Cómo la Armada norteamericana construyó un avión a reacción mejor
Por E.R. Johnson, Revista de Historia de la Aviación
Navy Times
Un avión a reacción F3H-2 McDonnell aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones Saratoga en el mar Mediterráneo. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)
A veces la realidad supera la ficción, especialmente en la historia de la aviación.
Un ejemplo extraordinario ocurrió cerca de la Estación Aérea Naval North Island, cerca de San Diego, a principios de la década de 1950: mientras se realizaban pruebas de vuelo desde un portaaviones, la brida de la catapulta (dispositivo que conectaba el avión a la lanzadera de la catapulta) atascó el puntal del tren de aterrizaje delantero de un Chance Vought F7U-3 Cutlass, de modo que el tren no se retraía ni se extendía completamente.
Los repetidos esfuerzos del piloto por soltar la brida resultaron inútiles. Dado que intentar aterrizar con el puntal delantero atascado se consideró inseguro, se le indicó al piloto del Cutlass que sobrevolara la base, dirigiera el avión hacia el mar y se eyectara.
Minutos después, tras una eyección exitosa y la separación de los asientos, un tripulante de la tripulación que viajaba en un camión observó al piloto aterrizar con paracaídas de forma segura en un campo cercano.
El tripulante saltó del camión y corrió hacia el piloto. Señalando hacia arriba, exclamó: "¡Tu compañero sigue ahí arriba!".
Con una mirada confusa, el piloto dijo: "¿Compañero? No tengo ningún compañero ahí arriba".
Pero al levantar la vista, siguiendo el dedo del hombre, lo vio —su Cutlass— descendiendo y girando hacia donde estaban los dos hombres.
Ambos se quedaron paralizados mientras observaban cómo el avión seguía dando vueltas y perdiendo altitud. Al descender, el F7U-3, sin piloto, evitó chocar con la cúpula central del famoso Hotel Del Coronado por escasos metros, y momentos después aterrizó con precisión en Imperial Beach.
Los daños fueron tan leves que la aeronave fue reparada posteriormente y puesta de nuevo en servicio.
Un F7U-3 Cutlass sobrevolando Nueva Jersey en 1955. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)
Cuando los aviones a reacción comenzaron a aparecer durante la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de la Oficina de Aeronáutica de la Armada de EE. UU. no estaban completamente seguros de que pudieran operarse con seguridad desde la cubierta de un portaaviones.
Las pruebas de desarrollo realizadas entre 1946 y 1947 con el McDonnell FD/FH-1 Phantom y el North American FJ-1 Fury demostraron que las operaciones con aviones a reacción desde portaaviones eran prácticas.
Sin embargo, en términos de rendimiento, no surgió ningún caza a reacción verdaderamente capaz de combate hasta que los Grumman F9F Panthers y los McDonnell F2H Banshees comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1949 y 1950.
Aunque estos nuevos aviones eran considerablemente más rápidos que los aviones de hélice a los que reemplazaron, seguían sin estar a la altura de los aviones terrestres de ala en flecha (por ejemplo, el F-86 y el MiG-15) que entraron en servicio simultáneamente.
El déficit de superioridad aérea naval nunca fue tan evidente como durante la Guerra de Corea, cuando las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines se vieron obligadas a evitar el espacio aéreo dentro del alcance de los MiG merodeadores o a depender de la protección de los F-86 de la Fuerza Aérea de EE. UU.
La necesidad de cerrar la brecha de superioridad aérea planteó a la Oficina de Aeronáutica problemas sumamente complejos.
Como mínimo, cualquier nuevo caza embarcado debía ser lo suficientemente rápido como para enfrentarse a aeronaves enemigas que volaran a velocidades transónicas (más de 967 km/h a 12.148 metros) y, con el tiempo, a velocidades supersónicas (más de 1077 km/h a 12.148 metros).
Los cazas de la Armada debían estar equipados con radar para operaciones nocturnas y en cualquier condición meteorológica, y debían ser capaces de operar desde cubiertas de portaaviones con longitudes que iban desde los 259 metros (clase Essex) hasta los 274 metros (clase Midway).
