viernes, 12 de junio de 2026
Caza multirol: Gripen E vs. F-16: ¿Quién gana?
Gripen E vs. F-16: ¿Quién gana?
¡Y aquí hay algo interesante gestándose! Las discusiones están en pleno apogeo. Tras los informes de que Ucrania podría intentar adquirir 20 cazas suecos Saab Gripen E/F, y que también se está preparando para recibir 16 Gripen C/D suecos, ha surgido un nuevo debate sobre el futuro de la fuerza aérea ucraniana.
Está claro que "intentar adquirir" no es gran cosa; vale la pena intentarlo, pero ¿quién lo va a financiar? No, no si son los eternos sufrientes del euro de Alemania; entonces sí, es posible. De forma independiente, bueno, todos saben que "el jefe no tiene reservas de oro..." y entonces 16 Gripen C/D viejos es todo a lo que Kiev puede aspirar.
Y luego está la cuestión del equipamiento de aeródromos para aeronaves suecas, el entrenamiento de pilotos, etc. Pero el debate internacional ha sido intenso: ¿por qué estamos peor? También podríamos preguntarnos qué sucede si el Sr. Junkie exige 36 aeronaves, y eso aún serían tres escuadrones. Mientras que los cazas estadounidenses F-16 Fighting Falcon se están convirtiendo en la base de la transición de Kiev a aeronaves de combate occidentales , la posible llegada de cazas suecos plantea una importante cuestión táctica: ¿qué aeronave es más adecuada para sobrevivir y combatir contra la amenaza rusa que domina la guerra en Ucrania? Y desde esta perspectiva, sí, es crucial si Kiev recibe el C/D o el E/F, porque las diferencias entre estas modificaciones son bastante significativas. Pero lo más importante es que, a pesar de su aparente similitud en el diseño, el JAS.39 y el F-16 son aeronaves diferentes, con enfoques distintos de las tácticas de combate, basados en las doctrinas militares distintas de ambos países. Por lo tanto, la comparación va más allá de las especificaciones de las aeronaves y aborda dos enfoques diferentes del combate aéreo moderno. Si bien el F-16 proporciona a Ucrania acceso a la extensa red de apoyo de la OTAN, una integración de armamento probada y una amplia interoperabilidad, el Gripen E/F fue diseñado específicamente para operar contra las potentes defensas aéreas, los sistemas de guerra electrónica y las amenazas de misiles de largo alcance de Rusia . Esto lo convierte en un adversario formidable en operaciones de combate prolongadas en espacio aéreo disputado, pero más bien en un "caza solitario" que opera sin el apoyo tan característico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El debate se produce en un momento crucial de la modernización de la Fuerza Aérea Ucraniana. Los cazas F-16 de fabricación europea están entrando gradualmente en servicio, proporcionando capacidades que los MiG-29 y Su-27 de la era soviética de Ucrania no podían aprovechar plenamente. Mientras tanto, la disposición de Suecia a apoyar a Ucrania con cazas Gripen y aeronaves de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340 Erieye ha reavivado el interés sobre si los cazas suecos pueden ofrecer ventajas operacionales, particularmente en situaciones de combate contra Rusia.
Cualquier comparación entre el Gripen E/F y los F-16 en servicio en Ucrania es analítica más que objetiva. Ninguna de las aeronaves se ha enfrentado a las fuerzas rusas en condiciones operativas idénticas, y su efectividad en el campo de batalla dependerá de la cualificación de los pilotos, el apoyo de reconocimiento, las capacidades de guerra electrónica, los sistemas de alerta temprana aerotransportada, la disponibilidad de armamento, las capacidades de mantenimiento y la planificación de la misión. De gran importancia es el tipo de contramedidas que Rusia empleará contra estas aeronaves.
No obstante, las capacidades de ambos cazas permiten vislumbrar cómo podrían contrarrestar las amenazas típicas de la guerra aérea sobre Ucrania.
A primera vista, el F-16 podría parecer tener una ventaja significativa. El Fighting Falcon sigue siendo uno de los aviones de combate más exitosos de la historia , con más de 4600 unidades producidas y en servicio durante décadas. El avión cuenta con un ecosistema de apoyo sin igual, que incluye logística, entrenamiento, repuestos, programas de modernización y acceso al mayor inventario de municiones guiadas de precisión hasta la fecha.
Sin embargo, los aviones que entran en servicio en Ucrania no son los cazas F-16V Block 70/72 más modernos. La mayoría de los aviones suministrados por países europeos son, francamente, F-16AM/BM obsoletos con la actualización de mitad de vida.
Estos cazas han sufrido modificaciones significativas, transformándolos en aeronaves polivalentes con una amplia gama de capacidades, pero aún se basan en diseños y tecnologías desarrolladas durante la Guerra Fría. En contraste, el Gripen E es un caza de una generación significativamente más reciente, que incorpora tecnologías diseñadas específicamente para abordar muchos de los desafíos que enfrenta Ucrania actualmente.
La diferencia se hace evidente al examinar las aeronaves en sí. El F-16AM/BM sigue siendo un caza polivalente con un rendimiento respetable: una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2, 11 puntos de anclaje y una carga útil máxima de más de 7,7 toneladas. El Gripen E tiene la misma velocidad máxima, pero cuenta con un tanque de combustible interno más grande, una estructura modernizada y una capacidad de carga útil de aproximadamente 7,2 toneladas en 10 puntos de anclaje. Fundamentalmente, ambos son muy similares, pero, como siempre, existen matices.
Si bien el caza estadounidense puede transportar un poco más de armamento externamente, la aeronave sueca tiene tanques de combustible más grandes y un mayor alcance. Esta ventaja podría resultar crucial para Ucrania, donde los aviones a menudo deben operar desde zonas remotas manteniendo suficientes reservas de combustible para evitar los misiles rusos y realizar patrullas prolongadas.
