martes, 11 de agosto de 2020

EA: Licitan actualización del VCA Palmaria

Desarrollo aeronáutico: Programas PFI TPFI / LPFI (URSS)

Programas PFI TPFI / LPFI

Bizarre Aircraft Projects (original en eslovaco)




El primer trabajo en una nueva máquina de combate que podría competir con el caza estadounidense F-15 Eagle comenzó en la Unión Soviética a mediados de la década de 1960. Condujeron a una serie de estudios diversos. En OKB Suchý, los diseños iniciales giraban principalmente en torno al avanzado avión de combate Škval bimotor con alas cortas en forma de flecha con un extremo del eje y superficies de cola de pato. Sin embargo, el proyecto no recibió suficiente apoyo y pronto se detuvo.


Suchoj Sukhoi Skval Approval fighter conceptSukhoi Skval Approval avión de combate istrebitel



Después de que McDonnell Douglas fuera declarado ganador de la competencia F-X en 1969, se creó un programa de PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel) en la Unión Soviética, que resultaría en un nuevo Anti-Eagle. Sus demandas fueron muy ambiciosas. La idea básica era superar al competidor estadounidense en al menos un 10%. Esto significó construir un ágil avión polivalente con una velocidad máxima de Mach 2,5 a una altitud de 1500 km / h en tierra, un ascenso de 350 m / s, acceso a 20 kilómetros, la capacidad de soportar la congestión de +9 G y un alcance máximo de al menos 2500 km / h. Al mismo tiempo, debía llevar una gran cantidad de armamento sofisticado, controlado por un avanzado sistema de tiro. Crearon dos equipos de desarrollo separados en OKB Suchoj. El primero fue trabajar en un avión T10-2 de diseño convencional, que recuerda al F-15, mientras que el segundo se centró en el innovador concepto superintegral T10-1.



Propuesta de concepto superintegral Sukhoi T10-1 y proyecto alternativo Sukhoi T10-2



Según la versión más probable, el concepto del ala con transiciones de vórtice, fuselaje integral, un par de góndolas de motor separadas en la parte inferior y dos superficies de cola de quilla fue creado entre los jóvenes diseñadores del OKB MiG. En ese momento, sin embargo, el MiG estaba dominado por una atmósfera incierta, principalmente debido a la partida de M. J. Gurievič y la muerte de A. I. Mikojan, lo que obligó a muchos trabajadores talentosos a partir hacia el rival P. O. Suchoj, donde prevalecían relaciones democráticas inusuales en las condiciones soviéticas. También empezaron a tratar este concepto en CAGI (Instituto Central de Hidrodinámica), donde lo dividieron en tres áreas básicas de problemas, entre ellas, aerodinámica de vórtice, conexión integral fuselaje-ala y ala adaptativa. Solo en 1968, los modelos de prueba completaron más de 1.600 horas de soplado en túneles de viento. El volumen de trabajo aumentó aún más después de que las primeras máquinas MDD F-15A Eagle del programa F-X comenzaron a ingresar al servicio de línea. Los diseñadores decidieron derivar sus aviones del bombardero futurista Izdelije 200 T-4MS. El principal énfasis estaba en el alcance táctico y máximo, que iba a ser 1,35 veces mayor que el F-15, que acondicionaba la máquina con un suministro interno de combustible de al menos 9000 kg. Esto afectó al peso máximo de despegue en el rango de 25 a 30 toneladas. Para reducir la resistencia, el fuselaje tenía que ser lo más delgado posible, por lo que la aeronave recibió cuatro motores a reacción con un diámetro pequeño. Aunque las excelentes características se calcularon en alcance y capacidad de carga, fue peor con la maniobrabilidad. Por lo tanto, los diseñadores volvieron a un concepto más clásico con superficies de cola horizontales, pero conservando un alto grado de integridad del fuselaje y el ala. Aquí también se crearon varios diseños alternativos, que se diferenciaban principalmente en la parte delantera del fuselaje con la cabina, la forma de las góndolas del motor y los conductos de entrada de aire. Por otro lado, tenían en común un ala ovalada con largas transiciones de vórtice o superficies de cola verticales dobles. Tal concepto es ventajoso en el combate aéreo de maniobra cerrada, ya que en un ángulo de ataque superior a 20 grados, la sustentación creada por el fuselaje ya es mayor que la sustentación creada por el ala. Las características básicas del futuro Sukhoi Su-27 fueron establecidas por un trío de ingenieros formado por Valery Nikolajenko, Vladimir Antonovich y Oleg Samojlovich.





Veinte modelos han estado realizando pruebas en túneles de viento desde aproximadamente abril de 1970. Principalmente midieron el coeficiente de sustentación del ala y del fuselaje, las características de sustentación, el par de inclinación y la resistencia frontal. Al mismo tiempo, se verificaron varios conceptos de largas transiciones de vórtices o la interacción de las superficies de la cola. El diseño con una entrada de aire ajustable en forma de cuña a los motores no prevaleció, pero 15 años después se eligió para el MiG 1.42 / MiG-39 MFI de serie. El armamento estándar de la nueva máquina consistiría en seis misiles antiaéreos R - 60 de corto alcance y dos misiles con un K - 25 de alcance medio. No pude encontrar ninguna información sobre el último misil nombrado, por lo que es probable que su desarrollo no haya entrado en la fase operativa. El peso normal de despegue fue de 18 toneladas. La versión con dos góndolas circulares de motor, que tenía conos de control en la parte de entrada, también parecía interesante.









En el MiG, todo el trabajo se llevó a cabo bajo la designación colectiva Devyat o MiG - 29. El diseño resultante fue el más pequeño de todos los presentados y su peso normal de despegue fue de 13,4 toneladas. Se caracterizaba por un ala redonda, entradas de aire encajonadas a los motores en el fuselaje y una zona de cola vertical.


Perspectiva propuesta de caza táctico MIG-29 PFI



OKB Jakovleva eligió una estrategia diferente y rápidamente creó un diseño de retorno Jak spi 45 con dos góndolas de motor separadas debajo del ala. Debían albergar unidades de propulsión R53F - 300 con un empuje supuesto de 80,4 kN. De este diseño, se derivó el Jak - 47, que conservaba el mismo concepto aerodinámico, pero era aproximadamente un 23% más grande. A pesar de aumentar el peso normal de despegue a un nivel de hasta 22.800 kg, que era casi nueve toneladas más que el Jak-45, el Jak-47 debía estar armado de serie con solo dos misiles de corto alcance y dos misiles de largo alcance. Además, la autonomía se mantuvo sin cambios y sin tanques adicionales fue de 2500 km. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción R59F - 300, ubicados en góndolas cuadradas debajo del ala. Un enfoque tan superficial parecía provenir de una serie de problemas con los que tenían que lidiar en ese momento en Izdeliya 82 (Yak-38) e Izdeliya 48 (Yak-141) y, por lo tanto, no tenían ninguna posibilidad real de dominar la gran cantidad de nuevos enfoques necesarios para desarrollar un avión de combate de cuarta generación.



Propuesta Yakovlev Yak-45 Yak-45 PFI


Como - 45 más tarde, los diseñadores reelaboraron a una versión con un despegue corto y un aterrizaje vertical. En el período 1973-1974, se creó toda una serie de cazas monoplaza altamente ágiles con potentes radares y misiles antiaéreos. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción Jetski tipo 69 discutibles con un empuje de 78,45 kN. Ninguno de ellos se dio cuenta.



