La pistola en el campo de batalla

¿Quiénes usan pistola en el campo de batalla?

 

En el campo de batalla moderno, la pistola no es un arma principal, sino una arma secundaria o de respaldo. Por eso su uso está limitado a ciertos tipos de tropas o situaciones específicas. Las tropas que suelen portar pistolas son:

1. Oficiales y suboficiales: suelen llevar pistola como arma personal, ya que su función principal no es el combate directo, sino el mando y control de las tropas. La pistola les permite defenderse si es necesario, sin interferir con sus otras responsabilidades.

2. Tripulaciones de vehículos blindados: tanquistas y artilleros, por el espacio reducido dentro del vehículo, no pueden llevar fusiles grandes fácilmente. Se les equipa con pistolas como arma personal.

3. Personal de fuerzas especiales: pueden llevar pistola como arma secundaria para combate cuerpo a cuerpo o en espacios cerrados (CQB, Close Quarters Battle), en combinación con un fusil corto o subfusil.

4. Operadores de apoyo o técnicos (por ejemplo, operadores de drones, comunicaciones o logística en zonas calientes): no están en primera línea pero necesitan una defensa personal ligera.

5. Policías militares o unidades de seguridad interna: suelen llevar pistola como arma reglamentaria por razones de función y entorno de bajo perfil.

En resumen, la pistola en el campo de batalla se usa principalmente como arma de autodefensa por personal cuyo rol no es el combate ofensivo directo. Las armas principales en el frente siguen siendo fusiles de asalto, ametralladoras, lanzagranadas y armas colectivas.

Alimentación: La comida en los submarinos japoneses de la SGM

Características de la comida en un submarino japonés

Revista Militar

Tocamos un tema interesante que prometieron continuar. Al principio pensé en hablar de los alemanes, pero no. La imagen de un vagabundo apestoso y sin afeitar, con un suéter manchado de diversas sustancias —un submarinista alemán—, se ha arraigado demasiado en nuestras mentes gracias a las películas de Hollywood. Así que esperaremos con él, tiene sentido.

Sí, los rincones desordenados de un submarino de la Segunda Guerra Mundial, la comida en cuencos en el regazo, los dos durmiendo en una litera… eso era todo. La otra pregunta es por qué, y hay una respuesta para eso, así que todo tiene su momento.

Hoy me gustaría mostrarles el mundo de un submarinista saludable, un ejemplo del otro lado de nuestro mundo: de Japón.


Sí, a muchos les sorprenderá que los submarinistas japoneses vivieran en condiciones de lujo en comparación con sus colegas alemanes y soviéticos, pero es un hecho. Siendo honestos, las condiciones de vida de los marineros japoneses deberían compararse con las de los estadounidenses, pero lo haremos más adelante, al final de nuestro análisis.

Cabe señalar que existe una ligera inexactitud al comparar los barcos con la vida cotidiana, y he aquí la razón: los submarinos soviéticos y alemanes son de navegación marítima. Fueron diseñados principalmente para operaciones en mares continentales (Báltico, Negro y Norte) y fueron desarrollados precisamente para tales condiciones. Que los alemanes fueran llevados al Atlántico, mientras se desarrollaban los mismos barcos de la serie IX, ni siquiera se les ocurrió.

Lo mismo ocurre con los nuestros: el submarino más común de la serie Shch, que duró toda la guerra, es solo uno de ellos. No muy lejos de sus costas, y todo eso. Y cuando recibimos los barcos de la serie K, por alguna razón los enviaron al Báltico, donde no se mostraron realmente bien; las condiciones no eran propicias para ellos. 

Inicialmente, los japoneses construyeron submarinos oceánicos. Grandes y con excelentes características. Ahora compararé varios parámetros importantes para nosotros en el tema de hoy: tamaño, autonomía y autonomía, ya que todo dependía de ellos en el día a día.

Nombre	País	Desplazamiento, t, sup/sub	Longitud, m	Manga, m	Alcance, km	Autonomía, días	Tripulación, pers. (ofic/mar)
Serie Щ	URSS	578 / 705	57,0	6,20	10.000	20	41 (4 / 37)
Serie K	URSS	1.490 / 2.105	97,7	7,40	7.500	50	67 (10 / 57)
Serie IX-C	Alemania	1.144 / 1.257	76,7	6,76	13.450	30	48 (4 / 44)
Serie I-15	Japón	2.584 / 3.654	108,7	9,30	25.900	90	94 (12 / 82)

Como pueden ver, el barco japonés era… algo más grande que los soviéticos y alemanes. Y vale la pena recordar que el japonés promedio era más pequeño que un europeo. Aproximadamente igual que los barcos europeos eran más pequeños que los japoneses. Si calculamos el volumen del barco, el marinero japonés tenía derecho a muchos más metros cúbicos que sus colegas.

