miércoles, 23 de mayo de 2018

Primera Guerra del Golfo: Los combates entre MiG-21 y F-5s

En la guerra Irán-Iraq, los F-5 y los MiG-21 lucharon para anularse mutuamente

War is Boring


Esta es una de las raras fotografías que muestran un MiG-21bis entregado en Iraq a partir de 1978. Tom Cooper Collection photo

Esta historia apareció originalmente el 19 de septiembre de 2016.

Ha habido innumerables discusiones sobre cuál es el mejor avión de combate: el Northrop F-5E Tiger II fabricado en EE. UU. O el Fishbed soviético MiG-21.

Ese puede ser un argumento difícil de resolver. La guerra Irán-Irak fue probablemente un empate para los dos tipos.

Más de 15,000 de estos dos aviones de combate económicos, ligeros, fáciles de mantener y operar se produjeron y, con el tiempo, han servido en más de 60 fuerzas aéreas diferentes, algunas de las cuales operaron a las dos.

La historia habitual es que nunca se conocieron en combate y, por lo tanto, la pregunta final sobre su superioridad mutua sigue sin respuesta. Pero en realidad, chocaron, y no solo una vez.

Sus primeras batallas aéreas, que se libraron en el curso del conflicto largamente olvidado sobre el Cuerno de África en el verano de 1977, terminaron con una victoria unilateral para los F-5E de la Fuerza Aérea de Etiopía. Estos derribaron nueve MiG-21, sin mencionar dos MiG-17, de la Fuerza Aérea Somalí mientras sufrían pérdidas cero en el combate aéreo.



Un poco más de tres años después, los dos tipos se enfrentaron de nuevo en el curso de la guerra Irán-Iraq. Irak explotó de manera oportunista el caos interno resultante de la Revolución Islámica en Irán en 1978 y 1979. La Revolución derrocó a Shah Mohammed Reza Pahlavi, aliado de Estados Unidos, e instaló un régimen que casi disolvió al ejército iraní.

La antigua Fuerza Aérea Imperial Iraní se convirtió en la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán o IRIAF. El brazo aéreo perdió casi dos tercios de sus oficiales y otras filas por arrestos, ejecuciones o retiros forzados anticipados. Para el momento en que Irak invadió Irán el 22 de septiembre de 1980, el IRIAF era una sombra de lo que era.

Sin embargo, el IRIAF todavía tenía cinco escuadrones equipados con alrededor de 115 F-5E / Fs, y un escuadrón volando con reconocimiento de RF-5A optimizado. Unos 40 Tiger II adicionales estaban en almacenamiento. Su principal arma aire-aire era la variante AIM-9J del misil Sidewinder hecho en los Estados Unidos, y dos cañones Colt M39 de 20 milímetros instalados internamente. Pero en Irán, el tipo fue desplegado principalmente como un cazabombardero, armado con diferentes bombas.



Operado por nueve escuadrones, el MiG-21 era la columna vertebral de la Fuerza Aérea Iraquí o IrAF. Las mejores unidades estaban equipadas con la última variante MiG-21bis y los últimos misiles aire-aire de fabricación soviética, como el Advanced Atoll AA-2C y el AA-8 Aphid.

Unos pocos MiG-21 fueron modificados localmente para transportar misiles aire-aire mágicos R.500 fabricados en Francia, un lote pequeño de los cuales fue entregado a Iraq en el verano de 1980 a la espera de las primeras entregas de los interceptores Dassault Mirage F.1EQ.

La capacitación de pilotos iraquíes e iraníes fue de similar calidad. Todos los iraníes fueron entrenados extensivamente en los Estados Unidos y algunos en Pakistán. Mientras tanto, los iraquíes desarrollaron sus propios procedimientos tácticos informados por la experiencia árabe en la guerra de octubre de 1973 contra Israel. Los comentarios de India, Francia y los soviéticos también dieron forma a la formación iraquí.


Mustafa Ardestani, probablemente el más famoso piloto iraní de F-5E de la guerra con Iraq, fue visto frente a un avión de entrenamiento T-38 en los EE. UU. a mediados de los años setenta. Foto de Tom Cooper Collection

Los F-5E iraníes y los MiG-21 iraquíes se enfrentaron por primera vez el 24 de septiembre de 1980, dos días después de que Irak invadió Irán. Dos MiGs se escabulleron sin ser vistos en un barco de cuatro Tigres que se acercaba a la Base Aérea de Hurrya cargado con bombas Mk.82.

Uno de los misiles iraquíes detonó inofensivamente bajo la aeronave pilotada por el capitán Yadollah Sharifi-Ra'ad, alertándolo sobre la presencia del enemigo. Sharifi-Ra'ad luego salpicó a uno de los iraquíes con un solo Sidewinder.

En un intento por destruir la principal fuente de ingresos iraquí, el IRIAF comenzó a bombardear la industria petrolera iraquí a partir del 26 de septiembre de 1980. Esta operación provocó la mayoría de los enfrentamientos entre los dos tipos de caza.

El primero de ellos ocurrió el mismo día y se desarrolló cuando un par de Tiger II fue interceptado por un par de MiG-21 mientras se acercaba a la refinería de petróleo de Qanaqin. Mientras que los iraquíes afirmaron haber derribado una aeronave pilotada por el famoso piloto iraní Capt. Zarif-Khadem, ex integrante del equipo Taj-Talee Acrojet, un equivalente iraní de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Los iraníes insistieron en que golpeara el suelo mientras intentaban para evadir uno de los MiGs.

El 14 de noviembre de 1980, un par de MiG-21bis del №47 Escuadrón, liderado por un capitán al que llamaremos "Zaki", atrapó un F-5E que se había separado de su formación después de chocar contra una refinería de petróleo en Mosul. Describiendo erróneamente su objetivo como F-4 Phantom, el iraquí describió lo que sucedió a continuación.

"Nuestra orden era patrullar un área que creíamos utilizada como punto de paso por el enemigo. Exploramos cuidadosamente los cielos y pocos minutos después vimos a un Fantasma solitario [sic]. Me zambullí y aceleré mientras cortaba la esquina, obtuve un buen tono y apreté el gatillo ".

"Nunca antes había disparado un Magic, pero había oído hablar del primer asesinato anotado casi un mes antes", continuó el piloto iraquí MiG-21. "El misil guiado y todo parecía estar bien, ¡hasta que pasó inofensivo por la cola de mi objetivo! Mi primera reacción fue la de un choque, pero la fricción de un segundo después la Magia detonó cerca de la cabina, causando una gran bola de fuego ".


Recordando el acto de último sacrificio de Abdullah Lau'aybi, Saddam Hussein ordenó erigir esta estatua frente al Cuartel General de la Fuerza Aérea en el distrito de Karada de Bagdad en 1993. Esto fue eliminado y destruido en 2011 o 2012. Foto de la colección Ali Tobchi

La mayor batalla aérea entre los dos tipos en esta guerra tuvo lugar el 26 de noviembre de 1980, cuando ocho F-5 de la IRIAF ingresaron al espacio aéreo iraquí con la intención de atacar simultáneamente una planta de energía en Dukan, una estación de radar fuera de Halabcheh, un puesto de observación fuera de Suleimaniyah y Al Hurrya Air Base.

En ese momento, los MiG-21 iraquíes patrullaban regularmente la sección norte de la frontera de Iraq con Irán. Un par de MiG dirigidos por el Capitán Nawfal del Escuadrón 47 interceptaron dos F-5E que se acercaron a Dukan y, lanzando un AA-8, derribaron el avión volado por el teniente primero Abul-Hassan, matándolo.

La otra pareja iraquí interceptó la formación dirigida por el capitán Sharifi-Ra'ad, encargado de bombardear un objetivo fuera de Suleimaniyah. Una vez más, sin embargo, el iraní experimentado burló a sus oponentes.