Los tanques de combustible externos sin duda solucionarían este problema, pero a costa de sacrificar el armamento bajo las alas.
Las diferencias más significativas, sin embargo, radican en el área de sensores y conocimiento de la situación.
El Gripen E está equipado con un radar de barrido electrónico activo Leonardo ES-05 Raven, uno de los radares de caza más avanzados disponibles actualmente en Europa. El diseño de antena giratoria del radar proporciona un campo de visión más amplio que los sistemas AESA fijos convencionales, lo que permite a los pilotos rastrear objetivos mientras realizan maniobras. La aeronave también está equipada con un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo Saab Skyward-G, que permite la detección y el seguimiento pasivos de objetivos aéreos, eliminando la necesidad de depender únicamente de las emisiones del radar o en entornos con contramedidas electrónicas complejas.
En comparación, los cazas ucranianos F-16AM/BM están equipados principalmente con radares AN/APG-66(V)2 y AN/APG-68 modernizados. Estos sistemas siguen siendo eficaces y han demostrado su valía en combate, pero no combinan la tecnología de barrido electrónico activo con un sistema integrado de búsqueda y seguimiento infrarrojo como el Gripen E. Esto los hace completamente obsoletos. Su alcance operativo fiable no supera los 150 km, una cifra bastante respetable en las décadas de 1970 y 1980, pero que hoy resulta poco fiable.
Esta diferencia cobra cada vez más importancia en la intensa competencia por el espacio electromagnético, típica de los combates en Ucrania. Las fuerzas rusas emplean activamente sistemas de guerra electrónica diseñados para reducir la eficacia de los radares, interrumpir las comunicaciones y dificultar la detección de objetivos. En estas condiciones, las capacidades de detección pasiva y los sistemas avanzados de integración de sensores pueden proporcionar ventajas operativas significativas.
Los desafíos que plantean los aviones de combate rusos ponen aún más de manifiesto estas diferencias.
Los cazas rusos Su-35S patrullan regularmente cerca del frente, portando armamento aire-aire moderno, incluyendo los misiles aire-aire de largo alcance R-77-1 y R-37M. Este último se ha convertido en una de las amenazas más serias para la aviación ucraniana debido a su capacidad para alcanzar objetivos a distancias considerables. Los pilotos rusos han utilizado repetidamente esta arma y, según la parte ucraniana, han logrado varias victorias.
El Gripen E está armado con el misil MBDA Meteor, considerado uno de los misiles aire-aire de largo alcance más potentes en servicio en la OTAN, como armamento avanzado. A diferencia de los misiles convencionales propulsados por cohete, el Meteor está propulsado por un motor estatorreactor, lo que le permite mantener la velocidad durante la mayor parte de su vuelo y aumenta su efectividad contra objetivos en movimiento a larga distancia. Esto conlleva una elevada firma infrarroja.
La combinación del radar AESA del Gripen E, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, la arquitectura de fusión de sensores y el misil Meteor podría brindar a los pilotos ucranianos la capacidad de enfrentarse a cazas rusos a distancias mayores que las que actualmente son posibles con los aviones F-16AM/BM armados con variantes estándar del AIM-120 AMRAAM. En teoría, claro. Que esta ventaja se traduzca en resultados de combate dependerá de numerosos factores operacionales, pero ilustra cómo el caza sueco fue diseñado teniendo en cuenta las amenazas aéreas modernas.
La principal amenaza aquí es el costo de la última modificación del AIM-120C-7, de 2 millones de dólares por unidad. El Meteor, según algunas fuentes, cuesta lo mismo, mientras que otras sitúan la cifra en 2 millones de euros. Es muy improbable que Kiev reciba estos misiles, ya que incluso el AIM-120 se importa en cantidades muy limitadas, y las modificaciones datan de la misma época que el avión, es decir, la década de 1980.
Dejando de lado este matiz, sí, el misil AIM-120 tiene muchos años de experiencia operacional y continúa modernizándose. Más importante aún, los modelos más antiguos de este misil tienen la ventaja de contar con grandes reservas en los países de la OTAN y una amplia compatibilidad con las fuerzas aéreas aliadas. Para Ucrania, esto significa un acceso más fácil a armamento, repuestos, entrenamiento y apoyo operativo.
Pero volvamos al avión.
En combates aéreos a corta distancia, la diferencia entre ambos se reduce significativamente. Ambas aeronaves pueden emplear misiles modernos, incluidos el AIM-9X y el IRIS-T, y sistemas de puntería montados en el casco. En tales circunstancias, la habilidad del piloto, la conciencia situacional y el posicionamiento táctico suelen ser más importantes que las capacidades de la aeronave.
La comparación se vuelve aún más interesante al pasar de misiones de superioridad aérea a misiones de ataque.
El F-16 sigue siendo uno de los cazas de ataque más versátiles en servicio occidental gracias a su sistema de armas bien equilibrado. Las aeronaves ucranianas, si se entregaran a Kiev, podrían emplear bombas guiadas de precisión JDAM y JDAM-ER, misiles antirradar AGM-88 HARM, bombas pequeñas GBU-39, armas guiadas por láser y numerosas municiones estándar de la OTAN ya integradas en la aeronave. Esto, en teoría, permite a los pilotos ucranianos atacar centros de mando, centros logísticos, puentes, depósitos de municiones, estaciones de radar y concentraciones de tropas rusas utilizando armas probadas en combate, siempre que los cazas y sistemas de defensa aérea rusos lo permitan.