Las modificaciones que mejorarían la capacidad de la flota de portaaviones para operar aviones a reacción de mayor rendimiento (es decir, cubiertas inclinadas, catapultas de vapor, etc.) aún estaban a años de distancia, y el esperado programa de "superportaaviones" de la Armada se canceló abruptamente en 1949 como medida de reducción de costos. Ningún portaaviones construido específicamente para operar aviones a reacción se uniría a la flota hasta mediados de la década de 1950.
Sin desanimarse, la Oficina de Aeronáutica y sus socios de la industria afrontaron este reto generando 11 diseños de cazas diferentes entre 1948 y 1958: ocho con nuevas designaciones de tipo (F7U, F4D, F3H, F10F, F11F, F8U, F5D y F4H) y tres más como subvariantes de tipos existentes (F9F-6, 7 y 8; F2H-3 y 4; y FJ-2, 3, 4 y 4B).
Los 11 alcanzaron la categoría de prototipos voladores y, sorprendentemente, todos, salvo dos, llegaron a operar en portaaviones, aunque en algunos casos durante poco tiempo.
Aviones de combate Vought F7U-3 "Cutlass" del Escuadrón de Cazas VF-124, durante la década de 1950. (Parte de la Colección R.L. Lawson, Naval Aviation News, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)
F7U Cutlass
La gran cantidad de datos de pruebas e investigación aeronáutica recopilados en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto radical en el desarrollo de aeronaves militares en Estados Unidos. Diseñado para cumplir con un requisito naval de mediados de 1945 de un caza embarcado de 967 km/h, el F7U Cutlass de Chance Vought debió gran parte de su configuración única a los datos sobre aviones sin cola adquiridos de la compañía alemana Arado. Los datos sugerían que la eliminación de la cola horizontal evitaría las fuerzas extremas de morro hacia abajo que experimentan los aviones convencionales a velocidades superiores a Mach 0,75.
El bimotor XF7U-1, que voló por primera vez en septiembre de 1948, contaba con un ala de baja relación de aspecto, con una flecha de 38 grados y empenaje vertical montado en las alas a media envergadura. El control de alabeo y cabeceo se combinaba en elevones ubicados en los bordes de fuga de los paneles exteriores del ala. Para vuelos lentos, durante el despegue y la aproximación, el ala incluía grandes slats de borde de ataque de envergadura completa, pero carecía de flaps.
Propulsados por dos motores Westinghouse J34, los tres XF7U-1 fueron seguidos por 14 modelos de producción del F7U-1. Tras largas pruebas, el F7U-1 se consideró generalmente inadecuado para operaciones en portaaviones debido a la escasa visibilidad del piloto durante la aproximación al aterrizaje (debido al elevado ángulo de ataque necesario a bajas velocidades aerodinámicas), las deficientes características de despegue en onda y los problemas con el gancho de detención.
El F7U-2, de características similares, fue cancelado, pero el F7U-3 mejorado voló en diciembre de 1951 con motores Westinghouse J46 más potentes y un morro rediseñado que albergaba un radar y un sistema de control de tiro para operaciones en cualquier condición meteorológica. Otras mejoras incluyeron pilones alares para tanques de combustible externos o munición aire-tierra. El armamento aire-aire estándar consistía en cuatro cañones de 20 mm. Se añadieron misiles Sparrow con sistema de haz en la versión 3M.
La Armada encargó 180 F7U-3, seguidos de 98 F7U-3M con misiles, el último entregado en 1955. Los F7U-3 y los F7U-3M sirvieron en 10 escuadrones de cazas de la flota entre 1954 y 1957, algunos de los cuales fueron redesignados como escuadrones de ataque.
Aunque resultó ser una plataforma de armas maniobrable y estable, el Cutlass subsónico se vio afectado por la necesidad de un mantenimiento excesivo, así como por una alta tasa de accidentes, y a mediados de la década de 1950, estaba obsoleto en comparación con los diseños supersónicos más nuevos que alcanzaban etapas avanzadas de desarrollo.