Propuesta de cazabombardero Yakovlev Yak MKI

En 1972, la Fuerza Aérea recibió cinco diseños diferentes de tres oficinas de diseño. Con mucho, el más avanzado fue Suchoj T10‑1. Sin embargo, los oficiales militares pronto descubrieron que las especificaciones para la nueva máquina PFI eran tan ambiciosas que prácticamente no había posibilidad de llenarlas con un solo tipo de avión con las tecnologías de entonces. Por lo tanto, el programa PFI en la segunda reunión dos meses después, gracias al intenso cabildeo de A. I. Mikoyan, se dividió en un TPFI de caza pesado y un LPFI de caza más ligero. Al mismo tiempo, la comisión rechazó ambas máquinas OKB Jakovleva. Al mismo tiempo, el MiG presentó una propuesta modificada para un caza táctico más ligero, que ya aplicaba aerodinámica integral, pero tenía dimensiones más pequeñas que el Sukhoi T10-1. Fue diseñado principalmente para el combate aéreo de maniobra cerrada a altitudes medias.



Modelo de propuesta de piloto de combate ligero inicial MiG-29 LPFI

Las especificaciones del caza pesado se ajustaban mejor a la gran máquina bimotor, derivada del MiG-25. Sin embargo, a diferencia de él, tenía un perfil alterado de las superficies de las alas y la cola. También vale la pena mencionar la superestructura del fuselaje no tradicional por encima del ala, que se divide sin problemas detrás de la cabina a los contornos de ambos motores. Una alternativa fue otro diseño con una superficie de cola vertical, que recuerda a la máquina estadounidense A-5 Vigilante.



Después de la evaluación, el ganador del concurso TPFI anunció inequívocamente el esquema de diseño 7A de Suchoj (T10‑1) con dos góndolas de motor en caja separadas. Es interesante que todavía estaban parcialmente girados hacia los lados, similar al caza estadounidense F-14. Sin embargo, con una aeronave tan grande, estaba claro que la maniobrabilidad requerida solo podría lograrse con control de electropulso analógico con inestabilidad estática longitudinal artificial EDSU. Afortunadamente, ese sistema ya existía y se incorporó al bombardero futurista Sukhoi T-4 Sotka. La potente computadora BCVM-80 proporcionó cálculos complejos de comandos para las áreas de maniobra. También se utilizó un innovador sistema hidráulico de alta presión de Sotka. y experiencia adquirida en el mecanizado y soldadura de paneles de casco de gran superficie. El diseñador principal del tipo T10 fue nombrado Nauma Semenovič Čerňakov.





Suchoj Sukhoi T10-1 esquema TPFI 7A perspectiva de avión de caza táctico interceptor pesado militar soviético



La máquina LPFI, un poco más ligera, iba a ser construida por los Mikoyan sobre la base del diseño "Ďevjatyj" 9-11. Mikhail Waldenburg estaba al frente del equipo de desarrollo. Era una máquina longitudinalmente estáticamente estable con un acoplamiento de control mecánico clásico y servomecanismos hidráulicos. Se diferenciaba de las versiones posteriores de las máquinas en serie 9-12A y superiores principalmente por una nariz más corta, superficies de cola verticales más altas, superficies de cola horizontales inclinadas y una cubierta de cabina simplificada.



El primer prototipo de MiG-29 con el número 901 realizó su primer vuelo el 6 de octubre de 1977, conducido por Alexander Fedotov. Le siguieron otros tres prototipos de desarrollo (902 - 904), en los que se aplicaron algunas modificaciones menores (por ejemplo, acortar la pata delantera del tren de aterrizaje). La máquina 903 se perdió después de un incendio en el motor el 15 de junio de 1978. Paradójicamente, su reemplazo recién reemplazado no. 908 corrió la misma suerte el 31 de octubre de 1980. Los intensos esfuerzos del OKB MiG no escaparon a la atención de los espías "occidentales", que pusieron información fragmentaria y no siempre precisa en los archivos de la DIA en el archivo marcado como Ram-L de 1977. En ese momento, el nombre real del centro de pruebas de vuelo de Zhukov no se conocía, por lo que los servicios de inteligencia lo nombraron así. de la cercana ciudad de Ramenskoye. Todas las demás máquinas que aparecieron en las fotos de satélite recibieron el índice Ram: una letra de serie y un año. Durante los dos años siguientes, se produjeron nueve máquinas pre-serie más (917 - 925), la última de las cuales se convirtió en modelo para la producción en serie. Los primeros cazas entraron en servicio operativo en julio de 1983. Eslovaquia posee una flota de MiG 9-12A que se reduce gradualmente, de los cuales 12 están modernizando actualmente el RSK MiG. Después de la primera demostración en Finlandia durante julio de 1986, el tipo recibió el nombre en clave de la OTAN Fulcrum.


lunes, 10 de agosto de 2020

Accidente A-4AR: Inepto ministro se lava las manos sin información previa

Agustín Rossi: “Ningún avión de la Fuerza Aérea que sale a volar lo hace sin estar en condiciones óptimas”

El ministro de Defensa rechazó las acusaciones que sostienen que el accidente del avión A-4 en Córdoba haya ocurrido por falta de mantenimiento. Admitió que en las Fuerzas Armadas hace falta una inversión presupuestaria en equipamientos

Por Martín Dinatale
Infobae






“Acá no hubo una falla por un problema de presupuesto. Reafirmo que todo avión que sale a una operación programada lo hace en óptimas condiciones. Eso lo damos por hecho”. El que habla en tono firme es el ministro de Defensa, Agustín Rossi, quien descartó de plano que el accidente del cazabombardero de la Fuerza Aérea, A-4AR Fightinghawk, que terminó con la vida del joven Gonzálo Fabián Britos Venturini haya sido causado por un problema de mantenimiento.

El funcionario adelantó a Infobae que la cartera a su cargo y toda la Fuerza Aérea se pondrán a disposición de la Justicia si lo requieren para investigar “hasta el mínimo detalle” las causales de este accidente fatal que ocurrió en Córdoba con la aeronave perteneciente a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, con asiento en la provincia de San Luis.

Rossi también admitió que “desde hace muchos años que falta inversión en las Fuerzas Armadas” y recaló en que la ley de creación de un Fondo para la Defensa servirá para inyectar presupuesto a unas alicaídas fuerzas en materia de equipamiento militar.

-Ministro, la Justicia está investigando las causas del accidente de la aeronave de la Fuerza Aérea. ¿Ustedes van a hacer algún aporte al respecto?

-Todo accidente aéreo debe ser investigado por la Justicia. Aquí y en cualquier lugar del mundo. Es lo que corresponde. Cómo no lo van a hacer. Y nosotros vamos a aportar todos los detalles que hagan falta. Ya está trabajando una junta de evaluación de la Fuerza Aérea internamente con datos que aportaremos a la Justicia. Nos vamos a poner a disposición de la Justicia como corresponde para investigar hasta el mínimo detalle. Si la justicia lo requiere estaremos a disposición para aportar todos los datos y pruebas que está recabando la junta investigadora del Ministerio de Defensa. De eso no tengan dudas.

-¿Qué evaluación hacen del accidente fatal del avión de la Fuerza Aérea? ¿Cree que hubo fallas de mantenimiento por problemas presupuestarios?

-Mire, lo afirmo y reafirmo que ninguno de los aviones que salen a volar en un operativo de la Fuerza Aérea lo hacen sin estar en condiciones óptimas. Podemos hablar de que de los 20 aviones A-4 que tiene la Fuerza Aérea pueden existir aeronaves en reparación. Pero las que salen a volar están en condiciones. Ningún avión que no está en condiciones está autorizado para salir a volar y mucho menos en un operativo programado.

