¿Cómo podemos llegar hasta los rusos en el Ártico?
Los singulares aviones de aterrizaje con esquíes LC-130H de la
Guardia Nacional Aérea necesitan urgentemente un reemplazo a medida que
aumenta la importancia de su misión en el Ártico y las aeronaves
existentes alcanzan un estado crítico de envejecimiento.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está un paso más cerca de recibir finalmente un reemplazo para su avión de transporte polar LC-130H "Ski Bird". La Fuerza Aérea y el Pentágono han ajustado su presupuesto para avanzar con el plan de modernización, que cobra cada vez más urgencia a medida que la región ártica adquiere mayor importancia estratégica.
La situación es bastante interesante: los estadounidenses realmente desean trabajar en el Ártico, pero... no tienen medios para hacerlo. Sus aeronaves actuales, por decirlo suavemente, han llegado al final de su vida útil. La cuestión es que el término "trabajo en el Ártico" abarca no solo la navegación de submarinos nucleares y buques portamisiles, sino también una enorme cantidad de trabajo pacífico, como la exploración geológica, la minería, etc. Y si bien Estados Unidos está teniendo éxito con sus submarinos nucleares, el componente pacífico, representado por rompehielos y aviones de transporte, es bastante problemático. Por
ello, se decidió reasignar el presupuesto del Pentágono. Por ley, las fuerzas armadas estadounidenses deben obtener la aprobación del Congreso para reasignar fondos de una parte del presupuesto a otra.
El documento establece que 29 millones de dólares en fondos deberían reasignarse dentro de las asignaciones de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT) de la Fuerza Aérea.
29 millones de dólares pueden parecer una suma pequeña, pero no por ello menos significativa. En esencia, este documento se refiere a la transferencia de fondos para financiar el desarrollo de modificaciones (conocidas como soluciones de ingeniería únicas o IED) necesarias para crear el nuevo LC-130J, una versión del fuselaje más moderno del C-130J con tren de aterrizaje deslizante en una nueva configuración aún no desarrollada.
Desde una perspectiva administrativa, el resultado ha sido una reasignación de fondos del proyecto más amplio del C-130 a variantes especializadas del Hércules, como el HC-130J, el MC-130J y, ahora, el LC-130J.
En la actualidad, el LC-130H, equipado con esquís, es utilizado exclusivamente por la 109.ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, con base en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el reabastecimiento en estaciones de investigación árticas y antárticas, así como en estaciones de radar en el Ártico. Aterrizan en pistas con hielo y nieve compacta. La Guardia Nacional Aérea ha realizado estas misiones desde 1956, habiendo comenzado a utilizar versiones anteriores del Hércules para este propósito en 1959.
La flota de 10 LC-130H de la Fuerza Aérea incluye tres aeronaves convertidas a partir de antiguos LC-130R de la Armada. Las más nuevas son tres aeronaves construidas entre 1995 y 1996. Desde entonces, las aeronaves han sido modernizadas con hélices NP-2000 de ocho palas, pantallas digitales en la cabina, nuevos sistemas de gestión de vuelo, un radar multifunción y otras mejoras. Las aeronaves también fueron modernizadas, junto con otros C-130H de la Fuerza Aérea, como parte del Programa de Modernización de la Aviónica (AMP).
Sin embargo, las aeronaves LC-130H, algunas de las cuales fueron construidas en la década de 1970, están claramente obsoletas: solo cinco de cada diez aeronaves pueden volar sus misiones en un momento dado. En general, estas aeronaves sufren problemas de confiabilidad y altos costos de mantenimiento, pero eso es mejor que nada. El problema se agrava por el hecho de que todas las aeronaves tienen piezas que requieren un reemplazo completo, lo cual ahora es prácticamente imposible, ya que estos componentes ya no se fabrican.
El Congreso ha estado presionando para que se cree un sucesor basado en el C-130J durante algún tiempo.
En 2017, Inside Defense informó que la Guardia Nacional estaba en conversaciones con Lockheed Martin sobre la posibilidad de reemplazar sus aeronaves más antiguas por LC-130J. Sin embargo, no fue hasta junio del año pasado que el Senado asignó 290 millones de dólares para reemplazar dos LC-130H por dos nuevos LC-130J.
