El M18 Hellcat estadounidense se centraba en la movilidad extrema, utilizando una torreta giratoria ligera de techo abierto y un potente motor radial para alcanzar velocidades de 88 km/h, lo que le permitía flanquear fácilmente a los blindados pesados.
El Jagdpanzer IV alemán era un cazacarros sin torreta y de perfil bajo. Construido sobre el chasis del Panzer IV, su blindaje frontal muy inclinado y su baja silueta lo hacían increíblemente difícil de detectar en posiciones defensivas de emboscada.
El Cobra 600 alemán es un dron interceptor propulsado por un motor a reacción que lanza un misil IRIS-T
El Cobra 600 transporta el misil a cientos de kilómetros desde
su punto de lanzamiento en la pista, extendiendo así el alcance de las
baterías de misiles tierra-aire.
El
fabricante alemán de armas Diehl Defence ha presentado por primera vez
un novedoso sistema de defensa aérea basado en drones. El Cobra 600, que
no se había visto públicamente hasta ahora, combina una plataforma de
dron propulsada por un motor a reacción con un riel para misiles armado
con uno de los misiles IRIS-T
de la compañía , un arma que ya se utiliza en sistemas de defensa
aérea de corto alcance y en aplicaciones aire-aire. El nuevo sistema
recuerda de inmediato los recientes desarrollos rusos, que incorporan
misiles de defensa aérea de corto alcance a sus versiones del dron de ataque unidireccional de largo alcance Shahed-136 , conocido localmente como Geran.
Representación del Cobra 600 en configuración de cuatro motores. Polaris Raumflugzeuge
El
Cobra 600 se presenta en la feria aeronáutica ILA de Berlín, que se
celebra esta semana en la capital alemana. El Cobra 600 también se
conoce como Sistema Aerotransportado de Lanzamiento y Ataque (AirLAS), y
el programa se puso en marcha el año pasado.
El
concepto detrás del Cobra 600 es el de un "taxi de misiles", en el que
la plataforma de drones transporta el misil IRIS-T a una distancia
considerable. Durante todo el trayecto, el dron está integrado con un
sistema de defensa aérea terrestre. Normalmente, se trata de uno de los
sistemas IRIS-T SLM o IRIS-T SLS de Diehl. De estos, el IRIS-T SLS
emplea el mismo misil que la variante aire-aire y, por lo tanto, el
mismo misil que el Cobra 600. La interfaz física entre el dron y el
misil es un pilón estándar, como el que se utiliza en el avión Eurofighter.
Sistema de lanzamiento espacial terrestre IRIS-T. Diehl Defense
Un misil de defensa aérea IRIS-T. Diehl Defense
En
cuanto a la plataforma del dron, esta es proporcionada por otra empresa
alemana, la startup aeroespacial Polaris Raumflugzeuge. Tiene una
configuración delta eficiente similar a la del Shahed-136, con un diseño
modificado tipo ala volante. En las puntas de las alas se montan
estabilizadores verticales de placa terminal. Como se muestra, el dron
está propulsado por un par de microturborreactores JetCat-P1000-PRO
, cada uno de los cuales proporciona un empuje máximo de 20 libras.
Sin embargo, el dron tiene tomas de aire para otros dos motores. No está
claro si estos solo se instalarán para transportar cargas útiles más
pesadas, pero ciertamente es una posibilidad. El diseño conceptual
publicado por Polaris, como se ve al principio de este artículo, muestra
una configuración de cuatro motores, con los turborreactores integrados
en el fuselaje y alimentados por tomas de aire mucho más largas, lo que
ayuda a protegerlos de la detección.
Los dos microturborreactores JetCat-P1000-PRO del Cobra 600. Thomas Newdick
Polaris
Raumflugzeuge ya ha construido varios drones con la misma
configuración, y la empresa aspira a ampliar esta producción para fabricar un avión espacial.
El MIRA II, un dron experimental propulsado por cuatro
turborreactores y diseñado para probar un motor de cohete aerospike. La
configuración del tren de aterrizaje podría ser similar a la utilizada
en el Cobra 600. Polaris Raumflugzeuge
Basándose
en su diseño clásico, el dron Cobra 600 cuenta con un tren de
aterrizaje triciclo retráctil con ruedas, lo que permite su
reutilización en diversos escenarios. Por lo tanto, el dron despega y
aterriza en pistas de aterrizaje convencionales, aunque también puede
operar desde pistas más cortas adecuadas, como tramos de carretera.
Además, su bajo coste está pensado para que los comandantes estén
dispuestos a arriesgarse a perderlo en combate o por falta de
combustible.
El
concepto operativo contempla que el Cobra 600 funcione como un
complemento de un sistema de defensa aérea terrestre, extendiendo
considerablemente su alcance.
Con
el misil instalado, el Cobra 600 tiene un alcance de aproximadamente
250 millas. Esto se compara con las aproximadamente 25 millas del misil
lanzado desde tierra utilizado en el IRIS-T SLM, o las aproximadamente
ocho millas del misil utilizado en el IRIS-T SLS.
Sistema IRIS-T SLM desplegado. El vehículo radar se ve al fondo. Diehl Defense
Por lo tanto, el Cobra 600 tiene el potencial de convertir al sistema terrestre IRIS-T en algo más parecido
a un misil tierra-aire de largo alcance, en términos de la distancia
que puede cubrir. Claro que esto solo es cierto en términos de alcance
absoluto, ya que la velocidad y la maniobrabilidad del dron son muy
inferiores a las de un misil de largo alcance. A menos que el objetivo
esté cerca, o que el Cobra 600 se haya preposicionado en función de
vectores de objetivo conocidos, el tiempo de reacción que ofrece es muy
limitado. El misil en sí también puede alcanzar un número más reducido
de objetivos potenciales que un misil tierra-aire de largo alcance
especializado, algunos de los cuales ofrecen capacidad antimisiles
balísticos, por ejemplo.
Por
otro lado, el Cobra 600 ofrece la clara ventaja de poder permanecer en
una zona determinada, a la espera de que surjan amenazas, o realizar
patrullas aéreas de combate para proteger ciertos sectores. Se considera
mejor como un lanzador adicional avanzado para el sistema terrestre
IRIS-T, y su eficacia depende completamente de este sistema (o de uno
similar). Asimismo, aprovechar los sistemas de defensa aérea terrestres
existentes como multiplicador de fuerza representa una clara ventaja.
Otro posible escenario operativo consistiría en desplegar los Cobra 600
como interceptores en una pista de aterrizaje, listos para el
lanzamiento, para defenderse de amenazas de menor nivel.
Primer plano del sistema IRIS-T en el dron Cobra 600.Thomas Newdick
En
su forma actual, el Cobra 600 no tiene sensores a bordo para detectar
objetivos aparte del cabezal buscador infrarrojo de imágenes que es
parte integral del misil IRIS-T estándar.
En
un escenario operativo, el sistema de defensa aérea terrestre al que
está conectado el Cobra 600 detectaría e identificaría un objetivo.
Mediante un enlace de datos, el sistema terrestre dirigiría el dron
hacia la ubicación adecuada. Utilizando su propio buscador, el IRIS-T
fijaría el objetivo y el operador del sistema terrestre le ordenaría el
lanzamiento. Por supuesto, esto presupone que el enlace de datos no se
vea comprometido por interferencias hostiles ni por limitaciones de
línea de visión, aunque la capacidad de comunicación por satélite, como
Starlink, ayudaría a mantener un control redundante sobre el dron más
allá de la línea de visión.