-¿No cree entonces que hace falta inversión y presupuesto en las Fuerzas Armadas para el equipamiento militar?

-Desde un primer momento y siempre lo dije que en las Fuerzas Armadas hace muchos años que hace falta inversión. Esto es inevitable. Pero eso no tiene nada que ver con el accidente que ocurrió en Córdoba con el avión A-4. Son dos cosas totalmente distintas. Reitero. Afirmo y reafirmo que el accidente de la aeronave en Córdoba no tiene nada que ver con un tema de falta de mantenimiento o falta de presupuesto. Cada avión que sale a volar la Fuerza Aérea está en condiciones.



-¿Cómo piensa equipar a las Fuerzas Armadas?

-Está pendiente la aprobación en el Congreso del Fondo para la Defensa que yo mismo impulsé. Eso ayudará a invertir en equipamiento para las Fuerzas Armadas que tanta falta hacen a las tres fuerzas. Se trata de un fondo especial que contemplará unos 32.000 millones de pesos aproximadamente por año.

-¿Seguirá adelante el proyecto de licitación para la compra de un Boeing para la Fuerza Aérea?

-Si, ya está en marcha el proceso de licitación de un Boeing 737 para la Fuerza Aérea para el transporte estratégico de personal y carga. Pero también hay en marcha otras compras de otros equipamientos. Está la idea de adquirir 12 aeronaves de caza complementario, como aeronave de transición a un sistema de armas de cuarta generación. Modernizar un total de 12 aeronaves EMB-312 Tucano. Incorporar, a través de compra y desarrollo nacional, sistemas de tiro aéreo para dotar en los sistemas de armas EMB-312 Tucano, IA-63 Pampa II y Pampa III, a los efectos de contribuir a la vigilancia y control del aeroespacio, entre otras cosas.

-¿Entonces usted sigue pensando que el accidente de Córdoba no se debe a un tema presupuestario por la falta de mantenimiento de las aeronaves?

-El problema sería así si quisiéramos sacar a volar los 20 aviones A-4 de la Fuerza Aérea al mismo tiempo. Pero este no es el caso. Cuando salen a volar cinco aviones de la Fuerza Aérea los cinco están en condiciones de volar. En caso contrario no salen. Ese dato lo doy por hecho.

-¿Cuál es su hipótesis de las causales del accidente?

-No tengo una hipótesis de ello porque está trabajando la junta investigadora. No puedo aventurar una opinión al respecto sin elementos concretos en la mano. Hay que esperar el dictamen de la junta.El ministro de Defensa Agustín Rossi La Justicia investiga si el avión A4 de la Fuerza Aérea que se estrelló tenía fallas de mantenimiento

¿Cómo se prepara el soldado para el combate?

¿Cómo se prepara realmente para el combate?


Morgan Smiley || Small War Journal




La "mirada de mil yardas" de un oficial de infantería hablando de su tiempo en Irak; estallidos de ira de rutina de un ex soldado que mira a su amigo pisar un IED; un suboficial experimentado que salió de su pista solo para darse la vuelta y gritar desesperadamente para volver a entrar. A pesar de la gran cantidad de maniobras de entrenamiento, rotaciones de centros de entrenamiento a gran escala, ejercicios de fuego de vida, ejercicios de tiro, etc., nada en el entrenamiento realmente prepara a uno para la fealdad visceral del combate. Suponiendo que sea posible, ¿cómo se corrige esto para preparar mejor a nuestras fuerzas para su eventual despliegue en una zona hostil? ¿Cómo se replican los escenarios complejos y las decisiones posteriores involucradas cuando las vidas realmente no están "en juego"?

Recuerdo haber hablado con un compañero mayor de infantería que había servido como comandante de la compañía en Irak en algún momento en 2004-2005. Nos estaba contando acerca de un día en particular cuando se ordenó a su compañía que mantuviera una parte de un pequeño pueblo. Nos habló de un niño, de unos 10 u 11 años, que llevaba un chaleco suicida controlado por radio y se acercaba al punto de control en el que estaba con sus soldados. En este punto, pude ver que ya no nos miraba sino que miraba hacia atrás a mil metros.

El niño continuó acercándose a pesar de que sus soldados e intérpretes le gritaban que se detuviera. Algunos soldados exigían abrir fuego mientras que otros gritaban que disparar a un niño era ilegal. El comandante dio la orden de disparar. Después de que el niño cayó, detonó. El comandante hizo una buena llamada, salvó a sus hombres. Pero eso no era lo que recordaba, solo las voces de quienes lo criticaron por dispararle a un niño.

Eventualmente se enteraron de que la familia del niño había sido secuestrada, y el niño ordenó usar el chaleco para matar estadounidenses o la familia sería asesinada. De cualquier manera, ese niño estaba destinado a morir, ya sea por bala o bomba. Pero nadie se prepara para eso en el entrenamiento.

El ex soldado que vio explotar a su mejor amigo era el hijo de nuestro vecino. Había regresado de Afganistán un par de años antes y estaba lidiando con problemas relacionados con el despliegue. Finalmente dejó el ejército activo y se unió a la Guardia Nacional. Antes de desplegarse, este soldado había sido un niño bastante tranquilo. Pero desde este incidente, ha sido propenso a rápidos estallidos de ira, de cero a sesenta en segundos. Aparentemente, su esposa trabaja horas extras para asegurarse de que no se lastime a sí mismo ni a los demás cuando está furioso. Él es conocido en su unidad de Guardia como muy tenso con respecto al PT y la preparación para el combate (comprensiblemente, supongo). Parece que tiene problemas para deshacerse de la imagen de su amigo dando el último paso.

Durante mi último despliegue en Irak, uno de nuestros suboficiales nos contó sobre un suboficial experimentado en una unidad anterior que no parecía haber experimentado durante su primer despliegue. Estaban en una unidad mecanizada y desmontaron en una intersección mientras estaban bajo fuego. El suboficial salió con sus soldados y la rampa subió. A medida que los soldados avanzaban, este suboficial experimentado se escuchó gritarle a Bradley que bajara la rampa y lo dejara entrar. Eventualmente comenzó a golpearlo exigiendo que lo dejaran entrar, lo cual era. Nos dijeron que finalmente superó su miedo, incluso desplegándose nuevamente, solo para morir durante ese despliegue posterior.

Nunca he experimentado los dilemas morales, o la pérdida desgarradora, o el miedo absoluto descrito anteriormente. Recuerdo que estaba un poco preocupado por los cohetes que aterrizaban cerca de nosotros o me preguntaba si el fuego de la máquina que estaba escuchando iba a ser seguido por rondas que impactarían a nuestro alrededor. Pero nada cambia la vida. El entrenamiento que recibí durante mi carrera se ajustaba a lo que experimenté en "combate". Pero no todos pueden decir eso.

En artículos anteriores para Small Wars Journal, intenté presentar una posible solución a las ideas que expuse en mis escritos. Como suelen decir los comandantes y los líderes, "Acércate a mí con soluciones, no problemas". Pero esta vez, no tengo ninguna solución, y espero escuchar de aquellos más inteligentes que yo que puedan tener algunas buenas ideas sobre cómo preparar mejor a los que se pondrán en peligro.

