miércoles, 19 de marzo de 2025
lunes, 10 de marzo de 2025
domingo, 2 de marzo de 2025
lunes, 10 de febrero de 2025
martes, 4 de febrero de 2025
miércoles, 29 de enero de 2025
Malvinas: El derribo del Scout por parte del Pucará de Giménez
Guerra de Malvinas
NOMBRE VICTORIAS UNIDAD Giménez, Miguel Angel 1 Grupo No.3 de Ataque
Victorias aéreas
| Fecha | Unidad | Aeronave | Piloto | Víctima | País |
|---|---|---|---|---|---|
| 28 May 1982 | Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea |
FMA IA-58A Pucará ( A-537) |
M.A.Giménez | AH.1 XT629/DR | Sección B 3 CBAS |
FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.
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lunes, 27 de enero de 2025
domingo, 26 de enero de 2025
sábado, 25 de enero de 2025
Fuerza Aérea Argentina: Historial operativo del IA-58 Pucará en Malvinas
'Un pequeño gigante contra la flota': El FMA IA-58 Pucará en acción en Malvinas y su historia
Por Luis Reis* || Poder Aéreo
Desde “AX-2” hasta “IA 58 Pucará”:
En
la década de 1960, la guerra de Vietnam demostró que los rápidos, pero
ruidosos y poco maniobrables aviones convencionales de ataque y reacción
a tierra no eran eficaces para combatir a las guerrillas del Viet Cong,
muy bien escondidas en la densa jungla de la región. Así, las
industrias de aviones militares de todo el mundo comenzaron a
desarrollar diversos proyectos para satisfacer esta demanda.
En
1966, la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica –
DINFIA, de Argentina, estableció parámetros para la creación de un
avión de ataque ligero, lo que dio como resultado el proyecto “AX-2”. (o
“A-X2” en algunas fuentes), un avión diseñado específicamente para la
misión de contrainsurgencia (COIN). Para agilizar el proceso se tomó
como base el diseño del transporte bimotor IA 50 Guaraní II de
fabricación nacional.
El
primer vuelo del prototipo AX-2 tuvo lugar el 20 de agosto de 1969. En
aquel entonces el avión había pasado a llamarse FMA IA 58 “Delfín”, poco
después rebautizado como “Pucará” (palabra del indígena En lengua
quechua significa “Fortaleza”). La aeronave sería fabricada por la
entonces “Fábrica Militar de Aviones – FMA” (actualmente “Fábrica
Argentina de Aviones – FAdeA”). Impulsado por dos motores turbohélice
Garrett TPE331 de 575 CV, no alcanzó las prestaciones esperadas. Para
corregir el defecto, el segundo prototipo fue equipado con el propulsor
Turbomeca Astazou más potente, de 965 CV, realizándose el primer vuelo
de la aeronave con los nuevos motores el 6 de septiembre de 1970. Los
resultados fueron satisfactorios con este nuevo propulsor, el primer
prototipo fue repotenciado con el Astazou y se eligió el motor para la
producción, cuyo primer avión en serie voló a mediados de 1974. Recibió
el distintivo de llamada A, de Ataque y. Se matricularon desde la A-501
hasta la A-607.
El
Pucará es de construcción convencional, fabricado íntegramente en metal
(principalmente duraluminio). Las alas tienen siete grados de diédrico
en los paneles exteriores y están equipadas con aletas ranuradas en el
borde de salida. El IA 58 tiene un fuselaje esbelto, una cola en “T” y
una cabina tándem (asientos uno detrás del otro); La tripulación utiliza
asientos eyectables cero/cero Martin-Baker Mk 6AP6A y cuenta con
controles duales y buena visibilidad en la cabina. El diseño
aerodinámico muy limpio permite al Pucará alcanzar velocidades
relativamente altas y una buena estabilidad de vuelo, parámetros
superiores a los del norteamericano Rockwell OV-10 Bronco, otro avión de
la misma categoría. Por otro lado, el IA 58 no dispone de un
compartimento de carga en el interior del fuselaje como se pedía en el
avión estadounidense.
El AX-3 fue el único equipado con radar de navegación para poder cruzar el Atlántico y asistir en 1981 a la exposición aérea de Le Bourget. Luego se perdería en un accidente.
El
Pucará fue diseñado para operaciones en pistas cortas y montañosas. El
tren de aterrizaje triciclo retráctil, con una sola rueda de morro y dos
ruedas principales retraídas en las góndolas del motor, estaba equipado
con neumáticos de baja presión para adaptarse a las operaciones en
terreno accidentado, mientras que las patas del tren de aterrizaje eran
altas para estar equipadas con una buena potencia. carga de armas. Se
podrían instalar tres cohetes JATO debajo del fuselaje para permitir
despegues extracortos (hasta 80 metros, menos que un campo de fútbol).
El combustible se suministra mediante dos tanques en el fuselaje con una
capacidad combinada de 800 litros y dos tanques autosellantes en las
alas de 460 litros.