En
este punto, el modo de ataque es similar al del sistema terrestre
IRIS-T SLS, que cuenta con capacidad de fijación de objetivo tras el
lanzamiento (LOAL). Esto significa que puede disparar misiles sin fijar
previamente el objetivo. Tras recibir información del objetivo en forma
de coordenadas tridimensionales, el misil utiliza guiado inercial
durante la fase inicial del vuelo. Al alcanzar la altitud de ataque
designada, su buscador infrarrojo se activa y comienza a explorar la
zona del objetivo previsto.
Expertos Diehl | Ulrike Bartel | Sistema IRIS-T | Defensa Diehl
Otra opción concebible sería añadir algún tipo de sensor, como una cámara infrarroja, a la plataforma del dron Cobra 600, lo que permitiría a una persona encargada de la operación determinar si el misil se ha fijado en el objetivo correcto.
Otra
opción sería liberar el buscador del misil y permitirle explorar su
campo de visión únicamente cuando el Cobra 600 se encuentre dentro de
una zona de ataque designada, dentro de la cual tendría autoridad para
atacar cualquier objetivo que detecte, de forma reactiva y autónoma. Es
evidente que este tipo de cuestiones deben abordarse en función de los
requisitos de combate y las consideraciones éticas.
Además
de operar el Cobra 600 junto con el sistema IRIS-T SLM/SLS, también
podría integrarse con otros sistemas de defensa aérea terrestres. Según
Polaris, también podría instalarse en aeronaves o en entornos marítimos.
Representación del Cobra 600 en un entorno marítimo. Polaris Raumflugzeuge
El
Cobra 600 ya ha completado sus primeras pruebas de vuelo, con un misil
IRIS-T simulado instalado. Actualmente, el desarrollo se financia
principalmente con fondos de la empresa, pero también ha recibido
inversión de al menos un país interesado.
Tras
la probada eficacia en combate del misil IRIS-T SLM/SLS en Ucrania, es
casi seguro que las experiencias de este conflicto han contribuido al
desarrollo del Cobra 600.
La
guerra en Ucrania también ofrece un paralelismo interesante con el
Cobra 600, en las adaptaciones rusas de sus drones Shahed/Geran, que
incorporan misiles.
Según fuentes ucranianas
, además del misil montado sobre raíles en la parte superior, estos
drones están equipados con una cámara y un módem de radiofrecuencia.
Russian forces are mounting Igla MANPADS on Shahed drones to target Ukrainian helicopters that intercept them. The drones carry a camera and radio modem, and the missile is launched remotely by an operator in Russian territory. pic.twitter.com/T5TKPHyhVu
Sin
embargo, el concepto operativo de los drones rusos armados con misiles
es muy diferente. Si bien les proporciona un medio para atacar aeronaves
y helicópteros ucranianos, funciona más como elemento disuasorio que
como una aplicación táctica realmente útil. Como hemos señalado anteriormente
, la dificultad para obtener un alto grado de conocimiento de la
situación y la limitada agilidad del dron plantean dudas sobre la
eficacia de estas soluciones. Por otro lado, Rusia ha estado trabajando
en un sistema de control con intervención humana (MITL, por sus siglas en inglés) para el Shahed/Geran, que podría utilizarse para operar el misil.
Considerablemente
más grande que el diseño Shahed-136, el Cobra 600 ofrecerá un
rendimiento superior en general. Además, es propulsado por reactores y,
con hasta cuatro motores, esto le proporcionaría tiempos de respuesta y
maniobrabilidad más impresionantes que el sistema ruso.
Cabe señalar que existen otros precedentes de armamento de drones con misiles aire-aire . En al menos un caso de 2002 , un dron MQ-1 Predator de la Fuerza Aérea de EE. UU. disparó un misil antiaéreo Stinger
con sistema de búsqueda de calor contra un caza iraquí MiG-25 Foxbat
que intentaba derribarlo, como se puede ver en el vídeo a continuación.
Combate aéreo entre el dron MQ-1 Predator y el Mig-25 Foxbat.mp4
El rápido desarrollo del Cobra 600 refleja una creciente necesidad de sistemas de defensa aérea terrestres en general, tras décadas de abandono. También existe la necesidad de soluciones menos costosas y menos sofisticadas en este ámbito, algo que el Cobra 600 también satisface, con un precio significativamente inferior al de un misil tierra-aire de largo alcance (aunque con las desventajas ya mencionadas). Al mismo tiempo, es muy probable que el Cobra 600 acabe utilizándose contra drones aún más económicos, para los que el IRIS-T sigue siendo una solución muy cara.
El
Cobra 600 refleja un cambio más amplio en la concepción de la defensa
aérea, impulsado por las lecciones de los conflictos recientes, en
particular en Ucrania y Oriente Medio, donde las persistentes amenazas
de drones, así como los misiles de crucero, han puesto de manifiesto las
limitaciones de las arquitecturas tradicionales de defensa aérea
terrestres.
Al
combinar la resistencia y flexibilidad de un dron con el interceptor
IRIS-T, de eficacia probada y disponible comercialmente, el Cobra 600
ofrece una solución potencialmente rentable para extender la cobertura
defensiva a mayores distancias y desplegar operadores en zonas
conflictivas a las que los sistemas tripulados no podrían acceder. Si
bien aún quedan algunas dudas sobre cómo se integraría el Cobra 600 con
la doctrina operativa vigente, este concepto pone de manifiesto la
creciente demanda de sistemas de defensa aérea innovadores, multicapa y
resilientes, a medida que las fuerzas armadas buscan contrarrestar
amenazas aéreas cada vez más variadas y numerosas.
¡Y aquí hay algo interesante gestándose! Las discusiones están en
pleno apogeo. Tras los informes de que Ucrania podría intentar adquirir
20 cazas suecos Saab Gripen E/F, y que también se está preparando para
recibir 16 Gripen C/D suecos, ha surgido un nuevo debate sobre el futuro
de la fuerza aérea ucraniana.
Está claro que "intentar adquirir" no es gran cosa; vale la pena
intentarlo, pero ¿quién lo va a financiar? No, no si son los eternos
sufrientes del euro de Alemania; entonces sí, es posible. De forma
independiente, bueno, todos saben que "el jefe no tiene reservas de
oro..." y entonces 16 Gripen C/D viejos es todo a lo que Kiev puede
aspirar.
Y luego está la cuestión del equipamiento de aeródromos para
aeronaves suecas, el entrenamiento de pilotos, etc. Pero el debate
internacional ha sido intenso: ¿por qué estamos peor? También podríamos
preguntarnos qué sucede si el Sr. Junkie exige 36 aeronaves, y eso aún
serían tres escuadrones. Mientras que los cazas estadounidenses F-16
Fighting Falcon se están convirtiendo en la base de la transición de
Kiev a aeronaves de combate occidentales ,
la posible llegada de cazas suecos plantea una importante cuestión
táctica: ¿qué aeronave es más adecuada para sobrevivir y combatir contra
la amenaza rusa que domina la guerra en Ucrania?
Y desde esta perspectiva, sí, es crucial si Kiev recibe el C/D o
el E/F, porque las diferencias entre estas modificaciones son bastante
significativas.
Pero lo más importante es que, a pesar de su aparente similitud en
el diseño, el JAS.39 y el F-16 son aeronaves diferentes, con enfoques
distintos de las tácticas de combate, basados en las doctrinas
militares distintas de ambos países.