Ojalá pudiera pensar en formas de permitir que los soldados en tiempo de paz aprendan e incluso experimenten (de manera segura) estos increíbles espectáculos ... tal vez a través de reuniones rutinarias e interactivas con soldados activos y ex soldados dispuestos a compartir sus recuerdos; o a través de un entorno inmersivo (¿programas de realidad virtual?) que muestran los horrores de un tiroteo o una explosión de IED, o el momento en que un niño se convierte en un peligro claro y presente para ser neutralizado.

Estoy seguro de que tales eventos están presentes en guerras a gran escala, así como en pequeñas como Afganistán e Irak. Ambos, estoy seguro, exponen uno a acciones que ninguno de nosotros entrenamos ni anticipamos. Quizás un combatiente experimentado pueda proporcionar algunas soluciones para un entrenamiento mejor y más realista. Ciertamente lo espero porque mirar hacia atrás mil yardas no parecía una experiencia agradable.

domingo, 9 de agosto de 2020

EA: Disparos con el fusil antimaterial HS50 M1

Malvinas: Las bombas napalm INC 220 en Goose Green

El napalm argentino en Malvinas



Galpón en Pradera del Ganso donde se ven lanzadores de cohetes de Pucara y contenedores INC de Napalm

Sapucay de Malvinas

La bomba INC 220 KG ( INC incendiaria de allí su sigla ) o Napalm Argentino lleva dentro de ella los componentes que se mezclan antes de cargarla y forman el Napalm, tiene dos espoletas tipo M10 en las dos ojivas y reforzador (buster) de exógeno, que se ubica en la parte central del cuerpo de la bomba, en un cilindro metálico.

El Pucara en la BAM Condor con una INC Napalm en su pod izquierdo, atrás las carpas que serían destruidas el 1º de Mayo entregando la FAA a sus primeros Héroes, si ven las ametralladoras del Pucará se nota que estuvieron tirando, al fondo el radar ELTA

Las dos espoletas están colocadas en los extremos del contenedor y la tapa ojival las recubre.
Esta dos espoletas y el buster hace que la INC 220 KG sea omnidireccional, al impacto con el terreno actuan las M10 y el buster ayuda a la ignición como un reforzador.
Por eso las bombas no caen rectas, no tiene una cola que las dirija y van dando vueltas pues se busca un fuerte impacto para accionar las espoletas y el exógeno para que sea 100% eficiente
Al tener dos detonadores es casi Imposible que falle, al lanzarla explota si o si, incluso con el mismo impacto contra el suelo
No tienen aletas estabilizadora ni cola, en al fotografía que adjunto de un PUCARA armado con una INC 220 KG.

Los muchachos de la FAA mezclando el Napalm, abajo a la derecha Jorge Piaggi


La Meteorología de Malvinas disminuía el tiempo de fabricación de estas bombas, ya que por la baja temperatura se lograba en 9/ 10 minutos lograr una mezcla homogénea, mientras que en Reconquista- Sta Fe lugar de asiento de los Pucara , el mismo procedimiento llevaba 20/25 minutos
Aprovecho para describirle esa hermosa fotografiá ,muy FUERZA AEREA,muy BAM CONDOR,ya que de izq. a der. pueden ver:
El Pucara A-556 en apresto,con el piloto sentado en su cabina,en el plano izquierdo un TER (triple eyector rack) con una INC-220,si observan con detalle el IA-58 estuvo tirando con sus ametralladoras Browing 7,62 mm,ya que hay hollín en los apagallamas.
El avión esta en la pista de vuelo en su lado sur, reconocido por las alambradas y la primer carpa es la de los Mecánicos de Pucara y la segunda y mas alejada la de los Artilleros de RH-20 mm.
Si continúan a la derecha tienen al Radar ELTA asociado a los RH-20 mm.Detras de esas colinas el San Carlos.
Esta foto es del 30 de abril por la tarde....desde esas colinas llegarían en horas los TARTAN del Escuadrón 800 del HMS HERMES...y sera 1° de mayo de 1982, BAUTISMO DE FUEGO DE LA FAA..
La primer carpa desaparecerá por impacto de una MK-17 y donde esta ahora el A-556, estará el A-527 del Teniente Daniel Jukic...en la carpa parte de los Mecánicos que no estaban junto al A-527.
Toda la zona en segundos despues sera barrida por dos BL-755...siete Héroes de la FAA se irán al cielo de los VGM y mas de 40 heridos graves.

Foto británica para dar testimonio que Argentina poseía Napalm en Malvinas

 Esos tambores de combustible JP1 estallaran y cruzando la pista tres BL-755 harán estallar rollings,y munición

Continuamos con el tema de las INC-220...o como Usted la conoce..la napalm. Hace un tiempo ya,el 06 de octubre del año pasado publique este relato,que le servirá para conocer mas a la INC-220...y lo mas importante a estos dos Heroes que nombre mas arriba...VEAMOS...

Costado norte de la pista de pasto de la BAM CONDOR. Son cuatro Mecánicos Armeros del Grupo Técnico 3 (GT3), de la III Brigada Aérea - Reconquista - Santa Fe, están preparando bombas incendiarias de 220 kg, observen la designación en negro INC 220 KG, armamento lanzable del Sistema de Armas IA 58 PUCARA.Estan trabajando en dos unidades mezcladoras de campaña, para luego con el producto resultante llenar las bombas a traves de la manguera color blanco. El producto resulta de mezclar nafta de alto octanaje, látex y un catalizador. Los tambores de 200 lts rojos contenían nafta especial, el látex y el catalizador eran transportados en los bidones de 20 lts plásticos.

Se hizo Prueba del Napalm INC-220 en Puerto Argentino en Abril de 1982 en las islas Tussac frente a la Capital de las Islas....el fuego duró varios días, se pretendía que los Kelpers avisaran a la flota que Argentina tenía Napalm lo cual infunde temor en la tropa pues es horrible morir quemado , las pruebas como se ve en el humo ( foto) fueron un éxito.

Al fondo luego de probarse con éxito el napalm arde la isla Tussac, quienes estan en primer plano son Radio Aficionados de Córdoba recien llegados a las islas

Relato sobre los Pucará en Malvinas

La jornada del 28 de Mayo en plena Batalla de Darwin estaba caracterizada por una pésima meteorología con techo reducidos a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión ( Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 ( Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 (Capitán Grunert) quedo fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Helicopteros Britanicos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A ultima hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix ( Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 de Cruzado tras recibir numerosas impactos de armas terrestres cayo a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente .

La prensa británica confirma que sus Paracaidistas fueron rociados por Napalm


Lo raro de todo esto es que la propia prensa británica denunciaba el uso de Napalm, realmente se llevo a Malvinas demasiada cantidad de napalm, el teniente Micheloud con éxito esquiva a los británicos y los acierta con sus napalm....pero no explotan, casi 60 británicos quedan mojados con napalm sin explotar,,,,,ya dijimos que era imposible eso, debían explotar si o si...¿qué paso entonces ?
¿Hubo una mala mezcla ?....no creemos eso.


¿La bomba fue adulterada para que no explote temiendo alguna represalia británica,,,,?....si puede ser
Todo muy raro, lo cierto es que alguien metió la mano, eso debía explotar, no hay excusas en las espoletas usadas días antes con éxito, ademas el exógeno al actuar como Booster las hacia explotar ,,,,,lo que se dice que los británicos tomarían represalias era lo mas lógico, tampoco se entiende como los A4 que atacaron muy bien a fuerzas terrestres usaron bombas convencionales y no Napalm lo que hubiera causado mucha preocupación en la tropa enemiga...

