sábado, 16 de febrero de 2019

CSAR: Drones y furtividad en el futuro

CSAR en el futuro

Sistemas de Armas


Drones CSAR

En 2005, un piloto CSAR acompañó el uso del Predator disparando misiles Hellfire y pensó en su uso para misiones CSAR. En la tercera noche de la invasión de Irak en 2003, el Mayor Chris Foste, código Bach 21, fue derribado por un misil SAM mientras atacaba una división blindada retirándose al sur de Bagdad. En el aire intentó contacto con la radio PRC-112B. Las transmisiones fueron detectadas por JSTARS y un SARSAT.

El RQ-1 Predator arriba acompañaba a los blindados iraquíes con el radar APY8 y el FLIR. Recibió las coordenadas del Bach 21 y luego apuntó el FLIR y localizó su escondite. La posición exacta fue transmitida al JSTARS.

Un drone Eagle Eye TRUS fue enviado. El Bach 21 se enganchó en el drone y fue llevado al escondite de un equipo de fuerzas especiales a unos 30 kilómetros de distancia. Después se trasladó a un MH-47F.

El uso de drones en las misiones más arriesgadas, como supresión de defensas, también es una buena táctica CSAR pues no hay riesgo de perder un piloto y no habrá necesidad de una operación CSAR.


Drone de combate X-47B posando en un portaaviones americano.

En la guerra de Vietnam ya se ha sugerido usar UAV para misiones de rescate con DASH. Algunos proyectos actuales tienen un objetivo similar. El drone Air Hopper de la IAI israelí se utiliza para combatir los incendios y ya se ha propuesto para misiones de CSAR y EVAM. En lugares donde sería muy peligroso para un helicóptero aterrizaje, el drone sería usado para llevar un evasor o herido a un lugar más seguro para aterrizaje del helicóptero.


Velocidad

La velocidad de la plataforma de rescate es otro requisito importante de la plataforma de rescate. Permite llegar rápido hasta el evasor y aumenta la capacidad de supervivencia.

En 1997, el DERA (Defence Evaluation and Research Agency), en 1997, realizó un análisis de efectividad de misión comparando el HH-60 y el V-22 para las misiones CSAR con modelos de computadora. Usaron razones de pérdidas en misiones reales voladas en la operación Desert Storm en 1991. El HH-60 y el V-22 tenían configuración CSAR con sistemas defensivos completos y el radar de seguimiento del terreno.

Las conclusiones de DERA:
  • El V-22 fue mucho más efectivo que HH-60 para CSAR en las condiciones estudiadas. Se logró realizar tres veces más rescates, pudiendo llegar a 4 y 7 veces más dependiendo de los criterios.
  • Cuanto más difícil es el rescate, mayor es la ventaja del V-22. Las largas distancias y la mayor amenaza aumentan la diferencia. Con el doble de velocidad de un helicóptero, los sistemas de la amenaza tienen la mitad del tiempo para adquirir, rastrear y comprometer el CV-22.
  • El V-22 eliminaba la necesidad de REVO por el HC-130. En el estudio se eliminaron la necesidad de 107 salidas REVO siendo 36 detrás de las líneas.
  • El V-22 era más eficiente en términos de recursos, con menos salidas de transporte aéreo para desplazarse y necesita menos personal para apoyar.

Los estudios CSAR incluyen la vida útil, vulnerabilidad, penetración en cualquier tiempo, radio de combate, conciencia de la situación, espacio para carga y tiempo de reacción.

Un estudio de combate en un conflicto de gran intensidad de 30 días indicó un promedio de seis rescates en los primeros dos días, bajando a un promedio de tres al día después de una semana. Sólo el 6% de los puntos de rescate estaría a más de 200 millas de distancia y generalmente con uno o dos tripulantes para ser rescatados.

El estudio también indicó que la velocidad alta aumenta la capacidad de supervivencia de 3 a 10 veces. El V-22 es 7 a 11 veces menos vulnerable a las armas ligeras. La velocidad permite una reducción del 50% del tiempo de exposición en ruta y es un 75% más silencioso que los helicópteros actuales. El V-22 acelera y desacelera un 40% más rápido que un helicóptero que también disminuye la exposición en la transición del vuelo paralizado. En las misiones de EVAM también es 6 a 15 veces más efectivo considerando la velocidad, capacidad de supervivencia, capacidad todo el tiempo y sistemas defensivos.

Gráfico que muestra el alcance del V-22 Osprey comparado con el helicóptero CH-46.


Además del V-22, la única aeronave inclinación rotor que debe entrar en operación será el AW609. Fue planeado para realizar operaciones de rescate, inserción y extracción de fuerzas especiales, patrulla marítima, vigilancia de flota, evacuación, interdicción, C2 aéreo, entre otras misiones.

El radio de acción es de 500 km con una velocidad de crucero de 510 km / h. El alcance máximo sin REVO es de 1.500 millas con tanque externo. Por ser presurizado puede volar a 25 mil pies. El compartimiento de carga permite llevar otros 6 personal en una operación de rescate o transportar hasta 12 soldados. Para operaciones de rescate puede ser equipado con un chorro de rescate, padiola, equipo de socorro, FLIR y gafas de visión nocturna. Italia pretende comprar el AW609 para EVAM y el UAE ha seleccionado para operaciones SAR.


Foto del prototipo del AW609. El precio del V-22 es muy alto, 70 millones, y el mercado necesita un rotor basculante más barato, no sólo para las misiones de CSAR, sino también para las misiones de ataque.


Modelo de una versión SAR del AW609.

Corte interno del AW609.



Como parte del programa de demostración de tecnología conjunta Multi-Role (JMR) del US Army, Bell y Sikorski se seleccionaron para desarrollar el V-280 y el SB-1 respectivamente. Una característica de las dos aeronaves es ser muy rápidas. Bell escogió la configuración de tilt rotor mientras que Sikorski eligió la configuración de rotores contrarotados con hélice trasero de impulsión. El V-280 debe alcanzar una velocidad de 519 km / h con un alcance de 900 a 1.400 km. El SB-1 debe alcanzar una velocidad de 460 km / h. Las aeronaves pueden ser seleccionadas para sustituir a los Black Hawk y Apache del US Army. Cualquiera de las dos opciones también será un buen candidato para una futura aeronave de CSAR.


El V-280 tiene capacidad para llevar 15 tropas embarcadas.



Mock-up del V-280 con fuselaje con forma furtiva. Alta velocidad y furtividad es la mejor combinación de una plataforma de rescate CSAR.



SB-1 Defiant.


El X-49 Speedhawk fue otro estudio para aumentar la velocidad de los helicópteros. La configuración sería útil para las misiones de rescate debido a una mayor velocidad y alcance.


El Sikorsky S-97 es un helicóptero ligero de alta velocidad propuesto para ser una aeronave de reconocimiento del US Army. La aeronave tiene buen potencial para realizar misiones CSAR por tener capacidad de llevar seis pasajeros en la cabina trasera o actuar como RESCORT.




F-35 CSAR

El F-35 deberá ser el sustituto del A-10 en las funciones de Sandy. Por tener gran capacidad de supervivencia con su furtividad el F-35 permitirá las operaciones de búsqueda en escenario de alta intensidad lo que no es posible con aeronaves convencionales.

Como parte del CSARTF, el F-35 hace el trabajo de varias aeronaves como RESCORT, RESCAP, supresión de defensas y guerra electrónica. El F-35 volará mucho más alto que el A-10 y irá acompañado de los helicópteros de rescate con sensores y datalink. El radar para barrer el frente y será bueno contra las amenazas también en el aire. A-10 le gusta JSTAR radar haciendo búsqueda e indicando blancos móviles al radar. F-35 tiene esta capacidad y no necesitará JSTARS. Volar bien alto tampoco alerta al enemigo en tierra con el ruido.