Por lo tanto, la comparación va más allá de las especificaciones
de las aeronaves y aborda dos enfoques diferentes del combate aéreo
moderno. Si bien el F-16 proporciona a Ucrania acceso a la extensa red
de apoyo de la OTAN, una integración de armamento probada y una amplia
interoperabilidad, el Gripen E/F fue diseñado específicamente para
operar contra las potentes defensas aéreas, los sistemas de guerra
electrónica y las amenazas de misiles
de largo alcance de Rusia . Esto lo convierte en un adversario
formidable en operaciones de combate prolongadas en espacio aéreo
disputado, pero más bien en un "caza solitario" que opera sin el apoyo
tan característico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El debate se produce en un momento crucial de la modernización de
la Fuerza Aérea Ucraniana. Los cazas F-16 de fabricación europea están
entrando gradualmente en servicio, proporcionando capacidades que los
MiG-29 y Su-27 de la era soviética de Ucrania no podían aprovechar
plenamente. Mientras tanto, la disposición de Suecia a apoyar a Ucrania
con cazas Gripen y aeronaves de alerta temprana y control
aerotransportado Saab 340 Erieye ha reavivado el interés sobre si los
cazas suecos pueden ofrecer ventajas operacionales, particularmente en
situaciones de combate contra Rusia.
Cualquier comparación entre el Gripen E/F y los F-16 en servicio
en Ucrania es analítica más que objetiva. Ninguna de las aeronaves se ha
enfrentado a las fuerzas rusas en condiciones operativas idénticas, y
su efectividad en el campo de batalla dependerá de la cualificación de
los pilotos, el apoyo de reconocimiento, las capacidades de guerra
electrónica, los sistemas de alerta temprana aerotransportada, la
disponibilidad de armamento, las capacidades de mantenimiento y la
planificación de la misión. De gran importancia es el tipo de
contramedidas que Rusia empleará contra estas aeronaves.
No obstante, las capacidades de ambos cazas permiten vislumbrar
cómo podrían contrarrestar las amenazas típicas de la guerra aérea sobre
Ucrania.
A primera vista, el F-16 podría parecer tener una ventaja
significativa. El Fighting Falcon sigue siendo uno de los aviones de
combate más exitosos de la historia
, con más de 4600 unidades producidas y en servicio durante décadas. El
avión cuenta con un ecosistema de apoyo sin igual, que incluye
logística, entrenamiento, repuestos, programas de modernización y acceso
al mayor inventario de municiones guiadas de precisión hasta la fecha.
Sin embargo, los aviones que entran en servicio en Ucrania no son
los cazas F-16V Block 70/72 más modernos. La mayoría de los aviones
suministrados por países europeos son, francamente, F-16AM/BM obsoletos
con la actualización de mitad de vida.
Estos cazas han sufrido modificaciones significativas,
transformándolos en aeronaves polivalentes con una amplia gama de
capacidades, pero aún se basan en diseños y tecnologías desarrolladas
durante la Guerra Fría. En contraste, el Gripen E es un caza de una
generación significativamente más reciente, que incorpora tecnologías
diseñadas específicamente para abordar muchos de los desafíos que
enfrenta Ucrania actualmente.
La diferencia se hace evidente al examinar las aeronaves en sí. El
F-16AM/BM sigue siendo un caza polivalente con un rendimiento
respetable: una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2, 11 puntos de
anclaje y una carga útil máxima de más de 7,7 toneladas. El Gripen E
tiene la misma velocidad máxima, pero cuenta con un tanque de
combustible interno más grande, una estructura modernizada y una
capacidad de carga útil de aproximadamente 7,2 toneladas en 10 puntos de
anclaje. Fundamentalmente, ambos son muy similares, pero, como siempre,
existen matices.
Si bien el caza estadounidense puede transportar un poco más de
armamento externamente, la aeronave sueca tiene tanques de combustible
más grandes y un mayor alcance. Esta ventaja podría resultar crucial
para Ucrania, donde los aviones a menudo deben operar desde zonas
remotas manteniendo suficientes reservas de combustible para evitar los
misiles rusos y realizar patrullas prolongadas.
Los tanques de combustible externos sin duda solucionarían este
problema, pero a costa de sacrificar el armamento bajo las alas.
Las diferencias más significativas, sin embargo, radican en el área de sensores y conocimiento de la situación.
El Gripen E está equipado con un radar de barrido electrónico
activo Leonardo ES-05 Raven, uno de los radares de caza más avanzados
disponibles actualmente en Europa. El diseño de antena giratoria del
radar proporciona un campo de visión más amplio que los sistemas AESA
fijos convencionales, lo que permite a los pilotos rastrear objetivos
mientras realizan maniobras. La aeronave también está equipada con un
sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo Saab Skyward-G, que permite
la detección y el seguimiento pasivos de objetivos aéreos, eliminando
la necesidad de depender únicamente de las emisiones del radar o en
entornos con contramedidas electrónicas complejas.
En comparación, los cazas ucranianos F-16AM/BM están equipados
principalmente con radares AN/APG-66(V)2 y AN/APG-68 modernizados. Estos
sistemas siguen siendo eficaces y han demostrado su valía en combate,
pero no combinan la tecnología de barrido electrónico activo con un
sistema integrado de búsqueda y seguimiento infrarrojo como el Gripen E.
Esto los hace completamente obsoletos. Su alcance operativo fiable no
supera los 150 km, una cifra bastante respetable en las décadas de 1970 y
1980, pero que hoy resulta poco fiable.
Esta diferencia cobra cada vez más importancia en la intensa
competencia por el espacio electromagnético, típica de los combates en
Ucrania. Las fuerzas rusas emplean activamente sistemas de guerra
electrónica diseñados para reducir la eficacia de los radares,
interrumpir las comunicaciones y dificultar la detección de objetivos.
En estas condiciones, las capacidades de detección pasiva y los sistemas
avanzados de integración de sensores pueden proporcionar ventajas
operativas significativas.
Los desafíos que plantean los aviones de combate rusos ponen aún más de manifiesto estas diferencias.
Los cazas rusos Su-35S patrullan regularmente cerca del frente,
portando armamento aire-aire moderno, incluyendo los misiles aire-aire
de largo alcance R-77-1 y R-37M. Este último se ha convertido en una de
las amenazas más serias para la aviación ucraniana debido a su capacidad
para alcanzar objetivos a distancias considerables. Los pilotos rusos
han utilizado repetidamente esta arma y, según la parte ucraniana, han
logrado varias victorias.
El Gripen E está armado con el misil MBDA Meteor, considerado uno
de los misiles aire-aire de largo alcance más potentes en servicio en la
OTAN, como armamento avanzado. A diferencia de los misiles
convencionales propulsados por cohete, el Meteor está propulsado por
un motor estatorreactor, lo que le permite mantener la velocidad durante
la mayor parte de su vuelo y aumenta su efectividad contra objetivos en
movimiento a larga distancia. Esto conlleva una elevada firma
infrarroja.
La combinación del radar AESA del Gripen E, el sistema de búsqueda
y seguimiento por infrarrojos, la arquitectura de fusión de sensores y
el misil Meteor podría brindar a los pilotos ucranianos la capacidad de
enfrentarse a cazas rusos a distancias mayores que las que actualmente
son posibles con los aviones F-16AM/BM armados con variantes estándar
del AIM-120 AMRAAM. En teoría, claro. Que esta ventaja se traduzca en
resultados de combate dependerá de numerosos factores operacionales,
pero ilustra cómo el caza sueco fue diseñado teniendo en cuenta las
amenazas aéreas modernas.
La principal amenaza aquí es el costo de la última modificación
del AIM-120C-7, de 2 millones de dólares por unidad. El Meteor, según
algunas fuentes, cuesta lo mismo, mientras que otras sitúan la cifra en 2
millones de euros. Es muy improbable que Kiev reciba estos misiles, ya
que incluso el AIM-120 se importa en cantidades muy limitadas, y las
modificaciones datan de la misma época que el avión, es decir, la década
de 1980.