Cabe señalar que esto casi nunca ocurre. Para que el F-16 se utilice como avión de ataque, es esencial una verdadera superioridad aérea y una relativa seguridad frente a las defensas aéreas enemigas . Sin embargo, esto resulta sumamente difícil en el conflicto ruso-ucraniano, y al analizar las capacidades teóricas de los aviones ucranianos, conviene destacar que no existen requisitos previos para su operación segura y eficaz.
El Gripen E adopta un enfoque diferente en combate. Saab desarrolló este avión basándose en el concepto de guerra de precisión, manteniendo la capacidad de supervivencia en un espacio aéreo bien defendido. En lugar de priorizar el mayor arsenal posible, el caza se basa en la fusión de datos de diversos sensores, la integración de redes, la guerra electrónica y un concepto de combate a distancia, lo que maximiza la efectividad en combate y reduce la vulnerabilidad ante las defensas aéreas enemigas.
Esto, nuevamente, es teórico, ya que el JAS 39 aún no ha participado en ningún conflicto militar, representando un segmento de los sistemas de armas europeos que todavía no han participado.
La posible integración de armas europeas de largo alcance, como el misil de crucero Taurus KEPD 350, podría reforzar aún más este enfoque, permitiendo ataques contra instalaciones militares fuertemente fortificadas en lo profundo del territorio enemigo, al tiempo que se mantiene a los aviones alejados de las zonas de defensa aérea de alto riesgo.
Esta cuestión cobra especial relevancia dado el sistema de defensa aérea multicapa de Rusia. Sin embargo, estos cálculos tampoco son definitivos. Si bien, considerando el alcance aproximado de 500 km del Taurus KEPD 350, es concebible que el JAS 39 pueda ser lanzado desde más allá del alcance de los misiles rusos S-400, el misil entraría rápidamente en el alcance del sistema SAM, lo que les daría tiempo suficiente para neutralizarlo.
Las fuerzas armadas rusas emplean uno de los sistemas de defensa aérea integrados más extensos del mundo. Los sistemas S-400 Triumph se complementan con modificaciones de las baterías S-300 y S-350 Vityaz, los sistemas de misiles de alcance medio Buk-M3, los sistemas de misiles de corto alcance Tor-M2 y los sistemas de misiles y cañones antiaéreos Pantsir-S1, cada uno de los cuales puede describirse como "el mejor del mundo". O al menos uno de los mejores. Además, no debe subestimarse la amplia gama de capacidades de guerra electrónica. En conjunto, estos sistemas forman una defensa estratificada que se extiende cientos de kilómetros detrás de las líneas del frente.
Ni el Gripen E/F ni el F-16 han sido probados para determinar su resistencia al sistema ruso S-400 en condiciones de guerra. Por lo tanto, las evaluaciones de la capacidad de supervivencia de estas aeronaves son, nuevamente, en gran medida analíticas. En la práctica, el éxito dependerá del apoyo de reconocimiento, la guerra electrónica, los señuelos, las armas de largo alcance, la supresión de las defensas aéreas enemigas y la planificación operativa, no solo de los propios cazas.
Sin embargo, estas dos aeronaves abordan esta tarea de manera diferente.
Comparar los cazas Saab JAS 39 Gripen E y F-16AM/BM Mid-Life Update, que actualmente están en servicio en Ucrania, no es particularmente difícil.
Mientras que el F-16 cuenta con un conjunto integral de armas, experiencia en combate e interoperabilidad con otros sistemas de la OTAN, el Gripen E fue diseñado teniendo en cuenta tecnologías avanzadas de guerra electrónica, operaciones dispersas, alta disponibilidad operativa y capacidad de supervivencia en condiciones de combate aire-aire.
El F-16 cuenta con décadas de experiencia suprimiendo las defensas aéreas enemigas con el misil antirradar AGM-88 HARM. Al atacar directamente las estaciones de radar, los F-16 ucranianos pueden obligar a los operadores de defensa aérea rusos a desactivar sus sistemas para evitar su destrucción. Esta capacidad es una herramienta crucial para degradar los sistemas de defensa aérea enemigos.
El Gripen E pone un fuerte énfasis en la supervivencia frente a la resistencia activa del enemigo. Saab equipó el caza con un avanzado sistema integrado de guerra electrónica, que incluye receptores de alerta de radar, sistemas de apoyo electrónico, sistemas de interferencia, bibliotecas digitales de amenazas, señuelos y funciones defensivas automatizadas. La información disponible públicamente indica que la aeronave está particularmente enfocada en operar en presencia de resistencia activa del enemigo, aunque muchos aspectos del sistema permanecen clasificados.
La guerra también puso de relieve otra misión, cuya importancia pocos pronosticadores militares podrían haber imaginado antes de 2022.
Rusia ahora combina de forma rutinaria drones de ataque , misiles de crucero y balísticos, y bombas planeadoras en sistemas de ataque coordinados diseñados para suprimir las defensas ucranianas. Los aviones de combate se utilizan cada vez más no solo como armas ofensivas, sino también como elementos aéreos del sistema nacional de defensa aérea.
El F-16 ya ha demostrado su eficacia en este papel. Armado con misiles AIM-9X y AIM-120, puede interceptar misiles de crucero y drones antes de que alcancen sus objetivos, liberando así a los costosos interceptores Patriot y NASAMS para que se dediquen a amenazas de mayor prioridad.
Cabe destacar que incluso los misiles aire-aire "más baratos" son muy relativos: el AIM-9X cuesta a partir de 600.000 dólares cada uno, mientras que el AIM-120 cuesta entre 1,2 y 2 millones de dólares. Así pues, todo es relativo, aunque un solo lanzamiento de un misil Patriot SAM con un misil PAC-3 cuesta más de 4 millones de dólares, lo cual sigue siendo lo mismo. La precisión del guiado y la experiencia del piloto son clave, ya que, en determinadas condiciones, incluso un AIM-120 podría ser disparado contra el objetivo de una salva de una batería Patriot.
