenando en el avión Hawk 165.

En mayo de 2012 se llegó a un acuerdo para la venta de nuevos aviones de entrenamiento Hawk 165. El contrato para la entrega de 22 Hawk 165 ascendió a 800 millones de dólares. La entrega de las aeronaves se completó en 2018. En 2019, BAE Systems comenzó a entregar 22 kits a Arabia Saudí para su ensamblaje local.

Avión de entrenamiento de combate Hawk 165 de la Fuerza Aérea Saudí

Las dimensiones, el peso máximo al despegue y las características básicas de vuelo del Hawk 165 permanecen prácticamente sin cambios en comparación con otros aviones de entrenamiento de combate de su familia. La nueva modificación está equipada con un motor turbofán de derivación Rolls-Royce Adour Mk 951 más potente y eficiente en consumo de combustible, con un empuje máximo de 29 kN, lo que mejora el rendimiento en el despegue y la maniobrabilidad vertical. Gracias a una reducción en el consumo específico de combustible, el alcance de traslado ha alcanzado los 2900 km. Sin embargo, los cambios principales se han realizado en la aviónica. El instructor y el alumno ahora tienen acceso a pantallas multifuncionales y una pantalla de visualización frontal (HUD). Los controles son similares a los utilizados en el Eurofighter Typhoon, y el sistema de control se puede configurar para que coincida con el de los cazas modernos en ciertos modos de vuelo. También se puede suspender una cápsula con equipos modernos de vigilancia y puntería, lo que amplía significativamente las capacidades de combate.

Imagen satelital de Google Earth de un cazabombardero Tornado IDS y aviones de entrenamiento Hawk en la base aérea Rey Fahd. La imagen fue tomada en diciembre de 2025.

A finales de 2025, cuatro escuadrones (21, 37, 79 y 88) de la 7.ª Ala Aérea, con base en la Base Aérea Rey Faisal en Tabuk, operaban 81 aviones de entrenamiento Hawk 65A y Hawk 165. Algunos de estos aviones también están estacionados en la Base Aérea Rey Fahd en Taif.

Además de proporcionar entrenamiento avanzado a los cadetes de caza, el mando de la RSAF está evaluando actualmente el avión de entrenamiento Hawk como una aeronave eficaz para contrarrestar ataques contra vehículos aéreos no tripulados (UAV) de ala fija de tamaño mediano, tanto de ataque como de reconocimiento.

Serguéi Linnik

Irán designó a la ARA y FAA como organizaciones terroristas

El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina

Por medio de un comunicado, el Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias

Infobae



La Armada Argentina conmemoró el bicentenario del Combate Naval de Los Pozos en el Río de la Plata


El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina


El régimen de Irán declaró organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina en respuesta a la decisión del Gobierno de Javier Milei de incluir a la Guardia Revolucionaria iraní en esa misma categoría en marzo pasado. El Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias.

En un comunicado, la diplomacia iraní sostuvo que la designación de los dos cuerpos militares argentinos se fundamenta en una ley nacional que establece que los países que “cumplan o apoyen la decisión de Estados Unidos de América de declarar al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica como organización terrorista están sujetos a reciprocidad”.

“Obviamente, el gobierno argentino será responsable de todas las consecuencias de esto”, advirtió el Ministerio de Exteriores iraní, que presentó la decisión como una respuesta directa a la resolución adoptada por la administración de Milei a finales de marzo.

En aquella oportunidad, el Gobierno argentino declaró a la Guardia Revolucionaria de Irán como organización terrorista. La decisión, según explicó entonces Buenos Aires, “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino”.

La administración de Milei responsabilizó a esa formación militar iraní por los atentados contra la Embajada de Israel en Buenos Aires, en 1992, y la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA), perpetrado en 1994 en la misma ciudad.

El Gobierno de Javier Milei justificó entonces la decisión al señalar que “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino” (REUTERS)

Ambos ataques permanecen impunes y fueron atribuidos a Irán y al grupo terrorista chií libanés Hezbollah.

La decisión de Teherán contra las fuerzas argentinas se suma a otras medidas similares adoptadas por la República Islámica contra organismos militares y de inteligencia de países occidentales.

