Portaaviones: Almirante Gorshkov/INS Vikramaditya

INS Vikramaditya

Enciclopedia naval  

Portaaviones de la Armada de la India (2008)

¡Día de la India! El INS Vikramaditya es un portaaviones peculiar, nacido de circunstancias históricas. Parece un hermano pequeño del portaaviones ruso Kuznetsov, pero nació como un portaaviones de clase Kiev y, tras el colapso de la URSS, fue reconstruido (con fondos indios) como un portaaviones STOBAR completo y buque insignia de la Armada India al entrar en servicio en 2013, tras una reconstrucción que duró nueve años.

El buque base fue ordenado como Baku, comisionado en 1987 y sirvió en la Armada Soviética y la Armada Rusa, renombrado Almirante Gorshkov, antes de ser dado de baja en 1996. Después de años de negociaciones, fue adquirido para su conversión por la India el 20 de enero de 2004, comisionado en Severodvinsk el 16 de noviembre de 2013 después de sus primeras pruebas de aviación en septiembre, integrándose formalmente a la Armada en junio de 2014. Hoy en servicio, cedió su lugar como buque insignia al nuevo Vikrant, construido en la India y comisionado en diciembre de 2022. Hoy, a partir de 2025, la India cuenta con dos grupos de batalla completamente operativos.

Este es un artículo de inicio para el Día de la India, que se ampliará y publicará oficialmente el 15 de agosto de 2026 (Día del Ejército de la India).

Desarrollo

INS Vikramaditya ('Valor comparable al sol') encontró su origen en el cruce de las necesidades indias de portaaviones más modernos y la necesidad rusa de impulsar la economía a fines de la década de 1990. En esa etapa, la nueva Federación de Rusia poseía cuatro portaaviones híbridos de clase Kiev. Estos últimos eran un proyecto de la década de 1960, construidos en la década de 1970 y clasificados como "cruceros pesados", y sin embargo capaces de operar, a diferencia de los helicópteros de clase Moskva anteriores, pero también aviones de combate VTOL para garantizar la protección de un grupo de batalla. También fueron el barco más grande jamás construido en la URSS y, al igual que los cuatro cruceros de batalla de clase Kiev, representaron la cúspide de la segunda armada más grande del mundo en la década de 1980.
 

Entre los cuatro buques de esta clase, se encontraba el último, puesto en grada en el Astillero Soviético n.º 444 de Nikolayev (Ucrania) el 17 de febrero de 1978, botado el 1 de abril de 1982 y puesto en servicio el 11 de diciembre de 1987 bajo su propia subclase, el Bakú, Proyecto 11434. Sirvió en la Armada Soviética y, tras su colapso en 1991, en la nueva Armada Rusa, rebautizado como Almirante Gorshkov. Sin embargo, las dificultades económicas en la retaguardia provocaron desmantelamientos masivos de toda la gama de buques de superficie y submarinos de la Armada Soviética.

En 1995, se esperaba que el Gorshkov fuera modernizado y reacondicionado, pero no había presupuesto para ello. Aún se utilizaba para pruebas del caza supersónico VTOL Yak-141 Freestyle. Sin embargo, en 1994, tras una explosión en la sala de calderas, fue inmovilizado durante un año para reparaciones y entró en servicio en 1995, pero finalmente fue retirado y dado de baja en 1996. Entonces se puso a la venta. China mostró interés durante un tiempo. Dos aviones ex-Kiev fueron adquiridos a través de intermediarios dudosos en un vano intento de desvirtuar las verdaderas intenciones del comprador.