Los cañones y ametralladoras del Pucará recordaban a los aviones de la época de la Segunda Guerra Mundial, y consistían en dos cañones Hispano 804 de 20 mm montados debajo de la cabina con 270 disparos cada uno y cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm montadas a los lados del fuselaje con 900 disparos. cada. Se equiparon tres puntos de anclaje para transportar una variedad de armas, como bombas, cohetes o tanques de combustible externos, con un punto de anclaje de 1.000 kg de capacidad montado debajo del fuselaje y los dos puntos de anclaje restantes de 500 kg de capacidad debajo de las alas. La carga máxima de armas externas fue de 1.620 kg. El armamento del avión se guiaba mediante una mira muy sencilla.
Las
primeras unidades fueron entregadas en mayo de 1975 a la Fuerza Aérea
Argentina (FAA), equipando al 2° Escuadrón de Exploración y Ataque,
perteneciente a la III Brigada Aérea, en la BAM (Base Aérea Militar)
Reconquista, ubicada al norte de la provincia de Santa Fé. El nuevo
avión hizo su debut operativo a finales de 1975, cuando varios Pucaras
llevaron a cabo ataques contrainsurgentes desde Córdoba contra
guerrillas comunistas del ERP. provincia de Tucumán como parte de la
“Operación Independencia”, con énfasis en un ataque de un elemento (dos
aeronaves) realizado con bombas y napalm (bombas incendiarias de
gasolina gelatinosa) contra posiciones guerrilleras en la Sierra de
Tucumán. Durante el Conflicto de Beagle (una “cuasi guerra” entre
Argentina y Chile, a fines de 1978, por la disputa por la posesión del
Canal Beagle, en la frontera sur del país) se desplegaron dos
escuadrones de Pucaras, con diez aviones cada uno. a la Patagonia y
puesto en preparación para el combate.
En acción en la Guerra de las Malvinas (1982)
Durante el conflicto en el Atlántico Sur se entregaron alrededor de 60 IA 58, pero entre 34 y 45 aviones (según diferentes fuentes) estaban operativos. Inicialmente se revisaron doce Pucaras y se enviaron al Teatro de Operaciones de Malvinas (TOM), todos ellos, así como todas las aeronaves de la FAA, subordinadas a la “FAS – Fuerza Aérea Sur", con sede en el BAM Comodoro Rivadavia, que coordinó las operaciones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en la región durante la guerra.
Inicialmente
volando en escuadrones de cuatro aviones, realizaron vuelos directos
desde el continente a BAM Malvinas en Puerto Argentino (como pasó a
llamarse Port Stanley, la capital de las Islas Malvinas, después de la
“Operación Rosario” llevada a cabo el 2 de abril de 1982). Volaban a muy
baja altura para evitar los radares enemigos y eran guiados por aviones
del “Escuadrón Fênix”, ya que los Pucaras no contaban con radar y sus
instrumentos de navegación eran bastante sencillos. Como podían volar a
más de 3.500 kilómetros en configuración de transferencia, con tanques
externos, hicieron el viaje con relativa facilidad, a pesar de que el
vuelo duró casi tres horas sobre un mar helado.
Pucaras en BAM Malvinas
Como el Pucará podía operar en pistas cortas y sin pavimentar, los aviones fueron desplegados en otros lugares además del aeropuerto de Stanley, ahora transformado en base aérea, el BAM Cóndor (ubicado en la Pradera del Ganso) y el de Puerto Calderón (Borbón). Pista de aterrizaje de la isla o Pebble). Durante el mes de abril de 1982, los Pucaras realizaron misiones de patrullaje y reconocimiento, además de entrenarse extensamente para combatir a los británicos que ya se acercaban a las islas en una gran y poderosa Task Force.
El
1 de mayo de 1982, un ataque aéreo británico llevado a cabo por un
revolucionario caza de despegue corto/aterrizaje vertical Sea Harrier
FRS.1 de British Aerospace (BAe) en el BAM Cóndor destruyó un Pucará que
se encontraba en la pista preparada para el despegue, matando a su
piloto y el personal de tierra que estaba cerca de él. En el ataque de
comandos británicos del SAS (Special Air Service) a Puerto Calderón, el
15 de mayo, dos Pucarás más fueron destruidos y otros cuatro sufrieron
graves daños y no fueron reparados, poniendo fin a las operaciones
aéreas en ese aeródromo.
El
21 de mayo, se perdieron dos Pucaras más, uno derribado por un misil
tierra-aire portátil (MANPADS) FIM-92A Stinger y otro derribado por un
Sea Harrier. El 24 de mayo, otro Pucará resultó dañado por un ataque
aéreo británico y quedó fuera de servicio. Para reemplazar las pérdidas
del Pucaras, se enviaron más aviones desde el continente a las islas,
llegando el último escuadrón con ocho aviones al BAM Malvinas el 29 de
mayo.