Dejando de lado este matiz, sí, el misil AIM-120 tiene muchos años
de experiencia operacional y continúa modernizándose. Más importante
aún, los modelos más antiguos de este misil tienen la ventaja de contar
con grandes reservas en los países de la OTAN y una amplia
compatibilidad con las fuerzas aéreas aliadas. Para Ucrania, esto
significa un acceso más fácil a armamento, repuestos, entrenamiento y
apoyo operativo.
Pero volvamos al avión.
En combates aéreos a corta distancia, la diferencia entre ambos se
reduce significativamente. Ambas aeronaves pueden emplear misiles
modernos, incluidos el AIM-9X y el IRIS-T, y sistemas de puntería
montados en el casco. En tales circunstancias, la habilidad del piloto,
la conciencia situacional y el posicionamiento táctico suelen ser más
importantes que las capacidades de la aeronave.
La comparación se vuelve aún más interesante al pasar de misiones de superioridad aérea a misiones de ataque.
El F-16 sigue siendo uno de los cazas de ataque más versátiles en
servicio occidental gracias a su sistema de armas bien equilibrado. Las
aeronaves ucranianas, si se entregaran a Kiev, podrían emplear bombas
guiadas de precisión JDAM y JDAM-ER, misiles antirradar AGM-88 HARM,
bombas pequeñas GBU-39, armas guiadas por láser y numerosas municiones
estándar de la OTAN ya integradas en la aeronave. Esto, en teoría,
permite a los pilotos ucranianos atacar centros de mando, centros
logísticos, puentes, depósitos de municiones, estaciones de radar y
concentraciones de tropas rusas utilizando armas probadas en combate,
siempre que los cazas y sistemas de defensa aérea rusos lo permitan.
Cabe señalar que esto casi nunca ocurre. Para que el F-16 se
utilice como avión de ataque, es esencial una verdadera superioridad
aérea y una relativa seguridad frente a las defensas aéreas
enemigas . Sin embargo, esto resulta sumamente difícil en el conflicto
ruso-ucraniano, y al analizar las capacidades teóricas de los aviones
ucranianos, conviene destacar que no existen requisitos previos para su
operación segura y eficaz.
El Gripen E adopta un enfoque diferente en combate. Saab
desarrolló este avión basándose en el concepto de guerra de precisión,
manteniendo la capacidad de supervivencia en un espacio aéreo bien
defendido. En lugar de priorizar el mayor arsenal posible, el caza se
basa en la fusión de datos de diversos sensores, la integración de
redes, la guerra electrónica y un concepto de combate a distancia, lo
que maximiza la efectividad en combate y reduce la vulnerabilidad ante
las defensas aéreas enemigas.
Esto, nuevamente, es teórico, ya que el JAS 39 aún no ha
participado en ningún conflicto militar, representando un segmento de
los sistemas de armas europeos que todavía no han participado.
La posible integración de armas europeas de largo alcance, como el
misil de crucero Taurus KEPD 350, podría reforzar aún más este enfoque,
permitiendo ataques contra instalaciones militares fuertemente
fortificadas en lo profundo del territorio enemigo, al tiempo que se
mantiene a los aviones alejados de las zonas de defensa aérea de alto
riesgo.
Esta cuestión cobra especial relevancia dado el sistema de defensa
aérea multicapa de Rusia. Sin embargo, estos cálculos tampoco son
definitivos. Si bien, considerando el alcance aproximado de 500 km del
Taurus KEPD 350, es concebible que el JAS 39 pueda ser lanzado desde más
allá del alcance de los misiles rusos S-400, el misil entraría
rápidamente en el alcance del sistema SAM, lo que les daría tiempo
suficiente para neutralizarlo.
Las fuerzas armadas rusas emplean uno de los sistemas de defensa
aérea integrados más extensos del mundo. Los sistemas S-400 Triumph se
complementan con modificaciones de las baterías S-300 y S-350 Vityaz,
los sistemas de misiles de alcance medio Buk-M3, los sistemas de misiles
de corto alcance Tor-M2 y los sistemas de misiles y cañones antiaéreos
Pantsir-S1, cada uno de los cuales puede describirse como "el mejor del
mundo". O al menos uno de los mejores. Además, no debe subestimarse la
amplia gama de capacidades de guerra electrónica. En conjunto, estos
sistemas forman una defensa estratificada que se extiende cientos de
kilómetros detrás de las líneas del frente.
Ni el Gripen E/F ni el F-16 han sido probados para determinar su
resistencia al sistema ruso S-400 en condiciones de guerra. Por lo
tanto, las evaluaciones de la capacidad de supervivencia de estas
aeronaves son, nuevamente, en gran medida analíticas. En la práctica, el
éxito dependerá del apoyo de reconocimiento, la guerra electrónica, los
señuelos, las armas de largo alcance, la supresión de las defensas
aéreas enemigas y la planificación operativa, no solo de los propios
cazas.
Sin embargo, estas dos aeronaves abordan esta tarea de manera diferente.
Comparar los cazas Saab JAS 39 Gripen E y F-16AM/BM Mid-Life
Update, que actualmente están en servicio en Ucrania, no es
particularmente difícil.
Mientras que el F-16 cuenta con un conjunto integral de armas,
experiencia en combate e interoperabilidad con otros sistemas de la
OTAN, el Gripen E fue diseñado teniendo en cuenta tecnologías avanzadas
de guerra electrónica, operaciones dispersas, alta disponibilidad
operativa y capacidad de supervivencia en condiciones de combate
aire-aire.
El F-16 cuenta con décadas de experiencia suprimiendo las defensas
aéreas enemigas con el misil antirradar AGM-88 HARM. Al atacar
directamente las estaciones de radar, los F-16 ucranianos pueden obligar
a los operadores de defensa aérea rusos a desactivar sus sistemas para
evitar su destrucción. Esta capacidad es una herramienta crucial para
degradar los sistemas de defensa aérea enemigos.
El Gripen E pone un fuerte énfasis en la supervivencia frente a la
resistencia activa del enemigo. Saab equipó el caza con un avanzado
sistema integrado de guerra electrónica, que incluye receptores de
alerta de radar, sistemas de apoyo electrónico, sistemas de
interferencia, bibliotecas digitales de amenazas, señuelos y funciones
defensivas automatizadas. La información disponible públicamente indica
que la aeronave está particularmente enfocada en operar en presencia de
resistencia activa del enemigo, aunque muchos aspectos del sistema
permanecen clasificados.
La guerra también puso de relieve otra misión, cuya importancia
pocos pronosticadores militares podrían haber imaginado antes de 2022.
Rusia ahora combina de forma rutinaria drones
de ataque , misiles de crucero y balísticos, y bombas planeadoras en
sistemas de ataque coordinados diseñados para suprimir las defensas
ucranianas. Los aviones de combate se utilizan cada vez más no solo como
armas ofensivas, sino también como elementos aéreos del sistema
nacional de defensa aérea.
El F-16 ya ha demostrado su eficacia en este papel. Armado con
misiles AIM-9X y AIM-120, puede interceptar misiles de crucero y drones
antes de que alcancen sus objetivos, liberando así a los costosos
interceptores Patriot y NASAMS para que se dediquen a amenazas de mayor
prioridad.
Cabe destacar que incluso los misiles aire-aire "más baratos" son
muy relativos: el AIM-9X cuesta a partir de 600.000 dólares cada uno,
mientras que el AIM-120 cuesta entre 1,2 y 2 millones de dólares. Así
pues, todo es relativo, aunque un solo lanzamiento de un misil Patriot
SAM con un misil PAC-3 cuesta más de 4 millones de dólares, lo cual
sigue siendo lo mismo. La precisión del guiado y la experiencia del
piloto son clave, ya que, en determinadas condiciones, incluso un
AIM-120 podría ser disparado contra el objetivo de una salva de una
batería Patriot.