El caza Douglas F4D-1 "Skyray" aterrizó a bordo del portaaviones Bon Homme Richard el 30 de agosto de 1957. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)
F4D Skyray
Otro producto de la investigación alemana capturada —en esta ocasión, un Messerschmitt—, el Douglas F4D Skyray surgió de un concurso de diseño de 1947 para un caza naval de ala delta.
La configuración delta se consideró una forma de producir un avión optimizado para una alta tasa de ascenso, pero lo suficientemente rápido como para interceptar aeronaves enemigas antes de que alcanzaran sus objetivos. Sin embargo, desde el principio, el equipo de Douglas abandonó el enfoque puro de ala delta en favor de una forma en planta sin cola, con alas en flecha y una relación de aspecto extremadamente baja. En un programa relacionado, la Armada patrocinaba el desarrollo del motor J40 de Westinghouse, un turborreactor de flujo axial de 10 etapas con el que planeaba propulsar al Skyray y al menos otros dos proyectos de cazas en fase de diseño.
Cuando el programa J40 sufrió un grave retraso, el XF4D-1 realizó su primer vuelo en enero de 1951 con un motor Allison J35. Problemas con el J40 llevaron al abandono total del programa, y en marzo de 1953 se decidió equipar el Skyray con el Pratt & Whitney J57, más fiable.
Aunque el primer F4D-1 equipado con el J57 voló en junio de 1954, las extensas pruebas de aceptación retrasaron la llegada de los modelos de producción a las unidades operativas hasta abril de 1956, ocho años después del primer pedido. Las entregas a las unidades de caza de la Armada y la Infantería de Marina continuaron hasta diciembre de 1958, cuando se interrumpió la producción tras la construcción de 420 F4D-1.
El Skyray fue el primer caza de la Armada capaz de superar Mach 1 en vuelo nivelado, y en 1958 estableció el récord de ascenso a la altura, alcanzando los 15.000 metros (49.212 pies) en 2 minutos y 36 segundos. También fue el primer caza naval en servir como parte del Comando de Defensa Aérea, responsable de proteger el territorio continental de Estados Unidos de ataques.
Los F4D-1 estaban armados con cuatro cañones de 20 mm, 24 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas y dos misiles AIM-9 Sidewinder, o podían transportar hasta 1817 kg de munición aire-tierra en portaaviones. Los últimos ejemplares dejaron de estar en servicio activo a principios de 1964.
Cazas F3H-2 "Demon" del Escuadrón de Cazas 141 en vuelo el 13 de febrero de 1961. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)
F3H Demon
El Demon se concibió originalmente como respuesta a una demanda de la Marina, a mediados de 1948, de un caza diurno embarcado comparable en todos los aspectos a los cazas terrestres contemporáneos (en concreto, el North American F-86A de la Fuerza Aérea, que para entonces ya había sido probado y puesto en producción).
Tras superar a 11 competidores, McDonnell recibió un contrato para construir dos prototipos del XF3H-1 en septiembre de 1949. El F3H utilizaba una planta convencional con alas y cola en ángulo de 45 grados y, al igual que el Skyray, iba a estar propulsado por un único turborreactor Westinghouse J40. Mientras los prototipos aún estaban en construcción, la oficina añadió el requisito de que los Demons de producción se diseñaran con capacidad para todo tipo de clima, como los F3H-1N.
En lo que resultó ser un costoso error, el F3H-1N se ordenó entrar en producción incluso antes de que el primer XF3H-1 volara en agosto de 1951. Los F3H-1N equipados con J40 no solo tenían una potencia muy baja, sino que el motor resultó ser tan poco fiable que los 56 aviones finalmente tuvieron que ser inmovilizados.
En lugar de cancelar todo el programa, en 1953 se decidió sustituirlo por el motor Allison J71 (básicamente, un J35 mejorado).