El uso del F-35 en sí ya disminuye la necesidad de operaciones CSAR por tener mayor capacidad de supervivencia que los cazas convencionales. Evitar que el piloto sea derribado es la mejor táctica CSAR.

F-35 lanzando flares.


Ghost Hawk

Durante la Operación Neptune Spear, para matar a Osama Bin Laden, un helicóptero secreto sufrió un accidente y luego tuvo que ser destruido. Sólo un pequeño pedazo de la cola quedaba entero. Lo que quedaba mostraba que se trataba de una versión furtiva del UH-60 Blackhawk. Las piezas del rotor principal intactas eran las mismas, pero la parte trasera era totalmente diferente, con formato y material furtivo.

Varias imágenes en Internet surgieron sobre la supuesta configuración de la versión furtiva del Black Hawk, llamada de Ghosthawk. En todas las fotos, la cola intacta está presente y el resto son suposiciones. El rotor trasero tiene forma furtiva y el gran número de palas sugiere que tiene función de disminuir el ruido. La estructura tiene formas facetadas para disminuir la firma radar. La pintura sugiere que sea un material para disminuir la firma térmica.

Por tratarse de una operación secreta, la aeronave era operada por las fuerzas especiales, que también tiene función secundaria de realizar misiones CSAR. La capacidad furtiva de Ghosthawk para las operaciones CSAR es muy bien venida.


Supuesta configuración de Ghosthawk con un HH-60G para la comparación. El Ghosthawk sería un HH-60 con forma furtiva. Un helicóptero furtivo sería la plataforma ideal para las misiones CSAR detrás de las líneas.

Para disminuir la firma visual el principal recurso es volar la noche. Volar la noche anula la capacidad de la mayoría de las amenazas que hacen puntería visual. Para volar de día el mejor recurso sería volar más alto, pero entraría en el alcance de los radares. Con el formato furtivo el Ghosthawk continuaría furtivo y podría volar más alto.

Reducir la firma sonora es un recurso que ya valdría la pena aplicar en todas las plataformas de rescate. El ruido de los rotores es el principal medio de alerta para la contraparte del conflicto. Sin dar aviso, o con una alerta muy corta, las posibilidades de la aeronave no ser comprometida disminuirían. Volar más alto también ayudaría a disminuir la firma sonora. Un recurso para disminuir la firma sonora es tener una caza volando para sofocar el poco de sonido que un helicóptero furtivo produce.

La firma radar también tiene utilidad contra armas guiadas por radar y otras aeronaves. El principal recurso contra los radares enemigos suele ser volar muy bajo. Helicópteros de rescate operando en la operación Desert Storm y Allied Force fueron atacados por misiles.

La firma infrarroja siempre debe considerarse debido a la amenaza de misiles portátiles. Las medidas reactivas como los sistemas de alerta de aproximación de misiles (MAWS) pueden ser más efectivos con sensores de misiles más actuales anulando baja firma IR.

Primera Invasión a Afganistán: Ahora Putin no se arrepiente

¿Por qué Rusia ya no lamenta su invasión de Afganistán?

Putin está reevaluando la historia para defender las aventuras en el extranjero.



El 15 de febrero de 1989, soldados del Ejército soviético montan vehículos blindados para transportar personal después de que su unidad cruzara un puente en la frontera entre Afganistán y el entonces Uzbekistán soviético cerca de la ciudad uzbeka de Termez. (Alexander Zemlianichenko / AP)

Por Artemy M. Kalinovsky y Sergey Radchenko  | The Washington Post


El 15 de febrero de 1989, una columna de transportes blindados de personal cruzó el Puente de la Amistad, el último de un ejército soviético que luchó una guerra de 10 años en Afganistán. Después de perder más de 13,000 soldados en el atolladero, la Unión Soviética se retiraba, derrotado y desmoralizado. Más tarde, ese mismo año, el Congreso de los Diputados del Pueblo, el primer cuerpo representativo de la U.S.S.R. electo de manera semi-democrática, aprobó una resolución que condenó la guerra.

Si bien los militares no estaban contentos con las críticas de los legisladores y la prensa, criticar la decisión de ir a la guerra en Afganistán en general no ha sido para nada controvertido en la política rusa. Por el contrario, se ha desarrollado un consenso durante décadas que la guerra fue un error costoso. Ahora, sin embargo, el gobierno ruso está considerando revertir este veredicto anterior, con la Duma dispuesta a aprobar una resolución que reevaluará oficialmente la intervención como una que tuvo lugar dentro de los límites del derecho internacional y en interés de los EE. UU.

Es un cambio sorprendente, que llama la atención sobre cómo, a medida que cambian las ambiciones de Rusia, también lo hace la historia que cuenta sobre su pasado. El Kremlin está reescribiendo la historia para justificar retrospectivamente la intervención en países como Ucrania y Siria mientras busca recuperar su estatus como potencia global.

Cuando los líderes soviéticos decidieron en diciembre de 1979 invadir Afganistán, no esperaban que la guerra se prolongara durante una década. La intervención tuvo como objetivo reemplazar a Hafizullah Amin, a quien los soviéticos sospechaban de pro-US. Inclinaciones, con un líder más flexible. Sin embargo, en poco tiempo, el ejército soviético se enfrentó a una contrainsurgencia contra una alianza de los muyahidines respaldados por Pakistán, Arabia Saudita, Estados Unidos y China.

Pero los aliados soviéticos en Kabul tenían poca legitimidad y tenían dificultades para reunir un ejército confiable. Los soviéticos superaron fácilmente a sus enemigos en el combate convencional, pero no pudieron mantener el territorio: cada vez que las tropas soviéticas se retiraban, los mujahideen regresaban. A principios de la década de 1980, estaba claro para todos, incluidos los defensores soviéticos de la intervención, que la guerra no podía ganarse. Mikhail Gorbachov estableció como prioridad abandonar Afganistán después de convertirse en secretario general en marzo de 1985.

El problema no era tanto el costo de la guerra. Aunque costoso (la lucha le costó a Moscú alrededor de $ 7,5 mil millones solo entre 1984 y 1987), Afganistán todavía era solo una gota en el cubo en comparación con el presupuesto militar soviético general (aproximadamente $ 128 mil millones). El problema era la reputación de Moscú. "¿Qué? ¿Nos vamos a sentar allí para siempre?" Gorbachov se enfureció en el Politburó en noviembre de 1986. "¿O deberíamos terminar esta guerra? De lo contrario, nos deshonraremos en todos los aspectos. . . Tenemos que salir de allí ahora. ¡Tenemos que salir de allí!

Tomó tiempo Gorbachov estaba preocupado por la credibilidad de Moscú como un patrón de superpotencia. En la década de 1980, la Unión Soviética tenía muchos estados que dependían del apoyo de Moscú en mayor o menor grado. ¿Los líderes de estos estados todavía verían a Moscú como un aliado confiable? ¿O buscarían el patrocinio de los principales rivales de Moscú: Washington y Beijing? "India está preocupada. Están preocupados en África ”, argumentó en el Politburó. “Piensan que será un golpe contra la autoridad de la Unión Soviética en el movimiento de liberación nacional. Y dicen: si huyes de Afganistán, el imperialismo pasará a la ofensiva ".

Sin embargo, a diferencia de sus antecesores, Gorbachov se dio cuenta cada vez más de que los aliados del Tercer Mundo de Moscú, los autoproclamados marxistas-leninistas y los pequeños dictadores, eran la multitud equivocada con la que convivir, que la verdadera grandeza estaba en otra parte: en las cumbres de las superpotencias en Ginebra; Reikiavik, Islandia; y Washington, y en trabajar con el presidente Ronald Reagan para resolver problemas globales, incluidos los problemas del Tercer Mundo.