"Encontré nuestro objetivo no ocupado y decidí redirigirme hacia las instalaciones de telecomunicaciones fuera de Suleimaniyah", recordó Sharifi-Ra'ad. "Una vez allí, mi avión se estremeció y le advertí a mi compañero de vuelo sobre el fuego antiaéreo del enemigo. Luego miré hacia la izquierda y vi un MiG-21: esa fue la razón por la cual mi avión tembló ".

"Solté mis bombas y me preparé para el combate aéreo mientras disminuía mi altitud a un nivel muy bajo y luego giraba con fuerza para forzar al MiG a rebasar. El piloto iraquí cometió un error y redujo su velocidad, mientras yo cometí otro error al dispararle un AIM-9J demasiado pronto. El Sidewinder no pudo engancharse y falló su objetivo ".

"Cambié a las armas y disparé una ráfaga en su ala derecha desde corto alcance", agregó Sharifi-Ra'ad. "Me miraba mientras descendíamos muy bajo, y luego su ala izquierda tocó el suelo, y su avión explotó".


Una foto de una película de cámara de cañón tomada por el F-5E de Sharifi-Ra'ad el 26 de noviembre de 1980, que mostraba un MiG-21 bis iraquí momentos antes de que tocara tierra. Foto de la colección Sharifi-Ra'ad

Ambas partes coinciden en que un F-5E y un MiG-21 colisionaron durante esta pelea de perros, y ambos pilotos murieron, pero los iraquíes insisten en que el teniente primero Abdullah Lau'aybi metió intencionalmente su MiG en el Tigre II de Zanjani, un acto que lo convirtió en un tipo de leyenda local.

El período más intenso de guerra aérea entre Irán e Iraq llegó a su fin a fines de 1980. Ambas partes se vieron física y materialmente agotadas tras cuatro meses de operaciones intensivas y grandes pérdidas.

Además, se hizo obvio que tanto el F-5E como el MiG-21 carecían de sensores avanzados, armas y contramedidas electrónicas necesarias para sobrevivir en un campo de batalla saturado con enormes volúmenes de armamento antiaéreo.

Como era de esperar, ambos tipos fueron cada vez más relegados a tareas secundarias, y sus enfrentamientos mutuos se convirtieron en rarezas. El último combate aéreo conocido entre las F-5E iraníes y los MiG-21 iraquíes tuvo lugar el 13 de noviembre de 1983, cuando el capitán Ibrahim Bazargan derribó a un iraquí involucrado en un ataque aéreo contra el aeropuerto internacional Ahwaz.

Por lo que se sabe actualmente, la Guerra Irán-Iraq terminó así sin un ganador claro en este duelo. Cuatro F-5Es y MiG-21 fueron destruidos.

Condecoraciones militares argentinas: Orden al Mérito Militar

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martes, 22 de mayo de 2018

Yemen: Kornets dan cuenta fácilmente de los Leclerc emiratíes

Yemen es un cementerio de tanques Leclerc franceses




Equipo asesino de tanques Ansarollah con Kornet



Ansarollah publicó fotos en Facebook y un artículo publicado por un periódico francés informó que un Leclerc MBT fue "golpeado por un misil guiado antitanque (ATGM), muy probablemente un 9M113 o su copia iraní, en la sección frontal, matando al mecánico del conductor y el comandante del tanque fue herido en las piernas ".




En este Leclerc destruido 4 soldados de EAU fueron asesinados


El ejército yemení y las unidades del Comité Popular destruyeron durante los últimos tres días varios tanques de tipo Leclerc utilizados por las fuerzas emiratíes invasoras en Yemen disparando misiles Kornet de fabricación rusa.



El ejército yemení y las unidades del Comité Popular destruyeron durante los últimos tres días varios tanques de tipo LeClerc utilizados por las fuerzas invasoras de Emirati en Yemen disparando misiles Kornet de fabricación rusa, informó el corresponsal de Al-Manar.
Fuentes militares dijeron al periodista de Al-Manar que un "gran holocausto emiratí" tuvo lugar en las regiones de Karsh y Al-Mseimir en la provincia sudoriental de Lahj.
Otra masacre de tanques de los EAU ocurrió en el campamento de Al-Nasr en la región de Khor-Maksar de la ciudad de Adén, y en la carretera de Al-Alam ubicada entre las provincias de Aden y Abyan en el sur, así como dentro de la ciudad de Abyan.
Leclerc es un tanque de batalla principal de fabricación francesa conocido como AMX-56 Leclerc, y los Emiratos Árabes Unidos dependen en gran medida de él en los ataques contra Yemen.
Las fuentes también revelaron que las pérdidas de las fuerzas emiratíes durante las últimas 72 horas fueron de más de 32 vehículos blindados, 14 tanques y 23 vehículos militares, además de 38 soldados y 8 oficiales muertos.


El victimario: Misil Kornet ruso

El sitio web de Al-Manar se enteró de que EAU reclamó solo la mitad de las bajas.
"La unidad de operaciones especiales del ejército y los Comités están trabajando dentro de unidades detrás de las líneas de despliegue de las fuerzas invasoras emiratíes en las ciudades de Aden, Abyan y Lahj", explicaron las fuentes.
"Las mayores sorpresas llegarán pronto y harán temblar la tierra. El enemigo solo disfrutará de una derrota que romperá su ejército", dijeron las fuentes en las fuerzas militares yemeníes.
Las Naciones Unidas han declarado recientemente su emergencia humanitaria de más alto nivel en Yemen, mientras Arabia Saudita continúa sus ataques aéreos mortales contra el empobrecido país de la Península Arábiga.
Arabia Saudita ha estado bombardeando Yemen desde el 26 de marzo para devolver al poder al presidente fugitivo Abed-Rabbu Mansour Hadi.
Hasta ahora, los ataques aéreos han cobrado la vida de más de 5.302 civiles, en su mayoría mujeres y niños.

Doctrina: Suecia revive el concepto de "defensa total"


Fortaleza Suecia: Dentro del plan para movilizar a la sociedad sueca contra Rusia

Por: Aaron Mehta | Defense News



Si eres miembro de la OTAN y eres atacado, otros miembros acudirán en tu ayuda. Para los no miembros de Suecia, esto no se aplica, por lo que tiene planes para movilizar a todo el país si es atacado por Rusia.

WASHINGTON - Aproximadamente 220 millas marinas separan a Suecia del puerto ruso altamente militarizado de Kaliningrado. La forma larga y estrecha del país lo deja vulnerable a ataques aéreos desde múltiples lados. Y Suecia, junto con la vecina Finlandia, se encuentran en una posición única como las únicas naciones no alineadas con la OTAN en el Mar Báltico.

Por lo tanto, la nación pasó los años de la Guerra Fría preparándose para valerse por sí misma contra una gran invasión de poder, elaborando planes sobre cómo movilizar a la totalidad de la población civil y la infraestructura para defender su territorio. Y luego la Unión Soviética colapsó, una nueva era de paz amaneció y esos planes quedaron en barbecho.

Ahora, Suecia está buscando cambiar eso.

Una comisión histórica formada a principios de 2017 está sentando las bases para revitalizar el concepto sueco de "defensa total", que vería al país listo para usar todos los aspectos de la vida sueca para rechazar una invasión de un adversario extranjero no especificado, pero que suena sospechosamente parecido El hombre de los pantanos más grande de Europa.



En una entrevista exclusiva con Defense News durante una reciente visita a Washington, el jefe de la Comisión de Defensa Bjorn von Sydow y el jefe de la secretaría de la comisión, Tommy Akesson, explicaron su visión para revitalizar la infraestructura de defensa de Suecia, que creen debe permitir al país resistir la agresión militar. meses.