A comienzos de noviembre, Irán declaró organizaciones terroristas a la Marina Real y la Real Fuerza Aérea británicas y calificó al servicio de inteligencia exterior del Reino Unido, el MI6, como un “grupo hostil”.

En un comunicado, el Ministerio de Exteriores iraní justificó las medidas como una “respuesta a las acciones hostiles del gobierno británico contra la República Islámica de Irán durante el último año, incluida la participación en la guerra impuesta por Estados Unidos y el sionismo contra Irán”.

La cartera también cuestionó el acceso a bases e instalaciones militares y logísticas que, según Teherán, el Reino Unido facilitó a Estados Unidos durante el conflicto. Además, señaló la decisión británica de julio de catalogar a la Guardia Revolucionaria iraní como una “amenaza para la seguridad nacional”.


El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Marina y la Fuerza Aérea del Reino Unido (EFE/ Tolga Akmen)

En el caso del MI6, Irán argumentó que la clasificación responde a su supuesta “colaboración con el régimen sionista y los países hostiles contra la seguridad y los intereses nacionales”.

Las medidas contra Argentina y el Reino Unido se inscriben en una disputa más amplia con los países occidentales. Estados Unidos designó a la Guardia Revolucionaria iraní como organización terrorista en 2019, durante el primer mandato de Donald Trump.

La Unión Europea, por su parte, adoptó una decisión similar en enero de este año, después de la represión de las protestas antigubernamentales que tuvieron lugar a comienzos de 2026.

(Con información de EFE)

Logística naval: Sistemas de autoprotección de buques de apoyo

¿Quiénes estarán de servicio de combate en el buque cisterna?

Cuatro horas a los mandos, ocho hasta el siguiente turno. Con este horario, se necesitan tres personas para un puesto de 24 horas. Si una enferma, sus turnos se repartirán entre las dos restantes. Esta sencilla aritmética explica en gran medida la idea de instalar un sistema antiaéreo en un avión cisterna.


El 3 de noviembre de 2026, en la exposición Euronaval, ASELSAN presentó versiones en contenedores de dos sistemas. Defensa: cañón GÖKDENİZ y misil GÖKSUR VLS. Los buques petroleros se mencionan directamente como posibles portadores del GÖKDENİZ. Se propone que el sistema se instale en un buque sin integrarse permanentemente en sus sistemas, para luego desmontarlo y transportarlo al lugar donde se necesite protección.

El módulo de cañones cuenta con su propia fuente de alimentación y puesto de operador. El módulo de misiles consta de dos contenedores: uno alberga el módulo de control de tiro y el otro, el lanzador vertical. Según ASELSAN, el sistema de lanzamiento vertical GÖKSUR dispone de sus propios sensores y generadores. Su propia fuente de alimentación y sensores reducen algunas de las dudas sobre su compatibilidad con el portaaviones. El armador deberá decidir cómo organizar el funcionamiento del sistema durante la travesía.

Dos puestos en un mismo barco

El oficial de guardia del puente y el operador del sistema antiaéreo tienen tareas diferentes. El primero navega el buque cisterna entre otros buques, mientras que el segundo monitorea los objetivos aéreos. El puente puede recibir información sobre amenazas desde tierra o un buque de escolta, pero el sistema de identificación automática (AIS) estándar identifica a los buques que transmiten su información. Aeronaves, misiles y drones Deben ser detectados por los sensores del sistema antiaéreo.

No basta con dividir las tareas: ambos puestos deben intercambiar información. El asistente advierte a la tripulación de una maniobra inminente. El giro modifica la posición del objetivo con respecto al casco, y la superestructura podría interponerse entre este y el sensor. El operador informa de la amenaza sin esperar a que se decida abrir fuego. Mientras tanto, el asistente continúa seleccionando un rumbo y una velocidad seguros, y el capitán, si es necesario, emite una alerta general.

Además de estar de servicio en el panel de control, la tripulación también realizará comprobaciones de equipos, cambios de turno y mantenimiento. Con la automatización, todo depende del modo de operación específico. La especificación GÖKDENİZ del buque describe el disparo de calificación, en el que el sistema detecta un objetivo, lo rastrea y abre fuego sin instrucciones paso a paso del operador. Sin embargo, la especificación no detalla los procedimientos operativos para la variante de contenedores en un buque tanque.