El primer F3H-2N con motor J71 voló en abril de 1955, y las entregas a los escuadrones comenzaron a principios de 1956. Los -2 aparecieron en tres subvariantes: F3H-2N, armados con cuatro cañones de 20 mm y dos Sidewinder infrarrojos; F3H-3M, armados adicionalmente con Sparrows con sistema de haz; y los F3H-2, optimizados como cazas de ataque para transportar hasta 2700 kg de munición.
La producción total del F3H se detuvo a principios de 1960, tras la fabricación de 519 unidades, y los últimos ejemplares se retiraron del servicio operativo en septiembre de 1964.
El Demon, en sus versiones finales, era una buena plataforma de armas, pero debido a un período de desarrollo demasiado prolongado, fue inevitablemente superado por el F8U y el F4H.
Aviones de combate Grumman F9F-6 "Cougar" en formación sobre el Monte Fuji, Japón, el 12 de diciembre de 1954. Pertenecían al Escuadrón de Cazas 153, frente al portaaviones Yorktown. (Archivos Nacionales)
F9F Cougar
A finales de 1950, la llegada del MiG-15 a Corea, sumada a los retrasos en los programas de cazas de la Armada, impulsó a los funcionarios de la oficina a presionar para el desarrollo de un derivado del Grumman Panther con ala en flecha.
El XF9F-6 era esencialmente un fuselaje de F9F-5 adaptado a un ala y una cola horizontal, ambas con una flecha de 35 grados. El fuselaje se extendió 60 cm en el centro para permitir un mayor almacenamiento de combustible interno (en lugar de tanques de punta), y un motor Pratt & Whitney J48 mejorado aumentó el empuje en 454 kg. El trabajo avanzó rápidamente y el primer prototipo del Cougar voló en septiembre de 1951.
Durante las pruebas, el XF9F-6 demostró ser 160 km/h más rápido que el Panther, y tras solucionarse los problemas iniciales de estabilidad mediante la adición de un estabilizador y alerones para todo el vuelo, el Cougar mostró características de manejo en portaaviones superiores a la media.
Los Cougar se pusieron en producción con los nombres F9F-6 (J48) y F9F-7 (idénticos excepto por el Allison J33) y comenzaron a prestar servicio en el escuadrón en noviembre de 1952. El F9F-8, que voló por primera vez en diciembre de 1953, tenía un fuselaje alargado de 20 cm para mayor capacidad de combustible y una ampliación de 14 metros cuadrados en las alas que producía un notable borde de ataque en dientes de sierra. Posteriormente, los F9F-8 se modernizaron con sondas de reabastecimiento montadas en el morro y eran capaces de transportar misiles Sidewinder.
El F9F-8B estaba equipado con un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para poder operar como caza de ataque. A mediados de la década de 1950, el Cougar era el caza más numeroso del inventario naval, pero su vida útil fue comparativamente breve: fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1959.
Los Cougars continuaron sirviendo en las unidades de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta mediados de la década de 1960.
Los cazas North American FJ-4B "Fury" del Escuadrón de Cazas de Ataque 146 vuelan en formación el 13 de febrero de 1961. (Archivos Nacionales)
FJ Fury
A principios de 1951, las circunstancias que dieron origen al Cougar también llevaron a los funcionarios de la oficina a buscar el desarrollo de una versión navalizada del excelente F-86 Sabre de North American.
Inmediatamente después del inicio del proyecto, la Armada emitió un contrato por 300 aviones como el FJ-2, y el prototipo, básicamente un F-86E con motor J47, puntas de catapulta y un gancho de detención con armazón en V, voló en diciembre de 1951. Los FJ-2 de producción incorporaron otras mejoras, como alas plegables, un puntal de rueda de morro alargado, cuatro cañones de 20 mm, ausencia de diedro en la cola horizontal, una cubierta modificada y un tren de aterrizaje más resistente.
Al finalizar la Guerra de Corea, la producción se redujo a 200 aviones. A diferencia del F9F-6, los FJ-2 mostraron un manejo deficiente en portaaviones y, entre 1954 y 1957, solo sirvieron en seis escuadrones terrestres de la Infantería de Marina.