En cuanto a India, su objetivo era contar con una flota de dos portaaviones y siempre intentó mantener dos grupos de batalla para las costas oeste y este del subcontinente. Hasta entonces, India se había limitado a antiguos portaaviones británicos. Entre ellos, el primer INS Vikrant (adquirido en 1961), el antiguo HMS Hercules de la clase Majestic, estaba en su límite y fue dado de baja en 1990, convertido en museo y, debido a la falta de fondos, años después fue desguazado. Así, India se quedó con un único grupo de batalla, el occidental, y buscó un nuevo portaaviones para su flota oriental. El único portaaviones fue el INS Viraat, el antiguo Hermes, reconstruido tres veces y veterano de la Guerra de las Malvinas. Fue vendido a India poco después, en 1986. Se esperaba que lo mantuviera hasta el inicio de la construcción de un nuevo portaaviones de diseño y construcción local, el INS Vikrant, en la década de 2000.

Tras largas negociaciones, el Bakú fue adquirido por India el 20 de enero de 2004. La condición era una reconstrucción radical en la línea del Kuznetsov para operar, en lugar de los Harriers y el Alize ASW SU-29K de fabricación rusa. Esto se convirtió en una larga reconstrucción, que comenzó en 2004 hasta su botadura el 4 de diciembre de 2008, es decir, cuatro años más tarde, y se completó finalmente con un coste de 2.350 millones de dólares (reacondicionamiento) y entre 10.000 y 11.000 millones de dólares para aeronaves y sistemas. Terminó siendo un buque único e interesante. El nuevo INS Vikramaditya completó sus pruebas en el mar en julio de 2013, las primeras pruebas de aviación STOBAR en septiembre de 2013. Fue comisionado el 16 de noviembre de 2013 en una ceremonia en Severodvinsk, Rusia, y el 14 de junio de 2014, el primer ministro Narendra Modi incorporó formalmente al INS Vikramaditya a la Armada india. Por fin, India tiene sus dos grupos de batalla de portaaviones, y se espera que el INS Viraat deje el servicio pronto.

Diseño de la clase

Casco y diseño general

El INS Vikramditya, una vez terminado, desplazaba 45.000 toneladas con carga, frente a las 44.490 toneladas con carga, aproximadamente el mismo desplazamiento que el antiguo Baku. Sin embargo, se amplió su eslora total, alcanzando los 284 metros (932 pies) frente a los 273 metros (896 pies) del buque original; su manga total, de 61 metros (200 pies), frente a los 51,9 metros (170 pies) del Baku; y su altura total desde la quilla hasta el tope del palo mayor (22 cubiertas) era de 60 metros (196,9 pies), además de un calado que pasó de 9,42 metros (30,9 pies) a 10,2 metros (33 pies).

Planta motriz

El Vikramaditya contaba con una planta motriz modernizada y más compleja, que seguía funcionando a vapor. Contaba con cuatro turbinas de vapor GTZA-674 con engranajes, las mismas de cuatro ejes originales, que generaban 180.000 caballos de fuerza (134.226 kW) gracias al vapor suministrado por ocho calderas turbopresurizadas KVG-3D. Para el funcionamiento de todos los sistemas en frío y la adición de potencia de propulsión adicional en caso necesario, contaba también con seis turboalternadores y seis alternadores diésel capaces de generar 18 MWe. Esto le permitía alcanzar una velocidad máxima de +30 nudos (56 km/h) y una autonomía de 13.500 millas náuticas (25.000 km) a 18 nudos (33 km/h). Tenía una autonomía de 45 días para una tripulación de 110 oficiales y 1.500 marineros, incluyendo pilotos y mecánicos del grupo aéreo.

Armamento

Cuatro AK-630 CIWS,
ocho Barak 1 VLS y dos celdas cuádruples del antiguo INS Godavari.
Ocho Barak 8 LR-SAM en celdas cuádruples VLS.