El mejoramiento de las relaciones soviético-estadounidenses a fines de la década de 1980 le permitió a Gorbachov dejar de lado las preocupaciones sobre la credibilidad y abandonar Afganistán. Con la prensa soviética repentinamente liberada escribiendo por primera vez sobre la intervención, la guerra entró en la historia como un error costoso y terrible, una interpretación generalmente aceptada por el público ruso. A Gorbachov, a pesar de su impopularidad doméstica, se le dio el debido crédito por terminar una guerra sin sentido. La decisión de ir a la guerra se atribuyó a un liderazgo esclerótico y de mente estrecha bajo el envejecimiento de Leonid Brezhnev, secretario general hasta su muerte en 1982. La intervención fue solo el ejemplo más trágico del "estancamiento" que Gorbachov había caracterizado esos años. .

Dos cosas han cambiado en los últimos años. El primero es cómo Rusia mira el pasado soviético. Durante mucho tiempo, la posición oficial, defendida por el presidente ruso Vladimir Putin y otros, fue criticar los excesos del pasado soviético mientras legitimaba el estado fuerte y las poderosas fuerzas de seguridad creadas bajo el socialismo. Putin podría haber calificado el colapso de los EE.UU. como una catástrofe geopolítica, pero también apoyó la apertura del museo gulag en Moscú y otros proyectos que lucharon con los lados sangrientos de la historia soviética. Sin embargo, cada vez más, el gobierno ha recurrido a una evaluación más descaradamente positiva de la era soviética, incluso de los crímenes de Joseph Stalin. En la lectura de la historia del Kremlin, la gloria de ser una superpotencia compensó de alguna manera las brutalidades del régimen soviético.

El segundo es la política exterior de Rusia y, en particular, su voluntad de utilizar la fuerza en el extranjero. Después de la ruptura de los EE.UU., Rusia había evitado en gran medida los compromisos militares más allá de sus propias fronteras. (Las dos guerras con Chechenia fueron vistas como una lucha contra el separatismo). Eso ha cambiado con la participación (indirecta) de Moscú en Ucrania y especialmente con su intervención en Siria.

Putin pudo haber intervenido en Siria debido a preocupaciones genuinas de seguridad, un legado de amistad con el régimen del presidente Bashar al-Assad o el deseo de proyectar el estatus de gran poder de Rusia en detrimento de los Estados Unidos. En cualquier caso, Moscú se encuentra en un compromiso abierto y costoso. Para evitar la oposición interna, no puede permitir que el público perciba a Siria a través del prisma de la experiencia afgana. Putin y sus aliados han decidido abordar este problema de frente reinterpretando esa experiencia.

En un momento dado, Putin parecía ansioso por continuar el acercamiento de Gorbachov a Occidente, pero esos días se han ido. La lección más importante de la era de Gorbachov, para los líderes de hoy, es que las críticas al pasado aportan pocos beneficios políticos y están llenos de peligros. Más bien, es mucho mejor crear un pasado que sea utilizable. Es por eso que tal vez Putin, y los legisladores rusos, están celebrando el conmovedor aniversario de la retirada soviética de Afganistán al tratar de atribuirle un significado a esa guerra sin sentido, perdida hace tanto tiempo.

viernes, 15 de febrero de 2019

PGM: Animales en la guerra (1/2)

Primera Guerra Mundial en fotos: Animales en guerra




Alan Taylor | The Atlantic

Cuando comenzó la guerra, los ejércitos de Europa entendieron la guerra que valoraba el uso de la caballería. Pronto, sin embargo, el terreno mortal que se desarrolló alrededor de la guerra de trincheras hizo que los ataques de caballería fueran casi inútiles en el Frente Occidental. Pero la necesidad de un reabastecimiento constante, el movimiento de nuevas armas pesadas y el transporte de tropas exigían caballos de fuerza a gran escala: los automóviles, los tractores y los camiones eran invenciones relativamente nuevas y algo raros. Las fuerzas británicas y francesas importaron caballos de colonias y aliados en todo el mundo, un flujo casi constante de cientos de miles de animales a través de los océanos, dirigidos a la guerra. Una estimación estima que la cantidad de caballos muertos durante los cuatro años de guerra es de casi 8 millones. Otros animales también demostraron su utilidad: los perros se convirtieron en mensajeros, centinelas, rescatistas y pequeñas bestias de carga. Las palomas actuaron como transportistas, e incluso (experimentalmente) como plataformas de reconocimiento aéreo. Las mulas y los camellos fueron reclutados para usarse en varios teatros de guerra, y muchos soldados trajeron mascotas para ayudar a elevar la moral. Sólo un par de décadas más tarde, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las tareas militares asignadas a los animales las realizaban las máquinas, y la guerra nunca volvería a depender tanto del poder animal. He recopilado fotografías de la Gran Guerra de docenas de colecciones, algunas digitalizadas por primera vez, para tratar de contar la historia del conflicto, las personas atrapadas en él y lo mucho que afectó al mundo. Esta entrada es la parte 4 de una serie de 10 partes sobre la Primera Guerra Mundial.




Un solitario soldado en su caballo, durante una patrulla de caballería en la Primera Guerra Mundial. Al comienzo de la guerra, todos los ejércitos principales tenían una caballería sustancial, y tuvieron un buen desempeño al principio. Sin embargo, el desarrollo del alambre de púas, las ametralladoras y la guerra de trincheras pronto hizo que los ataques a caballo fueran mucho más costosos e ineficaces en el frente occidental. Sin embargo, las unidades de caballería demostraron ser útiles a lo largo de la guerra en otros teatros, incluido el Frente Oriental y Medio Oriente. #
Biblioteca Nacional de Escocia


Ataque de gas en el Frente Occidental, cerca de San Quintín 1918: un perro mensajero alemán desatado por su guía. Los perros fueron utilizados durante toda la guerra como centinelas, exploradores, rescatistas, mensajeros y más. #
Brett Butterworth


Los soldados alemanes posan cerca de un caballo montado con un armazón especialmente diseñado, que se utiliza para acomodar una ametralladora rusa Maxim M1910 capturada con su soporte con ruedas y su caja de municiones. #
Brett Butterworth


Vendajes recuperados del kit de un perro británico, ca. 1915. #
Biblioteca del Congreso


Una paloma con una pequeña cámara adjunta. Las aves entrenadas fueron utilizadas experimentalmente por el ciudadano alemán Julius Neubronner, antes y durante los años de guerra, capturando imágenes aéreas cuando un mecanismo de temporizador hacía clic en el obturador. #
Deutsches Bundesarchiv


Descarga de una mula en Alejandría, Egipto, en 1915. La escalada de la guerra llevó a Gran Bretaña y Francia a importar cientos de miles de caballos y mulas del extranjero. Los barcos de transporte vulnerables eran blancos frecuentes de la armada alemana, enviando miles de animales al fondo del mar. #
Bibliotheque nationale de France


El sargento Stubby fue el perro de guerra más condecorado de la Primera Guerra Mundial y el único perro promovido a sargento a través del combate. El Boston Bull Terrier comenzó como la mascota de la 102.ª infantería, 26ª división yanqui, y terminó convirtiéndose en un perro de combate de pleno derecho. Traído a las líneas del frente, fue herido en un ataque de gas desde el principio, lo que le dio una sensibilidad al gas que más tarde le permitió advertir a sus soldados de los ataques de gas entrantes corriendo y ladrando. Ayudó a encontrar soldados heridos, incluso capturó a un espía alemán que intentaba mapear trincheras aliadas. Stubby fue el primer perro en tener rango en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, y fue altamente condecorado por su participación en diecisiete enfrentamientos, y fue herido dos veces. #
Wikimedia Commons


Los miembros del regimiento de caballería de los escoceses reales descansan sus caballos al lado de la carretera, en Francia. #
Biblioteca Nacional de Escocia


En Kemmel, Flandes Occidental, Bélgica. El efecto del fuego de artillería enemigo sobre las ambulancias alemanas, en mayo de 1918. #
Archivo Nacional / Fotografía Oficial Alemana de la Primera Guerra Mundial.