El Gripen E podría realizar misiones similares, a la vez que cuenta con capacidades mejoradas de sensores y redes. Su radar de matriz de fase activa, su sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y su arquitectura de enlace de datos le permitirían funcionar no solo como interceptor, sino también como centro de mando y control aerotransportado, similar a nuestro MiG-31BM.
Pero el MiG-31 es un caza independiente, mientras que el Gripen E podría utilizarse junto con el avión de alerta temprana aerotransportada Saab Erieye. En este contexto, los cazas Gripen podrían formar parte de un sistema de defensa aérea de alta movilidad capaz de rastrear drones, misiles de crucero y aeronaves en amplias zonas del espacio aéreo ucraniano y responder en consecuencia.
Pero quizás la comparación más importante no se centre en las armas ni en los sensores, sino en la capacidad de respuesta operativa.
Ilustración
que muestra la configuración de armamento típica del Saab Gripen E,
destacando la capacidad del caza para emplear una amplia gama de misiles
aire-aire, bombas de precisión, armas antibuque, municiones de ataque
de largo alcance, pods de reconocimiento y sistemas de guerra
electrónica. (Fuente de la imagen: SAAB)
El Gripen se desarrolló desde el principio con la expectativa de que los ataques con misiles rusos se dirigieran a grandes bases aéreas en las etapas iniciales de un conflicto. Por lo tanto, los diseñadores suecos concibieron la aeronave pensando en la dispersión. Los cazas podían ocultarse en depósitos de vehículos, lanzarse desde tramos de carretera, reabastecerse y rearmarse rápidamente por pequeños equipos de reparación y luego volver al servicio con requisitos mínimos de infraestructura.
Esta capacidad aborda directamente uno de los problemas más acuciantes de Ucrania. Los misiles balísticos, misiles de crucero y drones de largo alcance rusos atacan regularmente los aeródromos ucranianos. Una aeronave capaz de operar desde múltiples ubicaciones es más difícil de detectar, inutilizar y destruir.
Igualmente importante es la capacidad de desplegar misiones de combate. La doctrina sueca enfatiza las operaciones rápidas que permiten que los cazas Gripen se reabastezcan, armen y vuelvan al servicio prácticamente en un estacionamiento.
En un conflicto donde los aeródromos están bajo constante amenaza, la capacidad de continuar las misiones de combate tras un ataque con misiles puede resultar tan valiosa como las ventajas de los misiles o los radares.
El F-16 no fue diseñado inicialmente con este concepto operativo en mente. Si bien puede operar en condiciones adversas bajo ciertas circunstancias, generalmente requiere una infraestructura de apoyo y mantenimiento más desarrollada que el caza sueco.
En otras palabras: el Falcon requiere aeródromos adecuados con la infraestructura apropiada. De lo contrario, es inútil.
Sin embargo, posee fortalezas innegables. Ningún avión de combate occidental puede presumir de un ecosistema de apoyo tan amplio. Repuestos, entrenamiento de pilotos, mantenimiento, integración de armamento y capacidades de actualización están disponibles a través de decenas de operadores aliados. Esto les otorga ventajas a largo plazo en términos de resiliencia e interoperabilidad, sin parangón entre la mayoría de sus competidores.
Aún está por verse si las ventajas del Gripen E resultarán decisivas en combate. No obstante, el avión fue diseñado para abordar muchos de los desafíos inherentes a la guerra moderna de alta tecnología, incluyendo operaciones dispersas, capacidad de supervivencia ante amenazas de misiles, guerra electrónica y efectividad en combate en espacio aéreo restringido.
En última instancia, este debate no se limita a comparar dos cazas, sino que aborda la cuestión más amplia del futuro de la guerra aérea. El F-16 es la columna vertebral de la fuerza aérea táctica de la OTAN, proporcionando una interoperabilidad, integración de armamento y apoyo logístico sin igual. El Gripen E es un concepto nuevo basado en la supervivencia, la resiliencia, la guerra electrónica y la capacidad de combatir en un entorno de amenaza constante.
A medida que la guerra evoluciona cada vez más hacia una confrontación entre sensores, misiles, sistemas de guerra electrónica, drones y ataques de precisión de largo alcance, el factor decisivo podría no ser qué caza se ve mejor sobre el papel.
La pregunta más importante es qué aeronave puede continuar realizando misiones de combate después de que, por ejemplo, la primera oleada de misiles rusos haya impactado los aeródromos. Aparentemente, el Gripen E fue diseñado precisamente para este tipo de guerra.
Algunas personas bastante inteligentes ya se han manifestado en contra de la idea de que Ucrania no reciba el Gripen E. Es caro. No es rentable. Además, las armas cuestan una fortuna. Vale la pena estar de acuerdo con esto: para probar el Gripen en el campo de batalla para el que fue diseñado originalmente —es decir, en una guerra con Rusia— no hay necesidad de enviar nuevos aviones a la carnicería. Recibirán su merecido, pase lo que pase.
Los Gripen C/D en peor estado serán más que suficientes para las pruebas; sí, esos 16 aviones que Suecia planeaba transferir. Algo saldrá mal durante el reentrenamiento de los pilotos, dejando solo un escuadrón completo, que será reemplazado mientras se resuelven las dudas sobre los sistemas S-400, S-300, Tor, Su-35, Su-57, etc. ¿
Cuántos aviones se necesitarán para resolver estas dudas? Al parecer, tras el derribo del cuarto F-16, los valientes pilotos ucranianos comenzaron a lamentarse al unísono de que el Sokol es "un desastre", inferior en todos los sentidos, etc.
De hecho, de eso precisamente estábamos hablando: los aviones de cuarenta años no desempeñan un papel significativo en un conflicto moderno. Y así resultó: lo único para lo que sirven los F-16 más antiguos es para funcionar como cazas de defensa aérea y para interceptar misiles de crucero y drones.