Además, un punto muy importante: las peculiaridades de la gastronomía nacional. Esto se aclarará más adelante, en el menú del submarino japonés.

Pero en el principio original de alojamiento de la tripulación, el submarino japonés era mejor porque cada miembro tenía su propio lugar para dormir. En el barco tipo I-15 que tomamos como ejemplo, había 11 literas fijas para 11 oficiales regulares y suboficiales; el capitán, por supuesto, tenía su propio camarote, así como una litera colgante y cinco sofás en la sala de oficiales, que podían usarse para descansar. Esto permitía que cualquier barco se convirtiera en el buque insignia de la flotilla y albergara el cuartel general a bordo.


Texto en japonés: [Compartimiento de tropas]
Fotografía tomada en el séptimo compartimiento de tropas de un submarino porta-kaiten justo después del fin de la guerra. Aquí, unos 40 soldados viajaban en una disposición bastante apretada, aunque el volumen interno no era particularmente amplio, lo que ofrecía un espacio relativamente habitable. Sin embargo, en la práctica, se cargaban distintos tipos de municiones y torpedos de reserva, por lo que no todos los soldados podían dormir aquí al mismo tiempo. Posteriormente, con el uso de submarinos más grandes y condiciones más severas, el entorno habitacional de la tripulación se fue deteriorando progresivamente.


Para 73 suboficiales y marineros, había 91 plazas para dormir en armarios o literas colgantes sobre una estructura rígida. Como se puede ver en la foto, a lo largo de todo el compartimento hay armarios para las pertenencias personales de los marineros. Un armario tenía tres secciones: una para el marinero que dormía en él y dos para quienes se alojaban en las literas colgantes de los niveles segundo y tercero. Diversos estantes y armarios estaban fijados a los mamparos y dondequiera que hubiera espacio libre.

Las lanchas tipo I-15 contaban con hasta cuatro letrinas: una sobre el agua, otra en el recinto de la timonera en cubierta y tres en el interior: una para el oficial y dos para la tripulación (en proa y popa, respectivamente, para que los marineros no tuvieran que recorrer todo el barco).

Había un lavabo de mando general en la sala de control central y un lavabo pequeño independiente en el compartimento de oficiales, junto a la letrina. El compartimento de oficiales se encontraba detrás de la sala de control central.

En principio, lo único que faltaba eran las duchas. Considerando la duración de las expediciones japonesas y adónde las llevaban, tres meses en un estado deplorable es duro para cualquiera. Las soluciones de agua y alcohol y… los chubascos, comunes en las aguas de las latitudes tropicales y subtropicales del océano Pacífico, acudieron al rescate. Así, al menos, los submarinistas japoneses podían permitirse enjuagarse con agua fresca de una nube.

Bueno, si había que actuar más al norte, pues sí, alcohol con agua y servilletas. Leí esta invención de un "escritor" no muy limpio de los nuestros, que ya no son de los nuestros:

Como medida de higiene en los barcos japoneses, era práctica común limpiarse el cuerpo con una solución de agua y alcohol. Una medida completamente impensable, por ejemplo, en la marina soviética : los marineros se limpiaban el cuerpo con la “solución”, pero... exclusivamente desde el interior.

Sí, esto todavía se escucha en nuestras costas, pero me complace señalar que en los submarinos soviéticos de aquella época, cada tripulante tenía derecho a 20 ml de alcohol al día, específicamente por higiene. Y los marineros no bebían este alcohol; además, leí con mis propios ojos los informes de los oficiales de suministro de las Flotas del Mar Negro y del Báltico, quienes se quejaban de que los marineros no querían beber alcohol y pedían que se les proporcionara vino en los barcos.

Y, además, 50 gramos de vodka no es muy divertido, sobre todo si se tiene en cuenta que, si te pillan, el oficial político simplemente te comerá el cerebro y, lo que es peor, puedes acumular fácilmente hongos. Y no había médicos en nuestros submarinos, eso es un hecho. Así que, de alguna manera, resulta más creíble que los marineros de la Armada Roja cumplieran con los procedimientos de higiene, sin importar el motivo.