El trabajo en el FJ-3, que le siguió, comenzó a mediados de 1952, y el primer ejemplar voló en julio de 1952. El FJ-3 incorporaba un motor Wright J65 más potente, una toma de aire frontal más grande y modificaciones en las alas que mejoraron el manejo en portaaviones.
La entrega a los escuadrones de la flota comenzó en septiembre de 1954, y el modelo llegó a equipar 19 escuadrones de la Armada y cuatro de la Infantería de Marina. El último lote de 80 aviones se entregó como FJ-3M con Sidewinder, y su producción finalizó en agosto de 1956.
Al igual que su compañero de cuadra, el Cougar, la vida útil del FJ-3 fue corta, y todos los ejemplares se retiraron de los escuadrones operativos en 1960.
Aunque todavía pertenecía a la serie Fury, el FJ-4 de 1954 era esencialmente un fuselaje completamente nuevo. Un nuevo contorno del fuselaje permitía un 50 % más de capacidad de combustible, y una nueva ala de sección delgada (similar a la del F-100) incorporaba flaps de borde de ataque acoplados a los flaps de borde de salida para controlar la velocidad a baja velocidad. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles Sidewinder.
El prototipo del FJ-4 voló en octubre de 1954, y los modelos de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1955, equipando finalmente a un escuadrón de cazas de la Armada y tres de la Infantería de Marina.
El FJ-4B fue una versión dedicada al ataque terrestre, que voló por primera vez en diciembre de 1956.
Además de un ala reforzada y un sistema de bombardeo a baja altitud para armas nucleares tácticas, el FJ-4B podía transportar hasta cinco misiles aire-tierra Bullpup y tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo.
Tras la entrega de los FJ-4B a nueve escuadrones de ataque de la Armada y tres de la Infantería de Marina, la producción cesó en mayo de 1958. La retirada gradual de los FJ-4 y los FJ-4B comenzó en 1959, y todos habían sido retirados a finales de 1962.
Los cazas McDonnell F2H-3 "Banshee" del Escuadrón de Cazas 31 sobrevuelan el mar Mediterráneo el 26 de enero de 1954. Observe las diferentes paletas de colores. Esta foto se tomó mientras la Armada cambiaba el color de sus aviones de azul a gris. (Archivos Nacionales)
F2H-3 Banshee
Los inesperados contratiempos en los programas F7U, F4D y F3H entre 1950 y 1951 llevaron a los funcionarios de la oficina a solicitar a McDonnell el desarrollo de una versión para todo tipo de clima de su Banshee bimotor de ala recta. El F2H-3, que incorporaba un fuselaje más largo, mayor superficie alar, una superficie de cola rediseñada y un sistema de radar APQ-41, voló a principios de 1952 y entró en servicio ese mismo año.
Al F2H-3 le siguió en 1953 el F2H-4, que contaba con un sistema de radar mejorado y motores J34 ligeramente mejorados. Ambos tipos equiparon 12 escuadrones de la Armada y dos de la Infantería de Marina, conformando la capacidad de cazas todo clima de la flota hasta que fueron reemplazados por los Skyray y los Demon a mediados y finales de la década de 1950.
Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio en primera línea en 1959, y un pequeño número prestó servicio en los escuadrones de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta 1961.
F10F Jaguar
El Grumman Jaguar, de barrido variable, representó un interesante intento de desarrollar un caza con buenas características de manejo tanto a alta como a baja velocidad. Basándose en datos experimentales recopilados en la década de 1940, Grumman concibió un diseño de caza a reacción con alas que podían moverse longitudinalmente de 13,5 a 42,5 grados.
Al igual que los Skyray y los Demon contemporáneos, el proyecto de Grumman se concibió en torno a un solo motor J40. La Armada, animada por el trabajo de diseño, realizó un pedido inicial de un prototipo y 30 modelos de preproducción. Sin embargo, cuando realizó su primer vuelo en mayo de 1952, el XF10F-1 se había materializado como una aeronave grande (15.900 kg de carga), altamente compleja y con malas características de vuelo.