El Gripen podría ser más efectivo, pero esas pruebas, de nuevo, se realizarán con modelos más antiguos.
Así que la respuesta a la pregunta "¿Cuál es mejor, el Griffin o el Sokol?" es simple: no hay diferencia en el escenario actual. Si bien el Gripen podría tener una probabilidad ligeramente mayor de supervivencia que el F-16, eso no es seguro. Cualquier avión antiguo estaría condenado en un combate contra aviones y sistemas de defensa aérea más modernos.
Pero está claro que Saab, como resultado de un experimento como el suministro de 16 Griffins más antiguos a Kiev, obtendrá información invaluable que se utilizará durante las próximas décadas. Y tal cambio podría impulsar las ventas del avión sueco, si se despliega con éxito. Incluso si conlleva un costo humano.
No serán los suecos quienes paguen...
jueves, 11 de junio de 2026
Helicóptero utilitario: SNCASE SE.3130 Alouette II
SNCASE SE.3130 Alouette II
El Alouette II es un versátil helicóptero ligero producido en varias versiones por el fabricante francés de aviones SNCASE, que en 1970 se convirtió en el Aérospatiale, y cuyo departamento de helicópteros se integró más tarde en el grupo Eurocopter. También es el primer helicóptero del mundo certificado con una turbina de gas. 
Origen
Para probar la fórmula de un proyecto de gran tonelada, el SE.3100, Renoux luego construyó un coche experimental, el SE.3101, una estructura tubular simple que voló en junio de 1948 con un motor Mathis de 85 CV y dio lugar a un avión cuidadosamente racionalizado de dos asientos, el SE-3110SE-3110. Pero la SE.3110 fue destruida por accidente en septiembre de 1950, y el estado de accionistas amenazó con cerrar el departamento de alas rotativas. El ingeniero Charles Marchetti, que acababa de ser contratado para asistir a Pierre Renoux, fue asignado a otro programa, en el momento en que Renoux decidió dejar SNCASE. Fue un ingeniero muy joven, René Mouille, quien se encontró al frente de un equipo reducido a una veintena de personas responsables de desarrollar lo que se anunció como una "versión agrícola" de la SE-3110 aunque tuvo un trazado de triplaza.
Desarrollo
SNCASE SE.3120 Alouette
El prototipo SE.3120 Alouette (F-WGGD), cuyo piloto de pruebas Henri Stakenburg logró salir del suelo el 31 de julio de 1951, estaba equipado con un motor de pistón Salmson de 200 CV y sufría problemas de vibración que afortunadamente se resolvieron rápidamente. También funcionó excelentemente realizado, destacado por Jean Boulet el 2 de julio de 1953: ganó dos registros de circuito cerrado a bordo del segundo prototipo (F-WGGE): velocidad a 103.913 km/h y la distancia con 1,252.572 km. Este dispositivo fue probado con éxito en diferentes configuraciones, pero su construcción resultó demasiado compleja para ser considerada la producción en masa. 
SNCASE SE.3130 Alouette II
A cargo de dibujar el avión, René Mouille se puso simple adoptando sistemas probados: el SNCASE con licencia utilizó una caja de transmisión principal derivada de la del Sikorsky S-55 y un centro de rotores principal extrapolado de los centros alemanes y La Cierva. Las espadas eran una combinación de tecnologías de Bell y Sikorsky. La principal novedad del SE.3130 era su motor, que podría haberse limitado a aplicar a SE.3120. Pero el Artouste había pasado de 250 (Artouste 1) a 400 ch (Artouste 2) y se hizo posible prever un avión para cuatro o cinco pasajeros, una ranura sin competencia. Se diseñó un nuevo helicóptero, aunque se retuvieron los principios principales de construcción de la SE.3120.
El SE.3130-01, matrícula F-WHHE, voló por primera vez al terreno de Buc el 12 de marzo de 1955, pilotado por Jean Boulet y Henri Petit, con un Artouste II de 360 CV. Algunos problemas de vibraciones rápidamente resueltos, un segundo prototipo se inició rápidamente en La Courneuve. Tomó el aire el 25 de mayo, matrícula F-WHHF. Las cualidades indiscutibles de Alouette II dieron a los ingenieros la idea de intentar romper un récord. Esto se hizo el 6 de junio de 1955, en Buc, con el SE.3130-02 pilotado por Jean Boulet que llevó el avión a 8 209 metros, rompiendo así el récord de altitud de los helicópteros (Categorías E1 y E1b), mantenido desde el 17 de octubre de 1954 por el Sikorsky S-59 (en)(XH-39), también motorizado con un Artoustus 2, con 7,472 m,
1003 en Isafjordur (Islandia), 17 de julio de 2007
El 14 de julio de 2007 Alouette II 1003 F-GIJE (la más antigua aún en servicio) despegó de Lognes para un estreno mundial: la travesía transatlántica de París a Oshkosh. Sin problemas técnicos, la tripulación Pascal Petitgenet y David Dahdi caen 1003 en suelo estadounidense tras cruzar Inglaterra, Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Groenlandia, Canadá y Estados Unidos.
El 1er1 de julio de 2018, Alouette II 1003 F-GIJE fue utilizado para la fuga de Rédoine Faid de la prisión de Réau en Seine-et-Marne.