El Gripen E podría realizar misiones similares, a la vez que
cuenta con capacidades mejoradas de sensores y redes. Su radar de matriz
de fase activa, su sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y
su arquitectura de enlace de datos le permitirían funcionar no solo como
interceptor, sino también como centro de mando y control
aerotransportado, similar a nuestro MiG-31BM.
Pero el MiG-31 es un caza independiente, mientras que el Gripen E
podría utilizarse junto con el avión de alerta temprana aerotransportada
Saab Erieye. En este contexto, los cazas Gripen podrían formar parte de
un sistema de defensa aérea de alta movilidad capaz de rastrear drones, misiles de crucero y aeronaves en amplias zonas del espacio aéreo ucraniano y responder en consecuencia.
Pero quizás la comparación más importante no se centre en las armas ni en los sensores, sino en la capacidad de respuesta operativa.
Ilustración
que muestra la configuración de armamento típica del Saab Gripen E,
destacando la capacidad del caza para emplear una amplia gama de misiles
aire-aire, bombas de precisión, armas antibuque, municiones de ataque
de largo alcance, pods de reconocimiento y sistemas de guerra
electrónica. (Fuente de la imagen: SAAB)
El Gripen se desarrolló desde el principio con la expectativa de
que los ataques con misiles rusos se dirigieran a grandes bases aéreas
en las etapas iniciales de un conflicto. Por lo tanto, los diseñadores
suecos concibieron la aeronave pensando en la dispersión. Los cazas
podían ocultarse en depósitos de vehículos, lanzarse desde tramos de
carretera, reabastecerse y rearmarse rápidamente por pequeños equipos de
reparación y luego volver al servicio con requisitos mínimos de
infraestructura.
Esta capacidad aborda directamente uno de los problemas más
acuciantes de Ucrania. Los misiles balísticos, misiles de crucero y
drones de largo alcance rusos atacan regularmente los aeródromos
ucranianos. Una aeronave capaz de operar desde múltiples ubicaciones es
más difícil de detectar, inutilizar y destruir.
Igualmente importante es la capacidad de desplegar misiones de
combate. La doctrina sueca enfatiza las operaciones rápidas que permiten
que los cazas Gripen se reabastezcan, armen y vuelvan al servicio
prácticamente en un estacionamiento.
En un conflicto donde los aeródromos están bajo constante amenaza,
la capacidad de continuar las misiones de combate tras un ataque con
misiles puede resultar tan valiosa como las ventajas de los misiles o
los radares.
El F-16 no fue diseñado inicialmente con este concepto operativo
en mente. Si bien puede operar en condiciones adversas bajo ciertas
circunstancias, generalmente requiere una infraestructura de apoyo y
mantenimiento más desarrollada que el caza sueco.
En otras palabras: el Falcon requiere aeródromos adecuados con la infraestructura apropiada. De lo contrario, es inútil.
Sin embargo, posee fortalezas innegables. Ningún avión de combate
occidental puede presumir de un ecosistema de apoyo tan amplio.
Repuestos, entrenamiento de pilotos, mantenimiento, integración de
armamento y capacidades de actualización están disponibles a través de
decenas de operadores aliados. Esto les otorga ventajas a largo plazo en
términos de resiliencia e interoperabilidad, sin parangón entre la
mayoría de sus competidores.
Aún está por verse si las ventajas del Gripen E resultarán
decisivas en combate. No obstante, el avión fue diseñado para abordar
muchos de los desafíos inherentes a la guerra moderna de alta
tecnología, incluyendo operaciones dispersas, capacidad de supervivencia
ante amenazas de misiles, guerra electrónica y efectividad en combate
en espacio aéreo restringido.
En última instancia, este debate no se limita a comparar dos
cazas, sino que aborda la cuestión más amplia del futuro de la guerra
aérea. El F-16 es la columna vertebral de la fuerza aérea táctica de la
OTAN, proporcionando una interoperabilidad, integración de armamento y
apoyo logístico sin igual. El Gripen E es un concepto nuevo basado en la
supervivencia, la resiliencia, la guerra electrónica y la capacidad de
combatir en un entorno de amenaza constante.
A medida que la guerra evoluciona cada vez más hacia una
confrontación entre sensores, misiles, sistemas de guerra electrónica,
drones y ataques de precisión de largo alcance, el factor decisivo
podría no ser qué caza se ve mejor sobre el papel.
La pregunta más importante es qué aeronave puede continuar
realizando misiones de combate después de que, por ejemplo, la primera
oleada de misiles rusos haya impactado los aeródromos. Aparentemente, el
Gripen E fue diseñado precisamente para este tipo de guerra.
Algunas personas bastante inteligentes ya se han manifestado en
contra de la idea de que Ucrania no reciba el Gripen E. Es caro. No es
rentable. Además, las armas cuestan una fortuna. Vale la pena estar de
acuerdo con esto: para probar el Gripen en el campo de batalla para el
que fue diseñado originalmente —es decir, en una guerra con Rusia— no
hay necesidad de enviar nuevos aviones a la carnicería. Recibirán su
merecido, pase lo que pase.
Los Gripen C/D en peor estado serán más que suficientes para las
pruebas; sí, esos 16 aviones que Suecia planeaba transferir. Algo saldrá
mal durante el reentrenamiento de los pilotos, dejando solo un
escuadrón completo, que será reemplazado mientras se resuelven las dudas
sobre los sistemas S-400, S-300, Tor, Su-35, Su-57, etc. ¿
Cuántos aviones se necesitarán para resolver estas dudas? Al
parecer, tras el derribo del cuarto F-16, los valientes pilotos
ucranianos comenzaron a lamentarse al unísono de que el Sokol es "un
desastre", inferior en todos los sentidos, etc.
De hecho, de eso precisamente estábamos hablando: los aviones de
cuarenta años no desempeñan un papel significativo en un conflicto
moderno. Y así resultó: lo único para lo que sirven los F-16 más
antiguos es para funcionar como cazas de defensa aérea y para
interceptar misiles de crucero y drones.
El Gripen podría ser más efectivo, pero esas pruebas, de nuevo, se realizarán con modelos más antiguos.
Así que la respuesta a la pregunta "¿Cuál es mejor, el Griffin o
el Sokol?" es simple: no hay diferencia en el escenario actual. Si bien
el Gripen podría tener una probabilidad ligeramente mayor de
supervivencia que el F-16, eso no es seguro. Cualquier avión antiguo
estaría condenado en un combate contra aviones y sistemas de defensa
aérea más modernos.
Pero está claro que Saab, como resultado de un experimento como el
suministro de 16 Griffins más antiguos a Kiev, obtendrá información
invaluable que se utilizará durante las próximas décadas. Y tal cambio
podría impulsar las ventas del avión sueco, si se despliega con éxito.
Incluso si conlleva un costo humano.
El Alouette II es un versátil helicóptero ligero producido en varias versiones por el fabricante francés de aviones SNCASE, que en 1970 se convirtió en el Aérospatiale, y cuyo departamento de helicópteros se integró más tarde en el grupo Eurocopter. También es el primer helicóptero del mundo certificado con una turbina de gas.
Origen
El 20 de febrero de 1937, SNCASE (Société nationale des constructions aeronautiques du sud-est) había absorbido a la firma Lioré y Olivier y a su personal. Lioré y Olivier tenían un departamento de autogigancia dirigido por Pierre Renoux. En la Liberación de Francia, Pierre Renoux recibió los refuerzos de algunos técnicos alemanes para probar el birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebautizado como SE.3000.