"Cuando decimos defensa civil, nos referimos a todas las actividades civiles en la sociedad, incluida la atención médica, incluidos los refugios, por supuesto, incluidas las empresas privadas, todo. Las comunidades locales y todas sus obligaciones ", dijo Akesson. "Es una movilización total del país y una planificación de cómo poner todas las fuerzas en la sociedad en la dirección de resolver, en el peor de los casos, un ataque militar".

Gasto para prepararse

Inicialmente, la comisión recibió la tarea de proporcionar un informe final antes de mayo de 2019, pero decidió continuar y publicar un informe provisional de seis páginas a fines del año pasado con el fin de proporcionar al público y aliados una idea de sus pensamientos iniciales y, von Sydow reconocido, para permitir que cualquier potencial adversario sin nombre sepa que una invasión del territorio sueco será costosa. (El informe completo ingresó como 243 páginas).

"Suecia fue famosa por esto durante la Guerra Fría, con planes muy elaborados y detallados, hasta cómo se diseñaron los estacionamientos para que pudieras usarlos como refugios", dijo Magnus Nordenman del Atlantic Council. "Hablar de eso [ahora] envía una señal de que se dieron cuenta del desafío y están haciendo algo al respecto".

El informe estima que entre 2021 y 2025, Suecia necesitará invertir 4,2 mil millones de coronas (510,5 millones de dólares estadounidenses) al año en sus propuestas de defensa total. Si bien no es un gasto importante por los niveles de defensa estadounidenses, esa es una inversión seria para Suecia, especialmente si se considera que se trata de dinero adicional además de lo que el país tiene la intención de invertir en sus fuerzas armadas.



Mientras tanto, Suecia ha asignado alrededor de 400 millones de coronas por año en 2018, 2019 y 2020 para invertir en desarrollos de defensa total. Esto culmina con un ejercicio importante, tentativamente planificado para el año 2020, que involucra todos los aspectos del concepto de defensa total, en esencia, una prueba que incorpora a toda la nación.

¿A dónde van esos fondos? Mucho se destinará a la infraestructura, como la construcción de nuevos refugios y depósitos. Otros fondos se destinarán a requisitos para defender la patria. En general, esos fondos se destinarán a "servicios de rescate y protección del hogar, sistemas de atención médica y productos farmacéuticos, empresas privadas, soluciones de energía de emergencia, suministro de alimentos y agua, transacciones económicas básicas, ciberseguridad y defensa psicológica", según la comisión.

Y parte de esto se gastará en capacitación para resistir los esfuerzos de propaganda y las noticias falsas difundidas a través de las redes sociales. Este último punto es algo que von Sydow dijo que era importante porque parte del requisito de la comisión no es solo defender la patria, sino defender los principios democráticos que son vitales para la nación.

"En última instancia, la protección de la democracia y el proceso político se considera un interés nacional central", dijo Erik Brattberg, del Carnegie Endowment for International Peace. "Eso es parte de defensa y defensa total". No se trata solo de garantizar que las personas tengan electricidad y alimentos. También se trata de garantizar que los valores, principios y normas de la sociedad "existan".

Una posible complicación son las próximas elecciones generales de septiembre en Suecia, que podrían remodelar la coalición gobernante que ha respaldado el concepto. Sin embargo, von Sydow expresó su creencia de que un número suficiente de partidos seguirán adelante con el trabajo de la comisión, por lo que cualquiera que sea el partido que termine en la cima no buscará deshacer el progreso de la comisión.


Los marines estadounidenses se comunican con otros vehículos de asalto anfibio durante BALTOPS, un ejercicio multinacional anual diseñado para mejorar la interoperabilidad, aumentar la flexibilidad y demostrar la determinación de las naciones aliadas y asociadas para defender la región báltica. (MC1 America A. Henry / U.S. Navy)

Tres meses y una semana

Al principio del proceso, la comisión se apoderó de dos principios clave: que las fuerzas armadas de Suecia tardarían una semana en movilizarse por completo, y que pasarían tres meses antes de que las fuerzas de tierra aliadas pudieran llegar con fuerza para ayudar a Suecia a recuperar su territorio.

Sobre el primer punto, von Sydow dijo que es una realidad simple que movilizar a toda la nación llevaría tiempo. Para esa semana, los civiles tendrían que valerse por sí mismos lo mejor que pudieran, algo que describió como que había sido recibido con calma por el público sueco.

El segundo punto es tal vez más controvertido, ya que no se basa en una política sino en una combinación de estudios históricos y conversaciones con aliados. Debido a que Suecia no es parte de la OTAN, cualquier acción militar tendría que provenir de una coalición de aliados dispuestos.

Y mientras que los amigos en Suecia pueden responder con poder aéreo o acciones no militares como sanciones, lograr que una fuerza militar sobre el terreno recupere el territorio reclamado por Rusia tomaría tiempo. Eso es especialmente complicado si se supone que una intervención militar en Suecia probablemente ocurriría con Rusia presionando a varias otras naciones al mismo tiempo, creando una crisis en toda Europa.

"Quedó claro, incluso más claro para nosotros, expuesto por fuentes de las que no quiero hablar, que básicamente estaría dentro del alcance de los países de la OTAN o la OTAN; tomarían al menos esta vez para desplegar las contribuciones ", dijo von Sydow, agregando que la comisión ha informado a varias naciones aliadas, así como a la propia OTAN.

Nordenman cree que ambos marcos de tiempo son lecturas precisas sobre la situación, señalando que los ciudadanos en los Estados Unidos han tenido que valerse por sí mismos durante una semana o más después de los desastres naturales. En cuanto a la brecha de tres meses, lo llama "suposición no es mala de usar", en gran parte debido a las amplias preocupaciones sobre cuán lentamente una coalición basada en la OTAN puede entrar en acción.

"Existe un creciente reconocimiento, incluso en los círculos de la OTAN, de que según los acuerdos actuales, pasará un tiempo antes de que podamos defender a alguien en el norte de Europa", dijo Nordernman.

Brattberg ve un rayo de esperanza en la conclusión de tres meses de las comisiones: que Suecia espera que la asistencia llegue finalmente, incluso si lleva tiempo. Señala que una serie de acuerdos bilaterales recientes entre Suecia y otras naciones, incluidos los EE. UU. y Finlandia, quizás sirvan para alimentar eso.

Finlandia en particular proporciona un punto de vista único, ya que también tiene un plan de defensa total. Pero a diferencia de Suecia, nunca desmanteló ese plan después de la Guerra Fría.

En una entrevista reciente, el Director General de Política de Defensa de Finlandia, Janne Kuusela, le dijo a Defense News que no pondría una fecha similar para cuándo podría llegar la ayuda, pero reconoció que su país tiene que planear hacerse cargo de sí mismo en caso de una invasión.

"No va a ser fácil caminar para intentar invadirnos", dijo Kuusela. "Cualquier agresor potencial tiene que pensar en eso dos veces antes de entrar a Finlandia".

En última instancia, el objetivo de la comisión sueca es llegar a ese punto también, pero la cuestión del tiempo ahora es un factor. Los planes de la comisión requieren que el concepto de defensa total de Suecia esté listo para el año 2025, un período prolongado dada la rapidez con que la geopolítica ha cambiado en los últimos años.

"Danos tiempo, danos planes, danos ejercicios, danos personas, y podemos hacer" lo que sea necesario ", dijo von Sydow. "Necesitamos tiempo, pero haremos todo lo posible".

Suecia emite una guía de conflictos al estilo de la Guerra Fría para los residentes

"If Crisis or War Comes" aconseja a los suecos sobre el racionamiento, la propaganda y el agua potable. Aunque Suecia no ha luchado en un conflicto militar durante 200 años, ha estado cada vez más preocupado por la agresión rusa.