Británicos moviendo contenedores INC

sábado, 8 de agosto de 2020

SGM: Fotoametralladora de FW-190 contra bombarderos americanos

Crisis de Suez: Operación Kadesh (2/2)

Operación Kadesh, 1956

Parte 1 ||  Parte 2
Weapons and Warfare



El pase parecía estar vacío de fuerzas enemigas. El día anterior, un convoy blindado que venía de Egipto cruzó el canal y penetró el paso, pero los aviones israelíes lo atacaron y destruyeron por completo. Las carcasas negras de los vehículos quemados aún fumaban a lo largo de la carretera de Mitla.

Sharon envió un mensaje de radio, pidiendo permiso para tomar el pase Mitla. Pero el Estado Mayor General le comunicó por radio una orden clara: "No avance, quédese donde está". Sharon, Raful y los demás comandantes no sabían que el objetivo de la caída de los paracaidistas en los accesos de Mitla no era luchar o conquistar , pero para servir de pretexto a la intervención anglo-francesa.

En la madrugada llegó otro mensaje del personal: "¡No avancen!" Pero Arik no se rindió. A las 11:00 a.m. El coronel Rehavam ("Gandhi") Ze'evi, jefe de personal del Comando Sur, llegó al complejo en un avión ligero de Piper Cub. Arik nuevamente solicitó permiso para ingresar a Mitla, pero Gandhi solo le permitió enviar una patrulla al paso, con la condición de que no se enredara en la lucha.

Arik inmediatamente reunió un "equipo de patrulla" bajo el mando de Motta Gur. A la cabeza de la columna, Arik colocó seis medias vías; detrás de ellos, el medio camino de los tanques de la fuerza comandante Zvi Dahab y Danny Matt; luego tres tanques; luego el comandante adjunto de la brigada, Haka Hofi, medio camino; Otras seis medias pistas más llenas de paracaidistas; una batería de pesados ​​morteros de 120 milímetros; y varios camiones que transportan equipos. El comando paracaidista se unió a la columna no como combatientes sino como turistas que venían a disfrutar del viaje al canal. Davidi hizo un sombrero divertido de un periódico, para protegerse del sol.

Y Arik llamó a todo este convoy del tamaño de un batallón una "patrulla".

A las 12:30 p.m. El convoy entró en el paso. Avanzaron rápidamente en el estrecho cañón, entre dos montes elevados.



Y allí los egipcios esperaban.

Cientos de soldados egipcios estaban atrincherados en refugios, cuevas naturales en la roca y detrás de cercas bajas de piedra. En el borde de la carretera, camuflado por arbustos y fardos de espinas, había vehículos blindados con ametralladoras Bren. Compañías de soldados se posicionaron sobre ellos, armados con bazucas, armas sin retroceso, armas antitanque y ametralladoras de tamaño mediano. Y en una tercera línea de arriba, en posiciones y cubículos en la roca, había soldados armados con rifles y armas automáticas.

A las doce y cincuenta, las medias pistas que avanzaban en el paso fueron alcanzadas por una descarga letal de balas y proyectiles. Una lluvia de balas tamborileaba en las placas blindadas de las medias vías. La primera mitad de la pista se balanceó de un lado a otro y se detuvo, su comandante y su conductor murieron; Los otros soldados, algunos de ellos heridos, saltaron del vehículo y trataron de encontrar refugio.

La media pista de Motta Gur estaba a unos 150 metros por detrás. Ordenó a sus hombres que avanzaran hacia el vehículo dañado. Tres medias pistas llegaron al vehículo inmóvil y fueron alcanzadas también. Motta los rodeó e intentó escapar de la emboscada, pero también fue golpeado. Él y sus hombres buscaron refugio en una zanja poco profunda junto al camino.



Haka, que estaba en el centro de la columna, se dio cuenta de que sus hombres se habían metido en una emboscada mortal. Le ordenó a Davidi que regresara y detuviera los vehículos que aún no habían entrado en el pase. Davidi descargó los morteros y abrió fuego en las colinas. El mismo Haka rompió las líneas enemigas con una compañía y dos tanques. Los vehículos blindados pasaron por alto las medias vías atascadas y emergieron al otro lado del paso, a dos kilómetros de la carretera.

Mitla, llena de vehículos quemados y ardientes del convoy egipcio del día anterior, ahora se convirtió en un campo de exterminio para los paracaidistas. Cuatro jets de meteoritos egipcios se lanzaron hacia la columna, volaron ocho camiones con combustible y municiones y golpearon varios morteros pesados.

Motta envió un mensaje urgente a Haka, pidiéndole que volviera al paso y rescatara a los soldados atrapados. También le pidió a Davidi que el comando de Micha Kapusta atacara las posiciones egipcias desde atrás.

El comando de Micha, la mejor unidad de paracaidistas, trepó a las cimas de las colinas. Sus comandantes de pelotón comenzaron a moverse por la ladera norte, aniquilando las posiciones egipcias. Pero en este punto se produjo un terrible malentendido.

Los combatientes de comando que destruyeron las posiciones enemigas en la ladera norte claramente vieron la carretera. No se dieron cuenta de que la pendiente se convirtió en una caída casi a sus pies, y la mayoría de los egipcios estaban atrincherados allí. Tampoco notaron otras posiciones egipcias que estaban ubicadas en la ladera sur, al otro lado de la carretera.


De repente, los hombres de Micha fueron alcanzados por una lluvia de balas y misiles desde la ladera sur. Micha pensó que los paracaidistas atrapados en la carretera le estaban disparando. Furioso, le gritó a Davidi en su radio para que la gente de Motta dejara de disparar, mientras que Motta, que no podía ver las posiciones enemigas en la ladera sur que estaban disparando contra el comando, no entendió por qué Micha no continuó su avance.



Estos fueron momentos trágicos. "¡Avancen! ¡Ataque! —Gritó Davidi a Micha, mientras Micha veía caer a sus hombres. Los paracaidistas se lanzaron hacia delante bajo fuego pesado. Algunos llegaron al borde de la gota rocosa sin darse cuenta y rodaron hacia abajo, a plena vista de los egipcios, que los dispararon.

Frente al fuego pesado, Micha decidió retirarse a una colina cercana. Pero otra compañía israelí apareció en la cima de esa colina y, erróneamente, comenzó a disparar contra los hombres de Micha. La furia y el dolor de Micha resonaron en los walkie-talkies. Sus soldados fueron disparados por todos lados, por egipcios y por israelíes.

Finalmente, Davidi comprendió la confusión que había causado los informes contradictorios de Motta y Micha. Tomó una decisión fatídica: enviar un jeep que atraería el fuego enemigo al pase. Los observadores de Davidi localizarían las fuentes del fuego egipcio.

Para esa misión necesitaba un voluntario que estuviera dispuesto a sacrificar su vida.

"¿Quién se ofrece voluntariamente para llegar a Motta?", Preguntó.

Varios hombres saltaron de inmediato. Davidi eligió a Ken-Dror, su propio conductor.

Ken-Dror sabía que iba a morir. Arrancó el jeep y aceleró hasta el paso, convirtiéndose inmediatamente en blanco de fuego pesado. El jeep fue aplastado y Ken-Dror se derrumbó a su lado. Su sacrificio fue en vano. Motta y Micha no lograron localizar las fuentes del fuego enemigo.

Davidi envió una media pista con cuatro soldados y un teniente al paso. El transportista llegó a Motta, cargó a algunos soldados heridos y regresó ileso.

Y las fuentes del tiroteo aún no fueron descubiertas.