Pucará en vuelo rasante en Malvinas
Dos Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de los Royal Marines con disparos de cañones y ametralladoras el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la guerra.
Uno
de estos Pucaras chocó contra un cerro en el vuelo de regreso a Port
Stanley y quedó destruido, siendo que los restos mortales del piloto (el
teniente Miguel Giménez, según las fuentes, responsable del
derribamiento del Scout) no fueron encontrados hasta 1986, siendo
enterrado con todos los honores militares en el cementerio argentino de
Port Darwin por su familia, los primeros argentinos en visitar las islas
desde el final de la guerra.
El
mismo 28 de mayo, un Pucará fue derribado por fuego de armas pequeñas
luego de que lanzara cohetes contra tropas británicas (sin causar
víctimas), durante la Batalla de Pradera del Ganso. El piloto fue
expulsado y capturado por los británicos, convirtiéndose en prisionero
de guerra.
Pucará en las Malvinas – Carlos A García
Dos
Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de
los Royal Marines el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de
evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose
Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la
guerra
El 1 de junio dos Pucaras se perdieron en una colisión durante el despegue en la pista helada del BAM Malvinas, sin víctimas mortales. Aún con las pérdidas, los argentinos continuaron cumpliendo misiones de apoyo a las tropas terrestres hasta el fin de las hostilidades, el 14 de junio.
En
la mañana de ese mismo día, los argentinos planearon un ataque (que
habría sido el 13 de junio, pero por mal tiempo se pospuso para el día
siguiente) contra las tropas inglesas con los últimos cuatro Pucaras en
condiciones de volar, que Luego huiría al continente, despegando de
Puerto Argentino (que ya estaba siendo rodeado por los británicos) con
municiones, bombas, cohetes y combustible extra, pero la misión fue
abortada ante el anuncio del fin de la guerra, cuando el Los aviones
estaban a punto de despegar.
Aeródromo de Puerto Argentino en las Malvinas, en 1985, con restos de Pucaras argentinos aún visibles
Pucará destruido en ataque del Sea Harrier
El
A-523, uno de los Pucarás dejado fuera de combate en el ataque del SAS a
Puerto Calderón (Isla Bordón), el 15 de mayo de 1982. El camuflaje
bicolor (realizado aproximadamente con pintura de automóvil) fue
aplicado apresuradamente antes de que la aeronave sido enviado a las
islas. Fotografía tomada después del conflicto.
| NÚMERO | FECHA | CAUSANTE | PILOTO/HECHO |
|---|---|---|---|
| A-506 | 01/05/82 | Destruido por colapso del tren de aterrizaje | Cap. Grunert/Sobrevivió |
| A-527 | 01/05/82 | Destruido por bombas de un Sea Harrier | Ten. Jukic/Muerto |
| A-517 | 01/05/82 | Destruido por colapso del tren de aterrizaje | Ten. Giménez/Sobrevivió |
| A-502 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-520 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-523 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-529 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-552 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-556 | 15/05/82 | Destruido en el ataque a Isla Bordón | Estaba sin piloto |
| A-531 | 21/05/82 | Derribado por un MANPADS (Stinger) | Cap. Benítez/Eyectó |
| A-511 | 24/05/82 | Derribado por un Sea Harrier (Ward) | Maj. Tomba/Eyectó |
| A-509 | 24/05/82 | Destruido por bombas de un Harrier (¿?) | Estaba sin piloto |
| A-537 | 01/06/82 | Destruido tras colisionar con una colina | Ten. Giménez/Muerto |
| A-555 | 28/05/82 | Derribado por armas ligeras | Ten. Cruzado/Eyectó |
Leyenda:
- Maj. = Mayor
- Cap. = Capitán
- Ten. = Teniente
Pérdidas del IA 58 Pucará en la Guerra de Malvinas
En total, la Fuerza Aérea Argentina perdió 14 Pucaras en situaciones de combate, con la muerte de dos pilotos más siete operadores terrestres de la FAA, además de cuatro heridos, para un total de 13 bajas. Los Pucaras registrados A-514, A-523, A-528, A-529, A-532 y A-536 sufrieron accidentes menores e incidentes diversos, algunos fueron reparados, otros fueron canibalizados para mantener la flota en vuelo y sus fuselajes utilizados. como señuelo para los ataques aéreos ingleses. Los Pucaras, matriculados A-515, A-522, A-533 y A-549, eran los únicos aviones en condiciones de volar, aunque precarios, y que llevarían a cabo el ataque abortado los días 13 y 14 de junio. Ninguno de los Pucará que salieron de Argentina hacia las islas regresó al continente, ya que fueron capturados por los ingleses como “bonos de guerra”. Algunos fuselajes fueron enviados a museos en Inglaterra o probados en vuelo por la Royal Air Force británica (RAF – Royal Air Force).