El gobierno de Suecia anunció el lunes planes para emitir un panfleto a todos los ciudadanos con instrucciones sobre cómo manejar un posible conflicto militar a medida que Rusia incremente su comportamiento asertivo en el Mar Báltico.

El folleto de 20 páginas, titulado "Si la crisis o lo que viene", detalla cómo encontrar un refugio antibombas, encontrar agua potable, almacenar raciones de emergencia y distinguir la propaganda de las noticias reales. Las instrucciones marcan la primera campaña de concienciación pública de su tipo lanzada por Estocolmo desde el final de la Guerra Fría.

Dan Eliasson, jefe de la Agencia Sueca de Contingencias Civiles, dijo a los periodistas que "incluso si Suecia es más segura que la mayoría de los países, las amenazas sí existen".

"Es importante que todos tengan conocimiento de lo que puede amenazarnos para que podamos prepararnos en caso de que algo grave ocurra".



Desde la anexión de Crimea en 2014, Suecia ha acusado a Rusia de violar reiteradamente su espacio aéreo. En un momento dado, las autoridades suecas también se alarmaron al ver un submarino no identificado en el archiapelago de Estocolmo.

El Kremlin ha insistido en que Occidente aviva la "rusofobia" con sus reclamos de agresión rusa, como la semana pasada cuando Polonia disolvió una célula que acusó de perpetrar una "guerra híbrida" dentro de sus fronteras.

Suecia no ha estado en guerra desde su conflicto con Noruega en 1814. En 2016, el gobierno anunció que estaba aumentando el gasto militar después de años de declives.

El folleto se entregará a 4.8 millones de hogares suecos en las próximas semanas.

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es / rc (AFP, Reuters)

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lunes, 21 de mayo de 2018

Primera Guerra del Golfo: La artillería antiaérea iraní causó estragos... en sus propias fuerzas

En 1980, el fuego amigo fue uno de los mayores derribadores de los pilotos de combate iraníes

Artilleros de tierra nerviosos dispararon contra todo lo que sobrevolaba

Kash Ryan | War is Boring

Esta historia apareció originalmente el 4 de octubre de 2016.




Septiembre de 2016 marcó el 36º aniversario del inicio de la guerra Irán-Iraq, que mató a cientos de miles de personas entre 1980 y 1988.

La mayoría de la gente no sabe que este brutal conflicto también vio una gran cantidad de incidentes de fuego amigo en el lado iraní, especialmente durante los primeros meses de hostilidades.

El fratricidio fue la principal causa de muerte de los pilotos de la fuerza aérea iraní en las primeras etapas de la guerra aérea que comenzó el 20 de septiembre de 1980 cuando los cazabombarderos de la fuerza aérea iraquí golpearon por sorpresa a una docena de bases militares iraníes.

Al día siguiente, los iraníes lanzaron el mayor paquete de ataque de su historia, conocido como "Kaman-99". La fuerza de unos 140 aviones de guerra alcanzó las bases aéreas iraquíes y las guarniciones del ejército sin pérdidas para el enemigo. Pero en su etapa de regreso, muchos fueron víctimas de fuego amigo debido a la falta de coordinación, comando y control de mala calidad y un profundo pánico que se había apoderado de las fuerzas iraníes sobre el terreno.

El incidente del fuego amigo tuvo su peor peaje en los cazas iraníes F-4D / E y F-5E y sus pilotos que vuelan misiones de apoyo cerca del aire en la atestada línea del frente. El 21 de septiembre de 1980, las fuerzas iraníes derribaron al menos a cuatro F-5E amigos.

La mayoría de las veces, los pilotos iraníes no pudieron alcanzar altitudes más altas debido a las amenazas iraquíes, y tuvieron que regresar a la base con un zoom de 100 o 200 pies sobre el suelo. Eso los expuso a los artilleros iraníes nerviosos que destruirían un avión ... y luego siguen disparando contra el piloto cuando lo eyectó.



Los registros indican que la fuerza aérea iraní perdió a 67 de sus pilotos de combate en el curso de unas mil salidas de apoyo aéreo entre el 22 de septiembre y el 23 de octubre del primer año de la guerra.

De estos, 39 eran equipos F-4D / E y 28 eran pilotos F-5E. Treinta bajaron por territorio altamente disputado en el sudoeste de Irán, muchos después de ser alcanzados por los disparos de Irán.

La ironía es que los pilotos de cazabombarderos de la fuerza aérea iraní estaban en realidad más seguros durante sus incursiones en el interior del espacio aéreo iraquí. Se estima que 44 pilotos iraníes fueron asesinados o capturados mientras realizaban ataques de "misiones especiales" dentro de Iraq en el mismo período.

El principal contribuyente a los incidentes de azul sobre azul (blue on blue - fuego amigo) fue la falta de comando y control efectivos. Agregue a esta mezcla mortal el pánico que había afligido a los guardias revolucionarios islámicos que, habiendo recibido muy poco entrenamiento, dispararían contra cualquier cosa que volara sobre sus cabezas. Amigo o enemigo.

La falta de coordinación entre las diferentes unidades responsables de la gestión del espacio aéreo iraní eventualmente reclamó al comandante adjunto de la fuerza aérea iraní, coronel Abbas Babaei. Fue derribado y asesinado por una unidad de artillería antiaérea del cuerpo de guardia mientras volaba una salida de rutina de control de aire en el asiento trasero de un F-5F en agosto de 1987.

En muchas ocasiones, los aviones de combate iraníes fueron vectorizados para interceptar aeronaves amigas. "En la mayoría de los casos, las comunicaciones diferidas entre nuestros aviones de transporte militar involucrados en misiones de evacuación y estaciones de radar de control terrestre significaron que nuestros aviones o aviones de alerta rápida tenían que ser vectorizados para interceptar estos bogeys (objeto volador no identificado) "desconocidos","F-14 iraní".  piloto y doble as Cnel. "Ferry" recuenta Mazandarani.



"En uno de estos incidentes a fines de octubre de 1980, apareció un Phantom desconocido en el radar de mi F-14 mientras volaba una salida de combate [patrulla aérea de combate] al oeste de la base aérea Dezful en el suroeste de Irán. El avión desconocido estaba a 120 millas al oeste de mi posición y el sistema de [identificación de radio] no pudo decirme si este pájaro era amigo o enemigo.

"Por lo tanto, transmití su velocidad, rumbo y altitud a dos diferentes radares [de control de tierra] para volver a verificar su estado. Ambos controladores de GCI lo declararon como un avión hostil / bandido y nos ordenaron que lo contratáramos. Mi [oficial interceptor de radar] 1er. El teniente Y. Ahmadi y yo preparamos los sistemas para un compromiso [más allá del alcance visual] mientras planificamos un posible nuevo ataque en caso de que el misil se haya perdido.

"Alrededor de 70 millas hasta el objetivo, me di cuenta de que este bandido ha mantenido una velocidad constante y 500 pies de altitud todo el tiempo. Este hecho por sí solo me hizo contactar a las estaciones de GCI una vez más para obtener una mayor confirmación. La respuesta fue la misma. 'Es un bandido. Estás autorizado para matar. "Si bien podría haber lanzado un AIM-54 Phoenix en el bandolero de vuelo bajo, su velocidad y altitud me hicieron vacilar. Quería Kashget a [visual] I.D. en él, también.

"Mi RIO protestó. Pensé que este no es un momento en el que deberíamos desperdiciar un caro Phoenix en un ave ya muerta. Dije, 'Vamos a derribarlo'.

"A unas 12 o 15 millas de distancia, pude ver al bandido mientras volaba cerca del costado de las montañas. No pude hacer el tipo de avión, pero su pintura de camuflaje era visible. Un giro amplio me puso justo detrás y llegamos a cerca de ocho millas cuando de repente grité en mi RIO por el intercomunicador. 'No toques nada. Este es uno de nuestros F-4. '

"Desconecté el sistema de armas y suavemente llevé mi avión a su babor e intercambié señales de mano con la tripulación de este cazabombardero gravemente dañado".