Hospital de la Media Luna Roja en Hafir Aujah, 1916. #
Biblioteca del Congreso


Un cabo, probablemente en el personal del segundo hospital general de Australia, tiene un koala, una mascota o mascota en El Cairo, en 1915. #
Memorial de guerra australiano


Ejercicios de caballería turca en el frente de Salónica, Turquía, marzo de 1917. #
Archivos Nacionales


Un perro mensajero con un carrete conectado a un arnés para instalar una nueva línea eléctrica en septiembre de 1917. #
Archivo Nacional / Fotografía Oficial Alemana de la Primera Guerra Mundial.


Un elefante indio, del zoológico de Hamburgo, utilizado por alemanes en Valenciennes, Francia, para ayudar a mover los troncos de los árboles en 1915. A medida que la guerra se prolongaba, las bestias de carga escaseaban en Alemania, y algunos animales del circo y del zoológico eran requisados ​​para uso del ejército. #
Naciónaal Archief


Oficiales alemanes en un automóvil en la carretera con un convoy de carros; Los soldados caminan a lo largo del camino. #
Biblioteca del Congreso


"Estas palomas mensajeras están haciendo mucho para salvar las vidas de nuestros niños en Francia. Actúan como mensajeros eficientes y despachan a los portadores no solo de división a división y de las trincheras a la retaguardia, sino que también son utilizados por nuestros aviadores para informar sobre los resultados. de su observación ". #
Colección de fotografías WWI Signal Corps


Palomas del ejército belga. Las estaciones de la paloma mensajera se establecieron detrás de las líneas del frente, las palomas se enviaron hacia adelante, para regresar más tarde con mensajes atados a sus piernas. #
Biblioteca del Congreso


Dos soldados con motocicletas, cada uno con una cesta de mimbre amarrada a su espalda. Un tercer hombre está poniendo una paloma en una de las canastas. En el fondo hay dos palomares móviles y varias carpas. El soldado en el centro tiene la insignia de granada de los Ingenieros Reales sobre los galones que muestran que es un sargento. #
Biblioteca Nacional de Escocia


Un mensaje se adjunta a una paloma mensajera por parte de las tropas británicas en el Frente Occidental, 1917. Una de las palomas mensajeras de Francia, llamada Cher Ami, recibió la "Croix de Guerre con Palm" francesa por su servicio heroico con 12 mensajes importantes durante la Batalla de Verdun. #
Bibliotheque nationale de France


Un caballo de tiro enganchado a un poste, su compañero acaba de ser asesinado por metralla, 1916. #
Bibliotheque nationale de France


La mascota felina del crucero ligero HMAS Encounter, asomándose desde el cañón de una pistola de 6 pulgadas. #
Memorial de guerra australiano



General Kamio, comandante en jefe del ejército japonés en la entrada formal de Tsing-Tau, diciembre de 1914. El uso de caballos fue vital para los ejércitos de todo el mundo durante la Primera Guerra Mundial.



Irán: Las mejores armas producidas localmente

Estas armas avanzadas se hacen en Irán

21st Century Asian Arms Race






Este año los Estados Unidos se enfrentaron a sus adversarios geopolíticos como nunca antes. Cuando Washington, DC inició una guerra comercial contra China, adoptó un enfoque más conciliador con Corea del Norte y derribó el cuello de Rusia en todas partes, ha demostrado que la República Islámica de Irán no tiene cuartel. Cuando el presidente Trump anunció el retiro de su gobierno de la JCPOA en mayo, fue seguido rápidamente por sanciones paralizantes diseñadas para fomentar la agitación doméstica contra el actual liderazgo en Teherán.

Otros ataques contra el enemigo de arco en el Medio Oriente abarcan acuerdos de armas de miles de millones de dólares con los estados del Golfo y dan ultimátums a las fuerzas iraníes en Siria para que se vayan. ¿Son estos los primeros pasos para otra guerra? Si solo la coalición anti-Irán supiera qué tan fuerte es el impacto de su adversario, entonces podría haber una paz duradera sobre la mesa. Así que aquí hay ocho armas fabricadas localmente que serán una pesadilla para cualquiera que planee atacar a Irán hoy.

Sistema de Defensa Aérea BAVAR-373



A menudo descrito por la propaganda iraní como una "versión indígena" del S-300PMU2 comprado a Rusia, el Bavar-373 en realidad comparte poco en común con su contraparte extranjera. Cada vehículo de lanzamiento está armado con dos misiles Sayyad 3 que se diseñaron mediante ingeniería inversa a partir de los SAM RIM-66 de los EE. UU. encontrados en las antiguas fragatas de la marina iraní. Los Bavar-373 están diseñados para reforzar y luego reemplazar las baterías existentes de los SAM de largo alcance HQ-2 chino y S-200VE ruso que protegen ubicaciones sensibles dentro de Irán.

Aunque todavía están al borde de la producción de baja tasa, los Bavars no deben jugarse debido a su alcance máximo que supera los 120 kilómetros y la capacidad de golpear objetivos a una altitud de 27 km. Cuando está en red junto con los SAMs de medio alcance Sayyad 2 y Raad, Irán es el único país en el Medio Oriente, aparte de Israel, que ha establecido su propia red de defensa aérea con defensas aéreas locales.


Misil antitanque DELAVIYEH



Si el Delaviyeh parece familiar, es porque Irán adquirió una licencia de Rusia para fabricar el ATGM 9K133 Kornet a fines de la década de 1990. El Delaviyeh es el arma antitanque más letal del ejército iraní, aparte de las vastas cantidades de armas antitanque guiadas y no guiadas que ya tienen. ¿Por qué es tan molesto el Delaviyeh? Debido a que es portátil (como se ve arriba), es aterrador gracias a la guía del rayo láser, y su misil de 152 mm puede penetrar la armadura de cualquier tanque de batalla principal de segunda y tercera generación, a menos que tengan paneles reactivos y otras contramedidas, por supuesto.

Los misiles Kornet iraníes están armados con ojivas explosivas o termobáricas y tienen un alcance superior a 5 km. También se encuentran montados en vehículos, ya sea en lanzadores de cuartetos o en singles, como en los IFVs BMP-2 de Artesh, como reemplazo de los misiles Konkurs más viejos en la torreta.

Sistema de artillería de cohetes FAJR 5



La última vez (la década de 1980) un estado-nación hostil (el Irak de Saddam Hussein) intentó invadir a Irán, el esfuerzo fracasó porque la geografía y la mano de obra iraníes demostraron ser más difíciles de lo esperado. La próxima vez que se intente lo mismo, el agresor estará a merced de interminables salvas de cohetes en lugar de fanáticas olas humanas. El Fajr 5 es el arma de artillería de cohetes más poderosa en el Medio Oriente hoy en día, siendo superior tanto al HIMARS como al MLRS M270, y es capaz de alcanzar objetivos a 75 km de distancia. Solo Turquía ha logrado adquirir la misma capacidad con sus cohetes de gran diámetro T-300 de fabricación china.

Aunque Israel puede jactarse de sus propios cohetes EXTRA, el Fajr 5 iraní tiene una versión de alcance extendido que cubre una distancia de 150 km. Ah, y no olvides el miedo como toda la familia Zelzal. (Rango: 150-250 km!) ¿Por qué Irán ama tanto a los cohetes? Culpa a Corea del Norte por transferir la experiencia para fabricar cohetes de 107 mm, 122 mm, 240 mm y 333 mm a su cliente favorito.