Además de estos 24 aviones perdidos en las islas, otros dos Pucaras (A-526 y A-540) se perdieron en accidentes cuando realizaban patrullas de observación aérea frente a las costas de Argentina continental durante la guerra, con la pérdida de sus respectivos pilotos. , los Aspirantes (Alférez ) Valko y Marchesini.
En mayo de 1982, en plena guerra, la Fuerza Aérea Argentina, en colaboración con la Armada Argentina, equipó un prototipo (AX-04) con pilones para montar torpedos Mark 13. El objetivo era su posible uso como avión torpedero. mejorar las capacidades antibuque de las fuerzas aéreas argentinas en la guerra. Se llevaron a cabo varias pruebas, pero la guerra terminó antes de que los técnicos pudieran evaluar la viabilidad del proyecto.
Después de la guerra
Con 26 aviones perdidos durante la Guerra de las Malvinas, además del embargo de armas endurecido por Inglaterra, Argentina tuvo muchas dificultades para producir y equipar más Pucaras, principalmente con armas modernas, aun así la producción continuó hasta 1986, habiendo recibido la FAA un total de 108 aviones. A finales de la década de 1980 estaban operativos entre 50 y 60 aviones.
Argentina, a mediados de los años 1980, consideró equipar al Pucará con el misil antibuque Martín Pescador MP-1000 de fabricación nacional, entonces en desarrollo por el CITEFA (Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las FFAA). Fuerzas Armadas), pero debido a la profunda crisis económica que azotó al país, el desarrollo del misil fue cancelado en la década de 1990. 1990.
Aún
con las claras limitaciones del Pucará demostradas en las Malvinas,
como la fragilidad del conjunto de su tren de aterrizaje, la falta de
sofisticados sistemas de aviónica y navegación por instrumentos, el bajo
rendimiento de los motores, por ejemplo, el avión era deseado por
varios países, principalmente por su bajo precio de adquisición, y
exportado a Colombia, Uruguay y Sri Lanka.
Pucara de Uruguay
La
Fuerza Aérea Colombiana (FAC) utilizó tres Pucarás ex-FAA entre 1989 y
1998, siendo vendidos los fuselajes en 2003 a Uruguay, cuya Fuerza Aérea
Uruguaya (FAU) ya operaba Pucarás desde 1981, desactivando sus aviones,
totalizando ocho aviones. en 2017. La Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF)
operó cuatro aviones también ex-FAA entre 1993 y 1997, cuando el avión
participó activamente en la guerra civil del país. Dos aviones fueron
derribados por los rebeldes y uno se perdió debido a la explosión
prematura de una de sus bombas. El único avión superviviente fue
retirado del servicio y conservado.
Pucaras de Sri Lanka
Varios países intentaron adquirir Pucará, pero por diversos factores no se concretaron las ventas. Entre estas propuestas fallidas está la de Brasil. En 1990, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) anunció la compra de 30 IA-58A como parte del Proyecto SIVAM, para la implementación de radares de vigilancia aérea y el establecimiento de escuadrones de cazas y de ataque ligero en la Amazonía brasileña, pero con el desarrollo del Embraer EMB 314 (A-29) Super Tucano, el pedido fue cancelado.
En Argentina, durante la década de 2000, se estudiaron, pero sin éxito, varios proyectos para actualizar y modernizar los veteranos aviones aún en funcionamiento. En 2019, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a retirarse del servicio, principalmente por falta de repuestos para los motores turbohélice Turbomeca Astazou (que llevaban años sin producirse), los últimos Pucaras (entre 30 y 40 aviones) en funcionamiento. .
Aun así, existe un proyecto para “resucitar” al veterano avión de ataque y contrainsurgencia, ahora con funciones de avión de vigilancia y patrulla fronteriza, denominándose el proyecto “Pucará Fénix”, con el fuselajes reacondicionados y repotenciados con motores Pratt & Whitney Canada PT-6A-62 mejorados, nuevas hélices de cuatro palas, un módulo electroóptico Fixview y un sensor de infrarrojos (EO/IR) y enlace de datos. La actualización fue autorizada inicialmente por el gobierno argentino en 2021, pero actualmente está en suspenso, y la FAA tiene la intención de actualizar entre 20 y 25 aviones, que podrían volar durante otros 15 a 20 años.
Conclusiones
El FMA IA 58 Pucará fue otro avión innovador fabricado por Argentina, que produjo un avión de bajo costo operativo y muy eficiente, que fue capaz de enfrentar una fuerza moderna como la de Inglaterra en la Guerra de Malvinas en 1982. Aún con las limitaciones del proyecto. , como se describió anteriormente, los Pucará lograron preocupar a los ingleses durante el conflicto, principalmente debido a que estuvieron asentados en las islas durante la guerra.
La robustez de su fuselaje y la facilidad de manejo por parte de las tripulaciones de tierra, además de poder manejar una amplia variedad de armas sencillas, fueron los puntos positivos del proyecto, pero la falta de una versión con aviónica más avanzada y motores más potentes fue decisiva para el relativo fracaso de las exportaciones del avión a varios países, muy diferente del moderno y más dinámico avión brasileño Embraer EMB 314 Super Tucano, un gran éxito de exportación a nivel mundial.