Los japoneses tampoco contaban con médicos regulares en sus tripulaciones, pero si un submarino salía durante tres meses a perseguir a los británicos en el océano Índico, se asignaba a bordo un médico del personal médico de la brigada de submarinos. Normalmente eran paramédicos con rango de guardiamarina, pero aun así, era mucho mejor que nada.

En general, los marineros japoneses, tan obsesionados con las tradiciones, difícilmente se permitían parecer "lobos de Dönitz". Era muy difícil allí con todos sus códigos. Claro que durante la campaña hubo algunas relajaciones en cuanto a la apariencia, pero los japoneses se arreglaban antes de llegar a la base, y no después, como hicieron los alemanes.


Pero los principios y las tradiciones son buenos, pero es mejor cuando están respaldados por el progreso científico y tecnológico. Y los japoneses lo tenían todo resuelto.

Crearon el freón como refrigerante mucho antes de la guerra, Daikin equipó un tren de pasajeros con aire acondicionado en 1936, y en 1938 comenzó a suministrar sus aires acondicionados Mifugirator a los submarinos de la Armada Imperial.

Sí, los alemanes no necesitaban realmente aires acondicionados en los mares del norte; los nuestros tenían una Carta que detallaba claramente las dificultades y privaciones del servicio militar, y los japoneses, que planeaban combatir en mares muy cálidos, tenían refrigeradores y aires acondicionados. El I-15, por ejemplo, tenía ambos.

En primer lugar, los fosos de baterías estaban refrigerados y ventilados. Sobrecalentamiento y explosión de las baterías: eso era todo, el final era inevitable. Por eso los barcos tipo I-15 tenían dos unidades de refrigeración, cada una con una capacidad de 25 kcal de freón. Esta capacidad era suficiente para refrigerar no solo los fosos de baterías, sino también las bodegas de artillería y las viviendas.

Además, la tripulación contaba con congeladores para la comida y un refrigerador separado para los oficiales.

Y esto era ya en la década de 1930 del siglo pasado. Obviamente, la marina japonesa es motivo de orgullo en todo momento, pues los pilotos japoneses de entonces volaban aviones de contrachapado armados con ametralladoras de calibre de fusil, y los marineros tenían a su disposición todo lo que la imaginación del diseñador pudiera imaginar.

Para ser justos, cabe destacar que los italianos y los estadounidenses también equiparon sus submarinos con equipos de refrigeración. Pero hablaremos de ellos más adelante, así como de los logros alemanes del Proyecto XXI. Los alemanes enviaron el primer submarino de este tipo a una campaña el 30 de abril de 1945, y para los japoneses esto se había convertido en la norma mucho antes de la guerra.

Por eso, en las fotos de aquella época (a diferencia de las alemanas) no se ven marineros japoneses desnudos y sudorosos. A diferencia de las alemanas.


Por supuesto, se puede suponer que solo se filtraron a Internet imágenes preparadas, pero la presencia de refrigeradores y aparatos de aire acondicionado sugiere que algo así podría haber sido bastante común.



Cocina. Este lugar sagrado para los submarinistas de cualquier país estaba equipado decentemente: una cocina con dos quemadores, un horno y una vaporera-cocina arrocera. Es decir, en un momento dado se podía cocinar arroz, indispensable para la vida japonesa, té y algo más, como sopa de miso.

En un barco con una tripulación numerosa, se instalaban dos cocinas de este tipo. En el "I-15", la cocina estaba ubicada a estribor, detrás del puesto central, junto a la sala de oficiales.

¿Qué comían?

Aquí es donde la cosa se pone realmente interesante. La élite de la flota (y en Japón los submarinistas eran considerados precisamente eso) comía abundantemente, a diferencia del resto de la flota: la base de la dieta tanto de oficiales como de tropa era el arroz blanco pulido, mientras que en el resto de la flota solo los oficiales y suboficiales podían comer arroz blanco. Los marineros y suboficiales debían comer fideos y una mezcla de dos tercios de arroz y un tercio de cebada (cebada perlada).

Como el equipo lo permitía, llevábamos carne (ternera, cerdo, conejo) y aves en cantidades considerables (no para dos o tres días, como las nuestras). Sin espinas. Además, siempre había filetes de pescado y verduras frescas.