Para probar la fórmula de un proyecto de gran tonelada, el SE.3100, Renoux luego construyó un coche experimental, el SE.3101, una estructura tubular simple que voló en junio de 1948 con un motor Mathis de 85 CV y dio lugar a un avión cuidadosamente racionalizado de dos asientos, el SE-3110SE-3110. Pero la SE.3110 fue destruida por accidente en septiembre de 1950, y el estado de accionistas amenazó con cerrar el departamento de alas rotativas. El ingeniero Charles Marchetti, que acababa de ser contratado para asistir a Pierre Renoux, fue asignado a otro programa, en el momento en que Renoux decidió dejar SNCASE. Fue un ingeniero muy joven, René Mouille, quien se encontró al frente de un equipo reducido a una veintena de personas responsables de desarrollar lo que se anunció como una "versión agrícola" de la SE-3110 aunque tuvo un trazado de triplaza.
Desarrollo
SNCASE SE.3120 Alouette
El prototipo SE.3120 Alouette (F-WGGD), cuyo piloto de pruebas Henri Stakenburg logró salir del suelo el 31 de julio de 1951, estaba equipado con un motor de pistón Salmson de 200 CV y sufría problemas de vibración que afortunadamente se resolvieron rápidamente. También funcionó excelentemente realizado, destacado por Jean Boulet el 2 de julio de 1953: ganó dos registros de circuito cerrado a bordo del segundo prototipo (F-WGGE): velocidad a 103.913 km/h y la distancia con 1,252.572 km. Este dispositivo fue probado con éxito en diferentes configuraciones, pero su construcción resultó demasiado compleja para ser considerada la producción en masa.
SNCASE SE.3130 Alouette II
A principios de 1950, la Oficina de Diseño de Helicópteros SNCASE tenía siete proyectos de helicópteros equipados con motores de turboshaft (X-310A/G) preparados por Pierre Renoux antes de su salida de la compañía. Siguió de cerca el trabajo de Joseph Szydlowski en Turboméca. La turbina de gas parecía ser la respuesta a los problemas planteados por los motores del pistón (peso, granel, potencia, etc.), pero los fabricantes estadounidenses habían fallado en esta zona. Nombrado ingeniero jefe de la Rotating King Design Bureau el 1 de julio de er1953, Charles Marchetti y su equipo planeaban llegar allí. Aprovechando el renovado interés de los servicios oficiales generados por los registros obtenidos con la SE.3120, oficialmente llamado Alouette, Marchetti obtuvo el acuerdo del director técnico de SNCASE, André Vautier, para desarrollar el proyecto X-310G equipado con una turbina Artouste, siempre que lo hagamos rápidamente. Se necesitaban resultados concretos en un plazo de dos años. El nuevo helicóptero tomó la designación SE.3130.
A cargo de dibujar el avión, René Mouille se puso simple adoptando sistemas probados: el SNCASE con licencia utilizó una caja de transmisión principal derivada de la del Sikorsky S-55 y un centro de rotores principal extrapolado de los centros alemanes y La Cierva. Las espadas eran una combinación de tecnologías de Bell y Sikorsky. La principal novedad del SE.3130 era su motor, que podría haberse limitado a aplicar a SE.3120. Pero el Artouste había pasado de 250 (Artouste 1) a 400 ch (Artouste 2) y se hizo posible prever un avión para cuatro o cinco pasajeros, una ranura sin competencia. Se diseñó un nuevo helicóptero, aunque se retuvieron los principios principales de construcción de la SE.3120.
El SE.3130-01, matrícula F-WHHE, voló por primera vez al terreno de Buc el 12 de marzo de 1955, pilotado por Jean Boulet y Henri Petit, con un Artouste II de 360 CV. Algunos problemas de vibraciones rápidamente resueltos, un segundo prototipo se inició rápidamente en La Courneuve. Tomó el aire el 25 de mayo, matrícula F-WHHF. Las cualidades indiscutibles de Alouette II dieron a los ingenieros la idea de intentar romper un récord. Esto se hizo el 6 de junio de 1955, en Buc, con el SE.3130-02 pilotado por Jean Boulet que llevó el avión a 8 209 metros, rompiendo así el récord de altitud de los helicópteros (Categorías E1 y E1b), mantenido desde el 17 de octubre de 1954 por el Sikorsky S-59 (en)(XH-39), también motorizado con un Artoustus 2, con 7,472 m,
1003 en Isafjordur (Islandia), 17 de julio de 2007
El 14 de julio de 2007 Alouette II 1003 F-GIJE (la más antigua aún en servicio) despegó de Lognes para un estreno mundial: la travesía transatlántica de París a Oshkosh. Sin problemas técnicos, la tripulación Pascal Petitgenet y David Dahdi caen 1003 en suelo estadounidense tras cruzar Inglaterra, Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia, Canadá y Estados Unidos.
El 1er1 de julio de 2018, Alouette II 1003 F-GIJE fue utilizado para la fuga de Rédoine Faid de la prisión de Réau en Seine-et-Marne.
Hacia la producción en serie
Tres aviones de preserie (SE.3130-04/06) ertomaron el aire el 1 de agosto de 1955, el 6 de marzo de 1956 y el 2 de abril de 1956. Diseñados para la Armada Nacional, el primer cliente de Alouette II, tenían sus patines sustituidos por un cuatriciclo Messier en el transporte de cuatriciclos, facilitando el manejo de helicópteros en barcos. Estos aviones estaban destinados a la formación de los primeros pilotos del Aéronavale, cuyo entrenamiento fue realizado por Gérard Henry.
El 3 de julio de 1956, una Preseries Alouette II se recuperaría a más de 4.000 m por montañero que sufría un ataque al corazón, y el 3 de enero de 1957 todavía era una Alouette II que iba en ayuda de la tripulación de un Sikorsky S-58 que se había estrellado en el macizo del Mont Blanc en busca de los montañeros Jean Vincendon y Francois Henry. Estas operaciones, que en gran medida están cubiertas por la prensa nacional, facilitaron la obtención de la certificación civil francesa, emitida el 2 de mayo de 1957 por la DGAC. El 14 de enero de 1958, Alouette II se convirtió en el primer helicóptero de turbina en obtener la certificación estadounidense. En 1963, un Alouette II fue el primer helicóptero de turbina utilizado en operaciones comerciales en los Estados Unidos.
Liberado de la fábrica sólo 13 meses después del primer prototipo, el primer avión de producción fue entregado a la Fuerza Aérea. En abril de 1957, una Alouette II de la Fuerza Aérea (No o9) acompañó la expedición Paul-Emile Victor a Groenlandia. Mientras que un Alouette II fue entregado en mayo de 1957 a la Fuerza Aérea del Sur en Suecia, Portugal fue el primer cliente militar extranjero con un avión entregado en agosto de 1957.
Producción
Después de la fusión de SNCASE y SNCASO en marzo de 1957, Sud-Aviation continuó el desarrollo de la familia Alouette. El Alouette II fue fabricado originalmente en la planta de La Courneuve, con pruebas de vuelo realizadas en Le Bourget, donde se instaló un centro de pruebas para cuchillas y conjuntos mecánicos, CEHB. Pero el éxito del helicóptero comandó una ampliación de las instalaciones. La planta de South-Aviation en Marignane carecía de cargas de trabajo, la producción se transfirió allí en 1961, luego las pruebas de vuelo en 1962 y todos los estudios en 1964, la fábrica de La Courneuve conservando sólo la fabricación de las cuchillas y la gestión comercial.