Chuck Schumer, entonces líder de la mayoría del Senado y firme defensor de la recapitalización del LC-130H, declaró: «Necesitamos que la Cámara de Representantes siga nuestro ejemplo mientras continuamos luchando por asegurar esta financiación en el proyecto de ley de asignaciones de fin de año. No hay tiempo que perder cuando se trata de nuevas aeronaves para la 109.ª División Aerotransportada, y lucharé con uñas y dientes para asegurar que esta financiación se incluya en el proyecto de ley final».
Schumer insta a la Fuerza Aérea a financiar la producción de nuevas versiones de aeronaves capaces de aterrizar sobre hielo y nieve para reemplazar su flota de aeronaves de entre 30 y 50 años de antigüedad. Schumer calificó al 109º Ala de Transporte Aéreo como "un elemento clave para apoyar la misión de investigación polar de la Fundación Nacional de Ciencias y mantener la presencia y el liderazgo de Estados Unidos en el Ártico y la Antártida".
Mientras tanto, el mayor general Ray Shields, ayudante general de la Guardia Nacional, dijo: "La adquisición de dos nuevas aeronaves LC-130J Ski Bird a través de la NDAA del año fiscal 2025 es vital para nuestra seguridad nacional y respalda la Estrategia Ártica del Departamento de Defensa y las misiones de la Fundación Nacional de Ciencias en la Antártida y el Ártico".
En agosto pasado, el Comité de Asignaciones del Senado, un panel clave del Congreso, describió sus requisitos para el reemplazo del LC-130H y recomendó la financiación del LC-130J. En sus conclusiones sobre el proyecto de ley de gastos de defensa del año fiscal 2025, el comité solicitó 200 millones de dólares para iniciar las obras del proyecto, declarando lo siguiente:
Los partidarios del LC-130 y su uso continuo señalan que la aeronave es vital para mantener y fortalecer la presencia, las operaciones y la investigación de los Estados Unidos en el Ártico y la Antártida.
Sí, el Ártico está adquiriendo una importancia estratégica cada vez mayor como región donde Estados Unidos y sus aliados se enfrentarán a desafíos de seguridad cada vez más graves. Es comprensible que no solo Rusia, que siempre se ha conformado con permanecer en el hielo, sino también otros países estén desarrollando el deseo de estar presentes en la región. China, por ejemplo, trabaja diligentemente para expandir su presencia en la región. Los chinos han calculado desde hace tiempo que navegar por las gélidas temperaturas de la Ruta del Mar del Norte es mucho más seguro que navegar por el Golfo de Adén y el Canal de Suez.
Ya se está desplegando una carrera cada vez más estratégica por expandir el control y la influencia militar en la región ártica. Esto es normal, al igual que es normal que Rusia responda aumentando su presencia permanente sobre el Círculo Polar Ártico.
Las numerosas inversiones de Rusia en la región incluyen el aumento de sus fuerzas aéreas y navales en el Círculo Polar Ártico, y el ejército ruso está estableciendo nuevas bases y reconstruyendo las que quedaron en desuso tras la Guerra Fría.
El Ministerio de Defensa ruso describió esto como "una misión de combate experimental para proteger la frontera estatal de la Federación Rusa en el espacio aéreo ártico", pero el experimento, que está dando resultados positivos, ya se está convirtiendo en una práctica habitual.
De hecho, durante muchos años, Rusia ha contado con más de 50 instalaciones, aeródromos y puertos en la región ártica desde los cuales puede lanzar ataques aéreos y marítimos, lo que podría impedir el acceso de Estados Unidos y sus aliados al Ártico. La actividad marítima rusa en la región se sustenta en gran medida en su numerosa y creciente flota de rompehielos, que supera significativamente en número a las flotas estadounidenses y aliadas juntas. Considerando que Estados Unidos y sus aliados solo cuentan con un rompehielos de la novena clase, y que los rompehielos finlandeses más nuevos y ecológicos parecen juguetes de niños comparados con los rompehielos nucleares rusos, resulta un poco confuso qué planean usar para atravesar el hielo ártico de cuatro metros de espesor.
¿Acaso cuentan con el calentamiento global?
Es posible. A medida que el deshielo de los glaciares abre nuevas rutas marítimas y proporciona acceso a recursos naturales que antes eran inaccesibles o, al menos, mucho más difíciles de explotar, la importancia estratégica de la región ártica no hará más que crecer. Pero se trata de un asunto a largo plazo. ¿Esperarán los competidores? Esa es la pregunta.