En
2024, ningún país opera el Pucará hasta la fecha, a pesar del “Proyecto
Fénix” de Argentina, que pretende continuar la historia de un avión
guerrero que, a pesar de que el proyecto tiene más de 50 años, aún puede
continuar su impresionante historia.
AGRADECIMIENTO
: Al Sr. Víctor Hugo Martinón (VGM = Veterano de la Guerra de
Malvinas), quien contribuyó con relatos personales sobre el traslado de
Pucará del continente a las islas.
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- <https://canalmilitarizando.com/2022/04/30/cumprindo-com-o-seu-dever-para-defender-a-patria-a-forca-aerea-sul-da-argentina-durante-a-guerra -das-malvinas-malvinas/>. Consultado el 24/04/2024.
- <https://www.gbnnews.com.br/2020/05/eu-sobrevoei-port-stanley-antes-da.html>. Consultado el 26/04/2024.
*Profesor de Historia en el Estado de Ceará y en la Ciudad de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta de la Aviación Civil y Militar, fotógrafo aficionado. Brasileño con alma paulista, actualmente reside en Fortaleza-CE. Escritor con artículos publicados en varios sitios web de Defensa.
miércoles, 22 de enero de 2025
FAA: Homenaje al Tte. Juan Arraras, héroe de guerra
domingo, 19 de enero de 2025
miércoles, 15 de enero de 2025
VI Brigada Aérea: Armando el "25"
Armando el primer F-16 en Tandil
Avanza su ensamblaje en la VI Brigada Aérea. Recuperamos nuestra capacidad supersónica para fortalecer la Defensa Nacional para proteger a todos los argentinos.
martes, 14 de enero de 2025
FAA: Arriban los equipos y personal para el armado del F-16 "25"
Arriba el equipo y personal de ensamblaje del F-16 "25"
Arribaron los camiones con el equipamiento y herramientas necesarias para comenzar a armar el avión número 25 de los F-16 en la VI Brigada Aérea de Tandil. También llegarán los técnicos daneses, quienes iniciarán el ensamblaje. 
En febrero será su presentación
sábado, 11 de enero de 2025
viernes, 3 de enero de 2025
lunes, 30 de diciembre de 2024
lunes, 23 de diciembre de 2024
jueves, 19 de diciembre de 2024
Fuerza Aérea Argentina: Presentan al primer F-16 Block 10
El F-16 marca un antes y un después en la Defensa, redefiniendo el poder aéreo argentino
El Ministro Luis Petri (@luispetri) recorrió los hangares de la VI Brigada Aérea en Tandil e inspeccionó el primer F-16B MLU Block 10. Un hito histórico que refuerza las capacidades operativas de nuestras Fuerzas Armadas tras décadas sin una inversión de esta magnitud.
Con su tecnología avanzada, versatilidad en combate y capacidad supersónica, el F-16 se convierte en la columna vertebral del sistema de defensa aérea argentino, para proteger nuestra soberanía frente a las amenazas del siglo XXI. Este es el camino: Fuerzas Armadas equipadas, adiestradas y al servicio de la Nación.
miércoles, 18 de diciembre de 2024
sábado, 14 de diciembre de 2024
Fuerza Aérea Argentina: La formación de los futuros pilotos de F-16
Cuerpo de élite: así se forman los pilotos de caza argentinos que volarán los F-16
Para operar los sistemas de armas de caza que tiene Argentina, la Fuerza Aérea les exige a los pilotos una rigurosa capacitación, tanto intelectual como física. DEF visitó el lugar y pudo ser testigo de cómo viven los efectivos militares esa etapa bisagra para sus carreras
Por Patricia Fernández Mainardi || Infobae
Existe el mito popular –quizá reforzado por la película Top Gun con sus míticos F-16– de que solo los mejores pueden acceder a volar los más costosos y complejos sistemas de armas aéreos que tiene un Estado: las aeronaves de caza.
Para comprobar si eso es cierto, DEF visitó las instalaciones de la Escuela de Caza, en la IVta Brigada Aérea de Mendoza. Desde dentro, pudo ser testigo del riguroso curso de Estandarización de Procedimientos para Aviador de Caza que tienen que aprobar los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina para volar sistemas como el Pampa, los A4 y, en un futuro muy cercano, los F-16.
A la izquierda un helicóptero Lama y a la derecha un avión Pampa, ambas unidades de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)
El detalle: sin duda alguna, en este lugar, se respira épica guerrera. Primero, la Brigada está emplazada en la localidad de El Plumerillo, al pie de la cordillera de los Andes. Fue allí donde San Martín preparó a su ejército para protagonizar la histórica proeza americana.