La Armada canceló su pedido, pero el prototipo voló durante varios años en la Base Aérea Edwards para evaluar las propiedades del vuelo de geometría variable.
Un Grumman F11F-1 Tiger de la Armada de EE. UU. en vuelo, pero no el que se autoderribó. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)
F11F Tiger
El Tiger se inició en 1952 como un proyecto financiado por Grumman para explorar las posibilidades de aplicar la regla de área y una sección de ala más delgada para obtener un rendimiento supersónico del Cougar.
Aunque se denominó XF9F-9, el diseño que se desarrolló en la primavera de 1953 no se parecía en nada a la serie F9F anterior: un fuselaje esbelto diseñado según la regla de área, con tomas de aire laterales desplazadas hacia adelante; alas de cuerda estrecha, montadas en los hombros, con slats y flaps de envergadura completa y alerones para el control del alabeo; tren de aterrizaje principal retraído a ras del fuselaje; y un estabilizador de vuelo continuo de montaje bajo. La potencia provenía de un motor Wright J65 con postcombustión.
El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles infrarrojos Sidewinder. El primer prototipo voló en julio de 1954, antes de que estuviera disponible un motor con postcombustión, pero aun así alcanzó Mach 0,9 en su primer vuelo. Una vez equipados con postcombustión, los prototipos superaron fácilmente Mach 1 en vuelo nivelado.
La Armada ordenó la producción del Tigre bajo la nueva designación F11F-1, pero las prolongadas evaluaciones en portaaviones y las modificaciones resultantes retrasaron su entrada en servicio hasta principios de 1957.
La producción cesó en enero de 1959 con la entrega del avión número 199. Los F11F-1 equiparon siete escuadrones de cazas de la Armada hasta 1961, cuando fueron retirados del servicio de primera línea y utilizados como entrenadores de transición a reactores hasta mediados de 1967.
A pesar de su breve servicio, entre 1957 y 1969, los Tigres de la Armada se hicieron familiares para miles de espectadores cuando fueron utilizados por el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels.
Para darle más vida al diseño, Grumman inició un proyecto en 1955 para equipar el Tigre con el General Electric J79. El F11F-1F resultante, o Super Tigre, voló en mayo de 1956 y, durante las pruebas de 1957, alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,04 (2124 km/h) y ascendió a una altitud de 24.800 metros.
Para entonces, sin embargo, el F8U ya estaba en servicio y el F4H multifunción se encontraba en una fase avanzada de diseño. Por consiguiente, no se encargó el F11F-1F, más pequeño y de misión limitada.
El Comandante R.W. "Duke" Windsor en un F8U-1 Crusader, agosto de 1956. Fue el primer avión a reacción con equipamiento operativo en superar los 1600 km/h. (Archivos Nacionales)
F8U Crusader
En otoño de 1952, la Oficina de Aeronáutica publicó un nuevo requisito para un caza de superioridad aérea capaz de ascender hasta 25.000 pies en un minuto y acelerar a una velocidad de intercepción de Mach 1,2. En mayo de 1953, tras considerar 21 propuestas de ocho fabricantes diferentes, la oficina seleccionó la propuesta de Vought, denominada XF8U-1, como ganadora.
Diseñado en torno al motor Pratt & Whitney J57 (14.500 libras de empuje estático en postcombustión), la característica más destacada del XF8U-1 era un ala de incidencia variable, en la que toda la sección central podía elevarse en vuelo para aumentar el ángulo de incidencia en un 7 % durante los despegues y aterrizajes.
Además, en posición elevada, la curvatura del ala se incrementaba mediante alerones y draps de borde de ataque de envergadura completa, que descendían automáticamente a 25 grados. Tenía un fuselaje largo con regla de área, y la cabina estaba situada bastante adelantada, detrás de un morro que albergaba un radar de control de tiro e incorporaba una toma de aire tipo mentón debajo del radomo.
El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm, dos misiles Sidewinder y 32 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en un paquete retráctil. La Armada encargó tres prototipos a mediados de 1953, y el primer XF8U-1 voló en marzo de 1955. Las pruebas revelaron la necesidad de muy pocos cambios.