¿Es posible abandonar el panel de control y regresar al recibir una señal del sistema? Esto debe determinarse según el modo de operación permitido, incluyendo el tiempo de respuesta y la autorización del operador. Hasta que esto se aclare, asumiremos un escenario sencillo para el cálculo de turnos: una persona permanece siempre de guardia en la zona de riesgo.


Cañón antiaéreo naval turco artillería Sistema de misiles de corto alcance ASELSAN GÖKDENİZ con dos cañones de 35 mm.

Tres en horario previsto y uno como sustituto.

Con un horario de cuatro días de trabajo y ocho de descanso, cada operador trabaja dos turnos de cuatro horas al día. Esto equivale a ocho horas diarias en el panel de control, o 56 horas semanales. En total, los tres operadores cubren 168 horas de servicio continuo.

En teoría, los turnos están asignados. Ahora bien, consideremos un problema común: una persona está enferma. No hay un reemplazo disponible en este trío. Una situación similar se presentará si un operador necesita ausentarse por reparaciones prolongadas. Un cuarto especialista capacitado ofrece la oportunidad de sustituirlo, aunque por sí solo no convierte al grupo en un equipo completo. Si se le asigna a la rotación general, la carga de trabajo semanal disminuirá de 56 a 42 horas, y la reserva de 91 horas aumentará de 35 a 49. Los cálculos posteriores asumen que el cuarto especialista es necesario para la sustitución, no para equilibrar los turnos.

Aquí también debemos tener en cuenta el tiempo entre turnos. Ocho horas fuera de la sala de control no significan necesariamente ocho horas de descanso: parte de ese tiempo podría dedicarse a inspecciones, mantenimiento y otras tareas.

Para el personal de guardia y las personas con funciones de seguridad asignadas, la sección A-VIII/1 del Código de Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (Código STCW) prevé al menos 10 horas descanso por cualquier día y 77 horas Para cualquier período de siete días. El descanso puede dividirse en un máximo de dos partes, una de las cuales debe durar al menos seis horas. No deben transcurrir más de 14 horas entre los períodos de descanso.

Si estos requisitos se aplican a nuestros operadores, al menos 77 de las 168 horas semanales deben reservarse para el descanso. Esto deja no más de 91 horas para todas las tareas laborales. De estas, 56 ya están ocupadas por el servicio en el panel de control. La diferencia es 35 horas a la semana, en promedio cinco horas al día.

Este es un límite aritmético bajo las condiciones elegidas, no una propuesta para añadir cinco horas más de trabajo al día. Con esta carga de trabajo, tendrán 11 horas de descanso diarias, es decir, exactamente 77 horas semanales. Una hora adicional de trabajo al día reducirá el descanso semanal a 70 horas. Además de la cantidad semanal, el horario debe garantizar el descanso ininterrumpido requerido cada día.

El Convenio STCW permite un mínimo semanal de 70 horas únicamente como excepción autorizada por el Estado del pabellón. Este régimen no debe durar más de dos semanas consecutivas, y el intervalo entre los períodos de excepción no debe ser inferior al doble de su duración. El armador no puede establecer este horario como habitual. Si una persona es llamada durante su descanso o participa en labores de emergencia, se le proporcionará un descanso compensatorio.

Existe otro detalle legal: los especialistas contratados no siempre tienen la condición de marinos. Por ejemplo, la Autoridad Marítima Británica no clasifica al personal privado de seguridad antipiratería como marinos a efectos del Convenio sobre el Trabajo Marítimo. Esta excepción no se extiende automáticamente a los artilleros antiaéreos. La normativa aplicable depende de la condición del grupo y de la normativa del Estado del pabellón; fuera del ámbito de aplicación del Convenio STCW, el trabajo y el descanso se rigen por la legislación y el contrato aplicables.