La previsión de Mazandarani probablemente ayudó a salvar las vidas de los pilotos de un F-4E gravemente dañado cuya IFF y radio no funcionaban debido a un incendio en tierra. Ellos fueron afortunados.

Sin embargo, solo hay un caso de enfrentamiento aire-aire entre dos aeronaves iraníes durante la guerra con Iraq. El 16 de marzo de 1985, un F-4E de la base aérea de Hamedan piloteado por el Capitán B. Akbari derribó otro F-4E desde la misma base aérea sobre la línea del frente.

Tanto el piloto como el oficial del sistema de armas del asiento trasero pudieron eyectarse, pero los artilleros en el suelo atacaron y mataron al piloto, el capitán Fath-Nejad, mientras se lanzaba en paracaídas. La OSM sobrevivió con heridas menores.

La saga de los incidentes de azul sobre azul (blue on blue - fuego amigo) continúa desafiando a la fuerza aérea iraní. Hubo numerosos rumores en torno a qué causó que el número de serie F-14A 3-6062 se incendiara en las instalaciones nucleares de Bushehr en 2012.

Mientras un lado vehementemente culpa al vértigo del piloto por el percance, el otro lado culpa apasionadamente a la batería de misiles de defensa antiaérea Tor-M1 de la Guardia Revolucionaria Islámica por su feroz choque.

Condecoraciones militares argentinas: Medalla de la Revolución de 1890

Medalla de la Revolución de 1890 

La medalla es instituida en 1890 por la Revolución del Parque. Era entregado a los militares de las partes del ejército y la flota, que ha intervenido contra el presidente Juarez Celman y que ha llevado al poder del presidente Carlos Pellegrini. 

 


Fuente

domingo, 20 de mayo de 2018

PGM: Villers-Bretonneux, la primera batalla de tanques de la Historia


A7 en Villers-Bretonneux

En 1918, tanques británicos y alemanes se enfrentaron en Villers-Bretonneux

La primera batalla de tanque sobre tanque del mundo presagió guerras blindadas por venir

Sebastien Roblin | War is Boring




Un tanque alemán A7V. 


Hace cien años, en la noche del 23 de abril de 1918, mil piezas de artillería alemanas lanzaron proyectiles de alto poder explosivo y gas mostaza alrededor de la ciudad francesa de Villers-Bretonneux. La Alemania imperial había lanzado una ofensiva de primavera de última hora en el sector alrededor de Amiens en un intento de derrotar a las fuerzas francesas y británicas antes de que los refuerzos de los EE. UU. pudieran inclinar la balanza del poder contra ellos.

El pueblo francés tuvo la desgracia de estar situado en una meseta elevada que ofrecía un buen punto de observación para el bombardeo de Amiens. Las tropas británicas y australianas habían repelido un ataque alemán inicial en la primera semana de abril después de una batalla de seis días.

La mañana del 24 de abril, tres formas sombrías surgieron de la niebla de polvo y los gases venenosos levantados por el bombardeo. Tres extraños monstruos en forma de rombo hechos de placas de armadura gris oscuro brutalmente angulosas remachadas en las costuras emergidas de la oscuridad, escupiendo balas y proyectiles de cañón.

Este fue un A7V, el primer tanque de fabricación casera de Alemania.

Las quillas de los vehículos de 36 toneladas estaban blindadas en 30 milímetros de acero y se asemejaban a los acorazados buques de guerra de la Guerra Civil de EE. UU. Un rechoncho cañón de 57 milímetros sobresalía de la proa del monstruo, mientras que tres ametralladoras MG08 Maxim asomaban desde cada lado de su casco de siete metros de largo. Los vehículos más pesados ​​eran propensos a volcarse, y podían manejar nueve millas por hora en las carreteras, o la mitad de lo que cruza el país.

La A7V líder se llamaba Nixe ("Sirena") y estaba comandada por el segundo teniente Wilhelm Biltz, de 41 años, un consumado profesor de química en la vida civil. Biltz tuvo que administrar una tripulación estándar de 18 dentro del reducido vehículo. Avanzando junto a la infantería atacante, el vehículo de Biltz destruyó varios nidos de ametralladoras australianas e invadió las trincheras de infantería.


Ruinas de la iglesia de Villers-Bretonneux

En total, se desplegaron 13 A7V en varios sectores en diversos sectores en apoyo de cuatro divisiones de infantería alemanas que lideraban el asalto matutino. Sobrepasaron una brecha de cinco millas de la Octava división australiana y se apoderaron de Villers-Brettoneux.

Las tropas australianas no estaban acostumbradas a ser atacadas por tanques; por lo general, eran los alemanes los que estaban en el extremo receptor de los ataques acorazados durante la Primera Guerra Mundial.

El ejército británico desplegó su primer tanque, el Mark I, con un efecto mixto en la Batalla de Somme en 1916. Aunque inicialmente aterrador para la infantería alemana, el Mark I resultó vulnerable a la artillería. Sin embargo, la mayoría de los vehículos voluminosos se perdieron cuando se rompieron o se inmovilizaron en terrenos difíciles y fueron abandonados por sus tripulaciones.

Sin embargo, un año después, los británicos concentraron más de cuatrocientos tanques Mark IV mejorados para romper las líneas defensivas alemanas en la Batalla de Cambrai. Aunque la incapacidad británica para explotar rápidamente ese avance les dio tiempo a los alemanes para volver a tomar Cambrai usando tácticas de infiltración de "soldado de asalto" recientemente desarrolladas, el tanque finalmente había demostrado su potencial para ser un arma decisiva.

El inicialmente escéptico ejército alemán comenzó a formar su propio cuerpo de tanques usando tanques británicos y franceses abandonados. Finalmente, en 1918 terminaron de construir 20 A7V mejor blindados que fueron asignados a Sturmpanzer Abteilung (batallones) I, II y III. Sin embargo, la pequeña flota de tanques alemana aún no había encontrado tanques aliados en la batalla.

Eso estaba a punto de cambiar.


Arriba: un tanque británico Mark IV.

La carga del teniente Mitchells

Los petroleros británicos de la Compañía A del Cuerpo de Tanques estaban teniendo una mañana horrible. Habían sido asignados a vigilar la línea de ferrocarril en la aldea de Cachy, al suroeste de Villers-Bretonneux.

Atrapados fuera de sus vehículos durante el bombardeo alemán, la tripulación de los tanques Mark IV del teniente Frank Mitchell quedaron gravemente expuestos. El gas mostaza causa ampollas y cicatrices dolorosas en la piel al contacto, y en el interior de los pulmones si se inhala. De la tripulación de siete de Mitchell, solo tres quedaron en condiciones de operar su vehículo.

No obstante, los tres tanques Mark IV de la Sección n. ° 1, equivalente a un pelotón, salieron para contrarrestar a las tropas alemanas que avanzaban hacia Cachy. El tanque Mark IV de 29 toneladas se parecía a un paralelogramo cuadrado enfundado en 12 a 17 milímetros de blindaje de acero. Enormes orugas tan altas como el casco lo propulsaron a una velocidad máxima de cuatro millas por hora.

El tanque de Mitchell era un tanque Mark IV "masculino", una referencia fálica al hecho de que estaba armado con dos cañones Ordnance Quick Fire de seis libras montados lateralmente sobre esponjas giratorias con arcos de fuego de 100 grados. Al igual que los cañones de tanques alemanes, estos también dispararon proyectiles de 57 milímetros. Además, había una ametralladora Hotchkiss .303 montada en la parte delantera, así como una en cada lado sponson.