Para el día a día, había arroz, frijoles, fideos, diversos adobos, harina de trigo, salsa de soja, vinagre, aceite vegetal, grasa de res, miso, sal, azúcar, virutas de pescado seco, diversas salsas y condimentos secos.

Como raciones adicionales, llevábamos huevos, leche enlatada y vitaminas A, B y C.

La bebida principal era el té verde; para variar, tomábamos té rojo (lo llamamos negro), cacao, café y zumos de frutas.

Respecto al "imperial", es decir, el alcohol a bordo, había, pero no se repartía a diario, como en el nuestro o en el de los alemanes. Era más bien un método de estímulo.

Es evidente que los refrigeradores no tenían capacidad para todo lo necesario para la vida de casi cien personas durante 90 días. Esto significa carne, pescado, verduras y frutas frescas. Por lo tanto, la mayor parte de las verduras frescas eran cebollas, boniatos y raíz de loto, que se almacenan durante mucho tiempo sin problemas, y las verduras secas, encurtidas y enlatadas constituían una parte considerable de las provisiones. Especialmente encurtidas, esta también es una tradición japonesa.

Pero la comida enlatada regular tampoco se canceló. La carne estofada es un clásico, todos la comían. Pero además de la carne de res, los japoneses usaban grandes cantidades de carne de ballena estofada. Además, también se trajeron ivashi, caballa y anguila enlatadas. El arroz rojo y el tofu también estaban enlatados.

En los mares del sur, los japoneses conseguían pescado fresco con facilidad. A menudo caía en la cubierta, y solo quedaba recogerlo y freírlo. El pez volador frito es un plato sabroso no solo para los japoneses. Thor Heyerdahl y la tripulación de la balsa Kon-Tiki también rindieron homenaje a estas hermosas criaturas con su belleza culinaria.

Una interesante descripción de la comida en un submarino se puede leer en el libro «Operación Tormenta» de John Geoghegan:

La comida era lo mejor de la vida a bordo de los submarinos Sen-Toku. Era mucho mejor que en el Ejército Imperial Japonés, y abundaba.

Se servía arroz en cada comida, y la cocina incluso preparaba exquisiteces como lengua de res, anguila hervida y pasta de judías dulces. Los platos principales incluían pescado frito, tempura de camarones o verduras, bistec, chuletas de cerdo, huevos, rábano picante encurtido, alga nori seca, castañas, naranjas frescas, melocotones enlatados, peras y piña, zumos de frutas o refrescos, y sopa de miso para desayunar. Se bebía té verde en grandes cantidades y café en menor cantidad, aunque estaba disponible.

La cena consistía en fideos o galletas con leche. Algunos submarinos de la Sexta Flota incluso tenían helado, aunque solía reservarse para ocasiones especiales, como la última comida antes de una misión peligrosa. De hecho, tras semanas en el mar, uno de los cocineros del I-400 decidió probar platos más sencillos como arroz integral y ciruelas encurtidas.

El dietista a bordo planificaba cada Comida, aunque las verduras frescas se acabaron al décimo día de navegación. Después, comíamos comida enlatada mañana, mediodía y noche, con cebolla para variar. Las verduras enlatadas eran especialmente impopulares porque sabían a arena y ceniza. La tripulación solo podía comer una cantidad limitada de boniatos enlatados antes de empezar a quejarse.

Se daban vitaminas embotelladas con cada comida, ya que la deficiencia de vitaminas era común en los viajes largos. Sin embargo, el verdadero problema con la comida en el I-401 era que, debido al tamaño del submarino, subían a cubierta muchos menos peces voladores.

Cada suboficial y marinero de la flota japonesa tenía derecho a un juego de mesa de cuatro piezas, confeccionado al estilo nacional:

Según nuestra comprensión, estos recipientes se pueden dividir según su función en:
- tazón hondo para sopa;
- tazón hondo para arroz;
- plato pequeño para refrigerios;
- tazón para té.

La vajilla para el personal alistado era de acero y estaba recubierta de esmalte, mientras que la vajilla para los oficiales era de porcelana. El esmalte era blanco por dentro y azul por fuera, y un sello en forma de ancla marina indicaba su afiliación. Gracias a la ausencia de asas y a sus tamaños especialmente seleccionados, la vajilla se plegaba fácilmente como una matrioska y ocupaba un espacio mínimo al guardarse.

Un ejemplo de servir el desayuno a dos marineros.