Davidi nuevamente le ordenó a Micha que tomara las posiciones egipcias. Sus soldados corrieron nuevamente por la pendiente. Otro pelotón fue alcanzado por fuego cruzado desde la colina sur. Y Micha de repente vio caer bruscamente a sus pies y comprendió dónde estaban las posiciones egipcias.


AMX-13 israelíes

En ese momento le dispararon. Una bala le atravesó el pecho, perdió el aliento y sintió que iba a morir.
“¡Dovik!” Le gritó a su ayudante. "¡Tomá el control!"

Una bala le dio a Dovik en la cabeza. Los dos hombres heridos comenzaron a trepar por la colina. Delante de ellos vieron a otros paracaidistas. Temían que sus compañeros les dispararan por error. "¡Davidi! Davidi ”, gritaban con voz ronca.

A las 5:00 p.m. un estruendo de tanques repentinamente hizo eco en el estrecho cañón. Los dos tanques de Haka regresaron de la salida oeste del paso y cambiaron la marea. Primero colocaron sus armas hacia la colina del sur y atacaron muchas de las posiciones enemigas. Los soldados egipcios comenzaron a huir de una manera desordenada, pero fueron cortados por las ametralladoras de los paracaidistas. Simultáneamente, dos compañías paracaidistas llegaron a las crestas de las dos crestas que se alzaban a ambos lados de la carretera. Vinieron desde la entrada occidental hasta el paso y limpiaron sistemáticamente las posiciones egipcias. Estuvieron de acuerdo en que su línea de llegada sería una media pista egipcia en llamas en el centro del cañón. Otros combatientes vendrían del este y destruirían las posiciones enemigas restantes en las colinas norte y sur.

Al caer la noche, cincuenta paracaidistas escalaron las colinas, la mitad de ellos, comandados por un veterano dos veces condecorado, Oved Ladijanski, giraron hacia la cordillera sur; La otra mitad, bajo el liderazgo de un miembro del kibutz delgado y de voz suave, Levi Hofesh, atacó al norte. Su objetivo era llegar a la mitad de la pista en llamas sin dejar atrás a ningún soldado egipcio.

La unidad de Oved subió la colina en silencio, sosteniendo su fuego. Alcanzaron una posición de ametralladora fortificada, tallada en la cuesta rocosa. Lo atacaron desde abajo con granadas de mano, pero algunos de ellos rebotaron en la roca y explotaron. Oved lanzó una granada hacia la ametralladora, pero la granada rodó hacia abajo. "Está regresando", susurró Oved al soldado que estaba a su lado, lo empujó a un lado y lo cubrió con su cuerpo. La granada explotó contra el pecho de Oved y lo mató. Uno de sus compañeros logró arrojar una granada en la posición, irrumpió y mató a los egipcios encogidos en el interior.

Los sobrevivientes de la unidad de Oved siguieron avanzando y destruyendo las posiciones enemigas. Levi Hofesh hizo lo mismo en la colina norte. Se dio cuenta de que los egipcios habían colocado sus fuerzas en tres niveles, uno sobre el otro. Dividió a sus soldados en tres destacamentos, y cada uno limpió una de las líneas enemigas. La lucha era desesperada; Los egipcios atrapados no tenían nada que perder. Los paracaidistas tardaron dos horas en avanzar trescientas yardas. Poco antes de las 8:00 p.m. de la tarde, Levi completó su operación y dejó noventa muertos egipcios.

Los paracaidistas ahora eran los maestros del Paso Mitla. Durante la noche, aviones de carga aterrizaron cerca y evacuaron a los heridos: Dovik y Micha, Danny Matt y otros 120 paracaidistas. Entre los heridos de gravedad también se encontraba Yehuda Ken Dror, colgando de la vida con un hilo. En pocos meses sucumbiría a sus heridas.



Treinta y ocho paracaidistas y doscientos soldados egipcios murieron en la batalla de Mitla. Cuatro israelíes más morirían más tarde de sus heridas. Dayan se enfureció y acusó a Sharon de perder tantas vidas en una batalla totalmente innecesaria. Ben-Gurion, alertado, se negó a interferir en una fila entre dos oficiales de alto rango que le gustaban especialmente. Pero la batalla de Mitla en realidad envió a Sharon a un exilio informal y retrasó su avance en las FDI por varios años.

La batalla de Mitla fue gratuita, por cierto. Sin embargo, fue una batalla valientemente librada, en la que los paracaidistas de Sharon demostraron sus principios de que uno no abandona a los compañeros en el campo de batalla, incluso si cuesta vidas humanas, y un equipo de las FDI no se dobla, no se rinde ni se rinde. Retirarse hasta que se logre la misión.

La campaña del Sinaí duró siete días y terminó con una victoria israelí. Israel había derrotado al ejército egipcio y había conquistado toda la península del Sinaí. La invasión franco-británica, por otro lado, fracasó estrepitosamente. El triunfo israelí marcó el inicio de once años de paz de facto en la frontera sur que terminaría abruptamente con la Guerra de los Seis Días.

RAFAEL "RAFUL" EITAN, COMANDANTE DEL 890 BATALÓN PARATROOP Y MÁS TARDE EL JEFE DE PERSONAL

[De un extracto de su libro, Historia de un soldado: La vida y los tiempos de un héroe de guerra israelí, escrito con Dov Goldstein, Maariv, 1985]

"Estaba de pie más cerca de la puerta del avión. Un poco de emoción siempre te golpea en el sitio de paracaidismo, incluso si lo has hecho muchas veces antes. Más aún al comienzo de una campaña militar a gran escala, a una distancia tan grande de Israel. Te estás hundiendo en lo desconocido, en territorio enemigo. La cabina del próximo avión en la formación estaba directamente frente a mí, a pocos pies de distancia. Saludé al copiloto. Sostuvo su cabeza con ambas manos, como si dijera: "Lo que vas a hacer. . . ’

"Luz roja. Luz verde. Estoy en el aire, flotando hacia abajo, sobre la encrucijada de Mitla. Son las cinco de la tarde, anochecer. El sol se esta poniendo. Puedes escuchar algunos disparos. Mis pies golpean el suelo. Me suelto de mi paracaídas, me organizo rápidamente. Sacamos nuestras armas de sus casos. Tenemos posiciones en el territorio de la puesta en escena. Las empresas se extienden. Ya esta oscuro Ponemos barreras en su lugar. Ponemos minas. Cavamos adentro, encubrimos. Allí hay trincheras desde los días de los turcos. Esto facilita nuestro trabajo. Nuestras dos fuerzas toman posiciones en el Parker Memorial, al oeste, y en ruta a Bir Hasna, al norte. Marcamos el terreno destinado a recibir los suministros que se lanzan en paracaídas.

Por la noche me fui a dormir. . . . Uno debe reunir sus fuerzas antes de experimentar la presión del combate. Uno debe quitar el estrés y las emociones a un rincón apartado. Me cavé un foxhole, lo rellené con el cartón de los suministros en paracaídas, extendí uno o dos paracaídas y me metí. Buenas noches junto a la Mitla.

viernes, 7 de agosto de 2020

SGM: Fotoametralladoras de la USAAC sobre Alemania Nazi

SRBM: SS-1 'Scud'


SS-1 'Scud' (R-11 / 8A61 / 8K11, R-11FM (SS-N-1B) y R- 17 / 8K14)

W&W





Tipo

Misiles balísticos de corto alcance, móviles de carretera, de propulsión líquida, de ojiva única.