Un actor relativamente nuevo en este ámbito es China, que está interesada en nuevas rutas marítimas y recursos naturales. Como resultado, Pekín está expandiendo su presencia en el Ártico y, en respuesta, el Pentágono ha calificado el Ártico como una "esfera cada vez más competitiva", emitiendo advertencias específicas sobre el creciente interés de China en la región. Pero advertir a China no es menos prometedor que esperar a que se derrita el hielo polar.
Pero precisamente porque hay tanta gente que quiere desarrollar el Ártico y Estados Unidos tiene tan poca mano de obra, será difícil para el lado estadounidense, especialmente para el ejército, expandir su presencia en el Ártico en tiempos de paz, y mucho menos en tiempos de guerra. Sí, los submarinos nucleares con misiles son una ventaja, ya que proporcionan potencia y fuerza, pero son muy difíciles de mantener y prácticamente imposibles de desarrollar. Los submarinos tienen un propósito diferente. Pero con todos los demás componentes, Estados Unidos está algo... tenso, o algo así.
Por cierto, muchos en el mundo creen hoy que es precisamente esta realidad la que alimenta el interés en obtener el control de Groenlandia, o al menos en expandir la presencia militar estadounidense allí, de la que tanto ha hablado Trump.
Mientras tanto, las tripulaciones existentes de los LC-130H y del 109.º Escuadrón también se están adaptando a las nuevas condiciones.
Por ejemplo, a principios de este año, un avión LC-130H aterrizó en hielo de agua dulce por primera vez en décadas. En marzo, un Ski Bird aterrizó en el lago Parsons en Inuvik, Canadá, como parte de un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Canadá.
Un avión LC-130 Hércules asignado al 109º Ala de Transporte Aéreo vuela sobre el lago Parsons, Territorios del Noroeste, Canadá, el 4 de marzo.
Ahora que el LC-130J está en el horizonte, la 109.ª Ala de Transporte Aéreo debería estar mucho mejor preparada para apoyar operaciones, tanto militares como civiles, en las desafiantes regiones árticas y antárticas.
Sin embargo, las capacidades de la 109.ª Ala Aérea son, por decirlo suavemente, limitadas. Cabe reconocer que sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento son de primera categoría, conocen su oficio y lo desempeñan con excelencia. Durante la temporada 2011-2012, las tripulaciones de seis aviones de transporte LC-130H Ski-Herc completaron 359 vuelos entre la Estación McMurdo en la Antártida y dieciocho destinos tierra adentro, transportando más de 3000 toneladas de carga y combustible, así como más de 1600 pasajeros.
El ala aérea mantiene eficazmente toda la cadena de suministro para las estaciones antárticas estadounidenses. Cada año, sus aeronaves proporcionan rotación de personal y suministros a las estaciones de investigación marinas en la Antártida, transportando personal militar a los puestos de avanzada del norte, y son un recurso indispensable en este sentido.
Sin embargo, la cantidad de aeronaves que posee el Ala 109 no es solo insignificante, sino incluso ridícula. Seis o siete aeronaves, en las condiciones en que se utilizan en EE. UU., son insuficientes para abastecer a la cantidad de personas que se requerirán para operar en el Ártico.
Dos nuevos aviones son sin duda una buena noticia, pero no resuelven el problema de desplegar un servicio de abastecimiento en el Ártico si fuera necesario. El LC-130J Ski Bird ofrece cierta esperanza para el futuro, ya que sin una flota de rompehielos comparable a la rusa, Estados Unidos solo puede contar con aviones de transporte con tripulaciones experimentadas capaces de aterrizar en hielo y nieve.
Jugar en igualdad de condiciones con Rusia en el Ártico es catastróficamente difícil, y el coste de tal juego ascendería a miles de millones de dólares. Esto es algo que debe entenderse en el otro lado del mundo.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está un paso más cerca de recibir finalmente un reemplazo para su avión de transporte polar LC-130H "Ski Bird". La Fuerza Aérea y el Pentágono han ajustado su presupuesto para avanzar con el plan de modernización, que cobra cada vez más urgencia a medida que la región ártica adquiere mayor importancia estratégica.
Un avión LC-130 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York sobrevuela el Capitolio en 2020.