A la derecha, un plato de sopa de miso, sin la cual un desayuno japonés no es desayuno. A la izquierda, un plato de arroz, que se usa en lugar de pan. Un plato de pepinillos en el centro, uno para dos. Una tetera con té y cuencos se reservan hasta que llega su turno.

Pues bien, aquí está el desayuno japonés más clásico (ha sido así durante los últimos cuatrocientos años o más), trasladado bajo el agua. Sopa de miso con verduras, arroz, algunos pepinillos/adobos para acompañar y té verde. Y el desayuno no se sirve de rodillas, sino en una mesa completamente normal. Para los japoneses, para quienes la conformidad con las normas establecidas por sus antepasados ​​era un apoyo psicológico, este proceso era muy importante. De hecho, la comida sustituía el discurso de un político.

Así, el miso, el arroz, los pepinillos y adobos tradicionales japoneses desempeñaban un papel tan secundario como las exquisiteces.

Sin embargo, 90 días es mucho tiempo. Así pues, en la segunda mitad de este período, las verduras secas y los alimentos enlatados constituían la mayor parte de la dieta de los marineros japoneses. Las verduras enlatadas no eran populares, con la excepción de las batatas enlatadas, que no solo eran comestibles, sino también sabrosas.

La carne enlatada japonesa también tenía un sabor muy particular. La gran cantidad de salsa de soja, jengibre y azúcar que se añadía durante el enlatado las hacía únicas, pero se volvían aburridas rápidamente.

Cuando las tripulaciones de los submarinos se encontraban en condiciones difíciles, como tormentas o altas temperaturas en los trópicos, la gente a menudo perdía el apetito. Esto ya se mencionó en la historia sobre nuestros submarinistas; los japoneses no eran la excepción. Es cierto que con el calor simplemente cambiaban a arroz y té, sin probar exquisiteces.

Ejemplos de un menú no bélico, 1940. Submarino S-65, patrullando el Océano Índico

1.07.
Desayuno: sopa de soja (concentrado de soja, queso de soja, berenjena, ivasi seco), zumo de limón con hielo y leche condensada, limonada, arroz con cebada perlada.
Almuerzo: carne guisada con patatas, piña enlatada, cacao con leche condensada, agua dulce con hielo, pan blanco con mermelada.
Cena: ivasi enlatado con champiñones marinados, agua dulce con hielo, una porción de alcohol (ron), arroz con cebada perlada.
Vigilia: sopa de fideos de trigo con champiñones.

2.07.
Desayuno: sopa de soja, zumo de limón con hielo y leche condensada, limonada, arroz con cebada perlada.
Almuerzo: carne guisada con patatas, mostaza, níspero enlatado, piña enlatada, cacao con leche condensada, agua dulce con hielo, pan blanco con mermelada.
Cena: trucha enlatada con patatas, una porción de alcohol (ron), arroz con cebada perlada e ivasi.
Vigilia: sopa de arroz con verduras.

12.08.
Desayuno: sopa de soya, jugo de limón con leche condensada, hielo, limonada, arroz blanco.
Almuerzo: estofado dulce, verduras enlatadas, pescado seco, piña enlatada, agua dulce con hielo, arroz blanco.
Cena: estofado dulce, sandía, chocolate con leche condensada, agua dulce con hielo, una porción de alcohol (ron), pan blanco, azúcar refinada.
Vigilancia nocturna: carne enlatada.

A modo de comparación: raciones para buques de superficie. Acorazado Nagato, buque insignia de la Armada Imperial.



24.05.
Desayuno: sopa de soja (concentrado de soja, queso de soja, cebolla, escamas de pescado), rábano, marinada de soja, arroz con cebada perlada, té verde.
Almuerzo: curry (ternera, boniato, rábano, cebolla, curry en polvo), rábano, marinada de soja, arroz con cebada perlada, té verde.
Cena: caballa frita, salsa picante, rábano encurtido, arroz con cebada perlada, té verde.

25.05.
Desayuno: sopa de soja, verduras encurtidas, arroz con cebada perlada, té verde.
Almuerzo: estofado (carne guisada, cebolla, berenjena), pan blanco, azúcar refinado, té verde.
Cena: pescado hervido con raíz de loto, chucrut, arroz con cebada perlada, té verde.

26.05.
Desayuno: sopa de soja, encurtidos de soja, arroz con cebada perlada, té verde. Almuerzo:
sopa de carne (ternera, cebolla, berenjena), pan blanco, mantequilla, azúcar refinado, té verde.
Cena: atún hervido con cebolla frita, pepinillos, arroz con cebada perlada y té verde.