Sensores

Los sensores y sistemas de procesamiento incluyen lo siguiente:
- Radares de vigilancia aérea de largo alcance
- LESORUB-E
- Complejo de radar Resistor-E -
Complejo de comunicación CCS MK II
- Sistema de datos tácticos Link II
Lista completa
MR-700M2EM Fregat-M2EM
Podberiozovik-ET1 2 radares
Pozitiv-ME1
Bridgemaster Rezistor-K4 Sonar MG-355 Polinom Suites ECM Ajanta 4 RL señuelo PK-2E MVU-410 Lesorub-434 CCS

Grupo Aéreo

Español Como se planeó inicialmente en 1999: 14x Yak-41M, 8x cazas VTOL Yak-38, 16x helicópteros de la serie Ka-27
Entre tanto, el proyecto Yak-41 se desvaneció y el Yak 38 mostró capacidades pobres mientras que el Ka-27 parecía obsoleto.
La llegada del Mig-29K a la Armada de la India fue un cambio de juego ya que INS Viraat solo operaba jets de salto Harrier.
Máximo de 36 aeronaves:
-26 × caza multifunción embarcado Mikoyan MiG-29K
-10 × helicópteros Kamov Ka-31 AEW&C y Kamov Ka-28 ASW
En 2014 operó 16 MiG-29K, 3 Ka-28, 3 Ka-31.
En 2018 operó 24 MiG-29K, 9 Ka-28, Ka-31, Sea King.

Instalaciones de aviación:
Salto de esquí de despegue de -14,3° para cazas convencionales, sin catapultas. Por lo tanto, solo despegues cortos con aterrizajes detenidos.
Dos posiciones de despegue, cada una con un deflector de chorro de aire y retenes para aeronaves. La sección inclinada de la cubierta de vuelo mide 195,0 × 20,7 m. La adición de un mecanismo de detención de cables redujo la capacidad del hangar de 130 m de largo por 22,5 m de ancho y 6,6 m de alto. Se amplió el elevador de popa.
Salto de esquí de 14°, tres mecanismos de detención de 30 m de ancho y tres mecanismos de contención.

Especificaciones.
Desplazamiento	45.000 toneladas FL
Dimensiones	284 x 61 x 10,2 m (932 x 200 x 33 pies)
Propulsión	4 ejes, 6 turboalternadores + 6 alternadores diésel 18 MWe, 8 calderas, 4 GDT 180.000 CV
Velocidad	+30 nudos (56 km/h)
Rango	13.500 millas náuticas (25.000 km) a 18 nudos, 45 días
Armamento	4× AK-630 CIWS, 2×4 Barak 1 VLS, 2×4 Barak 8 LR-SAM VLS
Protección
Sensores	ASR LESORUB-E, complejo de radar Resistor-E, CCS MK II, comunicación, enlace II, TDS
Grupo Aéreo	36: 26 × Mikoyan MiG-29K, 10 × Kamov Ka-31 AEWC, Ka-28 ASW
Instalaciones aéreas	Salto de esquí de 14 grados, 3 dispositivos de detención, 3 dispositivos de contención, 2 remontes.
Multitud	110 oficiales y 1500 marineros

NS Vikramaditya en servicio

Las negociaciones para la compra del Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Gorshkov a la India comenzaron en 1994, y la India firmó una carta de interés el 21 de diciembre de 1998. El contrato para la transferencia se firmó el 4 de octubre de 2000, y el portaaviones fue transferido el 20 de enero de 2004, con entrega prevista para 2008.
El INS Vikramaditya es el portaaviones más grande y poderoso de la India actualmente en servicio. Es esencialmente una base aérea flotante, diseñada para proyectar poder aéreo lejos de las costas de la India.
Tipo: Portaaviones modificado de la clase Kiev
Origen: Originalmente construido en la Unión Soviética como el Almirante Gorshkov en 1987
Adquirido por la India: Comprado a Rusia, ampliamente restaurado en el astillero Sevmash
Puesta en servicio en la Armada de la India: 16 de noviembre de 2013
Desplazamiento: Aproximadamente 45 000 toneladas a plena carga
Longitud: Alrededor de 284 metros
Propulsión: Turbinas de vapor, 8 calderas, que generan aproximadamente 180 000 caballos de fuerza en el eje, suficiente para impulsarla a ~30 nudos
Ala aérea: Opera principalmente aviones de combate MiG-29K/KUB y helicópteros de alerta temprana aerotransportados Kamov Ka-31, además de otros helicópteros utilitarios
Rol: Dominio aéreo, vigilancia marítima, protección de la flota, operaciones de ataque
Dato curioso: A diferencia de los superportaaviones estadounidenses con catapultas, el INS Vikramaditya utiliza un trampolín en la proa para lanzar aeronaves y cables de detención para recuperarlas, un STOBAR (despegue corto pero detenido) Sistema de recuperación).