Unos 165 años después de aquella campaña, el destino quiso que, nuevamente, los héroes llevaran el sello de aquel lugar. Esta vez, se trató de un grupo de bravos pilotos que, dispuestos a todo, arriesgaron su vida en defensa de la soberanía argentina en las islas Malvinas.
DEF fue testigo del riguroso curso de Estandarización de Procedimientos para Aviador de Caza que tienen que aprobar los pilotos de la Fuerza Aérea en Mendoza. (Foto: Fernando Calzada)
Cuna de la aviación de caza
En diálogo con el comodoro Ariel Ambrogi, oficial a cargo de la IVta Brigada Aérea, DEF pudo saber que esta unidad cuenta con dos escuadrones: el Pampa (donde se realiza el curso de la Escuela de Caza) y el Lama. Este último es el responsable de los helicópteros (Lama y Bell 407) que llevan adelante la tarea de búsqueda y rescate en la alta montaña.
“Por supuesto, hay más gente que trabaja para esto y que conforma el Grupo Técnico y el Grupo Base. El primero se encarga de sostener esta actividad; el segundo, de la logística”, contó.
Sobre el pasado glorioso de la unidad, Ambrogi fue contundente: “El ejemplo de nuestros ocho héroes caídos del escuadrón A4C y de muchos veteranos de guerra que regresaron cultiva el espíritu de nuestros jóvenes y futuros pilotos de caza”.
La IV Brigada Aérea cuenta con dos escuadrones: el Pampa y el Lama. (Foto: Fernando Calzada)
Además, el oficial no evitó compartir su sentimiento sobre la inminente llegada del sistema F-16. “Lo vivo con orgullo y estoy agradecido de estar en este momento de quiebre con el salto tecnológico que significa la incorporación de este nuevo sistema de armas. Y, al vivirlo desde la cuna de los aviadores de caza, se hace más relevante. La responsabilidad es muy alta porque trabajamos con gente joven que va a ocupar unos lugares determinantes para nuestra querida patria”, confesó.
Por su parte, el comodoro Adrián Gustavo Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza, unidad dependiente de la Brigada, explicó que una de las misiones principales es la formación de los futuros pilotos de caza que, tras egresar, son destinados a otras unidades operativas que la Fuerza tiene a lo largo y ancho del país: “El piloto general sale de la Escuela de Aviación Militar y el Comando de Adiestramiento, del que dependen todas las brigadas aéreas, hace su formación específica: piloto de transporte, de helicóptero y de caza”.
Básicamente, esa es la razón por la que la IVta Brigada Aérea tiene la responsabilidad de formar al personal en lo pertinente a aviación de caza.
La IVta Brigada Aérea de Mendoza tiene la responsabilidad de formar al personal en lo pertinente a aviación de caza. (Foto: Fernando Calzada)
Los aviones Pampa
Desde Mendoza, detallaron que el sistema que se vuela en el marco de la Escuela de Caza es el IA 63 Pampa II. Aunque, no descartaron que, en un futuro, comiencen a utilizar los Pampa III.
¿A qué se debería este cambio? Con la incorporación de los F-16, la VIta Brigada Aérea de Tandil podría dejar de operar momentáneamente (en virtud de los trabajos que se deben realizar). En consecuencia, los Pampa III que están ahí serán redistribuidos e irán a Mendoza y a Río Gallegos.
Los Pampa III que están en Tandil serán redistribuidos e irán a Mendoza y a Río Gallegos. (Foto: Fernando Calzada)
Para los efectivos de la Escuela, el IA 63 Pampa II, de producción nacional y fabricado por FADEA, es ideal para la instrucción: “Lo beneficia su capacidad biplaza: en el puesto trasero, se ubica el alumno y, detrás, el instructor. Tiene doble comando. Todo está duplicado para que el instructor pueda mostrar y solucionar cualquier problema. También tiene capacidad para realizar las maniobras necesarias en la formación de un piloto de caza y disponer del armamento requerido en el proceso básico de instrucción”.
Además, este avión cuenta con tecnología y motores más modernos y avanzados que los que poseen los A-4: están optimizados para consumir menos y tener más empuje.
El Pampa III tiene doble comando. (Foto: Fernando Calzada)
El moderno simulador de Pampa fabricado por FADEA
Este año, la Brigada incorporó un moderno simulador de Pampa III fabricado por FADEA, un dispositivo fundamental para la preparación de los futuros pilotos e, incluso, para la habilitación que deben hacer periódicamente.
Esta tecnología permite que el piloto pueda familiarizarse con todo aquello que debe controlar durante un vuelo, como los instrumentos, las velocidades, las ubicaciones, la fuerza-G y las comunicaciones. De hecho, el simulador también permite recrear situaciones de emergencia, escenario que no se puede imitar en un vuelo real.
Según el personal, este equipo es el más moderno que existe en el país. Además, una de las cuestiones más importantes es que ahorra recursos. “Una hora de simulador cuesta mucho menos que una de vuelo”, contaron.