Desarrollo

El diseño inicial del 'Scud' fue realizado en Rusia por la Oficina de Diseño de Korolyev (OKB-1), que comenzó a funcionar poco después de la Segunda Guerra Mundial utilizando diseños alemanes V2, y algunos de los ingenieros y científicos del programa de armas alemán. El SS-1B 'Scud A' entró en servicio en 1955 y fue conocido como el misil R-11 (8A61) por los rusos. La versión R-11M estaba equipada con una cabeza nuclear y tenía el designador 8K11. Una versión mejorada, conocida como R-17 (8K14) por los rusos, y SS-1C 'Scud B' por la OTAN, entró en servicio en 1962. Inicialmente, esta versión se llevó en el mismo vehículo que su predecesor, pero en 1965 , se introdujo el vehículo MAZ 543 P Transporter-Erector-Launcher (TEL) de cuatro ejes y ocho ruedas, que se convertiría en el TEL estándar para el sistema 'Scud'. Se desarrollaron varias ojivas diferentes para los misiles 'Scud B', incluidos los explosivos nucleares, químicos y convencionales. El plan para reemplazar la serie con el SS-23 "Spider" fue abandonado como resultado del acuerdo de 1987 de Fuerzas Nucleares de Rango Intermedio (INF).

Hay informes de que los rusos diseñaron otras dos variantes 'Scud', conocidas como SS-1D 'Scud C' y SS-1E 'Scud D'. Se cree que el 'Scud C' ha aumentado su alcance a 550 km, pero con una cabeza de guerra reducida que pesa 600 kg que se separó del motor y del conjunto del tanque de combustible después del desgaste del motor. Se pensó que esto había aumentado la estabilidad y la precisión mejorada. Se cree que el diseño `` Scud D '' ha sido un intento de mejorar la precisión del sistema a alrededor de 50 m de error circular de probabilidad (CEP), utilizando la coincidencia de escenas digitales, con una cámara de TV para refinar el punto de puntería a medida que se acerca el misil El área objetivo. Las pruebas de un prototipo 'Scud D' con una sección de ojiva rediseñada se llevaron a cabo por primera vez en 1979, y el Instituto Central de Investigación de Automática e Hidráulica (TsNIAG) realizó un programa de desarrollo. La sección de ojivas contenía una cámara de televisión en la nariz, un sistema de guía inercial y cuatro aletas de control tipo paleta en la parte trasera. Un diseño exitoso se completó en 1989, pero se cree que este sistema no entró en servicio en Rusia. Hay otros informes no confirmados de que los rusos diseñaron una quinta variante, "Scud E", con un alcance de 900 km, pero esto no entró en producción.

Una versión lanzada desde un submarino, conocida como R-11FM (SS-N-1B 'Scud'), fue desarrollada desde 1950 como un programa conjunto por la oficina de diseño de Korolyev y Makeyev. Este misil tenía el designador 8K11, y era similar a la versión de ojiva nuclear R-11M. La primera prueba de vuelo, desde tierra, se realizó en 1955, y el primer lanzamiento de un submarino se realizó en septiembre de 1955, con un alcance de 250 km. El misil comenzó a funcionar como el sistema D-1 SLBM en 1959 en un proyecto submarino clase 611 "Zulu". Descripción El primero de la familia de misiles 'Scud', el SS-1B 'Scud A' (R-11) tenía 10,3 m de largo, tenía un diámetro de cuerpo de 0,88 my un peso de lanzamiento de 5.400 kg. El misil utilizaba queroseno y ácido nítrico como propulsor, presurizado por aire. Esto resultó en un misil con un alcance de 190 km pero con un CEP de alrededor de 3 km. El 'Scud A' se transportó en un vehículo con orugas, derivado del chasis del tanque JS 2, que sirvió como plataforma TEL para el misil. Se desarrolló una versión de ojiva nuclear, denominada R-11M, y se cree que tuvo un rendimiento en el rango de 50 kT. Esta versión tenía un peso de 5.500 kg, una carga útil de 600 kg, un alcance aumentado a 270 km y una precisión de 6 km CEP.



2P19 Transportador-Erector-Lanzador con cohete 8K14, SS-1C Scud B


El 'Scud B' (R-17) fue una mejora considerable con respecto a la versión A anterior. El misil tiene 11.25 m de largo, tiene un diámetro de cuerpo de 0.88 my un peso de lanzamiento de 5.900 kg. Los propulsores se cambiaron, de 'Scud A', a DiMetilhidrazina asimétrica (UDMH) y ácido nítrico de humo rojo inhibido (IRFNA), que fueron alimentados a la cámara de combustión por bombas de combustible y dieron un empuje más consistente. El peso total del propulsor en el lanzamiento fue de alrededor de 3.130 kg y el motor único desarrolló 130 kN de empuje al nivel del mar. El peso estructural, menos la carga útil / bahía de ojiva fue de 1.785 kg. Estas mejoras aumentaron el alcance de los misiles a 300 km y redujeron el CEP a alrededor de 450 m. La guía es mediante un sistema de inercia rudimentario que utiliza tres giroscopios, que dan señales de control a cuatro paletas de grafito en el escape del motor para ajustar la trayectoria de vuelo del misil durante la escalada después del lanzamiento. Las paletas de control solo funcionan durante el período de combustión del motor, los primeros 60 segundos más o menos de vuelo.

Se desarrollaron varias ojivas diferentes para los misiles 'Scud B', incluidas las de alto explosivo nuclear, químico y convencional. La bahía de la ojiva del 'Scud B' tiene una longitud de 2,87 m que forma la sección de la nariz del misil y pesa 985 kg. Se cree que el primer diseño ruso para 'Scud B' fue para una ojiva nuclear con un rendimiento de 50 kT, pero luego se reemplazó con una ojiva de rendimiento seleccionable que cubría de 5 a 70 kT. Un diagrama de una ojiva química para el 'Scud B' muestra una espoleta montada en la nariz con una carga explosiva altamente explosiva para abrir la ojiva y permitir que el flujo de aire resultante disperse los 555 kg de agente químico viscoso VX en una densa nube de aerosol . Los documentos rusos sugieren que se desarrollaron varias ojivas convencionales de alto poder explosivo, incluyendo explosiones / fragmentación, penetración de tierra, explosivos de combustible-aire y submuniciones. La ojiva de fragmentación de explosión HE contiene 545 kg de HE. Para las submuniciones, nuevamente hubo varias opciones, incluyendo: fragmentación; perforación de armadura; penetradores de pista; humo minas o incendiarias. Todas las ojivas de submuniciones habrían sido iniciadas por espoletas de proximidad, para crear una explosión de aire para desplegar las submuniciones en un área amplia. Se cree que se llevaron 40 submuniciones de penetrador de pista, cada penetrador pesaba 12 kg y con 3 kg de HE. Se cree que las submuniciones de fragmentación tienen aproximadamente 100 por cabeza nuclear, cada una de las cuales pesa 5 kg y contiene 1,2 kg de HE, con un radio de daño entre 160 y 250 m.