El INS Vikramaditya es un elemento central de la estrategia de proyección del poder marítimo de la India, especialmente en la Región del Océano Índico (RIO). 

Así es como encaja en el panorama general:

1. Capacidad de la Armada de Alta Mar.
La India aspira a operar como una armada de alta mar, lo que significa que puede realizar operaciones sostenidas lejos de sus puertos.
Vikramaditya proporciona una base aérea móvil que puede desplazarse a cualquier punto del IOR, cubriendo puntos críticos como el estrecho de Malaca, Ormuz o Bab-el-Mandeb.
Esto garantiza que la India pueda disuadir amenazas o responder con rapidez sin necesidad de aeródromos terrestres.

2. Grupo de Batalla de Portaaviones (GBA)
Vikramaditya, la columna vertebral, es el buque insignia de uno de los GBA de la India.
Un GBA se construye alrededor del portaaviones e incluye destructores, fragatas, submarinos y buques de reabastecimiento, creando una fuerza de ataque y defensa autosuficiente.
Sus MiG-29K amplían el perímetro de defensa aérea de la flota a más de 700 km.

3. Disuasión contra rivales regionales.
En el océano Índico, la Armada de China (PLAN) está aumentando su presencia, y Pakistán mantiene una flota más pequeña pero moderna.
Un portaaviones plenamente operativo como el Vikramaditya dificulta la planificación de cualquier adversario: es un símbolo de preparación y alcance.

4. Requisito de dos portaaviones.
La doctrina india exige, idealmente, dos portaaviones operativos en todo momento: uno para el Comando Naval del Este y otro para el Comando Naval del Oeste.
Con el INS Vikramaditya (Comando Occidental) y el INS Vikrant (Comando Oriental), India puede mantener una cobertura constante, incluso cuando un portaaviones está en mantenimiento.

5. Transición a la capacidad autóctona.
Si bien el Vikramaditya es de construcción rusa, sirve como plataforma de puente hasta que el programa de portaaviones autóctonos de la India madure.
Las lecciones de su operación se aplican directamente al IAC-2 (el futuro INS Vishal), que se espera sea más grande, posiblemente de propulsión nuclear y con un sistema CATOBAR.

6. Diplomacia Marítima.
Los despliegues del Vikramaditya en ejercicios (como el Malabar con EE. UU. y Japón) demuestran la credibilidad operativa de la India ante sus socios.
El portaaviones también participa en misiones humanitarias, proyectando poder blando junto con poder duro.
Si imaginamos la estrategia naval de la India como un tablero de ajedrez, el Vikramaditya es la reina: versátil, poderoso y móvil, pero también una pieza de gran valor que debe ser protegida por el resto de la flota.

Aquí se muestra visualmente el concepto de despliegue de dos portaaviones de la India (con el INS Vikramaditya cubriendo el Comando Naval Occidental y el INS Vikrant el Comando Naval Oriental), junto con los principales puntos de estrangulamiento en la región del Océano Índico, como Ormuz, Malaca y Bab-el-Mandeb.