La situación es bastante interesante: los estadounidenses realmente desean trabajar en el Ártico, pero... no tienen medios para hacerlo. Sus aeronaves actuales, por decirlo suavemente, han llegado al final de su vida útil. La cuestión es que el término "trabajo en el Ártico" abarca no solo la navegación de submarinos nucleares y buques portamisiles, sino también una enorme cantidad de trabajo pacífico, como la exploración geológica, la minería, etc. Y si bien Estados Unidos está teniendo éxito con sus submarinos nucleares, el componente pacífico, representado por rompehielos y aviones de transporte, es bastante problemático. Por
ello, se decidió reasignar el presupuesto del Pentágono. Por ley, las fuerzas armadas estadounidenses deben obtener la aprobación del Congreso para reasignar fondos de una parte del presupuesto a otra.
El documento establece que 29 millones de dólares en fondos deberían reasignarse dentro de las asignaciones de investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT) de la Fuerza Aérea.
"Esta
medida permite la reasignación de fondos dentro de las asignaciones
presupuestarias para su correcta ejecución", afirma el documento. "Esta
reasignación es necesaria para garantizar que el uso de los fondos sea
coherente con la intención del Congreso. Estas medidas se consideran
necesarias en aras del interés público".
29 millones de dólares pueden parecer una suma pequeña, pero no por ello menos significativa. En esencia, este documento se refiere a la transferencia de fondos para financiar el desarrollo de modificaciones (conocidas como soluciones de ingeniería únicas o IED) necesarias para crear el nuevo LC-130J, una versión del fuselaje más moderno del C-130J con tren de aterrizaje deslizante en una nueva configuración aún no desarrollada.
Desde una perspectiva administrativa, el resultado ha sido una reasignación de fondos del proyecto más amplio del C-130 a variantes especializadas del Hércules, como el HC-130J, el MC-130J y, ahora, el LC-130J.
En la actualidad, el LC-130H, equipado con esquís, es utilizado exclusivamente por la 109.ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York, con base en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Stratton. Estas aeronaves se utilizan principalmente para el reabastecimiento en estaciones de investigación árticas y antárticas, así como en estaciones de radar en el Ártico. Aterrizan en pistas con hielo y nieve compacta. La Guardia Nacional Aérea ha realizado estas misiones desde 1956, habiendo comenzado a utilizar versiones anteriores del Hércules para este propósito en 1959.
El radar de alerta temprana distante (DEW) en Groenlandia se entregó en un avión LC-130 en 1972.
La flota de 10 LC-130H de la Fuerza Aérea incluye tres aeronaves convertidas a partir de antiguos LC-130R de la Armada. Las más nuevas son tres aeronaves construidas entre 1995 y 1996. Desde entonces, las aeronaves han sido modernizadas con hélices NP-2000 de ocho palas, pantallas digitales en la cabina, nuevos sistemas de gestión de vuelo, un radar multifunción y otras mejoras. Las aeronaves también fueron modernizadas, junto con otros C-130H de la Fuerza Aérea, como parte del Programa de Modernización de la Aviónica (AMP).
Sin embargo, las aeronaves LC-130H, algunas de las cuales fueron construidas en la década de 1970, están claramente obsoletas: solo cinco de cada diez aeronaves pueden volar sus misiones en un momento dado. En general, estas aeronaves sufren problemas de confiabilidad y altos costos de mantenimiento, pero eso es mejor que nada. El problema se agrava por el hecho de que todas las aeronaves tienen piezas que requieren un reemplazo completo, lo cual ahora es prácticamente imposible, ya que estos componentes ya no se fabrican.
El Congreso ha estado presionando para que se cree un sucesor basado en el C-130J durante algún tiempo.
Un LC-130 Ski Bird del 109th Airlift Wing se encuentra en la pista del aeropuerto de Kangerlussuaq, en Groenlandia.
En 2017, Inside Defense informó que la Guardia Nacional estaba en conversaciones con Lockheed Martin sobre la posibilidad de reemplazar sus aeronaves más antiguas por LC-130J. Sin embargo, no fue hasta junio del año pasado que el Senado asignó 290 millones de dólares para reemplazar dos LC-130H por dos nuevos LC-130J.