Hacia la producción en serie
El 3 de julio de 1956, una Preseries Alouette II se recuperaría a más de 4.000 m por montañero que sufría un ataque al corazón, y el 3 de enero de 1957 todavía era una Alouette II que iba en ayuda de la tripulación de un Sikorsky S-58 que se había estrellado en el macizo del Mont Blanc en busca de los montañeros Jean Vincendon y Francois Henry. Estas operaciones, que en gran medida están cubiertas por la prensa nacional, facilitaron la obtención de la certificación civil francesa, emitida el 2 de mayo de 1957 por la DGAC. El 14 de enero de 1958, Alouette II se convirtió en el primer helicóptero de turbina en obtener la certificación estadounidense. En 1963, un Alouette II fue el primer helicóptero de turbina utilizado en operaciones comerciales en los Estados Unidos.
Liberado de la fábrica sólo 13 meses después del primer prototipo, el primer avión de producción fue entregado a la Fuerza Aérea. En abril de 1957, una Alouette II de la Fuerza Aérea (No o9) acompañó la expedición Paul-Emile Victor a Groenlandia. Mientras que un Alouette II fue entregado en mayo de 1957 a la Fuerza Aérea del Sur en Suecia, Portugal fue el primer cliente militar extranjero con un avión entregado en agosto de 1957.
Producción
Además de los dos prototipos, SNCASE, Sud-Aviation, luego Aerospace de 1970, produjo 1.305 Alouette II, o 923 SE.3130 / SE.313B con motor de turboshaft Turbomeca Artouste (134 civiles y 789 militares) y 382 SE.3180 / SE.318C con motor de turbocupe Astazou (208 civiles y 174 militares). A estas cifras se debe añadir un número impreciso de aeronaves autorizadas en Suecia (2), los Estados Unidos (20 aeronaves producidas por Republic Aviation), la India (250 mayores) y el Brasil. Cabe señalar que Republic Aviation probó un SE.3130Garrett AiResearch Turbo-tank de 500 CV (Alouette in English) y un Garrett AiResearch turbo-tank de 500 CV. El último SA.318C fue liberado de la fábrica en la primavera de 1975, cuando Alouette II estaba en servicio en más de 80 países y 47 fuerzas armadas.
Descripción
SE 3180 ALT Alouette II en exposición estática
El diseño estándar incluye dos asientos delanteros, uno para el piloto, y tres asientos en la parte trasera, pero el equipo opcional es numeroso y permite una amplia variedad de misiones: transporte de carga bajo eslinga, evacuación médica, fumigación agrícola, rescate con cabrestante, etc.
Alouette II 3130 No o01 utilizada por CEV en Bretigny hoy en el Musée du Bourget.
SA-3130 Alouette II de la Heeresfliegertruppe.
Versiones
- SE.3130 Alouette II : Modelo de turbina de base Turbomeca Artouste IIC.
- SA.313 Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbinas de Artousty IIC, limitada a la masa total de 1.500 kg.
- SA.313B Alouette II: Designación de 1968 de aparatos de turbinas Artouste IIC6 autorizados a una masa total de 1.600 kg.
- HKP 2 Alouette II: Dos SE.3130 fabricados bajo licencia en Suecia por Saab.
- SE.3131 Gobernador: Para producir una versión VIP totalmente racionalizada de transporte de fuselaje, el Presidente de Sud-Aviation, Georges Héreil, se dirigió al famoso estilista Raymond Loewy, precursor del diseño industrial y promotor del llamado estilo racionalizado, que aplicó a los coches o locomotoras. El prototipo (F-WIEA), producido mediante la modificación de un avión estándar (SE.3130 Noo. 1055 F-BIEJ), fue presentado el de en el Salon du Bourget, mientras que apenas tenía diez horas de vuelo. El , dirigido por Jean Boulet, el prototipo transportó al presidente René Coty de Rambouillet Castle a Orly para dar la bienvenida al presidente Eisenhower. Este avión no se comercializó, con las ferias haciendo el avión más pesado y alterando las cualidades de vuelo de bostezo, pero participó en el programa de desarrollo de Alouette III. El prototipo fue actualizado más tarde al estándar y convertido a SE.3180.
- SE.3140 Alouette II: Bajo el futuro programa SE.3200 Frelon, Sud-Aviation voló el de un prototipo [F-WIEB con una turbina gratuita Turbomeca Turmo II 400 CV, que estaba destinada a deducir el diámetro del rotor a 8,40 m ya que era posible variar la velocidad del rotor. Este modelo no dio los resultados esperados, y tras pasar a la CEV se transformó en SE.3130.
- SE.3150 Alouette Astazou: 2 prototipos construidos en el mercado estatal como parte del programa Alouette III. El SE.3150-001 no era otro que el SE.3130-002 re-enginedo con una turbina Turbomeca Astazus IIA, la caja de cambios mecánica de Alouette III, un rotor principal de 11 m y un rotor de tres medias antitorchas.
Para citar el récord de altitud, aumentado a 9.076 m por el Cessna YH-41, el SE.3150-002 (F-WVN) se redujo a un máximo (pequecho tanque, eliminación de instrumentos de borde no esenciales...) y Jean Boulet sometido a un entrenamiento específico en una caja de descompresión. Fue reimmarculado, alcanzó los 9.583 m por encima de Brétigny-sur-Orge el de , conducido por Jean Boulet, un récord no aprobado. El 13 de junio estableció 4 nuevos minsminsminsrécords de helicópteros (categorías E1 y E1b): tiempo de subida a 3.000 m (5 min 31 s), tiempo de subida a 6.000 m (11 min 1 s), tiempo de subida a 9.000 m (17 min 44 segundos) y altitud (1.994 m). Era la primera vez que un helicóptero se elevaba a 10.000 metros sobre el nivel del mar. Este récord será de 14 años. Fue derrotado por Jean Boulet en un SA.315B Lama. - SA.3180 Alouette II : Acontecimientos en SE.3130con turbina Astazus IIA con menor consumo específico, pero sobre todo con un embrague centrífugo. El prototipo era la SE-3130. no 1012 de serie, se convirtió en SA-3180-01 (F-WHOF) y voló por primera vez 31 de enero de 1961. El certificado de aeronavegabilidad se expidió en y las entregas comenzaron en 1965 con una serie de 15 para el ALT. La SA-3180-02, que tomó el aire en , fue un banco de pruebas volando para un nuevo rotor, que fue desarrollado en asociación con alemán Bulkow y montado en el SA.340 Gazelle.