Los dos tanques que acompañaban a Mitchelle eran "hembras" Mark IV, armados solo con cinco ametralladoras para proteger a los tanques machos de ser invadidos por la infantería enemiga.



Estos primeros tanques eran pesadillas claustrofóbicas para sus tripulaciones. Los humos de pólvora asfixiantes y mal ventilados se acumularon rápidamente en el compartimiento de la tripulación, que estaba insoportablemente caliente. Peor aún, la tripulación tuvo que respirar a través de sofocantes máscaras de gas en caso de ataques con armas químicas. El ruido producido por el motor de gasolina en línea de seis cilindros era ensordecedor, por lo que un sistema de luces de colores tuvo que ser empleado para transmitir comandos simples de conducción y comandos de objetivos a la tripulación de siete.

Mientras la sección de Mitchell avanzaba pesadamente, vio el Nixe a 300 metros de distancia. Los tanques nunca se habían enfrentado en la batalla, pero como jóvenes amantes ansiosos pero inexpertos, las fuerzas armadas opuestas inventaron con entusiasmo y experimentación lo que les faltaba en experiencia.

Las Mark IV hembras barrieron a Nixe con sus ametralladoras, pero incluso los tanques primitivos no podían ser penetrados por fuego de calibre de ametralladora. El cañón de Nixe a su vez hizo explotar agujeros en las hembras, paralizando uno y exponiéndolos a disparos de armas pequeñas, forzando a ambos a retirarse.

Mientras tanto, el tanque de Mitchell cargaba hacia el Nixe, su cañón disparaba violentamente rondas explosivas. Ninguno de los bandos tenía proyectiles penetrantes. Sin embargo, sus pistolas de seis libras seguían desaparecidas cuando el inmanejable Mark IV se sacudió de un lado a otro en el terreno.

Mientras tanto, el fuego de la ametralladora de Nixe causó que la armadura más delgada de Mark IV se fragmentara en fragmentos filosos, hiriendo gravemente al conductor en las piernas. Finalmente, Mitchell se dio cuenta de que solo podría disparar con precisión si permanecía inmóvil. Detuvo el vehículo, y su artillero estrelló tres proyectiles en el Nixe hasta que giró de lado.


El frente cerca de Villers-Bretonneux, en el oeste, justo al sur de Somme. Mapa de la Academia Militar de EE. UU.

Atascado en su lugar mientras llovían proyectiles británicos, Biltz decidió que era hora de abandonar el barco, aunque ocho de sus tripulantes fueron abatidos mientras huían de su vehículo.

Cuando los dos escuadrones de escuadrones A7V de Biltz se alzaron a la vista, el solitario Mark IV de Mitchelle comenzó a colocarles proyectiles de cañón también. A pesar de superar en número al único tanque británico, ambos vehículos se retiraron en lugar de arriesgar el destino de Biltz.

La acción blindada aún no había terminado. El tanque solitario de Mitchell comenzó a disparar proyectiles de cartuchos (municiones tipo escopeta de artillería repletas de bolas de acero) para atacar a la infantería alemana. Pronto se le unió un escuadrón de siete tanques medios Mark A "Whippet" de 14 toneladas. Estos tanques de tres hombres eran dos veces más rápidos que un Mark IV a ocho millas por hora, y estaban armados con cuatro ametralladoras Hotchkiss, una a cada frente del vehículo.



Los Whippets se abalanzaron directamente sobre los batallones de infantería alemanes que se formaban para avanzar, mientras las ametralladoras castañeteaban. Tres fueron eliminados por la artillería, matando a cinco tripulantes, pero el resto causó tantos estragos que regresaron a las líneas enemigas con sangre salpicada en todas sus orugas, según Mitchell.

Mientras tanto, el tanque de Mitchell se convirtió en el objetivo principal de un avión de combate alemán ametrallador, y luego de un fuego indirecto de un cañón de campaña. Mitchell intentó sin éxito evadir el fuego de artillería, pero eventualmente la metralla de una munición bloqueó sus orugas. Mitchell y su equipo escaparon a una trinchera cercana.

Mientras tanto, el teniente Biltz, viendo que la costa estaba despejada, regresó sigilosamente al abandonado Nixe con los sobrevivientes de su tripulación. De alguna manera lograron restaurar el vehículo de 32 toneladas a su orden de marcha y lo arrastraron nuevamente a las líneas amigas.


'Mephisto' en el Museo de Queensland en Brisbane, Australia.

Otro A7V, Mephisto, fue abandonado en el campo de batalla y capturado por las tropas australianas mientras todavía estaba en combate. Hoy se puede ver en el Museo de Queensland en Brisbane, Australia, decorado con un diablo rojo que lleva lo que parece ser una tabla de surf bajo el brazo, pero de hecho representa un tanque.

Comenzando alrededor del mediodía, una serie de contraataques rápidos de tropas británicas, australianas, francesas y marroquíes hicieron retroceder a las fuerzas alemanas, culminando en un asalto nocturno que rodeó y finalmente recapturó Villers-Brettoneux.

La escaramuza entre Mitchell y Biltz no fue sino un anticipo de la guerra blindada que devastaría gran parte de Europa dos décadas más tarde. Aún así, delineó lecciones simples pero útiles para observadores militares lo suficientemente sabios como para prestar atención, como la impotencia de los tanques armados con ametralladoras contra los vehículos armados con cañones y la importancia de detenerse para disparar con precisión.

Esas lecciones pueden parecer obvias en retrospectiva, pero Inglaterra, Alemania y Polonia continuaron desplegando numerosos tanques de solo ametralladoras al comienzo de la Segunda Guerra Mundial antes de que su insuficiencia táctica finalmente se viniera abajo. Para la tripulación británica y alemana y oficiales subalternos en la mañana de El 24 de abril, tuvieron que improvisar cada paso de cómo se enfrentaron en su primera batalla entre gigantes pesados ​​armados.

Furtividad: Aspectos tecnológicos iniciales (2)

Tecnologías furtivas

Fuente

Parte 1 || Parte 2


Los problemas mencionados con el U-2 se convirtieron en la base del nuevo programa, que en sí mismo desde el inicio de la investigación incorporó la tecnología furtiva directamente en la estructura de la aeronave. Estudio, con el nombre de código Gusto se centró en el posible desarrollo de un avión subsónico totalmente nuevo, que se construiría con miras a lograr la menor sección transversal posible del radar. Más cercano a la realización, el estudio se dio a la designación de trabajo Lockheed Gusto 2.



Sin lugar a dudas, el avión más increíble, en el que la tecnología furtiva fue sólo un subproducto de la estructura primaria se convirtió en el prototipo de Avro Omega.



En 1957, la CIA centró su atención en la posibilidad de construir aviones de reconocimiento que serían capaces de volar a velocidades extremadamente altas a alturas extremadamente altas, mientras que el radar no lo vería. En especificaciones preliminares respondieron Lockheed y General Dynamics Convair División. La competición llamada Oxcart ganó el proyecto Lockheed A-12a. La aeronave A-12 / YF-12A / SR-71 podría ser caracterizada generalmente como aviones de alto reconocimiento. Las características (y límites) de los elementos que afectan el uso de la furtividad. La mayor amenaza a la A-12 como un avión de reconocimiento contabilizó el radar de tierra. Por lo tanto, el plano corta los bordes a lo largo de toda la parte frontal hasta su punta. Tal concepto también beneficia el flujo de aire alrededor de la sección media. La cola está parcialmente inclinada al eje del fuselaje, lo que también limita la reflexión del radar. Los bordes delanteros y finales se aplicaron superficies de biselado casi curvilíneas, en forma de pequeños triángulos. Son claramente visibles en la foto del primer ejemplar sin pintar y el tercer A-12 Los mayores problemas que causan la cola vertical de las superficies y el frente de las nacelas del motor. Finalmente, la cola de titanio original reemplazó partes de materiales compuestos refractarios (el primer uso de dicho material para la mayor parte de la construcción). La estructura residual permaneció titanio (Beta-120Ti-13V-3Al-11CR). La aeronave se aplicó posteriormente pintura negra, que por un lado absorber las ondas de radar, y por otro, el calor bien radiado generado (aunque hay que señalar que tenía capacidades muy limitadas, a diferencia de la pintura de hierro de hierro de hierro - A las aeronaves F-15 y F-16). La reflexión infrarroja se debió a altas velocidades de operación y un motor único lo suficientemente grande. Pero para el avión sigue constituyendo la altitud la mejor protección para su vuelo.