27.5.1930 (domingo).
Desayuno: sopa de soja, chucrut chino, arroz con cebada perlada y té verde.
Almuerzo: sopa de pescado (hojuelas de pescado, queso de soja y cebolla), pepinillos, pilaf dulce (arroz con cebada perlada, ternera, boniato, calabaza, champiñones, judías y azúcar refinada), té verde.
Cena: sopa de soja con atún, pepinillos, arroz con cebada perlada y té verde.

Como puede observar, las raciones de los buques de superficie eran notablemente diferentes a las de los submarinistas. A favor de estos últimos. Es evidente que las bebidas dulces y el azúcar eran una forma de incentivo. A los submarinistas se les daban dulces con bastante frecuencia, pero en los buques de superficie esto no ocurría con la frecuencia que el personal hubiera deseado. En general, los japoneses no están malcriados por el azúcar, incluso ahora, así que en aquellos tiempos era un incentivo o una ración suplementaria.

¿Qué más se puede decir de la dieta de los submarinistas japoneses?


Hoy en día, la sopa de miso se suele hacer con caldo de pollo. Es difícil determinar cuáles eran las normas militares en aquella época: caldo o solo agua. Lo más probable es que fuera agua con todos los demás aditivos. Es bueno que se puedan añadir muchas cosas al miso, lo importante es que combinen bien. ¿

Queso de soja o cuajada de soja? Pues sí, tofu. Es difícil decir qué es, pero es tofu. Ya hemos dejado de descifrarlo como queso de soja o cuajada, y con razón. Tenemos un plato así: los syrniki. Que, por alguna razón, están hechos de cuajada. Y todo porque el plato es ucraniano, y a lo que nosotros llamamos cuajada, ellos lo llaman queso. Y aquí tienes los syrniki. Pregunten, ¿cómo se llama nuestro queso normal? ¡Simplemente, queso duro! Y lo mismo ocurre con el tofu.

Los barcos llevaban mucho tofu, ya que se usa en muchos platos, pero sobre todo tofu enlatado. Afortunadamente, este sustrato incomprensible se puede marinar, salar, secar; en general, se puede usar hasta el cansancio.

Yamatoni. Un atributo esencial de la cocina japonesa. Es un guiso, pero dulce. El yamatoni es esencialmente un guiso normal de vaca, cerdo, pollo, conejo, ballena y foca, muy aderezado con salsa de soja, jengibre y azúcar.

No había mucha carne por estómago: 180 gramos al día. Pero si consideramos lo cara que es la carne en Japón, entonces sí, los submarinistas recibían el más alto nivel de servicio en este aspecto.

Por cierto, el arroz con cebada perlada en una proporción de 7/3, como en los barcos de la Armada Imperial, es el alimento principal en las cárceles japonesas hoy en día. Y hace 90 años, la élite de los acorazados se alimentaba de esta manera. Considerando que en tiempos difíciles, la proporción de arroz y cebada para la gente común era de 3/7, o incluso de 2/8, la situación, por el contrario, solo podía generar emociones positivas en quienes terminaban en la marina.

Al final 

Un desequilibrio muy interesante en términos de habitabilidad en comparación con la flota de superficie. En casi todas las revisiones y comparaciones, los buques de la Armada Imperial Japonesa no presentaban una buena imagen en comparación con los buques de otros países que participaron en la Segunda Guerra Mundial. Se observó la escasez de espacio para la tripulación y la falta de metros cuadrados por tripulante.

Un ejemplo son los destructores japoneses, que contaban con un alcance impresionante y excelentes características de navegación, pero la tripulación, por ejemplo, solía comer en los pasillos debido a la falta de espacio en los camarotes. ¿Qué podemos decir si, con un desplazamiento estándar de 2700 toneladas, el destructor de 143 metros del tipo Akizuki tenía una tripulación de 263 personas? A modo de comparación: 200 personas sirven en un destructor moderno Akizuki. Y esto a pesar de que el Akizuki moderno tiene el doble de desplazamiento de 5000 toneladas y es mayor (eslora: 150 m frente a 143 m y manga: 18,3 m frente a 11,2 m). Es fácil imaginar la situación en la que se encontraban los marineros japoneses a bordo de los destructores durante aquella guerra.