El simulador también permite recrear situaciones de emergencia, escenario que no se puede imitar en un vuelo real. (Foto: Fernando Calzada)
El circuito de un futuro piloto de caza
En diálogo con DEF, el vicecomodoro Germán Esteban Sosa, jefe del Escuadrón I IA63 Pampa II e instructor de la Escuela de Caza, contó que quienes son parte del curso fueron seleccionados tras un riguroso proceso que se inicia en la Escuela de Aviación Militar.
Por eso, quienes quieren ser pilotos de caza primero deben ingresar a ese instituto de formación, ubicado en Córdoba, y cursar una licenciatura de cuatro años. Una vez aprobada, se convierten en oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.
Además, allí los cadetes pueden recibir las “alas de aviador militar” que los habilitan a especializarse en aeronaves de transporte, caza o helicóptero.
Quienes quieren ser pilotos de caza primero deben ingresar a ese instituto de formación, ubicado en Córdoba, y cursar una licenciatura de cuatro años. (Foto: Fernando Calzada)
“De acuerdo a sus preferencias y selección, son enviados a realizar el curso de aviador de caza en la IVta Brigada Aérea”, explicó, y agregó: “El curso dura un año e implica 100 horas de vuelo. Inicia a principios de año. Primero tienen una parte teórica, en la que se los introduce en los materiales, los sistemas del avión, los procedimientos normales y de emergencia, y el pilotaje. Ellos ya son aviadores militares, así que se los adapta al Pampa para recibir el curso de caza”.
Con los exámenes de esa etapa aprobados, continúa una nueva, la aérea. “Cada uno tiene que ir cumpliendo distintas exigencias e inspecciones para pasar a la parte de pilotaje, instrumental, formación, combate aire dos vs. uno y uno vs. uno, tiro, bombardeo y navegaciones tácticas”, indicó Sosa. Cabe destacar que las materias que forman parte del curso ponen el foco en aspectos teóricos y en otros relativos al sistema de armas que vuelan.
Comodoro Adrián Gustavo Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza. (Foto: Fernando Calzada)
“La idea es que todos los días puedan volar hasta alcanzar las 100 horas. Para eso, buscamos despegar a las 8 de la mañana, así que dos horas antes nos reunimos para hacer el briefing. Terminamos las actividades a las seis de la tarde aproximadamente”, dijo Sosa. Para poder cumplir con los objetivos, hay un grupo de siete instructores para orientar a cada alumno: “No deja de ser un equipo. En caso de conflicto, nos debemos la vida a otro. En cualquier situación compleja o de emergencia, el que te va a salvar es quien está volando con vos”.
¿Cómo es el nivel de competitividad? “Alto pero sano”, resumieron desde la Brigada.
El comodoro Ariel Ambrogi es el oficial a cargo de la IVta Brigada Aérea. (Foto: Fernando Calzada)
El instructor de vuelo, una variable indiscutible
Para Sosa, un oficial que ya tiene 25 años en la Fuerza Aérea, el poder llegar a ser instructor es una manera de devolver a la institución y al país la formación que recibió: “El sueño de poder ser piloto de caza lo tengo desde chico y poder transmitir los conocimientos que adquirí en este tiempo a las distintas generaciones es un orgullo muy grande”.
Por su parte, Del Río considera que los instructores tienen un papel fundamental: “Son la variable indiscutible”. Según el oficial, ellos transmiten los conocimientos, el entusiasmo y la pasión. “El instructor tiene que estar con el alumno al menos cuatro horas: en el briefing, durante el vuelo y en el debriefing posterior. En el 95 % de los vuelos, los cursantes están acompañados por el instructor”, comentó.
Los emblemáticos pañuelos distintivos de cada sistema de arma de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)
Además, gracias a la tecnología, todo lo realizado en el vuelo queda registrado en la aeronave. Tras un vuelo o un tiro, esa información se descarga y es analizada en tierra, tanto por el instructor como por el cursante.
¿Qué es lo más difícil para el cursante? “Uno va al avión a poner en práctica lo que aprendió en tierra. Tiene muchas exigencias intelectuales, pero también físicas. Incluso, al soportar la fuerza-G, hasta puede sentirse mal y descomponerse. Por eso, si bien el equipo ayuda, tienen que saber cuáles son las maniobras de resistencia. Básicamente, en esos casos, la sangre desciende hacia los pies. Al piloto se le nubla la vista y está próximo a desmayarse. Hay que anticiparse”, respondieron.
La IV Brigada Aérea participó activamente y de forma heroica en la guerra de las Malvinas. (Foto: Fernando Calzada)
La palabra de un futuro piloto de F-16: “Las expectativas están al máximo”
El alférez Marcos Verón tiene 25 años, es oriundo de la localidad bonaerense de Necochea y es uno de los oficiales que en este momento realiza el curso de aviador de caza. “Fue a raíz de los héroes de Malvinas, la verdad es que me siento identificado con ellos y es un gran honor y respeto estar desarrollando mis actividades acá, donde se formaron”, confesó.