Leer más/Fuente

Libros

Enlaces

https://www.navypedia.org/ships/india/in_cv_vikramaditya.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/INS_Vikramaditya
https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_aircraft_carrier_Baku

Ametralladora Nikitin TKB-521

Modern Firearms


La ametralladora Nikitin TKB-521 es un arma interesante que casi se convirtió en la ametralladora de propósito general (GMPM) estándar del Ejército Soviético, pero que repentinamente perdió las pruebas finales frente a la ametralladora Kalashnikov PK, que surgió rápidamente.



Ametralladora Nikitin TKB-521

Los diseñadores soviéticos comenzaron a trabajar seriamente en ametralladoras de propósito general (universales) durante la Segunda Guerra Mundial, tan pronto como las tropas soviéticas se enfrentaron a las ametralladoras alemanas MG-34 y MG-42. Los primeros requisitos técnicos oficiales para una nueva ametralladora universal fueron elaborados por el GAU (Departamento General de Artillería del Ejército Soviético) en 1947, y el trabajo comenzó en dos oficinas de diseño, en las ciudades de Kovrov y Tula.

Sin embargo, diseñar una nueva ametralladora de propósito general resultó ser una tarea difícil. En 1955, sin un final a la vista, el GAU actualizó sus requisitos, reduciendo el límite de peso (en bípode) de 13 a 9 kg. Además, los requisitos sugerían el uso de una correa de acero de empuje y no desintegrable, similar en concepto a la correa alemana Gurt-34, utilizada en las MG-34 y MG-42. El uso de la antigua correa de acero extraíble, diseñada originalmente para la ametralladora Goryunov SG-43, estaba permitido, pero no se recomendaba.
El diseño más prometedor, basado en los requisitos de 1955, fue la ametralladora TKB-521, diseñada por Nikitin en la oficina de diseño TsKB-14 de Tula. El trabajo en esta arma comenzó en 1955 y sus primeras pruebas comenzaron en 1957. En 1958, el Ministerio de Defensa encargó la fabricación de un pequeño lote de varios cientos de ametralladoras Nikitin en la planta mecánica de Kovrov para realizar pruebas de campo prolongadas. Ametralladora Nikitin TKB-521


Ametralladora Nikitin TKB-521

A pesar de este progreso, no todos en la GAU estaban satisfechos con la lentitud del trabajo, que para entonces llevaba más de 10 años. Además, algunos expertos consideraban que la TKB-521 era un arma demasiado compleja y poco fiable, especialmente al ser sumergida en agua. Para impulsar la competencia, en 1958 el Ministerio de Defensa invitó a Mijaíl Kalashnikov, un diseñador de armas ya consolidado, a participar en las pruebas. Como resultado, en muy poco tiempo, Kalashnikov logró producir una ametralladora más sencilla y económica de fabricar que la Nikitin, más fácil de mantener en el campo y más fiable. Por último, pero no menos importante, la ametralladora Kalashnikov utilizaba correas SG-43/SGM más antiguas, muy abundantes y cuya fabricación no presentaba riesgos. Por otro lado, las nuevas correas para las ametralladoras Nikitin presentaban riesgos evidentes de problemas iniciales y, además, eran más difíciles de cargar manualmente. Por lo tanto, tras muchas idas y venidas y numerosas actualizaciones, en 1961 el ejército soviético finalmente optó por la ametralladora Kalashnikov PK en lugar de la Nikitin PN/TKB-521. Cabe destacar que la ametralladora Kalashnikov se probó y adoptó junto con un trípode Samozhenkov modificado, desarrollado originalmente para la ametralladora Nikitin. Cientos de ametralladoras TKB-521, fabricadas en 1960 para las pruebas de campo, se almacenaron en reserva para reaparecer más de 60 años después, durante el conflicto ruso-ucraniano, donde varias ametralladoras Nikitin fueron capturadas por las tropas rusas en 2024 y 2025.