Los F8U-1 de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en marzo de 1957 y equiparon nueve escuadrones de cazas de la Armada y la Infantería de Marina para finales de año.
Entre 1957 y 1962, se produjeron cuatro versiones más del Crusader: el F8U-1E, con un radar de control de tiro mejorado; El F8U-2 contaba con un motor J57 mejorado, aletas ventrales en la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de transportar dos Sidewinder adicionales; el F8U-2N incluía radar y aviónica mejorados para una mayor capacidad en cualquier condición climática y un compensador de potencia de aproximación (un sistema de estabilización computarizado que controlaba la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones a portaaviones); y el F8U-2NE, la primera versión con una importante capacidad aire-tierra, introdujo un nuevo radar de búsqueda y control de tiro y un escáner infrarrojo, un paquete de aviónica para misiles aire-tierra Bullpup alojados en una joroba en la sección central del ala, además de capacidad para transportar ocho misiles aire-tierra no guiados Zuni y 1817 kg de bombas en soportes externos. A mediados de 1962, bajo un nuevo sistema de designación, el F8U se convirtió en el F-8 (el F8U-1 se convirtió en el F-8A; el F8U-1E en el F-8B; el F8U-2 en el F-8C; el F8U-2N en el F-8D; y el F8U-2NE en el F-8E). Para prolongar la vida útil del Crusader, se remanufacturaron 89 F-8D como el F-8H, 136 F-8E como el F-8J, 87 F-8C como el F-8K y 61 F-8B como el F-8L. Los F-8 prestaron servicio con distinción durante la Guerra de Vietnam, y el último ejemplar fue retirado del servicio activo en 1976.
En 1956, aunque la producción del Crusader ya estaba en marcha, Vought comenzó a planificar un sucesor con velocidad Mach 2, propulsado por el motor Pratt & Whitney J75. El XF8U-3 resultante, aunque tenía un parecido superficial con el F8U-1, fue en realidad un rediseño completo. El primer prototipo, que voló a mediados de 1958, fue seguido por dos prototipos más. Sin embargo, a pesar de su impresionante rendimiento (Mach 2,21, techo de combate de 60.000 pies), el XF8U-3 fue cancelado a finales de 1958 en favor del biplaza F4H-1.
La Douglas Aircraft Company construyó cuatro F5D-1 Skylancer. Fueron creados para la Armada como un caza interceptor para todo tipo de clima que nunca llegó a producirse. (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio)
F5D Skylancer
El XF5D-1 se originó como el XF4D-2N en 1953; las únicas características que compartía con el Skyray eran su planta sin cola y el motor J57.
El fuselaje del XF5D, 2,4 metros más largo, se diseñó según la regla de área, y la sección del ala era considerablemente más delgada. Cuando el primer prototipo del Skylancer voló en abril de 1956, registró un aumento del 35 % en rendimiento respecto al F4D-1, pero no ofreció ninguna ventaja significativa sobre el F8U-1, que para entonces ya estaba en plena producción.
Dos prototipos y dos F5D de prueba se construyeron y utilizaron en diversos programas de pruebas militares durante la década de 1960, uno de ellos en servicio con la NASA hasta 1970.
Un caza F-4B (F4H-1) Phantom II completa una fase del proyecto "Salto de Altura" (Tiempo de Ascenso). (Archivos Nacionales)
F4H Phantom II
A finales de 1953, tras la derrota de la propuesta de McDonnell para un F3H con dos motores J65 frente al XF8U-1 de Vought, la Armada animó a la compañía a rediseñar el diseño para convertirlo en un avión de ataque para todo clima, el XAH-1. Sin embargo, poco después de que McDonnell presentara su propuesta de ataque a mediados de 1954, la Armada revisó sus requisitos de nuevo, esta vez para un interceptor biplaza para todo clima armado únicamente con misiles.
Autorizado como YF4H-1, la maqueta se completó en noviembre de 1955, y poco después se decidió sustituir los J65 por los General Electric J79, de mayor tamaño, capaces de proporcionar al avión un rendimiento de Mach 2.