Misil antibuque balístico KHALIJ FARS



Durante décadas, la Marina de los Estados Unidos fantaseaba con ir a la mierda en Irán con una ola de ataques preventivos que pondrían de rodillas a los ayatolás. Lo que los planificadores en todas las ramas del ejército estadounidense nunca consideraron son los cuidadosos preparativos que Teherán ha hecho para desalentar este escenario de guerra en particular. Entre 2011 y 2013, el IRGC creó un nuevo misil anti-barco cuyo alcance efectivo cubrió todo el Golfo Pérsico. La propaganda iraní lo llamó Khalij Fars, que se tradujo en (¡sorpresa!) "Golfo Pérsico".

Khalij Fars y su hermano Hormuz-2 (después del único punto de estrangulamiento del Golfo) se unen a una selección de misiles antiaéreos de fabricación china que el IRGC ha desarrollado cuidadosamente durante décadas. Lo que distingue a los Khalij Fars es que utiliza el mismo fuselaje que un misil balístico de corto alcance Fateh, aunque con un nuevo sistema de guía. Eso, y es fácil.

Obús autopropulsado RAAD-2



Dado que Irán solía ser el aliado más importante de Estados Unidos en el Medio Oriente, formó un enorme ejército en una línea de crédito garantizada por los ingresos del petróleo. Ese mismo ejército tenía una reserva épica de artillería que incluía obuses de 105 mm, 155 mm, 175 mm y 203 mm que realmente demostraron su valía durante la terrible guerra entre Irán y Irak (1980-1988). Cuando estas mismas armas de artillería pasaron a ser irrelevantes, el sector militar-industrial de Irán lanzó un nuevo obús autopropulsado. O los obuses. El Raad´s consistía en cañones de 122 mm y 155 mm.

Para reemplazar su decrépito stock de obuses M109 de fabricación estadounidense, el Raad-2 combinó el mismo armamento principal de calibre 155 mm / 39 con un casco basado en un chasis T-72 ruso. (¡Observe las ruedas en él!) El resultado es el primer obús autopropulsado diseñado localmente con éxito en el Medio Oriente que coincide con sus contrapartes en la OTAN. ¿Qué tal cuando las FDI montaron un obús Soltam en un M4 Sherman? Eso no cuenta.

UCAV SAEGEH



Es indudable que los intentos iraníes de producir un avión de combate "indígena" son bastante aburridos. Pero lo contrario se aplica a las aeronaves no tripuladas controladas por el IRGC que rivalizan, y tal vez superan, las capacidades de los "poderes de aviones no tripulados" del mundo. Gracias a una combinación de suerte, persistencia e ingeniería inversa, Irán es el primer país en EE. UU.) contar con UCAV propulsados ​​a chorro. El Saegheh o "Saeqeh" es reconocido como un fiel clon del Lockheed Martin RQ-170 Sentinel utilizado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF, por sus siglas en inglés) para la recopilación de inteligencia de largo alcance.

En 2011, un Sentinel lanzado desde Afganistán desapareció dentro de Irán y el avión no tripulado desaparecido se mostró posteriormente a los medios iraníes. Luego, en octubre de 2016, el IRGC reveló un avión no tripulado parecido al Sentinel pero equipado para arrojar las municiones. En febrero de este año, un Saegeh lanzado desde una base iraní en Palmyra, Siria, fue derribado sobre Israel. Luego, el 1 de octubre, un vuelo de Saegeh atacó una ciudad en la frontera entre Siria e Irak que fue atacada previamente con misiles balísticos. Así que puede volar a través de países y lanzar bombas sobre los enemigos de Irán. ¿Cuánto más peligroso puede llegar a ser?

UCAV SHAHED 129





Es fácil descartar el Shahed 129 como un intento a medias de copiar el Predator B con sus propias alternativas pobres para los misiles de aire a superficie Hellfire. Sin embargo, incluso si sus características de rendimiento se quedan atrás con respecto a sus pares de China e Israel, el historial del Shahed 129 desde su primera presentación en 2012 es lo suficientemente impresionante. Ha volado innumerables misiones sobre Irak, Siria y el Golfo Pérsico. El hecho de que pueda ofrecer una carga útil sustancial y realizar una vigilancia durante horas y horas demuestra hasta qué punto ha ido la tecnología de los drones iraníes.

Cualquiera que sea su verdadera capacidad en términos de resistencia y alcance (¿puede realmente permanecer en el aire durante todo un día?), Si el Shahed 129 sigue experimentando mejoras hasta el 2020, supondrá una grave amenaza para las bases, instalaciones, buques de guerra y más de los EE. UU. , Hombres y mujeres estadounidenses que sirven en el Medio Oriente. Lo peor que puede suceder es que el Shahed 129 evolucione hasta el punto en que su próxima variante sea como el Predator C Avenger con propulsión a chorro y lo suficientemente grande para transportar misiles aire-aire de largo alcance. Eso está realmente en mal estado.

Misil de crucero SOUMAR



Cuando se mostró al público por primera vez en 2015, nadie sabía qué hacer con el Soumar. El ministerio de defensa y la Guardia Revolucionaria se jactaron de su alcance y precisión extremos sin revelar demasiado tampoco. Como no se veían como los otros misiles balísticos de cosecha propia de Irán, como los Fatehs y los Shahabs, los orígenes del Soumar eran, en el mejor de los casos, confusos. ¿Fue chino? ¿Ruso? ¿Norcoreano?

El mejor análisis del Soumar indica que comparte el mismo diseño que el misil anti-barco Kh-55 soviético, aunque los iraníes parecen haber modificado su motor. En cuanto a lo poderoso que es, el Soumar se considera "capaz nuclear", pero Irán no tiene armas nucleares de todos modos. Entonces, ¿para qué sirve?

Cualquiera que sea el rol que se designe para el Soumar, es otra razón inconveniente por la que pelear con Irán por el control del Medio Oriente es una idea horrible, horrible, no buena. Sus industrias militares han construido un arsenal lo suficientemente fuerte como para disuadir y luego tomar represalias contra cualquier amenaza externa. Entonces, si un líder regional está jugando con la idea de atacar a Irán antes de tiempo, hay pocas posibilidades de que algunos Soumars, cuyo alcance puede o no exceder los 2.500 km, estén listos para la recuperación.

Si no Soumars, entonces tal vez unos pocos cientos de misiles balísticos al menos.

jueves, 14 de febrero de 2019

G6D: La unidad de Shazly invade Israel y se salva de la destrucción

Esta unidad egipcia escapó a la destrucción en 1967 invadiendo Israel






War History Online presenta este artículo invitado de Christopher Weeks

Cuando nos enfrentamos a un ataque de una fuerza superior, a veces la clave para sobrevivir reside en un movimiento inesperado o en permanecer fuera de la vista. Pero la supervivencia de esa unidad individual puede ser irrelevante cuando el resto de su ejército es destruido. Tal ejemplo ocurrió en junio de 1967, cuando Israel destruyó casi totalmente al ejército egipcio en la península del Sinaí. Con habilidad y suerte, uno de los mejores generales de Egipto salvó su fuerza, e incluso logró cruzar a Israel durante varios días, pero no afectó la batalla en absoluto.

La guerra comenzó cuando las tensiones entre Israel y el aliado de Egipto, Siria, durante la primavera de 1967 crecieron y se detuvieron en Egipto. Egipto movió a gran parte de su ejército a la península del Sinaí frente a Israel: 100,000 tropas, 950 tanques y 1100 transportes blindados de personal.

Al igual que en guerras anteriores, los egipcios superaron en número a los israelíes, pero en cuanto a la calidad del equipo, eran casi iguales, y los israelíes tenían una clara ventaja en la capacitación y el liderazgo. Ambas partes conocían el campo de batalla íntimamente.