Finalmente, los turnos de los operadores son solo una parte del equipo. Si el comandante del grupo no puede compaginar su trabajo con estar de guardia en el panel de control, se le añade a la lista de suplentes. Un puesto de mando independiente, que funciona las 24 horas, también requiere turnos. Por lo tanto, las cuatro personas resultantes —tres de guardia según el horario establecido y una de suplente— aún no constituyen la plantilla completa.

¿Quién dará permiso para abrir fuego?

El buque tanque ya tiene un capitán. La presencia de un grupo armado no invalida su autoridad: la Regla 8 del Capítulo XI-2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) protege el derecho del capitán a tomar las decisiones necesarias para la seguridad del buque. En este caso, la ubicación y el uso de оружие Habrá que tener en cuenta el estado del pabellón, la zona de navegación y la condición de los especialistas.

Para el personal de seguridad antipiratería contratado, la Organización Marítima Internacional (MSC.1/Circ.1405/Rev.2) recomienda que el mando, las responsabilidades y el intercambio de información estén claramente definidos. La tripulación antiaérea también necesitará un procedimiento claro: quién evalúa la amenaza, quién autoriza el fuego y quién se comunica con el capitán. Es mejor aclarar estas responsabilidades antes de zarpar. En otras palabras, la tripulación informa al armador y al capitán sobre asuntos de seguridad del buque, mientras que el procedimiento para el uso de armas lo determina el Estado del pabellón y el contrato de trabajo, ambos formalizados por escrito antes de la salida.

Un problema similar se resolvió mucho antes de la aparición de los sistemas de defensa antiaérea en contenedores. La instrucción OPNAV 23L-2 de la Armada de los EE. UU., cuarta edición de 1944, dejaba el mando de un buque mercante al capitán y delegaba la decisión de abrir fuego al comandante de la tripulación naval. Si esto no retrasaba el disparo, el comandante notificaba al capitán. Sus acciones debían coordinarse con antelación y practicarse en ejercicios. Hoy en día, esta instrucción puede servir como ejemplo de reparto de responsabilidades; no crea fundamentos legales para que un grupo privado opere.

Un aspecto aparte es la condición jurídica del propio buque cisterna. El hecho de que esté armado no lo convierte en buque de guerra. El artículo 29 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar vincula dicha condición con la pertenencia a las fuerzas armadas, las características externas establecidas, el mando militar y la disciplina militar de la tripulación. Sin embargo, un buque mercante puede convertirse en objetivo militar sin dejar de serlo.

El Manual de San Remo de 1994 distingue entre buques mercantes enemigos y neutrales. Según el párrafo 59, los primeros pueden ser atacados si cumplen con la definición de objetivo militar. Entre los posibles motivos, el párrafo 60(f) enumera el armamento capaz de dañar un buque de guerra; las armas personales ligeras para la defensa del personal y los dispositivos de distracción, como las contramedidas electrónicas, quedan excluidos de este motivo. El párrafo 69 establece específicamente que el mero hecho de armar un buque mercante neutral no constituye motivo de ataque.

El manual en sí es una exposición experta de las reglas de la guerra naval, no un tratado internacional. Las normas del derecho internacional consuetudinario que reproduce son vinculantes por la propia costumbre. Al evaluar un buque cisterna específico, su afiliación y sus acciones en el conflicto son importantes, por lo que el nombre del sistema establecido por sí solo no es suficiente para llegar a una conclusión jurídica.


Sistema de misiles antiaéreos navales turco GÖKSUR de ASELSAN, configurado con un lanzador de 20 misiles. Esta imagen no muestra la composición de la versión en contenedor.

¿Qué se revelará en la cubierta?

Un generador a bordo proporciona energía al sistema. La ubicación del arma aún debe determinarse en el buque específico. Las superestructuras pueden obstruir la visión de los sensores, y el contenedor no debe bloquear los pasillos, el acceso a los equipos de carga ni a los equipos contra incendios. En un buque tanque, deben tenerse en cuenta las condiciones de carga y los requisitos de seguridad contra incendios.

Rusia ya ha intentado instalar un sistema antiaéreo terrestre autónomo en un buque. En 2016, el Tor-M2KM, con sus propios radares, óptica y fuente de alimentación, se instaló en la cubierta de helicópteros de la fragata Almirante Grigorovich. Según el Ministerio de Defensa Nacional, interceptó dos objetivos mientras navegaba a 8 nudos. Más información sobre la composición del sistema y el progreso de las pruebas. Military Review escribió.