Dichas áreas triangulares se usan y posteriormente progenie de A-12, Lockheed SR-71 Blackbird. Los triángulos están hechos de metal que reflejan ondas de radar, la brecha entre ellos llena RAM (Radar Absorbing Material). Cuando el haz del radar golpea esta estructura se refleja en la superficie opuesta y se traiciona en otra parte. Cada vez que esta rebote una señal de radio pasa a través de una capa de RAM y absorbe más y más de su energía. Finalmente, la onda de radar se debilita para que la señal pierda toda su energía y el radar en pantalla ya no aparezca.



Jack Northrop siempre ha sido un admirador de las alas voladoras y desde los años 30 tempranos. Durante la Segunda Guerra Mundial sugirió, aunque muy interesante, pero como resultado de la fallida construcción del luchador XP-56 con motores de empuje, que se ha mantenido sólo el casco mínimo. Más éxito le trajo a sus abultadas alas voladoras XB-35 con un multimotor YB-49. Cuando los vuelos de prueba el equipo de prueba notó que cuando los aviones sobrevolaron el radar de la torre de control tuvieron problemas para determinar su posición. Los diseñadores habían comenzado lentamente a darse cuenta de que las alas volantes tienen por sobre las aeronaves convencionales características mucho más furtivas, en particular en lo que respecta a la superficie reflectante efectiva. Esto ayuda en particular a la ausencia de las superficies del fuselaje y de la cola. Estas ventajas se han utilizado completamente en el B-2 Spirit.



Aunque la mayor publicidad se centra generalmente en la reflexión del radar de los aviones, es sólo una de las manifestaciones observables. Es inútil construir la máquina prácticamente indetectable por radar, si se puede observar a través de una distancia larga sensores ópticos o simplemente la visión humana. A principios de 1942 los bombarderos navales estadounidenses tuvieron grandes problemas con la destrucción del U-boat submarino nazi. Durante un día claro, de hecho se podían observar a grandes distancias y así los submarinos enemigos se ocultan con suficiente antelación. Fue la Marina de los Estados Unidos inaceptable y por lo tanto creó un programa secreto especial Yehudi, que tenía los mejores aviones de disfraz de modo que no pueden apenas observarse visualmente. Después de una serie de consideraciones, los ingenieros llegaron a una solución única. La parte inferior del casco y las tapas delanteras de las tomas de aire del motor colocaron un conjunto de luces potentes. Estas superficies no reflectantes del casco actuaban de modo que el bombardero literalmente desaparecía del horizonte, en lugar de veinte kilómetros sólo se llega a avistar a sólo tres kilómetros. Los capitanes de submarinos no tenían tiempo suficiente para escapar. La explicación es bastante simple. Se trata de un fenómeno llamado isoluminiscencia en el que es imposible separar visualmente los dos objetos que tienen la misma luminiscencia. Como la plataforma más adecuada para el tratamiento probado torpedero bombardero TBM Avenger-3D (que consiguió 10 luces) y B-24 Liberator. El proyecto funcionó muy bien hasta finales de 1942. Luego comenzó a recibir radar marino de aeronaves, gracias al cual podían destruir submarinos y limitar la visibilidad. El proyecto Yehudi por lo tanto durante mucho tiempo cayó en el olvido y la luz se levantó en los años 80. Por último, incluso una pequeña nota en el proyecto de menú. También en este caso fue creado enteramente por los personajes aleatorios, el celista Yehudi Menuhin de las antiguas orquestas de radio que tocaba con Bob Hope (la búsqueda infructuosa de él se ha convertido en una historia humorística central).



La idea del casco iluminado logró revivir durante la Guerra de Vietnam. Basado en el reconocimiento de que el caza F-4 Phantom II podía ser observado desde una distancia mucho mayor que sus rivales menores como el MiG-21, el Pentágono creó otro programa especial Compass Ghost. Dentro de ellos se seleccionó el F-4 con capas azul-blanca y nueve luces altas. Esto hacía que se logre reducir la trazabilidad visual de casi el 30 por ciento. Desafortunadamente, el efecto opuesto que tuvo sobre la firma infrarroja de la aeronave al consumir una luz demasiada energía. Además, mediante la reducción de la detectabilidad óptica de la aeronave podría ser identificado a partir de una mayor distancia a través de motores de estela, por lo que continuar el proyecto tendría sentido sólo después de que el intercambio de otro tipo.


sábado, 19 de mayo de 2018

Argelia posee los termobáricos rusos

Argelia es el último país en lanzar lanzacohetes temobáricos rusos

TOS-1As hacer otra aparición

Robert Beckhusen | War is Boring




El cohete termobárico inusual de Rusia ha proliferado a otro país. En uso en Rusia, Kazajstán, Azerbaiyán, Irak y Siria, el enorme lanzador de orugas está ahora en servicio en Argelia, según imágenes reveladas en la televisión argelina. El TOS-1A Buratino lleva el nombre de una adaptación de Tolstoy de "Pinnochio", dada la torreta larga.

La torreta es en realidad una enorme caja de acero con 24 tubos individuales que contienen cohetes termobáricos de 220 milímetros llenos de explosivos de combustible y aire que pueden devastar un área a 300 metros a través de una combinación de calor y sobrepresión. Los cohetes emiten un aerosol que luego se enciende en una explosión, succionando el oxígeno de los pulmones de una persona.



Tan horrible como es, el TOS-1A es efectivo para matar en lugares cerrados, como atrincheramientos y áreas urbanas. Los TOS-1A iraquíes fueron a la batalla más recientemente en la Ciudad Vieja de Mosul. Azerbaiyán desplegó los lanzadores durante una erupción de enfrentamientos con Armenia en 2016.

El corto alcance de los cohetes del TOS-1A, de 3.500 o 6.000 metros, según el tipo de cohete utilizado, hace que el arma sea vulnerable en comparación con la mayoría de las demás formas de artillería pesada. El Buratino debe acercarse relativamente mucho al frente.


TOS-1As. Fotos de medios argelinos

El vehículo está algo protegido con un chasis de tanque blindado T-72 que actúa como base del lanzador. Pero un golpe directo al lanzador de alto perfil en sí podría desencadenar una explosión devastadora.

La compra de TOS-1As por parte de Argelia es parte de una modernización a gran escala para uno de los ejércitos más grandes y mejor financiados de África que ha luchado esporádicamente con insurgentes islamistas desde la Guerra Civil Argelina a principios de la década de 2000. Argelia sigue apoyando al Frente Polisario que busca expulsar a las tropas marroquíes del Sáhara Occidental. El primero de los Buratinos de Armenia, sin embargo, parece estar desplegado cerca de la frontera con Libia.