Además de los dos prototipos, SNCASE, Sud-Aviation, luego Aerospace de 1970, produjo 1.305 Alouette II, o 923 SE.3130 / SE.313B con motor de turboshaft Turbomeca Artouste (134 civiles y 789 militares) y 382 SE.3180 / SE.318C con motor de turbocupe Astazou (208 civiles y 174 militares). A estas cifras se debe añadir un número impreciso de aeronaves autorizadas en Suecia (2), los Estados Unidos (20 aeronaves producidas por Republic Aviation), la India (250 mayores) y el Brasil. Cabe señalar que Republic Aviation probó un SE.3130Garrett AiResearch Turbo-tank de 500 CV (Alouette in English) y un Garrett AiResearch turbo-tank de 500 CV. El último SA.318C fue liberado de la fábrica en la primavera de 1975, cuando Alouette II estaba en servicio en más de 80 países y 47 fuerzas armadas.
Descripción SE 3180 ALT Alouette II en exposición estática
El SE.3130 es un dispositivo de diseño simple, cuya estructura se basa en un conjunto triangulado de tubos de acero soldados y inflados de nitrógeno, una luz de cola final para detectar fugas, y por lo tanto los arroyos. Esta estructura recibe en la parte delantera una cabaña en gran parte acristalada, equipada con puertas anchas. La caja de cambios principal se encuentra detrás de la caja de cambios principal, con un rotor compuesto por tres cuchillas metálicas de lanzamiento variable y por debajo de un tanque de combustible de 596 litros. La turbina está montada arriba, justo detrás de la caja de cambios. En la parte trasera una cola horizontal, un rotor de par de cola y un soporte protector. El todo se basa en en principio en dos patines, que pueden ser sustituidos por un tren de cuatriciclos o flotadores.
El diseño estándar incluye dos asientos delanteros, uno para el piloto, y tres asientos en la parte trasera, pero el equipo opcional es numeroso y permite una amplia variedad de misiones: transporte de carga bajo eslinga, evacuación médica, fumigación agrícola, rescate con cabrestante, etc.
Alouette II 3130 No o01 utilizada por CEV en Bretigny hoy en el Musée du Bourget.
SA-3130 Alouette II de la Heeresfliegertruppe.
Versiones
SE.3130 Alouette II : Modelo de turbina de base Turbomeca Artouste IIC.
SA.313 Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbinas de Artousty IIC, limitada a la masa total de 1.500 kg.
SA.313B Alouette II: Designación de 1968 de aparatos de turbinas Artouste IIC6 autorizados a una masa total de 1.600 kg.
HKP 2 Alouette II: Dos SE.3130 fabricados bajo licencia en Suecia por Saab.
SE.3131 Gobernador: Para producir una versión VIP totalmente racionalizada de transporte de fuselaje, el Presidente de Sud-Aviation, Georges Héreil, se dirigió al famoso estilista Raymond Loewy, precursor del diseño industrial y promotor del llamado estilo racionalizado,
que aplicó a los coches o locomotoras. El prototipo (F-WIEA), producido
mediante la modificación de un avión estándar (SE.3130 Noo. 1055 F-BIEJ), fue presentado el de en el Salon du Bourget, mientras que apenas tenía diez horas de vuelo. El , dirigido por Jean Boulet, el prototipo transportó al presidente René Coty de Rambouillet Castle a Orly para dar la bienvenida al presidente Eisenhower.
Este avión no se comercializó, con las ferias haciendo el avión más
pesado y alterando las cualidades de vuelo de bostezo, pero participó en
el programa de desarrollo de Alouette III. El prototipo fue actualizado más tarde al estándar y convertido a SE.3180.
SE.3140 Alouette II: Bajo el futuro programa SE.3200 Frelon, Sud-Aviation voló el de un prototipo [F-WIEB con una turbina gratuita Turbomeca Turmo II 400 CV, que estaba destinada a deducir el diámetro del rotor a 8,40 m
ya que era posible variar la velocidad del rotor. Este modelo no dio
los resultados esperados, y tras pasar a la CEV se transformó en SE.3130.
SE.3150 Alouette Astazou: 2 prototipos construidos en el mercado estatal como parte del programa Alouette III. El SE.3150-001 no era otro que el SE.3130-002 re-enginedo con una turbina Turbomeca Astazus IIA, la caja de cambios mecánica de Alouette III, un rotor principal de 11 m y un rotor de tres medias antitorchas. Para citar el récord de altitud, aumentado a 9.076 m por el Cessna YH-41, el SE.3150-002 (F-WVN) se redujo a un máximo (pequecho tanque, eliminación de instrumentos de borde no esenciales...) y Jean Boulet sometido a un entrenamiento específico en una caja de descompresión. Fue reimmarculado, alcanzó los 9.583 m por encima de Brétigny-sur-Orge el de , conducido por Jean Boulet, un récord no aprobado. El 13 de junio estableció 4 nuevos minsminsminsrécords de helicópteros (categorías E1 y E1b): tiempo de subida a 3.000 m (5 min 31 s), tiempo de subida a 6.000 m (11 min 1 s), tiempo de subida a 9.000 m (17 min 44 segundos) y altitud (1.994 m). Era la primera vez que un helicóptero se elevaba a 10.000 metros sobre el nivel del mar. Este récord será de 14 años. Fue derrotado por Jean Boulet en un SA.315B Lama.
SA.3180 Alouette II : Acontecimientos en SE.3130con turbina Astazus IIA con menor consumo específico, pero sobre todo con un embrague centrífugo. El prototipo era la SE-3130. no 1012 de serie, se convirtió en SA-3180-01 (F-WHOF) y voló por primera vez 31 de enero de 1961. El certificado de aeronavegabilidad se expidió en y las entregas comenzaron en 1965 con una serie de 15 para el ALT. La SA-3180-02, que tomó el aire en , fue un banco de pruebas volando para un nuevo rotor, que fue desarrollado en asociación con alemán Bulkow y montado en el SA.340 Gazelle.
SA.318B Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbina Astazou IIA, limitada a una masa total de 1.600 kg.
SA.318C Alouette II: Denominación de 1968 de aparatos de turbina Astazou IIA2, autorizados a una masa total de 1.650 kg.
Alouette II del ejército belga
SA.315B Lama : Acontecimientos en SE.3150 optimizado para operaciones a muy alta altitud con una turbina Turbomeca Astazou IIIB desprendido a 550 ch. Destinado a satisfacer una necesidad india de un dispositivo capaz de operar en el Himalaya, el prototipo robó el 17 de marzo de 1969. Ya en 1969, se habían realizado pruebas en el Himalaya, el prototipo de despegues y aterrizajes a una altitud récord de 7.500 m m con dos hombres a bordo y 120 kg combustible. Se obtuvo la certificación francesa en y la designación Lama adoptado en . Este aparato es un soporte de la 21 de junio de 1972 el récord de altitud absoluta para helicópteros (Categoría E1) con 12.442 m m, siempre conducido por Jean Boulet.
HAL Cheetah: En 1971, se ultimaron acuerdos de licencia entre Aérospatiale y HAL. El primer Lama ensamblado en la planta de Bangalore salió al aire el de y las entregas comenzaron en .
HAL Lancer: Modernización de HAL Cheetah.
HB 315B Gaviao: SA.315B producida bajo licencia en Brasil por Helibras(pt), que compró la licencia en 1978.
Usuarios militares
Madagascar: 1 SE.3130 entregado en 1974. 4 Los ex-Belgas Alouette II volvieron a prestar servicio el de en la Fuerza Aérea. Un accidente en tierra el 28 de enero de 2019[. Un accidente en el mar el 21 de diciembre de 2021.
Túnez: Ocho SE.3130 entregados en 1963 a la Fuerza Aérea Tunecina, seis en servicio para entrenamiento en 2016.
Turquía: Gendarmería o Policía?, ex aviones del ejército.
Viejos usuarios
Alouette II de Alemania Occidental armado con 4 Nord AS11 en 1960.
Sudáfrica: Ocho aviones entregados a SAAF en y utilizados por el No 17 sqdn para el adiestramiento en helicóptero, todavía en servicio en 1995.