- SA.318B Alouette II: Denominación de 1968 de los electrodomésticos de turbina Astazou IIA, limitada a una masa total de 1.600 kg.
- SA.318C Alouette II: Denominación de 1968 de aparatos de turbina Astazou IIA2, autorizados a una masa total de 1.650 kg.
- SA.315B Lama : Acontecimientos en SE.3150 optimizado para operaciones a muy alta altitud con una turbina Turbomeca Astazou IIIB desprendido a 550 ch. Destinado a satisfacer una necesidad india de un dispositivo capaz de operar en el Himalaya, el prototipo robó el 17 de marzo de 1969. Ya en 1969, se habían realizado pruebas en el Himalaya, el prototipo de despegues y aterrizajes a una altitud récord de 7.500 m m con dos hombres a bordo y 120 kg combustible. Se obtuvo la certificación francesa en y la designación Lama adoptado en . Este aparato es un soporte de la 21 de junio de 1972 el récord de altitud absoluta para helicópteros (Categoría E1) con 12.442 m m, siempre conducido por Jean Boulet.
- HAL Cheetah: En 1971, se ultimaron acuerdos de licencia entre Aérospatiale y HAL. El primer Lama ensamblado en la planta de Bangalore salió al aire el de y las entregas comenzaron en .
- HAL Lancer: Modernización de HAL Cheetah.
- HB 315B Gaviao: SA.315B producida bajo licencia en Brasil por Helibras (pt), que compró la licencia en 1978.
Usuarios militares
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Madagascar: 1 SE.3130 entregado en 1974. 4 Los ex-Belgas Alouette II volvieron a prestar servicio el de en la Fuerza Aérea. Un accidente en tierra el 28 de enero de 2019[. Un accidente en el mar el 21 de diciembre de 2021. -
Túnez: Ocho SE.3130 entregados en 1963 a la Fuerza Aérea Tunecina, seis en servicio para entrenamiento en 2016. -
Turquía: Gendarmería o Policía?, ex aviones del ejército.
Viejos usuarios
-
Sudáfrica: Ocho aviones entregados a SAAF en y utilizados por el No 17 sqdn para el adiestramiento en helicóptero, todavía en servicio en 1995. -
Alemania
Occidental: La República Federal fue, después de Francia, el mayor
cliente de Alouette II. Los primeros ejemplos llegaron al
Heeresfliegerwenventenschule (Heer) en Buckeburg en 1959. 226 SE.3130/SA.313B y 54 SA-318C fueron entregados. El Heeresfliegertruppen retiró su último avión de servicio el de 2006, después de 47 años de servicio. -
Angola: -
Austria: Dieciséis aviones entregados a la Fuerza Aérea de Austria, en servicio de 1958 a 1975. -
Bélgica ::
- Aviación Ligera de la Fuerza Terrestre (ALFT): Un primer lote de 17 SE.3130 [A01/17) fue comprado en 1959 por el Ejército belga para reemplazar su Piper Super Cub de la Fuerza Aérea Luz de la Fuerza Terrestre (ALFT). En 1967, se encargaron dos lotes de SA.3180 para un total de 42 aeronaves, 31 de las cuales fueron ensambladas por SABCA. Tres aviones fueron enviados a la Fuerza Pública, los otros distribuidos entre el vuelo de la aviación ligera que opera en Burundi y escuadrones 15 (Brasschaat), 16 (Butzweilerhof), 17 (Werl) y 18 (Merzbruck), así como la Escuela de Aviación Ligera Brasschaat, que construyó un escuadrón de presentaciones aéreas, las Abejas Azules. La entrada en servicio en 1992 de la Agusta A.109 Hirundo limitó el papel de la Alouette belga II a las misiones de capacitación y enlace. Después de participar en misiones humanitarias de las Naciones Unidas en Somalia y Rwanda 1993/1994, en 1995 sólo unos 15 aviones de vuelo permanecieron en 1995, agrupados en el 16o Batallón (en)de Helicópteros de Enlace en Butzweilerhof, Alemania. Esta unidad fue repatriada a Bierset en de y la escuela de aviación ligera cerró en 2006, el último avión fue retirado del servicio y almacenado en 2007. El último vuelo tuvo lugar en ]de [ 23 vendido a una empresa privada el de que exportó 4 a Madagascar.
- Gendarmería: En 1968, 6 SA.3180 Alouette II [A90/95) también fueron comprados para la Gendarmería. Pilotado y mantenido por el Ejército en nombre de la Gendarmería, en 1968 se perdió una copia, la otra reformada entre de y de 2000.
-
Benin: Al menos un avión en funcionamiento en 1981 y 1986 en las Fuerzas Armadas de Benin. -
Biafra: Varios utilizados en 1967 durante la Guerra de Biafra. Comprado en Francia a través de una empresa luxemburguesa. -
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña, Alouette II en servicio en 1971. -
Camboya: Ocho Alouette IIs entregados al ejército jemer. -
Camerún: 5 SA.318C entregado en 1968, todavía en servicio en 1986. -
República Democrática del Congo: 3 SA.318Cs entregados a la Fuerza Aérea en 1971. -
Corea del Sur: -
Costa de Marfil: dos compradas por las fuerzas armadas en 1963. -
Yibuti: un SE.3130 del excedente del ejército francés entregado a la aviación de Djibouti en 1979. -
Finlandia: Ilmavoimat utilizó dos SE.3130 Alouette II de 1966 a 1975.