Las fotos aparecieron en la prensa rusa en febrero de 2018 de los TOS-1A en construcción en su planta de Uralvagonzavod en Omsk. Había 16 vehículos en la línea de montaje y, a juzgar por su apariencia, recibieron una capa especial de pintura absorbente de radar. Pero un chasis de tanque voluminoso con un lanzador de misiles en la parte superior es difícil de ocultar.

viernes, 18 de mayo de 2018

Malvinas: El largo rescate de la Estación Aeronaval Calderón

El día más largo: Operación de rescate en la Estación Aeronaval Calderón

Texto de Lorenzo Borri | Gaceta Aeronáutica




Avión Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor 0726/1-A-408 destruido en la Isla Borbón. (Foto: Ian Howat)

A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, Pucará y Skyvan que se encontraban destacados en la Estación Aeronaval Calderón en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados, de esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.

Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la Aviación Naval consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.

Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del Ejército Argentino que estaba destacada en ese lugar. Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda.

El Comandante de la Infantería De Marina decidió que su personal permaneciera en Calderón, de modo que el Comandante de la Aviación Naval optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.

A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (Capitán de Navío Rivero) que alistara helicópteros SH-3D “Sea King” con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde Rio Grande.

Además, ordenó al Comandante del Grupo de Tareas 80.1 (Capitán de Navío Martini) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate.

La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden de preparar una misión considerada suicida, ya que los Harrier ingleses mantenían el dominio total del espacio aéreo sobre las islas, la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.

Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de los tres únicos helicópteros SH-3D (2-H-231, 2-H-233 y 2-H-234) disponibles.

El rescate se iba a producir muy cerca de las líneas enemigas (Puerto San Carlos), operando con total vulnerabilidad, dada la completa carencia de sensores y armamento y la gran indiscreción por su tamaño y el ruido de sus motores.


Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0678/2-H-234 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)

En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:
  • Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).
  • Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).
  • Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).
  • Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).
  • Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.
  • Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.
  • Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).
  • Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Millas náuticas por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).
  • No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).
  • Carencia de CME (contra medidas electrónicas).
  • Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte).
Dada la orden de agotar los recursos para la ejecución de la operación, se consideró fundamental el empleo de dos helicópteros para el apoyo mutuo, por disponer de más peso y capacidad, y mejor precisión en la navegación, también surgió como necesario que al menos en uno de ellos se instalará un sistema de navegación, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegación evitando una recalada imprecisa a las islas, o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.


Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0677/2-H-233 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)

También fue requerido:

  • Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.
  • Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.
  • Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.
  • Apoyo a las comunicaciones.
  • Cantidad de combustible en Borbón disponible y condiciones.
  • Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.
  • Anteojos de visión nocturna.
  • Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje, lo que solo pudo realizarse en un aparato dado el escaso tiempo disponible.
En la madrugada del 29 y con un cálculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos logísticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. Así es como se removió todo el equipamiento antisubmarino y también elementos no considerados imprescindibles.

Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los porta bombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible de 200 litros e incrementar al máximo el radio de acción.  La forma de hacer llegar el combustible de los tambores a los tanques internos fue quitando la tapa del piso del tanque principal y bombear con una bomba manual tipo reloj a medida que este se fuera vaciando.

En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.

El día 30 se destacó a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Segundo Beltrán Giqueaux) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.

El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de la BACE con destino a Rio Grande el 2-H-234 (Capitán de Corbeta Raúl Lorenzo, Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Primero Roberto Montani), arribando a las 23:45 hs.


Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini.

Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en Viedma completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs del día siguiente. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Fragata Antonio Urbano y Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux) y 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscár Brandeburgo y Suboficial Primero Hernán Verdugo).

En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a Borbón en el crepúsculo.

En Rio Grande se confirmó:

  • Combustible en Borbón. Se dio una cantidad inexacta, pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.
  • Se proveyeron anteojos de visión nocturna.
  • El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.
  • El Grupo de Tareas 80.1 solicitó a la Fuerza de Tareas 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.

El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La “luz verde” fue encendida.
Los comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.

Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró Rio Grande abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a Rio Grande y no a San Julián, que también había sido considerado.


Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Navak Argentina Tomo III – Héctor A. Martini

El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde Rio Grande, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa.

Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscar Brandeburgo y el Suboficial Primero Roberto Montani), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Navío Guillermo Iglesias  y el Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux).

A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super Puma de la Prefectura Naval. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino Rio Gallegos. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio Urbano, Teniente de Fragata Ricardo Rey y el Suboficial Segundo José Ponce).

El helicóptero Super Puma PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 millas náuticas de Rio Grande. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.

Al poco tiempo de vuelo un intenso olor a combustible inundó la cabina del 2-H-234 por lo que se abrieron las ventanillas delanteras y parcialmente la puerta de carga para que la corriente de aire expulsara los vapores hacia afuera. Por el riesgo de incendio a partir se ese momento y durante todo el vuelo debieron volar con el equipo de calefacción apagado, soportando temperaturas glaciares.

A las 15:24 hs. despegó de Rio Grande el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago Barrios (2) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los “cruces” de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, comandante del Grupo de Tareas 80.1 y Calderón, sin emitir, a fin de no delatar la operación.

El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.

Transcurría el vuelo con “normalidad” a 5 metros de la superficie del mar y excediendo el límite máximo de velocidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.

En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.


El SA-330 Puma PA-13 participó en apoyo a esta arriesgada operación de rescate. (Foto: Esteban Brea)

Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Isla Gran Malvina. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.

Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.

Pasada la Bahía San Francisco De Paula, llegaron a las Islas Trinidad, Vigía Y Borbón, alcanzando el Istmo del extremo de Bahía Elefante Marino, desde donde habían operado las unidades de la Aviación Naval.

A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.

Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori, Suboficial Principal José Sabat, Suboficial Primero Rubén Laureiro, Suboficial Segundo César Bogado, Suboficial Segundo Federico Leus, Suboficial Segundo Pablo Chiodini, Suboficial Segundo Osvaldo Gutiérrez, Suboficial Segundo Héctor Gauna, Suboficial Segundo Ricardo Telaina, Cabo Principal Nelson Talone y  Cabo Segundo Marcelo Iturbe, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que esperaban evitara involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas.

El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad de 300 metros, exponiéndolos a la detección por radar.

Próximos a la Isla Blanca, al oeste de Borbón y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. La intensa lluvia desatada y los parabrisas obstruidos con sal obligó a que los pilotos sacaran la cabeza hacia afuera por la ventanilla lateral para poder ver con los anteojos de visión nocturna. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.

Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que el Grupo de Tareas 80.1 tuvo la confirmación del despegue.

Croquis original publicado en
el libro Historia de la Aviación Naval
Argentina Tomo III – Héctor A. Martini


Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible obstruido, con el riesgo de un inminente apagón de turbinas.

Media hora después del despegue, el personal de Infantería de Marina que permaneció en la isla informó que una sección de Sea Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.

A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos que funcionaban en forma intermitente, parabrisas obstruidos y con condiciones de formación de hielo.

El Segundo Comandante de la escuadrilla desde Rio Grande se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a Rio Gallegos, pues las condiciones meteorológicas en Rio Grande, no eran las previstas: había niebla.

Los helicópteros llegaban sin calefacción, sin navegador, con fallas de tren de aterrizaje y combustible contaminado. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, con la cálida y reconfortante sensación de haberlo logrado y con la inquebrantable convicción de hacerlo otra vez si el deber así lo requería, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.

Cuando la contienda terminó se evaluaron todas las operaciones de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros en las instalaciones del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N°2, incluida la de Isla Borbón determinando que estadísticamente lo habían logrado con un 92% de posibilidades en contra.

Notas:

(1) – No se tienen datos de la tripulación.
(2) – No se tienen datos del resto de la tripulación.

Fuentes consultadas:

  • ¿DÓNDE ESTUVISTE? Veteranos Bahienses en la Guerra de Malvinas – Claudio Gustavo Meunier
  • HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomo III – Héctor A. Martini
  • Revista MACH 1 Nº 19 – DICIEMBRE 1987
  • Revista MACH 1 Nº 62 – AÑO 2000
  • Museo de la Aviación Naval Argentina