Ametralladora Nikitin TKB-521 sobre trípode Samozhenkov

La ametralladora Nikitin es un arma accionada por gas, alimentada por correa, que dispara a cerrojo abierto y en modo automático. Utiliza un pistón de gas de carrera larga con una gran cámara de gas de expansión en su parte frontal y una válvula de corte que garantiza un funcionamiento más suave en condiciones normales y adversas. Sin embargo, este sistema requiere tolerancias más estrechas entre el pistón y la cámara de gas, un diseño más complejo con una válvula y una válvula de drenaje de agua adicional para evitar obstrucciones cuando el arma se moja y entra agua en el cilindro de gas. Se añade un regulador de gas manual para garantizar una mayor fiabilidad en condiciones adversas. El bloqueo del cañón se logra mediante un cerrojo giratorio, y este se puede reemplazar rápidamente cuando se calienta o se desgasta. El arma se alimenta mediante correas de acero no desintegrables, ensambladas a partir de fragmentos de 50 cartuchos. Cada eslabón está hecho de acero elástico y tiene una sección transversal en forma de C, con la abertura hacia abajo.


Ametralladora Nikitin TKB-521, vista de la unidad de alimentación por correa


Correa para una ametralladora Nikitin TKB-521

Correa para una ametralladora Nikitin TKB-521 Tenga en cuenta que solo los dos cartuchos de la derecha están correctamente colocados; los tres de la izquierda están demasiado atrás y podrían causar atascos si se disparan de esa manera.

Cada ametralladora Nikitin estaba equipada con una culata de madera y una empuñadura de pistola; un bípode plegable se fijaba al tubo de gas. Para su uso como ametralladora mediana, la ametralladora Nikitin se suministraba con un trípode TKB-552, diseñado por Samozhenkov en la misma oficina de diseño.

Rusia Imperial/Unión Soviética: La infantería ciclista

Infantería ciclista del Imperio ruso

Lev Sobin || Top War

 


Un grupo de motociclistas desfilando en un desfile cerca de Białystok en 1897. El general Plutsinsky va al frente de la formación.

Hace ciento diez años, el Imperio ruso tenía tropas que casi nadie recuerda hoy. Ni caballería, ni infantería, ni artillería. Eran scooteristas: soldados en bicicleta, capaces de cubrir en cuatro horas la distancia que un soldado de infantería habría recorrido en dos días.

Cuando una patineta era un arma A principios del siglo XX, la palabra "scooter" tenía un significado completamente distinto al que le atribuimos hoy. Era el nombre de una bicicleta, y se utilizaba en combate.

El primer uso documentado de una bicicleta en combate tuvo lugar durante la Guerra Franco-Prusiana de 1870. Un mensajero en un vehículo de dos ruedas logró escapar del París sitiado. La idea fue adoptada por ejércitos de toda Europa. Para 1900, habían surgido unidades de scooters en Inglaterra, Francia, Alemania, Bélgica, Italia y Suiza. Los ciclistas suizos eran considerados de élite por su fuerza física y espíritu de lucha.

En Rusia, el primer libro sobre el uso militar de la bicicleta se publicó en 1887. Fue escrito por el príncipe Potemkin. Se organizaron unidades regulares en 1897. El ciclismo se convirtió en parte del programa de entrenamiento físico del Ejército Imperial Ruso.

Para 1914, la mayoría de los ejércitos europeos ya contaban con unidades de scooters. El Imperio ruso no se quedaba atrás, pero tampoco tenía prisa. La formación de las cuarenta compañías de scooters previstas se detuvo el 32 de marzo de 1917. Ese verano, las compañías se consolidaron en batallones.

Doce kilómetros por hora

Las ventajas de las unidades ciclistas sobre la infantería y la caballería eran evidentes para sus contemporáneos.

Movilidad. Flexibilidad. La capacidad de adoptar inmediatamente la formación de combate. De noche, los ciclistas se movían con rapidez y sigilo, a diferencia de la caballería, cuyos caballos resoplaban y rechinaban. En combate, los ciclistas podían utilizarse en masa: uno o dos hombres bastaban para proteger un transporte. La caballería que marchaba a pie perdía decenas de jinetes a manos de los cuidadores de caballos.