Tras la prueba de encendido, los evaluadores recomendaron perfeccionar el software para las condiciones a bordo de un buque. Sería prematuro generalizar los resultados a cualquier buque cisterna: la altura de las olas no se especifica en la descripción, y este experimento no establece las condiciones de cabeceo permisibles para el sistema en un buque cisterna.

En el caso de los sistemas turcos, también es necesario distinguir entre las variantes navales y las de contenedor. La ficha técnica de ASELSAN de octubre de 2025 indica que la familia GÖKDENİZ, con dos cañones de 35 mm, tiene un alcance efectivo de 4 km contra objetivos aéreos mediante la munición ATOM. Esta munición explota frente al objetivo, liberando fragmentos preformados. En cuanto al misil naval GÖKSUR 100-N, la ficha técnica de junio de 2025 indica un alcance de 15 km; el primer lanzamiento del GÖKSUR se realizó desde el montaje vertical de una corbeta. TCG Beykoz Tuvo lugar en 2025.

La presentación de la exposición no especifica el alcance de las variantes de contenedores. La ficha técnica del buque GÖKDENİZ 100/35StA indica la presencia de un radar de vigilancia, pero no describe la configuración de los sensores del módulo en el buque cisterna. Actualmente, se trata de directrices para los sistemas a bordo con los que se conectan las variantes de contenedores, y no de una descripción definitiva de sus capacidades en un buque mercante.

La misión implicará tareas rutinarias: los generadores requieren combustible y mantenimiento, y los sensores y sistemas de comunicación necesitan repuestos y personal capacitado en caso de avería. La munición debe contabilizarse y almacenarse de forma segura incluso cuando las armas estén apagadas. Si el horario solo incluye horas en el panel de control, otras tareas irán ocupando gradualmente el tiempo que antes se consideraba descanso.

Dónde entregar el pago y cuánto pagar

Tras un tramo peligroso, es posible que el armador ya no necesite un grupo armado. El desembarco en un lugar conveniente solo será posible si la ruta, las normas portuarias y las condiciones de transporte de armas lo permiten. La OMI, en la misma circular, recomienda coordinar la contratación de seguridad armada con la aseguradora. Si no se dispone de un puerto de entrada autorizado adecuado, la tripulación deberá permanecer a bordo.

Por lo tanto, los costos también dependen de la organización del turno. El desembarque puede reducir el costo de mantenimiento de la tripulación, pero luego deben ser transportados de regreso al barco. Si el descanso es corto, el retransporte puede anular el ahorro. El tiempo de viaje y de espera no se considera tiempo de servicio en el panel de control, pero el procedimiento de pago correspondiente debe estar especificado en el contrato.

ASELSAN no reveló precios, dotación de personal, modos de automatización aceptables, pedidos en serie ni experiencia operativa con estos módulos en buques cisterna en su anuncio de la feria. Calcular el coste del servicio antiaéreo con base en dicha información es imposible. Los precios de seguridad antipiratería tampoco proporcionan la estimación necesaria: el equipo, la capacitación y las responsabilidades varían. Una estimación requeriría conocer las condiciones de empleo de una tripulación específica, así como el coste de entrega, el mantenimiento de las armas y el seguro.

Ya se puede evaluar la carga de trabajo de un puesto permanentemente ocupado. Con un horario de "cuatro de trabajo y ocho de descanso", se requiere el apoyo de tres operadores; el cuarto actúa como suplente. Si el capitán no combina los turnos de mando con los de operador, se necesitan al menos cinco personas. El equipo crece entonces: un puesto de mando que funcione las 24 horas requerirá sus propios turnos, y el mantenimiento y el número de estaciones de trabajo añadirán sus propias necesidades. Un equipo especializado y capacitado, con turnos coordinados y autoridad definida, debería formar parte de la propuesta al armador. Antes de la salida, el armador debe saber quién sustituirá a un operador enfermo y quién se encargará de un sensor averiado.