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-
Francia 394 militares fueron entregados a los tres ejércitos:
- Armada Nacional: 26 aeronaves utilizadas de 1955 a 1997, el primer avión que entró en servicio en 23S Squadron en 1956. Los escuadrones de 10S (1955/56), 20S (1956/1991), 22S y 58S (1956/60), la flota de 35F y la sección marítima en el ESCA de Dax fueron equipados. Con sede en St. Raphael, el 10S utilizó aviones equipados con carrozas para observar el lanzamiento de torpedos, y en de llegó la primera Wheel Alouette II, más adecuada para aterrizajes. Fase sustituido por Alouette III en la década de 1970 y luego el Dauphin AS-365F en la década de 1990, continuaron entrenando pilotos y misiones de apoyo para el Centro de Pruebas del Mediterráneo. El último vuelo de una Alouette II de Aeronáutica Naval tuvo lugar el 1997, a las 23.S.
- Fuerza Aérea: 139 aeronaves, utilizadas hasta 1996. Las dos alas de helicópteros de la Fuerza Aérea formadas en 1956 participaron en operaciones en Argelia, no sin algunos problemas de adaptación. Los Alouette II se utilizaron principalmente como puestos de mando voladores.
- Armée de Terre: 229 para ALT, que realizó pruebas de lanzamiento de misiles antitanque AS.10 y AS.11
- Gendarmería: Utiliza Alouette II de 1955 a 1989.
-
Guinea-Bissau: un SA.313B en servicio en el escuadrón de transporte de Bissau-Bissalanca en 1999. -
Indonesia: Tres entregas a las Fuerzas Armadas. -
Israel: Tres SE.3130 se vendieron a Heyl Ha'avir (c/n 1222/4) y un SE.313B (c/n 1887) comprados en el mercado civil alemán [
Un avión matriculado 4X-HBM/021 se mantiene en Israel, pero no se
conoce su identidad, siendo el helicóptero que lleva esta identificación
como el (c/n 1887) que se revendió en Suiza. -
Laos: Dos vendidos a las Fuerzas Armadas. -
Líbano: Cuatro SE.3130 vendidos al ejército libanés, dos de los cuales seguían en servicio en 1999. -
Marruecos: Siete Alouette II entregadas a las Reales Fuerzas Armadas. -
México: Dos aviones. -
Montenegro: Tres aviones SE.313. -
Países Bajos: Ocho aviones entregados a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y utilizado en Indonesia. -
Perú: Ocho SA.318C entregadas al Ejército en . Fueron reemplazados una década más tarde por un número idéntico de SA.315B Lama. -
Portugal:
El Ministerio de Defensa portugués fue el primer cliente militar de
exportación, con Alouette II (c/n 1082) siendo transportada en vuelo de París a Lisboa entre el 4 y el de . Siete aviones entregados a la Fuerza Aérea. -
República Centroafricana: Utilizado por la Fuerza Aérea de África Central. -
República Dominicana: Dos SE.3130 para el Ecuadr Escuadran de Heliczpteros de San Isidro de la Fuerza Aérea Dominicana, todavía en servicio en 1998. -
El Salvador: -
SénégalSenegal: Entre 1965 y 1972, la Fuerza Aérea senegalesa se llevó la entrega de cinco Alouette IIs. -
Suecia: Los tres servicios de las Fuerzas Armadas Suecas utilizaron un total de 25 Alouette II. Ya en de , se había entregado un Alouette II (c/n 1062) al Agente de Aviación del Sur en Suecia.
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-
SuisseSuiza: Treinta SE.3130 (V-41 a V-70), 10 recibidos entre 1958 y 1959 y otros 20 en 1964, equipó el avión ligero Escadrilles 1, 2, 4 y 5 (Leichte Fliegerstaffel) de la Fuerza Aérea Suiza. En 1986 todavía estaban en servicio 15 ejemplares, que se reformó en 1992. El junio de 1994, se subastaron 16 máquinas y equipos a Alpnach. -
Togo: La Escadrille de Transporte de la Fuerza Aérea togolesa recibió dos Alouette IIs en 1979 y uno o dos SA.315B Lama en 1980. Todavía estaban en servicio en 1986. - TurquieTurquía: Dieciocho SA.318C entregados al ejército turco y posteriormente trasladados a la gendarmería o a la policía.
-
Reino Unido: Diecisiete Alouette IIs han sido entregados al Cuerpo Aéreo del Ejército. -
República de Vietnam:
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| Papel | Helicóptero ligero multiusos | |
|---|---|---|
| Fabricante |  Sud-Aviation Aeroespatiale
|
|
| Primer vuelo | ||
| En servicoi | 1956 | |
| Fecha de la retirada | Todavía en servicio en algunos países | |
| Número construido | 1.305 | |
| Tripulación | ||
| 1 piloto, 4 pasajeros | ||
| Motorización | ||
| Motor | Turbomeca Astazou IIA | |
| Número | 1 1 | |
| Tipo | Motor de Turbove | |
| Potencia de unidad | 550 CV | |
| Número de cuchillas | 3 | |
| Dimensiones | ||
 | ||
| Diámetro del rotor | 10,20 m | |
| Duración | 9,75 m | |
| Altura | 2,75 m | |
| Masas | ||
| Vacío | 895 kg | |
| Máximo | 1.650 kgkg | |
| Rendimiento | ||
| Velocidad de crucero | 170 km/h | |
| Velocidad máxima | 205 km/h | |
| Techo | 3 200 m | |
| Techo del efecto del suelo | 1.800 m | |
| Límite de techo sin efecto suelo | 1 200 m | |
| Velocidad de ascenso | 250 m/min | |
| A distancia de autotraslado | 720 km | |
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