Sin embargo, las pruebas en el túnel de viento indicaron posteriormente que la configuración aerodinámica planificada del YF4H sería inestable a altas velocidades y, por lo tanto, limitada en Mach.
Para corregir el problema, se le dio al estabilizador horizontal una inclinación de 23 grados y a los paneles exteriores del ala, una inclinación diedra de 12 grados, además de bordes de ataque en dientes de sierra, lo que le dio una apariencia que caracterizaría el diseño. El YF4H presentó otras innovaciones, como flaps y slats "soplados", que utilizaban aire de purga del motor para mantener el flujo de aire adherido al ala en ángulos de ataque elevados, y una combinación de flaperones y alerones para el control del alabeo.
El primer YF4H-1 voló en mayo de 1958, y las primeras pruebas de vuelo se completaron a finales de año, tras lo cual el YF4H (posteriormente llamado Phantom II) fue declarado ganador de la competición de cazas Mach 2 y se ordenó su producción a plena capacidad. Se construyeron cuarenta y cinco aviones de desarrollo con la denominación F4H-1F, y los aviones de producción posteriores se fabricaron con la denominación F4H-1.
Con el decimonoveno avión de desarrollo, se elevó la cabina, se amplió la cubierta y se añadió un radomo más grande y bulboso al morro. Las pruebas de idoneidad para portaaviones comenzaron a principios de 1960, y el modelo empezó a llegar a las unidades de entrenamiento de transición a principios de 1961, seguido de las entregas a escuadrones operativos a mediados de 1961. En 1962, el F4H-1F se convirtió en el F-4A y el F4H-1 en el F-4B.
Para 1966, 29 escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina operaban con el F-4B. Ese mismo año, el F-4B fue reemplazado en producción por el F-4J, que incorporaba aviónica y radar mejorados, motores más potentes y ruedas más grandes para permitir un mayor peso en aterrizaje.
Los Phantoms de la Armada y la Infantería de Marina se incorporaron al combate en 1965 durante la guerra de Vietnam y prestaron un amplio servicio en operaciones aire-aire y aire-tierra hasta que la participación estadounidense en el conflicto terminó en 1972.
A principios de la década de 1970, 228 F-4B se transformaron en F-4N, lo que implicó diversas mejoras electrónicas y un refuerzo estructural para prolongar su vida útil. A mediados de la década de 1970, en un programa similar, 264 F-4J se transformaron en F-4S con nueva aviónica e importantes mejoras estructurales. Los últimos F-4N y F-4S se retiraron del servicio activo de la Marina durante 1985-86, y del último escuadrón de la Marina en 1992.
La perseverancia da sus frutos
La firme determinación de la Oficina Naval de Aeronáutica y los fabricantes de aeronaves estadounidenses durante la década de 1950 finalmente dio sus frutos. Para 1960, sus esfuerzos no solo habían acortado la distancia con la Fuerza Aérea de EE. UU. en cuanto a superioridad aérea, sino que, con el F-8U y el F-4H, habían producido, posiblemente, dos de los mejores cazas versátiles del mundo.
Esto se verificó a principios de la década de 1960 cuando, ante la posibilidad de realizar operaciones de combate aéreo convencionales (no nucleares) en zonas remotas del mundo como el Sudeste Asiático, la aviación naval estaba mejor preparada que la Fuerza Aérea, que, durante el mismo período, había acumulado más de 5000 cazas de la Serie Century, rápidos pero generalmente de misión limitada.
La confirmación definitiva llegó a principios de 1962: el Departamento de Defensa informó a la cúpula de la Fuerza Aérea que su caza de próxima generación sería un diseño de la Armada: el McDonnell F4H-1.
El portaaviones Enterprise despegó el 10 de abril de 1962. Entre los aviones en cubierta se encontraban cazas McDonnell F4H-1 Phantom II, aviones de ataque North American A3J-1 Vigilante y aviones de ataque Douglas A4D-2N Skyhawk. (Archivos Nacionales)