Ni siquiera consideramos el atraso general de los buques japoneses en cuanto a, como dirían ahora, equipamiento de alta tecnología. La debilidad y la poca fiabilidad de los radares japoneses son bien conocidas, así como el hecho de que no podían utilizarse para guiar la artillería basándose en sus datos. En este

contexto, los submarinos parecían tecnológicamente avanzados y más modernos. Y las condiciones de vida a bordo de los submarinos de la Armada Imperial eran incomparables con las de los principales buques de superficie.

En total, los submarinos japoneses hundieron 194 buques y embarcaciones con un tonelaje total de 963 TRB, incluyendo 761 portaaviones, 2 portaaviones de escolta, 1 crucero pesado, 1 crucero ligero y 1 destructor. De esta cifra, 12 buques (73 TRB) se hundieron en el océano Pacífico y 353 buques (475 TRB) en el océano Índico.

Considerando que Japón comenzó la guerra con 63 submarinos de todo tipo, este es un resultado considerable. Se podría calcular la dependencia de la buena alimentación y proyectarla sobre el resultado, pero no es necesario. Los submarinos japoneses eran buques muy avanzados, cuyas condiciones de servicio eran muy diferentes a las de otras clases de buques de la Armada Imperial.

• Roman Skomorokhov

Maniobras multi-fuerzas: Ejercicio Candú IV - Parte 1

Logística: La repercusión del hundimiento del Atlantic Conveyor

En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.

Un fracaso en Malvinas

En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute

Historia Naval || Volumen 36, Número 2

Rara vez en los anales de la historia militar la pérdida de un solo barco, especialmente un buque mercante, ha tenido un impacto tan grande en el curso de la batalla como lo tuvo el hundimiento del SS Atlantic Conveyor durante la Guerra de Malvinas. En abril de 1982, Argentina invadió las Malvinas, que habían sido una colonia británica por casi 150 años. Después de décadas de posicionarse para luchar una guerra en Europa junto a sus aliados occidentales, Gran Bretaña estaba mal preparada para luchar sola a 8.000 millas de sus costas.

Cargando un buque portacontenedores para la guerra

Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.

La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.

Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.

Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.

El papel mortal del Exocet

Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.

La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.

El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.

Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.

El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.

La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.

Investigaciones sobre la Pérdida

El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.

El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy

Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.

Repercusiones del Hundimiento

Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.

Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.

La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.

El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.

El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).

Debido a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.

Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.

Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.

La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.

Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.

Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.

Deficiencias de inteligencia y diseño naval

La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.

El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.

La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.

Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.

El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy

Una advertencia no atendida

En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.

Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.

Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.

La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.

Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.

Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.

Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.

Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.

En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.

El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.

El rescate de los Sea King

Referencias

1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.

2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.

3. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor (21 July 1982); David Brown, The Royal Navy and the Falklands War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), 230.

4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.

5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).

6. John Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days (London, UK: Fontana Press, 1992), 298.

7. Margaret Thatcher, declassified communiqué, Telegram #311 (30 May 1982) to French President François Mitterrand, Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.

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10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.

11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.

12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.

13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.

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15. Francis Golden, Thomas Francis, Deborah Gallimore, and Roger Pethybridge, “Lessons from History: Morbidity of Cold Injury in the Royal Marines during the Falklands Conflict of 1982,” Journal of Extreme Physiology and Medicine 2, no. 1 (December 2013): 23.

16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.

17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.

18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.

19. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 132.

20. Speed, Sea Change, 22.

21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.

22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.

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24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).

25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.

26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.

 

Royal Navy: Las FFG Tipo 21 Amazon

Operación Sindoor: Usando el enfoque de negación de área

Protegiendo el Corredor Siliguri mediante un Enfoque de Negación

Pazdin Dalal || IADNews




El Corredor Siliguri, en Bengala del Norte, conecta la India continental con el Noreste. Se le considera una "arteria estratégica", ya que cualquier perturbación en la región del Corredor Siliguri podría aislar el Noreste de la India continental. La región es un cuello de botella con una anchura de entre veinte y sesenta kilómetros, pero este estrecho cuello de botella alcanza una longitud de hasta doscientos kilómetros. Por lo tanto, la seguridad de esta región sigue siendo crucial para la integridad nacional y fomenta la cooperación regional, ya que el corredor también conecta la Carretera Asiática 2 y la Carretera Asiática 48 con la India.