En buenas carreteras, las unidades ciclistas alcanzaban velocidades de doce a quince kilómetros por hora. Las patrullas de corta distancia llegaban a los veinte kilómetros por hora. Una marcha normal de ochenta kilómetros al día era suficiente. A velocidad forzada, la velocidad alcanzaba los ciento veinte kilómetros por hora.

Pero existían limitaciones. El desplazamiento era difícil, a veces imposible, en la arena, en caminos embarrados y en nieve de más de diez centímetros de profundidad. Los conductores de scooters transportaban su armamento pesado en motocicletas: cuatro ametralladoras por compañía. Los fusileros recibían ciento veinte cartuchos de munición.

Al comienzo de la guerra, las bicicletas utilizadas eran francesas: bicicletas plegables Gérard, un modelo de la década de 1890. Cuando estaban plegadas, se sujetaban a la espalda con correas. En 1916, entraron en servicio las bicicletas plegables rusas de las fábricas Dunge y Leitner, algunas de las mejores de su clase.

Vilna – Minsk en cuatro días

Agosto de 1915. El ejército ruso se retira. La 3.ª Compañía de Bicicletas cubre la retirada de la infantería desde Vilna hasta Molodechno y luego a Minsk. Las tropas en retirada recorren sesenta y cuatro kilómetros al día, lo cual resulta difícil debido a la lluvia y los caminos embarrados. Los ciclistas cubrieron los ciento setenta y cinco kilómetros que separan Vilna de Minsk en cuatro días. Las inclemencias del tiempo y el mal estado de los caminos les pasaron factura, obligándolos a avanzar a una velocidad de entre ocho y trece kilómetros por hora.

Durante tres meses, la compañía prestó servicio como correo aéreo en el sector Minsk-Zaskevichi. Se instalaron puestos de motonetas cada diez o doce millas. La velocidad promedio alcanzó entre doce y dieciséis millas por hora. La compañía fue reconocida mediante una orden del Cuartel General del Ejército.

Taraverdy

Primavera de 1916. La 3.ª Compañía de Scooters está asignada a la 3.ª División de Caballería cerca de Pinsk. Hay pocas carreteras, y las que existen son pantanosas o están cubiertas de arena suelta. Los motociclistas se utilizan para comunicaciones, seguridad del cuartel general y como reservas de la división.

Tras la entrada de Rumania en la guerra, la compañía es trasladada a un nuevo frente. Allí, las carreteras son aceptables. La velocidad de desplazamiento alcanza entre 10 y 17 millas por hora. La compañía participa en las acciones de retaguardia de la 3.ª División de Caballería del 47.º Cuerpo de Ejército.

Un miembro del ejército ruso que conduce una motocicleta con una bicicleta Gerard. Frente Occidental, Prusia, 1914.

En la localidad de Taraverdi, al noroeste de Medjidie, los búlgaros flanquearon a la caballería rusa. La 3.ª Compañía Scooter ocupó una serie de alturas y un valle, la única ruta de escape de la caballería. Retrasaron el avance búlgaro, cubrieron su retirada y evitaron que el flanco izquierdo del 47.º Cuerpo fuera cercado.

La mitad de la composición

Operación Lutsk, 1916. La 20.ª Compañía de Bicicletas operaba como parte de la 12.ª División de Caballería. Durante una batalla, en un contraataque, los ciclistas perdieron la mitad de sus filas. Las acciones de la compañía fueron conmemoradas con una orden divisional especial.

Las operaciones del III y V Cuerpo de Caballería en Bucovina, Rumania, Galitzia y en la frontera húngara contaron con el apoyo de las compañías de bicicletas 9.ª, 20.ª, 21.ª y 27.ª. Estas se utilizaron en persecuciones, defensa móvil, maniobras de tropas y ataques sorpresa.