Chuck Schumer, entonces líder de la mayoría del Senado y firme defensor de la recapitalización del LC-130H, declaró: «Necesitamos que la Cámara de Representantes siga nuestro ejemplo mientras continuamos luchando por asegurar esta financiación en el proyecto de ley de asignaciones de fin de año. No hay tiempo que perder cuando se trata de nuevas aeronaves para la 109.ª División Aerotransportada, y lucharé con uñas y dientes para asegurar que esta financiación se incluya en el proyecto de ley final».
Schumer insta a la Fuerza Aérea a financiar la producción de nuevas versiones de aeronaves capaces de aterrizar sobre hielo y nieve para reemplazar su flota de aeronaves de entre 30 y 50 años de antigüedad. Schumer calificó al 109º Ala de Transporte Aéreo como "un elemento clave para apoyar la misión de investigación polar de la Fundación Nacional de Ciencias y mantener la presencia y el liderazgo de Estados Unidos en el Ártico y la Antártida".
Tras
más de treinta años de operación continua en las condiciones más
adversas, estas aeronaves se han deteriorado y requieren mantenimiento
constante, lo que pone en riesgo la seguridad de las tripulaciones y su
capacidad para cumplir sus misiones. Por eso, llevo años presionando a
la Fuerza Aérea para que renueve esta importante flota y así permitir el
aterrizaje de nuevas aeronaves en la Región Capital.
Mientras tanto, el mayor general Ray Shields, ayudante general de la Guardia Nacional, dijo: "La adquisición de dos nuevas aeronaves LC-130J Ski Bird a través de la NDAA del año fiscal 2025 es vital para nuestra seguridad nacional y respalda la Estrategia Ártica del Departamento de Defensa y las misiones de la Fundación Nacional de Ciencias en la Antártida y el Ártico".
El
personal de mantenimiento del 109º Ala de Transporte Aéreo de la
Guardia Nacional Aérea de Nueva York revisa un avión LC-130H equipado
con esquís después de una misión a un puesto científico remoto en
Groenlandia, el 29 de julio de 2010.
En agosto pasado, el Comité de Asignaciones del Senado, un panel clave del Congreso, describió sus requisitos para el reemplazo del LC-130H y recomendó la financiación del LC-130J. En sus conclusiones sobre el proyecto de ley de gastos de defensa del año fiscal 2025, el comité solicitó 200 millones de dólares para iniciar las obras del proyecto, declarando lo siguiente:
El
Comité destaca la importancia de las capacidades de transporte aéreo
táctico en las regiones polares para las operaciones en el Ártico y la
Antártida. Asimismo, el Comité observa que el estudio realizado por el
Secretario de la Fuerza Aérea, en colaboración con el Comandante del
Comando Norte de los EE. UU. y el Director de la Guardia Nacional Aérea,
titulado "Informe del Año Fiscal 2023 del LC-130", describe las mejoras
realizadas en los últimos años en la flota del LC-130H que actualmente
presta servicio en esta misión. El estudio también señala que las
inversiones continuas en modernización y mejoras de rendimiento
garantizarán la relevancia, viabilidad y demanda futura de la aeronave.
Sin embargo, el Comité entiende que este informe podría no abordar
completamente el rendimiento operativo de estas aeronaves.
Los partidarios del LC-130 y su uso continuo señalan que la aeronave es vital para mantener y fortalecer la presencia, las operaciones y la investigación de los Estados Unidos en el Ártico y la Antártida.
Los marines estadounidenses del 5.º Batallón, 11.º Regimiento de Marines cargan el sistema de asalto con
cohetes de alto impacto M142 (HIMARS) en un avión LC-130H de la Fuerza
Aérea estadounidense durante el ejercicio Arctic Edge del Comando Norte
de EE. UU.
Sí, el Ártico está adquiriendo una importancia estratégica cada vez mayor como región donde Estados Unidos y sus aliados se enfrentarán a desafíos de seguridad cada vez más graves. Es comprensible que no solo Rusia, que siempre se ha conformado con permanecer en el hielo, sino también otros países estén desarrollando el deseo de estar presentes en la región. China, por ejemplo, trabaja diligentemente para expandir su presencia en la región. Los chinos han calculado desde hace tiempo que navegar por las gélidas temperaturas de la Ruta del Mar del Norte es mucho más seguro que navegar por el Golfo de Adén y el Canal de Suez.
Ya se está desplegando una carrera cada vez más estratégica por expandir el control y la influencia militar en la región ártica. