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martes, 21 de octubre de 2014

Defensa aérea: Pistas de dispersión en Brasil

Pistas de dispersión en Brasil 

Brasil ha aprobado cerca de 2.600 campos de aviación dispersos Clase 1, 2 y 3 en un extenso territorio que representa una gran oportunidad de utilizar tácticas de dispersión de la FAB de sus principales bases. Estas grandes pistas de aterrizaje opcionales es una manera de aumentar la capacidad para combatir la persistencia puede volar ya confiar en cerca de un carril de emergencia. Una flota de aviones 800 divididos en cuatro flotas de aviones, el aeropuerto se dispersa en 200 o menos de 10% de los campos de aviación aprobados. Todavía no han considerado tramos de carreteras y aeródromos que se pueden utilizar fácilmente en avioneta y la hélice y las bases de helicópteros de dispersión. Otra fuente menciona que Brasil tiene 4.276 aeropuertos siendo segundo en el mundo después de Estados Unidos, con 14.858. Otros países, como Rusia (1623), Alemania (554), Francia (477) y Reino Unido (471) tiene muchas menos opciones.

La FAB ha rociado la doctrina de sus aviones en docenas de campos de aviación en el nivel de escuadrón o elemento (dos aviones) en caso de conflicto. La FAB utiliza material aéreo modulares en contenedores para facilitar la movilidad aérea. Estos contenedores tienen todo lo que una flota dispersa necesita como combustible, municiones, alojamiento, laboratorio de fotografía, cocina, repuestos, centros de mando y comunicaciones, asistencia médica, etc La parte de mantenimiento también utiliza el concepto de móvil mayordomía apoyo de unidades y mantenimiento (PA-A-PA I y PA-M) para permitir el funcionamiento de las operaciones de aeronaves en la dispersión. El Grupo de Comunicaciones y Control (GCC) son responsables de radar, navegación, comunicaciones y centros de mando para apoyar las bases de dispersión.

Entre las otras medidas de defensas pasivas, la FAB tendrá dificultades para usar el camuflaje, ocultamiento y engaño. ¿Qué es que no hay noticias sobre el entrenamiento en estas técnicas. Falso aviones son eficaces como se muestra en Kosovo. Los países del primer mundo tienen mucha facilidad para atacar un objetivo después de un amplio uso de las armas guiadas, pero el conflicto demostraron que todavía es muy difícil diferenciar un objetivo falso de un verdadero objetivo. Esta táctica puede inhibir a un enemigo a arriesgar sus aviones para buscar y objetivos de ataque en las bases. Los carriles serían el blanco principal y sin embargo pueden ser reparados en pocos días en lugar de un avión con varios meses para ser producidos.

Las principales bases de FAB demostrado tener cualquier tipo de medida de protección fortalecer con el tipo de aeronave que se alinean en el patio o en los refugios de la intemperie y el sol. Sólo los centros de mando de CINDACTA están alojados en lugares subterráneos.

La distancia de las bases relativas a la frontera es la principal defensa contra ataques por sorpresa que vienen del continente con los enemigos de tener que volar largas distancias a gran altura y ser detectado fácilmente con gran alerta y de reacción hasta los pilotos para llamar a casa. Los centros de servicio se dispersan en Mantenimiento de Parques (PAMA) es difícil de poner a todos fuera de acción al mismo tiempo. Existen las defensas activas en forma de misiles portátiles SA-16/18 Igla y los Batallones de Infantería de Aeronáutica.

El problema de las grandes distancias de los padres es la logística. Cabe recordar que un escuadrón de 24 Harrier pasó cerca de 80 salidas C-130 a la semana sólo en la munición. La fuerza Harrier en Alemania (tres escuadrones) 660 camiones utilizados para el apoyo logístico y en un área de operación decenas de veces más pequeñas que el país.

Operaciones Rodopista

Las operaciones de dispersión tramos de autopistas se llaman Operación Rodopista en FAB. Estos ejercicios se realizan con frecuencia. En los años ochenta y noventa, el Poker y escuadrones de Centaur (BASM) realizan con su AT-26 despegue en las carreteras federales que conectan el Santa Maria y São Sepe São Pedro do Sul, Rio Grande do Sul.

Los últimos ejercicios se describen mejor en la prensa. En diciembre de 2004, el segundo ETA celebró una rodopista entre los kilómetros 117 a 121 de la BR-230 en Paraiba con su operación de aeronaves Bandeirantes. El entrenamiento fue utilizado para entrenar a las situaciones de emergencia, catástrofes y de apoyo a la infiltración de tropas. El tramo de la carretera había usado 2 km de largo por 10 metros de ancho.

Los días 17 y 18 de Mayo de 2005 se realizó la operación Rodopista 2005 con aviones AT-27 Tucano del Escuadrón Flecha en un tramo de MS-080 entre Campo Grande y Rock en Mato Grosso do Sul.


El pasaje utilizado por Tucano Rodopista 2005 fue de 600 pies de largo.


A finales de 2006 el Escuadrón Pacau (1/4 ° GAV) llevó a cabo una Rodopista Paraiba Operación en Campina Grande. AT-26 Xavante cazas despegaron en pares cada hora de Navidad, navegaron a baja altura y aterrizó en la BR 230, a 30 km de Campina Grande. En la primera pasada hizo recon la zona, después toque sin llegar, y luego descansó. La operación duró entre las 8 de la mañana a 16h. El tráfico local se le prohibió durante 10 minutos antes de cada aterrizaje o despegue.


Estrategia

En caso de conflicto convencional en el continente puede pensar en tres escenarios en el que podría, y sería necesario el uso de pistas de dispersión: Teatro de la Amazonía (TOA), Atlántico Sur y el Cono Sur.

Un conflicto en la Amazonía, en particular, recuerda la Campaña del Pacífico, donde un enemigo tendría que capturar las bases aéreas para avanzar en la conquista del territorio. Con las bases aéreas es uno de los puntos más críticos de capital a la lucha los llevarían.

En un conflicto en los aeródromos de Amazon en el sureste y el sur se puede utilizar con "santuarios" para mantener el avión lejos de un enemigo más fuerte. Bases avanzadas se pueden utilizar sólo para repostar y rearmarse puntos como "parada en boxes". En algunas formas de simplificar la logística evitando utilizar muchos aviones de transporte para apoyar a título primario. En la región del Séptimo Comando Aéreo Regional hay cerca de 175 campos de aviación aprobados que pueden ser utilizados como bases o puntos de "parada en boxes".

Una pista de 1.600 x 18 metros con una zona de aparcamiento de 120 x 80 metros, capaces de recibir un Boeing 767 puede ser el mínimo necesario para una operación de limpieza con los combatientes. En 1985 había cerca de 53 pistas con esta característica en Amazon. Además de estas laderas hay cientos de aeropuertos más pequeños. Este número es mucho mayor hoy en día. Para la comparación, Irak tenía 66 bases en 1991, pero fueron súper reforzado y bien defendido.

Estas pistas, de las carreteras, son relativamente fáciles de mantener en vigilancia y ataque. Una complicación es el gran número de pistas que deben ser sometidos a vigilancia. Si las pistas en el sudeste, medio oeste y noreste pasan a ser considerados de vigilancia que ahora se considera imposible o ineficaz.

Suecia tiene una superficie 18 veces más pequeña que la de Brasil, pero con una red de caminos pavimentados de dos veces el tamaño. Hay cerca de 100 sitios repartidos en esta pequeña área de 500 aviones. La mayoría cuenta con las reservas de combustible, armas y piezas de repuesto. Si los suecos pueden encontrar para esconderse de un enemigo al lado, en un espacio pequeño como eso, entonces no debería ser demasiado difícil de ocultar en un país grande con decenas de veces mayores posibilidades.

Los lugares a ser monitoreados por las patrullas de largo alcance, aviones no tripulados, reconocimiento aéreo y por satélite es mucho más grande. Tal vez el medio más eficaz son sensores remotos lanzados en lugares sospechosos, pero que pueden ser contratados con las falsas alarmas como sonidos grabados de turbinas.

En caso de un conflicto en el Atlántico Sur sería la amenaza de las incursiones de los portaaviones. Una característica de la amenaza es la movilidad que podría amenazar a toda la costa. Las tácticas de dispersión se pueden utilizar para concentrar fuerzas para sobrevivir y organizar ataques.

Este tipo de amenaza tiene la característica de no ser muy grandes y pueden abordarse en un conflicto convencional. La Marina se puede concentrar un máximo de cinco naciones al mismo tiempo (teniendo en cuenta la mitad del mantenimiento de la flota, el descanso o la formación). Habrá un máximo de 250 caza F / A-18 hasta el año 2015 cuando el inicio F-35 entre en operación. Sin embargo, las naciones operan en un dos atacante estándar y rearme / reabastecimiento. De los dos que están en funcionamiento, los paquetes no se envían con todas las aeronaves al mismo tiempo. Serán varios paquetes al día con sólo una parte de la flota. Otra parte de la flota está siendo utilizado para la protección permanente.

En el caso de una dispersión de las bases enemigas muy móviles pueden utilizarse como "parada en boxes" para buscar y centrarse contraataque. Contra un enemigo más fuerte va a ser útil para la dispersión y la fuerza de protección.

Un conflicto en el Cono Sur se asemeja a un conflicto convencional contra un vecino o una coalición con el apoyo de un país más fuerte. La región es importante debido a la importancia económica de la Región Sur y la proximidad al sudeste. La dispersión es muy necesario debido a las distancias más cortas en la región en relación Amazon. Fighters cerca de la frontera pueden haber detectado su base si el enemigo tiene acceso a las aeronaves se acercó alerta. La aeronave puede ser rastreado y se representó gráficamente la ubicación de aterrizaje debido al patrón de la baja velocidad de convergencia y aviones a la región.

Aplicación de la pista

Los luchadores actuales de la FAB no tiene muchos problemas para operar en pistas de dispersión en las carreteras. El problema es encontrar estas secciones según corresponda existente en Europa. Un F-5E ha hecho un aterrizaje de emergencia en una carretera en el pasado. Datos técnicos hablan de una distancia de despegue de 1.800 metros. El F-5A ha sido probado en pista de tierra, pero era más ligero. El Mirage 2000 se ha utilizado en los ejercicios en las carreteras en Polonia y Taiwán. El AMX siempre fue pensado para operar en las carreteras y pistas de aterrizaje de dispersión semi-preparada. En ejercicio de las FAB Boeing 707 pistas de repostaje están en 2.300 metros, los F-5 carriles por lo menos 2000 metros y el C-130 se pueden usar las pistas de al menos 1.500 metros. En tiempo de guerra estas distancias pueden reducirse con un menor margen de seguridad.

El diseño actual FX competitiva, el Rafale tiene un rendimiento adecuado para operar en pistas de la pista, aunque no se limita a ser una aplicación importante para los franceses. El Su-35, al igual que cualquier otro boxeador ruso, fue diseñado desde el principio para operar en pistas semi-preparadas. El empuje vetoramente es muy útil en esta situación, tanto para despegue corto y aterrizaje. Flanker Datos de rendimiento citar que despega a 450 metros con peso normal y aterrizar en 650 metros. El problema es la resistencia de la vía para ser un caza pesado y el tamaño dificultará la ocultación y camuflaje. El ámbito de aplicación de los dos es adecuado para uso en pistas de dispersión hacia atrás y los dos ya capaz de ser utilizado para el repostaje en vuelo.


Un C-130 se hunde el asfalto de un patio de un aeródromo. Aeródromos tiene tablas para la medición de la resistencia a la deformación que debe ser comparada con la aeronave. Uno es el California Bearing Ratio (CBR), que es una medida de la deformación de la superficie. CBR de un camino de tierra es un camino de diez 16 Por comparación, la A-10 tiene un CBR de 10, F-16 de CBR de 14 0 C-4 14 y más de seis Harrier. Otra tabla que se utiliza es la ACN / PCN.


Una forma de mejorar la aplicación de la pista, sobre todo en sitios semi-preparados son placas de metal perforadas (perforada de acero Encofrado - PSP) que se pueden utilizar para reforzar laderas y lugares de estacionamiento.


La FAB está tratando de comprar helicópteros pesados ​​en el programa de CHX. Uno es el Mi-26 como la foto ejemplar operado por Venezuela. La FAB utilizará para mover las cámaras móviles en Amazon, pero su capacidad de absorción de carga pesada permite aeronave como Flanker. Es incluso más fácil si se eliminan los motores. La idea es una reminiscencia de las tácticas utilizadas por los vietnamitas para ocultar sus MiGs lejos de las bases.

Sistema de armas

lunes, 20 de octubre de 2014

Pistola: Tipo 77 (China)

Pistola Tipo 77, 7,62 mm



Esta es la pistola estándar de 7,62 mm en el servicio con la Policía Popular Armada y de la Policía Civil de Servicios. La pistola fue desarrollado en 1978 y el tipo clasificado en 1981.

ESPECIFICACIONES 


Calibre: 7,62 mm
Longitud: 148,5 mm
Capacidad de cartuchos: 7 tiros
Balas: bala de pistola Tipo 64 , 7,62 mm




Armada: Flotilla del Danubio (Hungría)

La Flotilla del Danubio de Hungría



Rangos


EA: Hospitales militares argentinos

Hospitales militares del Ejército Argentino




Hospital Militar Central - H Gral 601 "Cirujano Mayor Dr. Cosme Argerich"
Ciudad de Buenos Aires.

www.hmc.mil.ar


Hospital Militar Campo de Mayo - H Gral 602 "Cirujano Primero Dr. Juan Madera"
Campo de Mayo - Prov. de Buenos Aires.




Hospital Militar Regional Córdoba.
Bo. Rogelio Martínez, Córdoba. Prov. de Córdoba.




Hospital Militar Regional Mendoza "General de Brigada Dr. Diego Paroissien"
Mendoza. Prov. de Mendoza.




Hospital Militar Regional Paraná "General de División Dr. Francisco Soler"
Paraná. Prov. de Entre Ríos.




Hospital Militar Regional Comodoro Rivadavia
Comodoro Rivadavia. Prov. de Chubut.




Hospital Militar Salta "Cirujano Mayor Dr. Joaquín Díaz Bedoya"
Salta. Prov. de Salta.




Hospital Militar Bahia Blanca "Cirujano de Ejército Dr. Marcelino Vargas"
Villa Floresta, Bahía Blanca. Prov. de Buenos Aires.




Hospital Militar Curuzú Cuatiá "General de Brigada Dr. Manuel Biedma"
Curuzú Cuatiá. Prov. de Corrientes.



Hospital Militar Río Gallegos
Río Gallegos. Prov. de Santa Cruz.



Fuente: www.ejercito.mil.ar

domingo, 19 de octubre de 2014

ISIS: Fotos de la guerra en Kobane

Imágenes por satélite: ¿Cómo es la guerra en Kobane? 
Der Spiegel


Paso de frontera entre Siria y Turquía (15 de octubre): escapando del ataque de ISIS
2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Durante semanas, la batalla se libra en torno Kobane, con consecuencias drásticas para la ciudad de la frontera siria. Las imágenes de satélite de la Uno muestran la destrucción en las zonas residenciales - y la situación de los refugiados en aumento.


Kobane - Cada día estas fotos de todo el mundo: el humo nubes sobre Kobane, consecuencia de los ataques aéreos de Estados Unidos o los enfrentamientos entre activistas kurdos y los atacantes del "Estado Islámico" (IS). Tomado estas fotos son en su mayoría de más allá de la frontera turca, desde una gran distancia. Tan dramática como las imágenes pueden aparecer - que dicen sobre las consecuencias reales en Kobane incluso poco apagado.

Las Naciones Unidas han publicado una serie de imágenes, una visión de la ciudad asediada y la región fronteriza que rodea permitido por satélite.

Allí, la milicia terror es desde finales de septiembre trató de moverse hacia el centro. Hasta ahora, los combatientes islamistas logran la resistencia de los residentes en su mayoría kurdos. El aire golpea una alianza liderada por Estados Unidos ha ayudado en parte para frenar el avance de los yihadistas. Recientemente se dijo que el se controla sólo el 15 a 20 por ciento del lugar.

Las imágenes de Uno-series intersecta grabaciones de 6 de septiembre, antes del primer ataque por el SI, en contra de las imágenes de 15 de octubre.

En la siguiente imagen se puede ver una zona residencial en la parte oriental de Kobane. La foto fue tomada el 6 de septiembre.


2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Seis semanas más tarde esta foto por satélite ha sido añadido. Claramente visible son los daños en muchos edificios. Que lo provocó - ya sea por el fuego de ISIS o bombas estadounidenses mal dirigidas - las fotos no mienten.


2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Más dramáticamente las fotos muestran a la afluencia de residentes de Kobane y las regiones circundantes. Por temor a que se acerca es hordas de miles de personas han huido de sus hogares. La mayoría de ellos se salvan. Más allá de los pocos cientos de metros de distancia de la frontera hacia Turquía
En la grabación de 6 de septiembre una sección de huérfanos de la valla fronteriza entre el territorio sirio y turco se puede ver.


2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Una situación totalmente diferente se presenta el 15 de octubre. Cientos de vehículos están estacionados en el lado sirio de la frontera. En la transición a un guardia está configurado. En el lado turco, evidentemente, se han hecho obras en la carretera para hacer una transferencia de vehículo más fácil. La mayoría de los coches parecen haber sido dada por personas que finalmente han llegado a cruzar la frontera de ahorro.


2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Pero ¿qué hacer con todos los refugiados que han escapado antes de la ISIS en Turquía? En total, más de 1,5 millones de personas viajaron hacia el país vecino. Especialmente afectados, por supuesto, las zonas inmediatamente detrás de la frontera. Allí, las autoridades turcas han establecido varios centros de refugiados. El desarrollo en uno de estos campos ocupan las imágenes de satélite de la ONU.
La imagen del 6 de septiembre muestra un área desierta:


2014 Digital Globe / UNITAR / UNOSAT

Unas semanas más tarde, en el sitio, a pocos kilómetros de distancia del paso fronterizo, hay un campo de refugiados. Miles de sirios que huyeron están allí. La situación en Kobane es más confuso. Por lo tanto, todavía no está claro si, y cuando pueden volver a su patria.

Sistemas futuros: El Área 51 revela algunos proyectos secretos

Los aviones de guerra de alto secreto del Área 51 
¿Aviones stealth? ¿Bombarderos hipersónicos? Qué realmente está siendo desarrollado en la más famosa base de clasificados de los militares 
Por Bill Sweetman - Popular Science



Por las imágenes de satélite DigitalGlobe tomada el 17 de enero de 2006, del Área 51 revela poco. El personal de seguridad de la base saben cuando los satélites pasan por encima, y los aviones de prueba se mantienen en el interior en esos momentos. El personal trabaja en oficinas sin ventanas y se encuentran encerrados en el interior cuando otra cosa que no sea su propio proyecto está al aire libre. DigitalGlobe


En un viaje a Las Vegas en 2004, observando desde mi orientación este cuarto de hotel en la pirámide del Luxor Hotel de madrugada, vi una flota de seis aviones 737 sin marcar hacer vuelos de aproximación a ninguna parte. Estos aviones salen todas las mañanas de lunes a viernes desde un terminal ordenado, anónimo en el lado oeste del Aeropuerto Internacional McCarran. Una larga fila de coches se vierte en un estacionamiento de 1.600 lugares a medida que los jets despegan de la terminal, carretean a las pistas de aterrizaje, y se dirigen hacia el cielo del desierto. Al final del día, los vuelos de los aviones de línea vuelven y el lote se vacía. Los pasajeros van a casa a decirle a su familia nada de lo que pasó en el trabajo ese día.

Volvamos al 4 de abril de este año. San Diego es golpeado por un choque sordo que no es un terremoto. Está regido por los medios de comunicación como una explosión sónica después de operadores militares afirman que no es uno de sus aviones. El reportero del Union-Tribune de San Diego Alex Roth hace algo de investigación y viene con seis incidentes extrañamente similares en todo el país desde 2003.

Caza Invisible 

John MacNeill
Vehículo: Avión de caza no tripulado furtivo
Tecnología: Furtividad visual, incluyendo la iluminación activa del fuselaje que se funde con el fondo
Evidencia: Registro de patentes, desarrollo de tecnología clave, vacío evidente en el arsenal actual




Avanzando rápido hasta julio, en el Salón Aeronáutico de Farnborough en el sureste de Inglaterra. Frank Cappuccio, el paternal vicepresidente de la secreta división Skunk Works de Lockheed Martin, abre una conferencia de prensa mediante la introducción de lo que él llama un video promocional, "algo que mostrar a los niños y las familias sobre lo que hacemos." En el espectáculo de dos minutos, un avión gris, sin cabina que nadie ha visto antes-que parece de una especie de pollito de bombardero B-2 se eleva sobre un telón de fondo de piedra, colinas y montañas estériles.

Todos estos eventos están vinculados. Son los signos visibles de un mundo paralelo invisible dentro del universo de la industria aeroespacial y de defensa: el clasificado, o "negro" mundo de los programas militares secretos. Esos 737 sin marcas transportaban empleados al centro de pruebas de vuelo cerca de Groom Lake, Nevada, conocido por el público como el Área 51 El avión gris del video es Polecat, una nueva generación de vehículo aéreo no tripulado (UAV) furtivo-el video era la forma maliciosa de Cappuccio de desvelar el programa. ¿Esos terremotos? Muy posiblemente impactos sónicos de un vehículo de ataque hipersónico sospechado durante mucho tiempo-, un avión elegante que ha consumido la imaginación de los amantes de los proyectos negros y los analistas militares, incluyéndome a mí, desde hace dos décadas. Aunque aparentemente inactivo en los últimos años, el programa parece estar en movimiento otra vez, y con un vigor renovado que me tiene sintiendo, algo inquietante, un poco como propio Ahab de la industria aeroespacial.

El mundo del avión negro tiene, sin lugar a dudas, dado los avances más significativos en la tecnología de la aviación. En la década de 1950, dio lugar al avión espía U-2, que voló más alto y más lejos de lo que nadie hubiera creído posible. Dio a luz una década después al SR-71 Blackbird, el exótico y venerado rey de la velocidad. También produjo al lento pero furtivo caza estilo origami F-117.

Pero para los detectives aeroespaciales, ha habido poca actividad recientemente en forma de vehículos desclasificados que podrían insinuar los esfuerzos actuales. (Programas clasificados puede ser revelado puede ayudar en el amplio despliegue de combate o cuando la tecnología aparece en otros programas.) El F-117 salió del mundo negro durante la primera guerra de Irak hace 15 años, y sólo tres aviones se han introducido desde entonces. Uno era Polecat. Otro era un avión de reconocimiento desgarbado de Northrop Grumman Tacit Blue, apodado "la ballena". La tercera era de Birds of Prey de Boeing, que puso a prueba las estrategias de furtividad visuales, incluyendo conformación que minimiza las sombras y el contraste y, se rumorea, iluminación cuerpo que permite que mezcle en su fondo.


Plataforma de reconocimiento

John MacNeill 
Vehículo: Ala volante capaz de vuelos de vigilancia de larga duración, medido en días y semanas en lugar de horas
Tecnología: controles de vuelo autónomas y motores eléctricos ultra-eficientes alimentados por paneles solares o pilas de combustible
Evidencia: Registro de patentes, clara necesidad actual, reciente desarrollo de tecnología clave




Esta escasez de prototipos sin velo no significa, sin embargo, que la comunidad de aviones negros está inactiva. De hecho, todas las señales apuntan a un aumento de manera constante actividad. Google Earth revela una pista adicional de nueva construcción y múltiples nuevos hangares y edificios en la base. Las asignaciones habituales son vagas, imposibles de rastrear en los presupuestos del Congreso que a menudo señalan los programas de anuncios van en aumento, y las innovaciones tecnológicas modernas están ahora permitiendo diseños de aeronaves que podrían haber fracasado en el mundo negro durante años. Además, existen brechas significativas en la aviación conocidos faltantes de arsenal de los militares que el Pentágono puede razonablemente suponerse que está tratando de llenar activamente, si bien en silencio.

La necesidad de tal secreto es simple: Es esencial para preservar la sorpresa tecnológica. El Pentágono quiere evitar que los enemigos elaboren estrategias para hacer frente a la tecnología. El reto consiste en averiguar qué es exactamente lo que está sucediendo-sin traicionar seguridad-porque cuanto más grande el mundo negro consigue ser, mejor que oculta sus actividades nacionales. Lo que sigue es ineludiblemente una conjetura, llega por el análisis de los datos disponibles, en los diseños tentadores se cocinan a escondidas en el Área 51, que incluye un radical de transporte de las fuerzas especiales, un UAV furtivo, un nuevo bombardero ágil, y mi propia mítica ballena blanca, el dragster hipersónico y supuesta fuente de los terremotos falsos: Aurora.

Entrega a las fuerzas especiales detrás de las líneas enemigas

Uno de los mejores punteros a un programa secreto es un vacío evidente en la fuerza "mundo blanco", y uno de estos vacíos es un avión de transporte sigiloso de aterrizaje de corta pista. La comunidad de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de EE.UU. ha hablado durante muchos años acerca de los transportes furtivos que pudieran despegar y aterrizar verticalmente o en unos pocos cientos de metros del nivel del suelo (un campo de fútbol es el ejemplo clásico).

El nuevo transporte de rotor basculante V-22 Osprey es una respuesta parcial a este problema, pero los militares sería realmente como algo más rápido, por lo que puede volar más lejos dentro y fuera del territorio enemigo, y grandes rotores del Osprey rápidamente traicionan al radar. Hasta el momento, no hay ningún signo de dinero yendo a un desarrollo de tal vehículo sin clasificar en el mundo blanco. En 1992, sin embargo, los ingenieros de Skunk Works presentaron una solicitud de patente para dicha aeronave. (El nuevo avión puede tardar años en desarrollarse. Con 14 años de edad, los registro de patentes podría representar fácilmente un programa actual.)

Sin cola, con un ala y fuselaje fundidos, el avión es propulsado por seis motores a reacción que impulsan los fans de elevación de rotor como enquistados en las bahías anchas y redondas en las alas. Para el despegue y el aterrizaje, puertas y paletas veneciano ciegas a flujo abierto, y los fans levantan el avión en posición vertical. Mientras navegamos, los motores conducen fans más pequeño de empuje. ¿Por qué seis motores? Los motores y ventiladores están interconectados por un elaborado sistema de ejes transversales de modo que cualquier motor puede suministrar energía a cada lado del avión. Con seis motores, el avión puede completar una misión si uno falla.

Infiltrador de fuerzas especiales 

John MacNeill 
Vehículo: Aviones de despegue y aterrizaje vertical para el transporte de fuerzas de operaciones especiales a áreas hostiles
Tecnología: Diseño ala fundida al cuerpo con seis motores a reacción que accionan ventiladores de sustentación y que proporcionan empuje hacia adelante
Evidencia: Las solicitudes de patente, vacío evidente en el arsenal actual, reciente desarrollo de tecnología clave




¿Algo así puede verse hoy en día? El trabajo de un avión de despegue y aterrizaje vertical todavía hay que hacerlo, tal vez ahora más que nunca antes, y, salvo soluciones antigravedad de los extraterrestres amistosos en el Área 51, un avión de este tipo es una de las pocas maneras de conseguir que se haga . Tecnológicamente, es probable que se benefician de las innovaciones detrás de reparto de poder de motores-en que las aeronaves Osprey, si un motor falla, el segundo todavía conduce ambas hélices-y el desarrollo del fan de elevación vertical eje impulsado en el nuevo F-35 Joint Strike Fighter, o JSF.

Nuevos UAV: No tripulado, invisible, ilimitado

Aunque los aviones de combate y bombarderos tripulados han dominado durante mucho tiempo programas de anuncios, vehículos no tripulados están aumentando tan rápidamente en el negro como en el mundo de los blancos, sobre todo debido a que la Fuerza Aérea carece de todo tipo de aviones de reconocimiento furtivos. Se planea reemplazar el avión espía U-2 con el UAV Global Hawk, pero a pesar de que el Global Hawk tiene la ventaja de ser robótico, es decir, capaz de vuelos más largos y prescindible, ya que no hay ningún ser humano a bordo-no vuela tan alto y no se puede llevar a las mismas cámaras de alto rendimiento fuertes como el U-2. Tampoco llevan un jammer para engañar a los misiles enemigos.

El Polecat, simplemente marginado del mundo negro, es parte de la respuesta. Representantes de Lockheed Martin hablaron de una versión operativa con la altitud y la carga útil del U-2, junto con la tecnología para evitar la detección visual (incluyendo características que se observan en el Birds of Prey) y, tal vez, un sistema automatizado que detecta una estela detrás del avión y indica al sistema de control de vuelo para cambiar de altitud.

Otros UAVs furtivos han sido probablemente ellos, posiblemente, UAVs armados entre probado-. Se sabe, por ejemplo, que el fabricante de motores Williams Internacional hizo la primera docena de sus pequeños motores a reacción nuevos FJ33 al gobierno de Estados Unidos hace cuatro o cinco años, pero no hay ningún proyecto conocido utilizando ese motor. Un informe reciente en Jane's International Defence Review describió otro vehículo, más grande que utiliza diferentes motores de Polecat, al parecer, reciclados a partir de un programa de UAV de 1960. El artículo especula que los motores son probablemente General Electric J97s, construidos para un UAV denominado Compass Arrow.

¿Por qué volver a utilizar los motores de jet viejos? Sólo hay una buena razón. El J97 era inusual, ya que fue diseñado para funcionar a hasta 80.000 pies, una altura a la que la mayoría de los motores a reacción tosen y pierden sustentación, y dejar de emitir humo. La Fuerza Aérea no envía a los furtivos B-2 y F-117 sobre territorio hostil a la luz del día, porque esos aviones podrían ser vistos fácilmente. Pero a 80.000 pies, seis millas por encima de la altitud de crucero de un caza, el cielo es casi tan negro como la noche, y un UAV podría sobrevivir en pleno mediodía. Sospecho que tanto el Polecat y el segundo, un más grande UAV furtivo están actualmente en fase ensayos de vuelo de gran altitud en el Área 51.

Algunos proyectos UAV pueden ser mucho más lento que hasta los pájaros furtivos. Una patente de Boeing presentada en 2004 describe un vehículo que es un cruce entre una dirigible y un avión-que emplea tanto de elevación boyante de gas helio y ascensor ala generada por la velocidad de avance, y la capitalización de los últimos acontecimientos en la generación de energía solar a bordo y vuelo autónomo control.

¿Cuál sería la ventaja de uno de estos vehículos? Por un lado, tendría larga autonomía de vuelo, medido en días o semanas en lugar de horas. Por otra parte, los dirigibles se pueden hacer fácilmente para acomodar las antenas muy grandes y sensibles. Si desea localizar transmisiones-tales de radio débiles o esporádicas como teléfonos móviles o teléfonos satelitales utilizados por los insurgentes dispersos grupos-el dirigible es una plataforma ideal.

El resucitado Avenger ofrece capacidades de ataque a tierra furtivo

Otra diferencia sorprendente en las capacidades de los Estados Unidos es la falta de un avión de ataque a tierra todo tipo de clima furtivo. El Joint Strike Fighter tiene que hacer eso, pero no hasta el 2014. El nuevo F-22 Raptor, sobre todo un caza aire-aire, será capaz de hacer algo de ello con el tiempo, pero que lleva un jet relativamente modesta carga de 2,000 libras de bombas. El caza F-117 Stealth puede volar solo en la noche claro del tiempo-que no tiene radar para bombardear con precisión a través de las nubes, y su recubrimiento negro fácilmente traicionaría a los observadores terrestres.

El detective colega de los proyectos negros Jeffrey Richelson, autor del libro de 2001 The Wizards of Langley y uno de los principales historiadores de los esfuerzos de inteligencia de EE.UU., adivinó en una conversación reciente que un tour detrás de las escenas de Groom Lake podría revelar un programa revivido para tapar ese hueco antes de 2014, cuando el JSF vuele.

Entrega a tiempo 

Nick Kaloterakis 
Vehículo: Avión de ataque Mach 6-plus Aurora
Tecnología: ala delta propulsado por ramjet
Evidencia: estampidos sónicos Telltale; avistamientos sin confirmar; historia no resuelta de un programa con un largo proceso de rumores; reciente desarrollo de tecnología clave; grande, la asignación presupuestaria actual inexplicable



Una pista sobre posibles vehículos de ataque todo tiempo ahora en pruebas-disponibles antes de lo 2014 y capaz de transportar cargas de bombas significativas-podría residir, dice el historiador aeroespacial Peter Merlin, en la biografía no clasificada de un piloto de pruebas. Daniel Vanderhorst, quien voló la Whale [ballena] de Northrop y otros seis aviones secreto en una carrera de 20 años, evidentemente "ensayó con tren de aterrizaje modificados y llevó a cabo pruebas iniciales de las bahías de armas internas y pruebas de separación de armas." Lo que es inusual acerca de esto es que la mayoría de los prototipos son aviones sencillos y sin bahías de armas, lo que sugiere que este avión se acercaba más a un tipo operativo. En concreto, supongo, podría ser una extensión de carga útil pesada del jet de ataque todo tipo de clima A-12 Avenger II, que entonces "el secretario de Defensa Dick Cheney canceló en 1991 porque era oneroso y no cumplía con sus objetivos tecnológicos."

El avión ala-volante de ataque furtivo con base en portaaviones estaba siendo desarrollado bajo un programa bien clasificado pero no del todo negro. El jet tenía sólo 11 meses desde el primer vuelo, y nadie se ha dado a conocer lo que pasó con los prototipos en parte construidas. Si uno de ellos se completó y probó en un programa negro revivido, muy probablemente a principios de 1990, podría haber señalado el camino hacia el reemplazo de F-117 que Richelson sospecha está volando ahora. A diferencia de los otros aviones furtivos, un A-12 operativo descendiente combinaría capacidad de ataque a tierra furtivo con la capacidad de disparar de nuevo a los caza enemigos, empacando un par de misiles anti-radar y dos misiles aire-aire AIM-120.

Proporcionar capacidad de ataque bajo pedido a nivel mundial

Por último, está el Aurora. El nombre en sí es misterioso, evocando algo que puede o no haberse visto. Este nombre en clave se fugó de un documento presupuestario no clasificados en 1985. Tal vehículo-un avión de reconocimientos y ataque alimentado por ramjet capaz de volar por lo menos cinco veces la velocidad del sonido y con despliegue de cualquier parte del mundo en cuestión de horas-ha sido destacado en la lista de deseos del gobierno. Aurora es ciertamente posible. La unidad de propulsión de base, el estatorreactor, no es más que un tubo cónico con un inyector de combustible y el quemador en el medio y una boquilla de empuje en el extremo. Misiles alimentados de ramjet básicos han superado el Mach 6. Una gran cantidad de datos aerodinámicos y los vuelos de prueba sugieren que un avión con forma de cuña que funcionaría a estas velocidades.

Escuché por primera vez acerca de este tipo de programa a mediados de la década de 1980, y el primer indicio público del proyecto apareció en 1988, cuando el New York Times informó que la Fuerza Aérea estaba desarrollando un avión espía capaz de mejor que Mach 5-casi el doble tan rápido como el
SR-71, a continuación del avión más rápido del mundo.

Dos años más tarde, el Blackbird fue retirado. En junio de 1991, el primero de una serie de ondas de choque inexplicables rodó a través de la cuenca de Los Ángeles, haciendo sonar las puertas y ventanas y haciendo que la gente pensara en terremotos. Pero no eran terremotos, y los militares categóricamente negaron que alguno de sus vehículos hiciera esos impactos sónicos. En mayo de este año, consulté con Dom Maglieri, un experto en impactos sónicos ex-NASA que ha jugado un papel clave en el desarrollo de aeronaves de bajo impacto sónico. Estudiamos los datos de sismógrafo de 15 años de edad, del Instituto de Tecnología de California, cuyos sensores especialmente sensibles en realidad podría rastrear los auges. "Los datos mostraron algo [que los producía algo que volaba a ] a 90.000 pies, Mach 4 a Mach 5," Maglieri dice ahora. Los booms no parecían refractados, "por encima" del boom, los booms indicaban como otros informes a millas de distancia de las aeronaves que habían viajado a través de la atmósfera y se inclinaban hacia Los Angeles. Los booms parecían sobrevuelos directos por un avión supersónico que nadie admitió poseer. "Las firmas son terriblemente diferentes", dice Maglieri.

Poco después apareció la primera serie de ondas, Chris Gibson, un ingeniero de petróleo y conocido experto en aviones de reconocimiento, me contactó. En agosto de 1989, dijo Gibson, que había estado trabajando en una plataforma del Mar del Norte cuando un colega le llamó afuera para ver una formación de aviones por encima. Es evidente que en silueta contra el cielo estaban dos bombarderos F-111, un avión cisterna KC-135 y en la posición de repostar detrás del un buque avión en forma de delta no identificable, a unos 90 metros de largo, un partido casi perfecto para los estudios de aviones de crucero no clasificados de alto supersónico.

Esta evidencia ayuda a establecer la existencia inicial del programa. Mis investigaciones continúan a aparecer pruebas que sugiere que la actividad actual. Por ejemplo, después de haber pasado años tamizando a través de los presupuestos militares, con el seguimiento de dólares imposibles de rastrear y nombres en clave, aprendí cómo ordenar a dónde iba el dinero. Este año, cuando miré en el presupuesto de operaciones de la Fuerza Aérea en detalle, me encontré con un déficit de $ 9 mil millones en negro que parece un ajuste perfecto para un proyecto como Aurora.

Con los años, he aprendido que algunas personas investigan los agujeros presupuestarios en serio. Analistas como Steven Kosiak del Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, un "think tank basado en Washington DC que empuja la innovación en defensa, dudan de que el Congreso siquiera sabe lo que está pasando." Una buena cantidad del gasto clasificado pasa a través de las solicitudes complementarias,", me dijo." es visto como la legislación tiene que aprobarse, y la gente no lo mira de cerca. "Esta brecha de $ 9 mil millones y los impactos sónicos más recientes sentidos en San Diego y en otros lugares son la evidencia más convincente para el resurgimiento del programa . (No podemos analizar los nuevos booms ya que los sensores sísmicos del mismo tipo no estaban presentes.)

Pero si Aurora ha estado activo durante años, ¿por qué sería resurgió ahora? La principal atraco ha sido probablemente de combustible. La manera de hacer un trabajo de crucero hipersónico es utilizar combustible que circula para absorber el calor del motor, pero el combustible para reactores convencionales no puede absorber suficiente calor para hacer el trabajo. En la década de 1980, Aurora habría sido diseñado para utilizar combustibles como el hidrógeno o el metano, que son gaseosos a temperatura normal y tuvo que ser superenfriados y densificados para aprovisionar de combustible el avión. Aunque esta estrategia es posible, no es operativamente fácil y el complicado reabastecimiento sería contraproducente para un avión destinado a proporcionar sobrevuelo rápido cuando los militares lo necesitaba. Existen mejores combustibles y tecnologías de motores ahora.

La pregunta es, finalmente, ¿existe Aurora? Años de persecución me han llevado a creer que sí, Aurora es más probable en desarrollo activo, estimulado por los avances que han permitido que la tecnología para ponerse al día con la ambición que puso en marcha el programa hace una generación recientes.