El soldado de la izquierda lleva una bicicleta guardada en la espalda, con las correas de transporte claramente visibles. El segundo soldado, a la derecha, lleva una correa similar alrededor del cuadro de la bicicleta.

En Bucovina, los motociclistas avanzaron, tomaron posiciones y las mantuvieron hasta la llegada de la infantería. Cada compañía estaba compuesta por doscientos cincuenta y dos fusileros, cuatro ametralladoras montadas en motocicletas y ciento veinte cartuchos por hombre.

Malovody. Julio de 1917

Julio de 1917. El ejército ruso se desintegra. Las unidades de infantería se retiran, ofreciendo prácticamente ninguna resistencia y dejando el frente expuesto. En este contexto, los ciclistas combaten de manera diferente.

El 9 de julio, el comandante de la 11.ª División de Caballería dispone de los batallones ciclistas 3.º y 5.º, las compañías ciclistas 20.ª y 27.ª, y la 11.ª División de Artillería a Caballo.

El 3.er batallón es enviado a una zona amenazada a la derecha del pueblo de Malovody. Rechaza al 114.º Regimiento de Infantería alemán que avanza. Ocupa los cruces y combate hasta el anochecer.

El 5.º batallón —tres compañías, con efectivos reducidos— se enfrenta al 143.º Regimiento de Infantería alemán en las afueras de Malovody. Sin disparar un solo tiro, con una rápida carga de bayoneta, derroca las líneas enemigas. Hace retroceder a los alemanes cinco kilómetros. Destruye una gran unidad de combate enemiga antes de que lleguen los refuerzos.

Pelotón combinado de motocicletas y scooters, 1916

El factor sorpresa contribuyó al éxito. Los infantes no esperaban un ataque tan rápido. Los motociclistas lograron alcanzar a la infantería en retirada, regresar a sus bicicletas y retirarse rápidamente. La 27.ª Compañía, operando en un sector diferente, repelió un ataque del 88.º Regimiento austriaco y capturó prisioneros. Durante la retirada, lograron romper las líneas del regimiento alemán que los flanqueaba. Perdieron la mitad de su personal y sus ametralladoras. La misión se cumplió con éxito.

Después del Imperio

En octubre de 1917, los motociclistas del batallón de reserva de motos tomaron el control del Ayuntamiento de Moscú y del Museo Politécnico. Desde agosto, habían declarado su disposición a luchar por los revolucionarios. La noche del 26 de octubre, fueron los primeros en enfrentarse a los cadetes. Pocos días después, tomaron el Teatro Maly y dispararon contra el Hotel Metropol desde el ático. Tres motociclistas fallecidos fueron enterrados cerca de la muralla del Kremlin.

Durante la Guerra Civil, ambos bandos utilizaron bicicletas. La Entente las suministró al movimiento blanco, mientras que los bolcheviques las requisaron a la población. El 1 de agosto de 1919 se anunció una movilización en bicicleta.

Zapadores del Ejército Rojo en scooters con perros detectores de minas marcharon por la Plaza Roja durante el desfile de 1938. Las bicicletas no se usaron mucho durante la Gran Guerra Patria, ya que la industria no podía costear su producción. Los suministros se reabastecieron principalmente con bicicletas capturadas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las unidades ciclistas se disolvieron. Los vehículos motorizados reemplazaron a sus predecesores de dos ruedas.

Guerra de Corea: Los pilotos soviéticos de Corea del Norte

Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"

Georgy Tomin || Top War



Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.

"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.

Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...

Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra

En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.

Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.

Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.

El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.

Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…

Para el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en Corea.

Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!

MiG-15 delgado. A. Babanovsky

Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.

Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!

Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.

El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.

Una formación de MiG-15 en formación de rumbo

Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.

En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.

La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.

Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...

¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.

El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.

La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.

El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...

La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!

El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...

Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.

¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!

Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.

"Una boca llena de tierra..."

En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!

Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...

Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...