El misil 'Scud B' se transporta en un vehículo MAZ 543 P TEL de ocho ruedas (9P117M), y el misil se eleva a la posición vertical en la parte posterior del TEL antes del lanzamiento. El TEL tiene una longitud de 13.36 m, un ancho de 3.02 my pesa 37,400 kg cuando se carga con un misil. El TEL puede transportar tres tripulantes, pero se cree que se requieren cinco hombres en la tripulación del lanzador. El vehículo tiene equipo de prueba incorporado, puede apuntar el misil y puede disparar de forma autónoma si es necesario. Sin embargo, la selección del objetivo y el disparo generalmente se llevan a cabo desde un vehículo de comando y control separado. El vehículo MAZ 543 tiene un motor diésel D-12 de 525 hp, con cuatro ejes motrices y un generador eléctrico separado de 10 kW para las operaciones con misiles. Dos bombas hidráulicas alimentan la cuna que eleva el misil a la vertical, lo que demora aproximadamente 4 minutos. El TEL se puede ajustar para transportar diferentes misiles, alterando los ensamblajes del techo y la cuna. Irak usó el MAZ 543 para transportar el misil Al Hussein más grande. Una secuencia de lanzamiento típica de 'Scud B' lleva aproximadamente 1 hora. El vehículo TEL tiene un alcance sin repostar de 650 km en carreteras difíciles y una velocidad máxima de 55 km / h. Después del lanzamiento, el TEL se mueve a una nueva posición para evitar un contraataque y se recarga desde un remolque de reabastecimiento remolcado.

El 'Scud C' tiene el mismo tamaño que el 'Scud B', pero se cree que el rango aumentó a 550 km, lo que se logró al reducir la cabeza nuclear a 600 kg y aumentar el combustible y el oxidante. Se cree que el peso de "Scud C" es de 6.500 kg. La ojiva se separa del motor y el conjunto del tanque de combustible después del desgaste del motor; esto habría reducido la inestabilidad del misil total al reingresar a la atmósfera inferior, y debería haber mejorado la precisión.

Se cree que el diseño 'Scud D' fue un intento adicional de mejorar la precisión del sistema a alrededor de 50 m CEP, utilizando una técnica de coincidencia de escena digital con una cámara de TV en la nariz de una sección de ojiva modificada. La cabeza nuclear se separó del cuerpo del misil y tenía una computadora de estabilización y guía, que operaba cuatro aletas de control tipo paleta similares a las utilizadas en el misil 'Scarab' SS-21. La sección de la ojiva de separación tenía aproximadamente 4 m de largo y tenía un diámetro corporal de aproximadamente 0,65 m. La longitud total del misil se incrementó a 12.29 my el peso de lanzamiento a 6.500 kg. Se cree que el 'Scud D' tiene el mismo alcance de 300 km que el 'Scud B'.



La versión naval lanzada en submarino del 'Scud A', conocida como R-11FM o SS-N-1B 'Scud', tenía una longitud de 10.34 m, un diámetro de 0.88 my un peso de lanzamiento de 5,465 kg. El peso en vacío era de 1.677 kg, el compartimento de la cabeza de guerra pesaba 985 kg y se transportaban alrededor de 2.805 kg de propelente. El alcance máximo se informó como 150 o 250 km. Dos misiles fueron transportados en un bote de clase "Zulu", con los misiles ubicados verticalmente en la vela. El misil solo podía lanzarse con el submarino en la superficie. Este misil llevaba una ojiva nuclear, que se cree que tiene un rendimiento de 50 kT.

Estado operacional

El `` Scud A '' entró en servicio en 1955, la versión de ojiva nuclear R-11M entró en servicio en 1958. Estos fueron reemplazados por el misil `` Scud B '' SS-1C a partir de 1962. En 1965, `Scud B 'estaba operativo en Muchos países de Europa y Oriente Medio. Egipto usó los misiles 'Scud B' en 1973 contra Israel, pero solo un pequeño número fue disparado. Un gran número, más de 600, 'Scud B' y variantes de 'Scud B' de Corea del Norte fueron disparados por Irak e Irán durante sus ocho años de guerra entre 1980 y 1988, y más de 2,000 'Scud B' y posiblemente un pequeño número de 'Scud C' se cree que se utilizó en Afganistán. Alrededor de 28 misiles 'Scud' se usaron en la guerra civil en Yemen en 1994, aunque algunos de estos pueden haber venido de Corea del Norte. Se informa que Rusia usó algunos misiles "Scud B" en Chechenia en 1996.

Más de 700 lanzadores 'Scud' fueron desplegados por las antiguas naciones del Pacto de Varsovia, cada lanzador portaba un misil y tenía tres recargas disponibles. Los misiles `` Scud B '' se han exportado a Afganistán, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bulgaria, República Checa, Egipto, Georgia, Hungría, Irán, Irak, Kazajstán, Corea del Norte, Libia, Polonia, Rumania, Eslovaquia, Siria, Turkmenistán, Emiratos Árabes Unidos, Ucrania , Vietnam y Yemen. Los informes indican que los misiles "Scud B" han sido retirados del servicio en Bielorrusia, Bulgaria, República Checa, Georgia, Hungría, Polonia, Rumania, Federación de Rusia y Eslovaquia. Se cree que no había misiles iraquíes "Scud B" restantes en diciembre de 2002, aunque su uso no fue totalmente explicado por el antiguo gobierno iraquí.

Informes no confirmados entre 1996 y 2000 han sugerido que Armenia, República Democrática del Congo, Ecuador, Pakistán, Perú pueden haber comprado misiles 'Scud B'; y Sudán, pero estos podrían haber sido construidos en la antigua Unión Soviética o en otro lugar. Estados Unidos compró alrededor de 30 misiles "Scud B" y cuatro TEL en 1995, y Lockheed Martin los convirtió en objetivos bajo el programa "Willow Sand". Los primeros dos misiles objetivo se lanzaron en 1997 en el rango del Pacífico Sur, y el lanzamiento más reciente de dos misiles se realizó desde la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg en California en noviembre de 2002. Se estima que se construyeron varios miles de misiles 'Scud' en Rusia , tal vez hasta 7,000, y los informes indican que se han fabricado misiles y mejoras 'Scud B' en Egipto, Irán, Irak, Corea del Norte y Siria. Como resultado, a menudo es difícil identificar la fuente de cualquier suministro de misiles.

Aunque hubo una gran cobertura mediática sobre el uso de 'Scuds' por parte de Iraq durante la Guerra del Golfo en 1991, los misiles utilizados fueron en gran parte los 'Scuds' mejorados de los iraquíes, el Al Hussein. Estos misiles fueron modificados "Scud B", con una sección de cuerpo adicional soldada para aumentar el combustible y el oxidante transportado, lo que permite un mayor alcance. Iraq compró 819 misiles "Scud B" entre 1974 y 1990.

Un informe ruso en 1998 sugiere que había cuatro "Scud B" TEL y alrededor de 100 misiles en Afganistán, algunos con los talibanes y otros con las fuerzas de Massoud, y que estos podrían pasar a organizaciones terroristas. Se informó que Ucrania tenía tres brigadas con misiles "Scud B" en 1998, y un total de 55 misiles en servicio. En 1999, Libia hizo desfilar 24 TEL 'Scud B' reacondicionados con misiles, posiblemente después de la asistencia de Corea del Norte, y se creía que tenía 150 a 250 misiles en servicio con 60 a 70 MAZ 543 TEL.

El 'Scud A' SLBM naval (R-11FM) entró en servicio en 1959 en submarinos de clase 'Zulu', pero fue retirado del servicio en 1968 y reemplazado por sistemas de mayor alcance (SS-N-4 y SS-N-5 ' Sark '). Se cree que un solo submarino de clase 'Zulu', junto con misiles R-11FM 'Scud A' se vendieron a China en 1959 y que los chinos comenzaron a aplicar ingeniería inversa al diseño pero lo abandonaron en 1961. No hay informes confirmados de que Rusia produjo diseños 'Scud C', 'Scud D' o 'Scud E', o que estos misiles alguna vez entraron en servicio.