Una de las unidades egipcias en el Sinaí era un grupo de tanques y comandos del tamaño de una división comandados por el General de División Saad el-Shazly. Shazly era un general mayor de 45 años, un oficial audaz y a menudo jactancioso, que se había entrenado en Estados Unidos y fundó la fuerza de paracaidistas de Egipto.


El general Shazly en la época de la guerra de 1967.

Su fuerza de tareas, formada tres semanas antes, estaba formado por una brigada de tanques con 150 tanques de batalla principales T-55, dos batallones de comando y algo de infantería y artillería, tal vez 7500 hombres en total. Sus unidades componentes eran competentes, pero tenían poca experiencia trabajando juntos.

Con base en el Sinaí central, cerca de la frontera israelí pero relativamente lejos de otras unidades egipcias e israelíes, sería una unidad de reserva o explotación en caso de un ataque egipcio.

La guerra comenzó con uno de los ataques preventivos más famosos de la historia. Los ataques aéreos israelíes a principios del 5 de junio destruyeron la mayor parte de la Fuerza Aérea egipcia cuando aún estaba en tierra, luego los tanques israelíes barrieron la frontera. La guerra había terminado esencialmente al anochecer.

Pero Shazly y su fuerza de tareas desconocían la mayor parte de esto. Shazly estaba conduciendo de regreso de una reunión de la sede a 70 millas de distancia cuando comenzó la guerra, más tarde reclamó a un periodista británico.

En otras partes del Sinaí, se estaban librando feroces batallas, con tanques israelíes derrotando y avanzando sobre los sorprendidos defensores egipcios. Los bombarderos israelíes ignoraron o no pudieron detectar la unidad de Shazly.

La tarde siguiente, El Cairo ordenó un retiro del Sinaí. Las órdenes se enviaron de inmediato a todas las unidades sin detalles ni tiempo de preparación, lo que provocó un revuelo enloquecido por el Canal de Suez. Muchas tropas abandonaron sus vehículos y equipo mientras se apresuraban hacia el oeste hacia la seguridad. Los soldados retrocedieron a través del Paso Mitla, un cuello de botella natural que se convirtió en una carretera de muerte de pesadilla cuando los jets y tanques israelíes los barrieron con disparos.

Shazly nunca recibió las órdenes de retiro, afirmó. Los tanques israelíes empujaron hacia el norte y el sur, y las líneas de frente avanzaron rápidamente. Sin israelíes cerca, y la única salida sellada detrás de él, Shazly ordenó a su fuerza que avanzara - hacia Israel.

Los tanques y los comandos avanzaron cautelosamente pero rápidamente hacia el desierto, cruzando a Israel sin resistencia. Allí, en un valle en forma de L poco profundo, se guarecieron, olvidados por ambos lados.

"Hubo algunas escaramuzas a larga distancia, pero durante ese tiempo no estuvimos en una guerra", recordó Shazly. Probablemente sabía que su unidad tenía pocas posibilidades de retirarse por sí sola a través de desiertos escarpados y líneas israelíes. Por una vez, el audaz general tomó la decisión prudente.

No fue hasta dos días después, en la tarde del 7 de junio, que la oficina central de El Cairo lo contactó. Atontados por su supervivencia y presencia en Israel, le ordenaron que se retirara de inmediato. Su fuerza era una de las pocas unidades que aún sobrevivían, y su escape era esencial.

Shazly aceptó retirarse, pero esperó a que la oscuridad se moviera. De la noche a la mañana, sus tanques y comandos se movieron 60 millas a través del desierto negro del Sinaí, a través de carreteras inquietantemente vacías.

Cuando amanecía, un avión israelí vio su columna e hizo pases de bajo nivel, golpeándolos con bombas, cohetes y disparos de cañones. Al carecer de armas antiaéreas especializadas, la columna de Shazly disparó contra los aviones israelíes con las únicas armas que tenían, ametralladoras y armas pequeñas. Más de 100 egipcios fueron muertos, pero la columna siguió adelante, y los israelíes salieron en busca de objetivos más fáciles.

El personal de Shazly no tenía idea de dónde estaban los israelíes, y solo por pura suerte evitaron chocar con los tanques enemigos.

Llegaron al Canal de Suez al anochecer el 8 de junio, casi 24 horas después de partir. El único puente que cruzaba el canal todavía estaba en manos egipcias. Sangrientos pero en gran parte intactos, los hombres de Shazly cruzaron hacia Egipto continental y la seguridad. Fue una de las últimas unidades en escapar del desierto del Sinaí, y parecía ser la única que evitaba cualquier combate real.

La versión de Shazly de los eventos es disputada por algunos historiadores occidentales, quienes lo acusan de permanecer inmóvil antes de retirarse, o incluso de abandonar su comando. Los archivos de Egipto siguen siendo un secreto de estado, y la verdad nunca puede ser conocida.

Suponiendo que su historia sea cierta, la audaz elección de "retirarse avanzando" salvó a sus hombres. También significaba que era de los muy pocos generales árabes que alguna vez tomaron y mantuvieron con éxito el territorio dentro de Israel. Pero no contó para nada contra la catastrófica derrota egipcia.


La “carretera de la muerte” en el paso de Mitla. (Oficina de Prensa del Gobierno de Israel)

En solo cuatro días, el ejército egipcio perdió el 80 por ciento de su equipo, incluidos al menos 530 tanques. Por el contrario, Israel perdió solo 61 tanques. El Sinaí estaba perdido; Israel triplicó el tamaño de su territorio. Determinado a vengar la derrota, Egipto se rearmó y se preparó para volver a tomar el Sinaí.

¿Podría haber hecho Shazly más? Su fuerza podría haberse adentrado más en el Negev, tal vez cortando la mitad sur de Israel. Alternativamente, podría haber permanecido en su lugar cuando los israelíes lo pasaron por alto, convirtiéndose en una espina en su retaguardia. Ambos habrían avergonzado a Israel, pero no habrían cambiado el resultado de la guerra, y probablemente garantizarían la destrucción de la fuerza cuando los tanques de Israel los atacaran.

Shazly fue uno de los pocos oficiales egipcios que sobrevivieron a la guerra con su reputación intacta. Continuó convirtiéndose en Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, y preparó a los militares para su mayor logro, el ataque sorpresa de octubre de 1973 contra Israel. Pero su genio lo superó, chocó con el presidente Anwar Sadat y lo culpó por la derrota de Egipto en esa guerra. Shazly fue declarado traidor y huyó del país, regresando solo en 1992.

Guerra Fría: Proyectos de interceptores soviéticos, americanos y canadienses (parte 3)

/ k / Planes Episodio 48: Super Interceptores de la Guerra Fría

/ k / Planes

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Sukhoi Su-9 “Fishpot”




Una de las primeras tareas asignadas al Sukhoi OKB recientemente revivido fue el desarrollo de un interceptor alrededor del motor AL-7F. El Su-9, como se sabría, presentaba un ala delta y una pequeña cámara en la toma que contenía un radar de intercepción. El diseño fue aprobado, y el desarrollo fue priorizado. Casi indistinguible de los MiG-21 de primera generación, el Su-9 tomó vuelo en junio de 1956, varios meses después del primer vuelo del MiG-21. Equipado con sistemas diseñados para la intercepción, el avión estaba armado con cuatro misiles K-5. En un techo de servicio de 55,000 pies, el diseño podría alcanzar Mach 2. Gracias a su excelente desempeño, fue puesto en producción.