Además, las complejidades de la dinámica de seguridad del corredor se ven superadas por los estados vecinos que comparten fronteras con esta "red de gallinas". Esto incluye a Nepal al oeste, Bangladesh al sur y Bután al norte. Los cuellos de botella son estrechos pasajes que unen dos áreas más extensas. Los cuellos de botella se vuelven frágiles cuando se vuelven vulnerables a amenazas a la seguridad que afectan negativamente al comercio.

Un ejemplo es el estrecho de Bab-el-Mandab, amenazado por los hutíes y que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén y el océano Índico. El estrecho de Ormuz, cuya seguridad se ve amenazada tanto por actores estatales como no estatales, es otro ejemplo, ya que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán. Durante la Guerra de los Petroleros, Irak atacó el estrecho de Ormuz para impedir que Irán obtuviera influencia que hubiera impulsado su capacidad bélica.

India también mantiene relaciones comerciales con países vecinos en el Corredor de Siliguri, por lo que su seguridad sigue siendo un objetivo y un desafío. La región tiene un gran potencial de desarrollo, como lo mencionó la Confederación de Industrias de la India (CII) en 2022, para convertirse en un centro logístico. Siliguri, una importante ciudad en el Corredor de Siliguri, también tiene potencial para el turismo médico procedente de Nepal, Bután y Bangladesh, con mejores instalaciones médicas. Los butaneses viajan a la India a diario por motivos de trabajo. El gobierno estatal de Bengala también busca desarrollar la región para el éxito de las micro, pequeñas y medianas empresas (MIPYMES).

El Corredor Siliguri también posee un gran potencial turístico, dado que los Dooars constituyen un importante atractivo turístico. Existen importantes destinos turísticos como el Santuario de Vida Silvestre Mahananda, el Puente de la Coronación, el Monasterio de Salugara, el Parque Nacional Jaldapara, el Parque Nacional Gorumara, Gajoldoba, Bengal Safari, Lava, Lonegaon, Cooch Beha y Jaigaon. Es común que los turistas visiten Phuentsholing en Bután cuando visitan la región de los Dooars en Bengala. Muchos turistas que visitan la región también pueden preferir visitar Nepal a través de la frontera de Panitanki, a través de Kakkarbitta.

La región también alberga un puerto seco para la importación y exportación de mercancías: el Puerto Interior de Contenedores de Dabgram (ICD), desarrollado por la Autoridad de Desarrollo Siliguri Jalpaiguri (SJDA). El puerto facilitará el transporte de carga desde Sikkim, Bihar, los estados del noreste y también desde los estados vecinos: Bangladesh, Bután y Nepal. El director de Pristine Hindustan Infrastructure Projects Private Limited, la empresa involucrada en el desarrollo del puerto, lo describe como "una cuenca hidrográfica de Bengala del Norte".
La región también cuenta con cinco ríos cruciales que unen el corredor con Nepal y Bután: Mahananda, Teesta, Torsa, Jaldhaka y Dyna.

El Corredor también alberga numerosas instalaciones militares cuya seguridad sigue siendo crucial. El Corredor conecta la India continental con las regiones fronterizas donde hay presencia de fuerzas militares y paramilitares indias. Por lo tanto, cualquier inestabilidad en la región podría interrumpir el suministro logístico y de refuerzos vitales para las fuerzas, por lo que la región puede considerarse el talón de Aquiles.

Si bien otras rutas para conectar el noreste con la India continental son económicamente viables, su progreso y la facilidad de tránsito podrían depender de la geopolítica y la buena voluntad diplomática con el país vecino. Sin embargo, la región no está exenta de preocupaciones en materia de seguridad. El aumento de la capacidad militar en la zona y la presencia de China en ella generan una sensación de inestabilidad en las perspectivas futuras de este corredor. Además, Pakistán y el Servicio de Inteligencia Interservicios (ISI) han aumentado su influencia en Bangladesh. El caos político en los estados vecinos pone aún más en peligro la estabilidad en la región del Corredor Siliguri.

La región también se enfrenta a amenazas de actores no estatales y células durmientes que podrían afectar negativamente al comercio regional al causar caos. Los actores estatales han convertido al noreste en una "pieza estratégica" y han creado una retórica que contribuye en gran medida a la estabilidad. La seguridad interna del Corredor también representa un importante desafío.

Una estrategia de negación para negar a los actores estatales y no estatales la influencia necesaria para generar inestabilidad en la región del Corredor podría reducir los riesgos de seguridad en la región.

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