Alemania
Occidental: La República Federal fue, después de Francia, el mayor
cliente de Alouette II. Los primeros ejemplos llegaron al
Heeresfliegerwenventenschule (Heer) en Buckeburg en 1959. 226 SE.3130/SA.313B y 54 SA-318C fueron entregados. El Heeresfliegertruppen retiró su último avión de servicio el de 2006, después de 47 años de servicio.
Angola:
Austria: Dieciséis aviones entregados a la Fuerza Aérea de Austria, en servicio de 1958 a 1975.
Bélgica ::
Aviación Ligera de la Fuerza Terrestre (ALFT): Un primer lote de 17 SE.3130 [A01/17) fue comprado en 1959 por el Ejército belga para reemplazar su Piper Super Cub de la Fuerza Aérea Luz de la Fuerza Terrestre (ALFT). En 1967, se encargaron dos lotes de SA.3180 para un total de 42 aeronaves, 31 de las cuales fueron ensambladas por SABCA. Tres aviones fueron enviados a la Fuerza Pública, los otros distribuidos entre el vuelo de la aviación ligera que opera en Burundi
y escuadrones 15 (Brasschaat), 16 (Butzweilerhof), 17 (Werl) y 18
(Merzbruck), así como la Escuela de Aviación Ligera Brasschaat, que
construyó un escuadrón de presentaciones aéreas, las Abejas Azules. La
entrada en servicio en 1992 de la Agusta A.109 Hirundo limitó el papel de la Alouette belga II a las misiones de capacitación y enlace. Después de participar en misiones humanitarias de las Naciones Unidas en Somalia y Rwanda 1993/1994, en 1995 sólo unos 15 aviones de vuelo permanecieron en 1995, agrupados en el 16o Batallón (en)de Helicópteros de Enlace en Butzweilerhof, Alemania. Esta unidad fue repatriada a Bierset en de
y la escuela de aviación ligera cerró en 2006, el último avión fue
retirado del servicio y almacenado en 2007. El último vuelo tuvo lugar
en ]de [ 23 vendido a una empresa privada el de que exportó 4 a Madagascar.
Gendarmería: En 1968, 6 SA.3180 Alouette II
[A90/95) también fueron comprados para la Gendarmería. Pilotado y
mantenido por el Ejército en nombre de la Gendarmería, en 1968 se perdió
una copia, la otra reformada entre de y de 2000.
Benin: Al menos un avión en funcionamiento en 1981 y 1986 en las Fuerzas Armadas de Benin.
Biafra: Varios utilizados en 1967 durante la Guerra de Biafra. Comprado en Francia a través de una empresa luxemburguesa.
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña, Alouette II en servicio en 1971.
Camboya: Ocho Alouette IIs entregados al ejército jemer.
Camerún: 5 SA.318C entregado en 1968, todavía en servicio en 1986.
República Democrática del Congo: 3 SA.318Cs entregados a la Fuerza Aérea en 1971.
Corea del Sur:
Costa de Marfil: dos compradas por las fuerzas armadas en 1963.
Yibuti: un SE.3130 del excedente del ejército francés entregado a la aviación de Djibouti en 1979.
Finlandia: Ilmavoimat utilizó dos SE.3130 Alouette II de 1966 a 1975.
Alouette II SE.3130 de la Gendarmería Nacional Francesa en 1968.
Francia 394 militares fueron entregados a los tres ejércitos:
Armada
Nacional: 26 aeronaves utilizadas de 1955 a 1997, el primer avión que
entró en servicio en 23S Squadron en 1956. Los escuadrones de 10S
(1955/56), 20S (1956/1991), 22S y 58S (1956/60), la flota de 35F y la
sección marítima en el ESCA de Dax fueron equipados. Con sede en St. Raphael, el 10S utilizó aviones equipados con carrozas para observar el lanzamiento de torpedos, y en de llegó la primera Wheel Alouette II, más adecuada para aterrizajes. Fase sustituido por Alouette III en la década de 1970 y luego el Dauphin AS-365F
en la década de 1990, continuaron entrenando pilotos y misiones de
apoyo para el Centro de Pruebas del Mediterráneo. El último vuelo de una
Alouette II de Aeronáutica Naval tuvo lugar el 1997, a las 23.S.
Fuerza
Aérea: 139 aeronaves, utilizadas hasta 1996. Las dos alas de
helicópteros de la Fuerza Aérea formadas en 1956 participaron en
operaciones en Argelia, no sin algunos problemas de adaptación. Los Alouette II se utilizaron principalmente como puestos de mando voladores.
Armée de Terre: 229 para ALT, que realizó pruebas de lanzamiento de misiles antitanque AS.10 y AS.11
Gendarmería: Utiliza Alouette II de 1955 a 1989.
Guinea-Bissau: un SA.313B en servicio en el escuadrón de transporte de Bissau-Bissalanca en 1999.
Indonesia: Tres entregas a las Fuerzas Armadas.
Israel: Tres SE.3130 se vendieron a Heyl Ha'avir (c/n 1222/4) y un SE.313B (c/n 1887) comprados en el mercado civil alemán [
Un avión matriculado 4X-HBM/021 se mantiene en Israel, pero no se
conoce su identidad, siendo el helicóptero que lleva esta identificación
como el (c/n 1887) que se revendió en Suiza.
Laos: Dos vendidos a las Fuerzas Armadas.
Líbano: Cuatro SE.3130 vendidos al ejército libanés, dos de los cuales seguían en servicio en 1999.
Marruecos: Siete Alouette II entregadas a las Reales Fuerzas Armadas.
México: Dos aviones.
Montenegro: Tres aviones SE.313.
Países Bajos: Ocho aviones entregados a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y utilizado en Indonesia.
Perú: Ocho SA.318C entregadas al Ejército en . Fueron reemplazados una década más tarde por un número idéntico de SA.315B Lama.
Portugal:
El Ministerio de Defensa portugués fue el primer cliente militar de
exportación, con Alouette II (c/n 1082) siendo transportada en vuelo de París a Lisboa entre el 4 y el de . Siete aviones entregados a la Fuerza Aérea.
República Centroafricana: Utilizado por la Fuerza Aérea de África Central.
República Dominicana: Dos SE.3130 para el Ecuadr Escuadran de Heliczpteros de San Isidro de la Fuerza Aérea Dominicana, todavía en servicio en 1998.
El Salvador:
SénégalSenegal: Entre 1965 y 1972, la Fuerza Aérea senegalesa se llevó la entrega de cinco Alouette IIs.
Suecia: Los tres servicios de las Fuerzas Armadas Suecas utilizaron un total de 25 Alouette II. Ya en de , se había entregado un Alouette II (c/n 1062) al Agente de Aviación del Sur en Suecia.
Ex de la Fuerza Aérea Suiza Alouette II (2010)
SuisseSuiza: Treinta SE.3130 (V-41 a V-70), 10 recibidos entre 1958 y 1959 y otros 20 en 1964, equipó el avión ligero Escadrilles 1, 2, 4 y 5 (Leichte Fliegerstaffel) de la Fuerza Aérea Suiza. En 1986 todavía estaban en servicio 15 ejemplares, que se reformó en 1992. El junio de 1994, se subastaron 16 máquinas y equipos a Alpnach.
Togo: La Escadrille de Transporte de la Fuerza Aérea togolesa recibió dos Alouette IIs en 1979 y uno o dos SA.315B Lama en 1980. Todavía estaban en servicio en 1986.
TurquieTurquía: Dieciocho SA.318C entregados al ejército turco y posteriormente trasladados a la gendarmería o a la policía.
Reino Unido: Diecisiete Alouette IIs han sido entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército.
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