El servicio inicial de la aeronave complicada se llenó de problemas de dentición. El avión era demasiado pesado para que lo manejaran algunos aeródromos, lo que provocó un aumento en la ingestión de objetos extraños por parte de los motores. Además, el nuevo diseño era difícil de volar, lo que obligó a Sukhoi a desarrollar una variante de entrenador de dos asientos. Si bien el Su-9 entró en servicio en 1959, pasaron varios años antes de que la mayoría de los problemas se resolvieran. Se construyeron más de 1100 Su-9, pero las fuentes soviéticas guardan silencio sobre el servicio de la aeronave. No fueron exportados, y permanecieron enteramente en servicio PVO. Probablemente estuvo involucrado en muchas intercepciones de la época, pero la única intercepción probable en la que estuvo involucrada fue durante el fatídico vuelo U-2 de Francis Gary Powers sobre la Unión Soviética en 1960. Un Su-9 de nueva fabricación, desarmado y en tránsito a La base, que estaba cerca del U-2, recibió la orden de embestirlo. El Su-9 hizo un intento fallido de embestir el U-2, antes de ser forzado a regresar a la base debido a su falta de combustible. A medida que los nuevos Su-11 y Su-15 entraron en servicio, el Su-9 fue eliminado, y finalmente dejó el servicio en algún momento en la década de 1970.

Mikoyan-Gurevich Ye-50




El Ye-50 fue un interceptor de potencia mixta desarrollado a partir del diseño del Ye-2 de ala barrida. En 1954, se encargó a MiG que desarrollara un avión de investigación de alta velocidad a gran altitud, mientras que simultáneamente se le ordenó desarrollar un propulsor de cohetes para interceptores de gran altitud. Los estudios realizados por TsAGI encontraron que el diseño Ye-2 de MiG, si se modifica correctamente, podría cumplir la función de interceptor de potencia mixta, con una velocidad máxima teórica de 2200 km / h, y un techo de 25,000 m. Mientras se procedía a adaptar el diseño, MiG hizo lo que pudo para aprender de los esfuerzos de Lavochkin para desarrollar misiles de combustible líquido. El Ye-50 voló por primera vez en junio de 1956, armado con dos cañones de 30 mm. 25 vuelos de prueba encontraron que las predicciones de rendimiento eran correctas, con el cohete que permite una velocidad máxima de 2470 km / h, un techo de 25580 m, y un tiempo de altitud (20,000 m) de 4 minutos. Desafortunadamente, el peligro del cohete de combustible líquido, junto con el éxito del Su-9, llevó a la cancelación del Ye-50.

Mikoyan-Gurevich I-5 / I-3U




El primer proyecto de MiG para desarrollar un interceptor fue el I-5. El I-5, con un diseño de un solo ala y ala de barrido similar en apariencia al Sukhoi Su-7, presentaba varios componentes avanzados para la intercepción, incluido un sistema automatizado de control de vuelo para la intercepción, un nuevo radar y un nuevo sistema de control de incendios. Para acelerar el desarrollo, MiG simplemente reutilizó su proyecto de combate táctico I-3, rediseñando la nariz para adaptarse a los nuevos componentes. El primer vuelo, a finales de 1956, demostró un rendimiento impresionante: una velocidad máxima de 1960 km / h, y un techo de servicio de 18,000 metros. Sin embargo, el motor constante emitió un desarrollo lento. A pesar de un rendimiento impresionante, el I-5 fue cancelado en 1958.

Mikoyan-Gurevich I-7



Anticipando problemas con el motor VK-3 que impulsa el I-5, MiG también comenzó a trabajar en un diseño similar impulsado por el motor AL-7F. Se construirían dos variantes: el cañón y el I-7U armado con cohetes no guiados, y el I-7K armado con misiles guiados. El I-7U finalizó el desarrollo a mediados de 1956 y se comenzó a trabajar en la construcción del prototipo. Aparte del armamento y el motor, los sistemas a bordo del I-7 se mantuvieron en gran medida los mismos que los del I-5. La aeronave tomó vuelo en abril de 1957, pero en su 13 ° vuelo, sufrió un accidente en el aterrizaje, y estuvo en tierra hasta el año siguiente. Desafortunadamente, las pruebas salieron mal. Aunque fue diseñado para una velocidad máxima de 2,300 km / h, el avión solo pudo alcanzar los 1420 km / h. El desempeño decepcionante del diseño llevó a la cancelación del proyecto en febrero de 1958.

Sukhoi P-1



Mientras que MiG desarrolló los diseños I-5 e I-7 en torno al sistema Uragan-1, Sukhoi recibió el encargo de construir un interceptor similar. Sukhoi fue a trabajar en un diseño similar a su Su-9, con un solo motor y ala delta. Sin embargo, numerosos aspectos divergieron de los diseños estándar de la época. El gran sistema de radar Uragan-1, junto con la cabina del piloto de dos asientos, requirió el traslado de las tomas a las raíces del ala. A sugerencia de TsAGI, se agregó un "diente" en el borde delantero de cada ala. El avión tenía un armamento de dos misiles guiados por radar K-7, así como un cañón interno de 37 mm y un paquete de cohetes no guiados. Desafortunadamente, el desarrollo avanzó lentamente debido a problemas con el sistema Uragan-1, así como con los motores previstos. Sukhoi equipó la aeronave con un motor AL-7F de menor calificación para permitir que el diseño tomara vuelo en julio de 1957, pero el interés oficial en el diseño era bajo. Solo se realizaron pruebas muy limitadas y, a pesar de los esfuerzos de Sukhoi por mantener el programa vivo, el programa fue cancelado.

Mikoyan-Gurevich I-75




El diseño final de MiG desarrollado para esta primera generación de interceptores fue el I-75. El I-75 fue una adaptación del I-7, reconstruyendo el diseño alrededor de un motor AL-7F-1 y un sistema de intercepción de radar Uragan-5 montado en la nariz. El primer sistema de radar soviético en contar con capacidad de ataque directo, el radar tenía un alcance de detección de 30 km y un alcance de objetivo de 20 km. Para complementar este sistema, el I-75 transportaría dos misiles K-8 que montan rayos. Los sistemas avanzados controlarían la aeronave desde la detección, a través del ataque, y realizarían un retiro sin la intervención del piloto; en realidad, el piloto solo estaba allí para arrancar y seguir las instrucciones del control de tierra hacia el objetivo. El I-75 tomó vuelo en abril de 1958, y se desempeñó increíblemente bien. La I-75 podría subir a 6 km en menos de un minuto, lo que le permite alcanzar 11 km en 3 minutos. El techo de servicio era de 21 km, y la velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2, mientras que el rango era de casi 1.500 km. Sin embargo, a pesar del excelente rendimiento, el I-75 fue cancelado debido al éxito del Su-9, que ya había entrado en producción.

Interceptor de largo alcance experimental - LRI-X


En 1955, la Fuerza Aérea lanzó una solicitud de propuestas para un sucesor del F-102 / F-106. Las especificaciones de rendimiento requieren un rango de 1,000 millas, velocidad de crucero de Mach 1.7 y un techo de servicio de 60,000 pies. La aeronave debía tener una tripulación de dos personas, con un sistema de control de incendios integrado que permitiera interceptar un objetivo a 60 millas de distancia, y debía poder llevar suficiente carga útil para destruir tres objetivos en una misión. Tres compañías recibieron contratos para estudios preliminares: Lockheed, Northrop y North American. North American fue contratado para desarrollar su diseño, solo para que se cancelara todo el programa en 1956. Sin embargo, un año más tarde fue reintegrado y el trabajo continuó.

Northrop N-176




La propuesta de Northrop fue la masiva N-176. Mientras que los dibujos dan una falsa impresión del tamaño, la escala del avión se puede entender mejor por el diseño del motor. El avión estaba propulsado por "dos" motores: motores J80 que consistían en cuatro motores J83 agrupados. Lejos del diseño más grande considerado por Northrop, el N-176 tenía un tamaño más cercano a la propuesta norteamericana del F-108. Todo el diseño estaba dominado por los enormes motores: una pequeña nariz extendida sobre el fuselaje, que contenía la tripulación, mientras que las alas y las superficies de la cola similares a las del F-5 proporcionaban el diseño con elevación y control. El último de los estudios de diseño de Northrop, no fue aceptado para un mayor desarrollo.