Sobre los duros filtros que tuvo que atravesar para llegar a esta instancia, Verón contó que, de un grupo de 13 aviadores militares de su promoción, solo seis pudieron ir a Mendoza para hacer el curso de caza.
“Es un curso muy exigente. Demanda tiempo, esfuerzo y sacrificios. Las expectativas están al máximo”, relató, y fue concluyente: “Ahora que se dio la compra de los F-16, es un desafío para todos nosotros. Los esperamos con ansias”.
“La Fuerza Aérea es literalmente mi hogar. Vivo acá, como acá y vuelo acá. Todo lo que me ha formado me va a quedar para el resto de mi vida”, resumió.
Pilotos de caza, ¿qué pasa después del egreso?
“De acá, salen los pilotos que pueden volar Pampa III, los futuros F-16 y los otros sistemas que podemos tener en las unidades de caza”, explicó Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza, no sin antes detallar que la Escuela no solo cuenta con instructores nacionales y extranjeros (de Estados Unidos, por ejemplo), sino que también recibe cursantes de otras fuerzas, como la Armada, y de otros países, como el caso de Uruguay.
Ya en las unidades de caza, los pilotos recibirán otras misiones. “Están en condiciones para actuar en caso de conflicto”, contó.
Fachada de la entrada de la IV Brigada Aérea de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)
“No todos van a poder egresar de acá, los que quedan son los mejores en el sentido que tiene que ver con nuestro lema, enfocado en cumplir con la misión de la mejor manera: ‘Ser más’. La aviación de caza es la esencia de una fuerza aérea, pues es la que va a combatir. Para eso estamos: nos preparamos para algo que no queremos que ocurra pero, si mañana sucede, estamos listos. Entonces, acá nos dedicamos a la formación del piloto. Luego, si tenemos un F-16, Pucará, Tucano, Pampa III o A4, exprimiremos al máximo esa capacidad tecnológica”, indicó el jefe del Grupo 4.
Una vez que finalizan esta etapa, los oficiales se subespecializan: están quienes se dedican a lanzar bombas con los cazabombarderos (la guerra contra un objetivo terrestre o naval) y aquellos que operan las aeronaves interceptoras, básicamente para el combate en el aire, un avión contra otro.
¿Qué pasa si a uno de los cursantes le va mal? “Queda separado del curso, pero sigue siendo piloto. Normalmente, se lo deriva para que haga las otras especialidades”, respondió Del Río.
"Si tenemos un F-16, Pucará, Tucano, Pampa III o A4, exprimiremos al máximo esa capacidad tecnológica”, indicó a DEF el jefe del Grupo 4. (Foto: Fernando Calzada)
Equipos anti-G
“El equipamiento que usamos está pensado para soportar las exigencias físicas del vuelo y una eventual eyección ante una emergencia y sobrevivir en el terreno el tiempo suficiente para poder ser rescatados”, adelantó Sosa.
En ese sentido, contó que visten borceguíes y botas de vuelo con punteras de acero para “soportar cualquier golpe e, inclusive, la caída en paracaídas tras una eyección”.
Por su parte, el buzo de vuelo es antiflama para aguantar las altas temperaturas como consecuencia de una situación de emergencia dentro del avión.
“El pantalón anti-G posee una manguera que se conecta a la aeronave y se infla a medida que uno realiza maniobras con gravedad elevada. Eso permite que la sangre no vaya a los pies y mantener el estado de conciencia de los pilotos”, aclaró y añadió: “Después, tenemos el chaleco de supervivencia, que cuenta con un salvavidas por si uno cae en el agua y elementos como comida, agua y una radio”.
Un avión Pampa II de la Fuerza Aérea Argentina en pleno vuelo. (Foto: archivo DEF)
Parches, pañuelos e indicativos de vuelo
Alrededor del cuello de Del Río, se luce un pañuelo de color celeste. “Es el que representa al Pampa II. Cada sistema de armas tiene su pañuelo. Eso se remonta a la Primera Guerra Mundial, momento en el que se usaban aviones con cabina abierta y se sufría el viento y la temperatura. Entonces, en principio, era un abrigo”, cuenta el oficial. Además, explicó que el primer pañuelo fue de color blanco, ya que era una tradición, entre enemigos que combatían en el aire, sacarlo en caso de rendición.
“Cada sistema de armas tiene también sus escudos”, agregó Del Río. En ese sentido, desde Mendoza, contaron que todos portan el escudo representativo de cada escuadrón y del sistema de armas que vuelan.
Además, todos los pilotos son llamados por su indicativo de vuelo. ¿De qué se trata? “El indicativo se elige en la Escuela de Aviación. Tiene que cumplir ciertas cuestiones: dos sílabas (para que sea entendible por frecuencia en las comunicaciones) y mística”, respondió Del Río.