Propuestas Lockheed LRI-X




Lockheed desarrolló al menos dos diseños, ambos siguiendo los mismos principios generales de diseño. Designados como el CL-288 y el CL-320, ambos diseños se parecían a los cazas estelares F-104 escalados, con el motor montado en el fuselaje reemplazado por dos motores montados en la mitad de las alas. Se conservaron los aspectos generales de diseño del F-104, incluidas las alas trapezoidales anhédricas, la cola en T y el tren de aterrizaje que se retraen en el fuselaje. Las superficies de las alas para los diseños fueron más proporcionales al tamaño de la aeronave en comparación con el F-104, debido al mayor peso y al mayor rango de los diseños. Al igual que las propuestas de Northrop, estos diseños no fueron aceptados para un mayor desarrollo.

North American Rapier XF-108




La propuesta original de América del Norte, que fue aceptada para un mayor desarrollo, fue el NA-236, un diseño que se parece mucho al diseño final con cofres añadidos. Después de algunas revisiones, Norteamérica finalizó el diseño, que recibió la designación F-108. Un diseño masivo, el F-108 era un avión sin cola delta, con varias superficies estabilizadoras verticales montadas en las alas y en la parte inferior de la cola para complementar el aleta de cola grande y único. El espacioso fuselaje y las alas contenían suficiente combustible para un radio de combate de 1100 millas náuticas, mientras que dos motores J93 proporcionaban suficiente energía para una velocidad máxima proyectada de más de Mach 3 a más de 80,000 pies. El Rapier transportaría el radar AN / ASG-18, el primer radar doppler de pulso de los EE. UU., Que cuenta con la capacidad de mirar hacia abajo y derribar. El radar fue complementado por un sistema IRST. El armamento debía ser tres misiles AIM-47 Falcon sostenidos en una bahía de armas rotativas, complementados con cuatro cañones de 20 mm.



Para hacer que el diseño sea más atractivo, Norteamérica intentó ampliar el rol del XF-108 y aumentar la concordancia con otros diseños. Como los norteamericanos también trabajaron en el bombardero Mach-3 XB-70, compartieron partes entre los diseños, incluidos los motores y las cápsulas de escape de la tripulación. El largo alcance y el rendimiento comparable al XB-70 llevaron a que Norteamérica propusiera que el avión fuera utilizado como un escolta de combate para el XB-70, y la gran capacidad de carga útil del XF-108 llevó a otra propuesta para su uso como avión de ataque. . Otra función considerada fue la de equipar a la aeronave con un equipo de alerta temprana en el aire para patrullar vastas áreas fuera del rango de los sistemas de alerta actuales. Desafortunadamente, los muchos roles posibles del Rapier no fueron suficientes para evitar que la aeronave cambie de doctrina. A medida que la doctrina se alejaba de los bombarderos pesados ​​y hacia los ICBM, un interceptor de alto rendimiento se convertía en superávit. En septiembre de 1959, el programa fue cancelado. América del Norte continuó su desarrollo hasta 1960 con la esperanza de que el proyecto fuera revivido, pero cuando quedó claro que el programa estaba muerto, hicieron todo lo posible por trasladar aspectos del diseño a nuevos proyectos.

Avro Canada CF-105 Arrow



A principios de la década de 1950, Canadá necesitaba un nuevo interceptor para reemplazar su CF-100, que aún no había entrado en servicio. La generación más reciente de bombarderos soviéticos requirió el desarrollo de un interceptor de alta velocidad y gran altitud, con la situación única de Canadá agregando el requisito adicional de un rango largo. En 1952, el RCAF solicitó oficialmente a Avro Canada que comenzara el desarrollo de un nuevo interceptor. Las especificaciones, designadas como AIR-7, exigían un interceptor bimotor de dos hombres con un radio de combate de 300 nmi para una misión de baja velocidad y 200 nmi para una misión de alta velocidad. Además, el diseño era tener una velocidad de crucero de Mach 1.5 a 70,000 pies y poder subir a 50,000 pies dentro de los cinco minutos de encendido de los motores. Al igual que los requisitos de Suecia, el RCAF también requirió un tiempo de respuesta de solo 10 minutos.



Avro Canada pronto optó por un gran diseño delta sin cola, impulsado por dos motores. Un diseño de este tipo proporcionaría el rendimiento de alta velocidad necesario, a la vez que tendría suficiente espacio interno para que el combustible proporcione el rango necesario. Inicialmente, el diseño era un diseño de un solo hombre de alas bajas, pero con la aclaración de los requisitos, se agregó el segundo miembro de la tripulación, y el ala se reubicó para ser montada en el hombro para facilitar el acceso al fuselaje. El armamento debía ser almacenado en una bahía interna en el vientre del avión. Inicialmente, Avro Canada recibió fondos limitados para el desarrollo de baja prioridad. Sin embargo, la detonación de la primera bomba de hidrógeno soviética condujo a la priorización del proyecto, tanto que la fase de prototipo se omitió por completo.



Se inició un extenso programa de pruebas en el túnel de viento a medida que el avión se acercaba más a la realidad. Se realizaron cambios aerodinámicos menores en el diseño como resultado del programa de prueba. En 1955, dos de los motores propuestos para el diseño fueron cancelados. En consecuencia, el primer avión fue montar el motor J75 mientras que el desarrollo del motor final para el que fue diseñado, el Orenda TR 13, terminó el desarrollo. El primer Arrow se completó en 1957. Para acelerar las pruebas de vuelo, se utilizó el balasto para dar cuenta de los motores sustitutos más ligeros y la falta de un sistema de control de incendios (que aún estaba en desarrollo). En 1958, el diseño tomó vuelo, y las pruebas finalmente alcanzaron una velocidad máxima de Mach 1.98.



Sin embargo, los desarrollos políticos pronto condenaron el proyecto. El diseño costoso y ambicioso se convirtió en un problema político importante dentro de Canadá. Avro Canadá intentó comercializar el diseño en el extranjero para ampliar sus perspectivas, pero se encontró con poco interés. Gran Bretaña y Estados Unidos, los dos objetivos principales de cualquier exportación, tenían grandes industrias aeronáuticas y tenían poco interés en los diseños extranjeros. El Reino Unido finalmente se volvió más receptivo al Arrow cuando el Requisito Operacional F.155 tomó forma, y ​​en un momento dado estaba considerando la compra de CF-105 para complementar un diseño F.155 nacional. Sin embargo, estos planes fracasaron con el fin del programa F.155. Otras complicaciones surgieron gracias al cambio en la doctrina hacia los ICBM.



En febrero de 1959, el Arrow finalmente llegó a su fin, cancelada por el gobierno. Inmediatamente, casi 30,000 personas se quedaron sin trabajo, y Avro Canada recibió un golpe del que nunca se recuperó. Todas las herramientas y el trabajo en los diseños fueron destruidos, y la aeronave fue desechada, probablemente por temor al espionaje soviético. Al final, el RCAF nunca llenaría completamente el espacio dejado por el Arrow, y eventualmente compraría F-101 Voodoos para llenar el papel tan bien como podrían. El final del Arrow, aunque controvertido, no fue increíblemente sorprendente, sin embargo, el mayor cambio en la doctrina condenó a programas similares en Estados Unidos y Gran Bretaña, y, a pesar de las importantes mejoras en el rendimiento que el CF-105 tuvo sobre su predecesor, estaba lejos de "Súper avión" que los proponentes a menudo afirman que es.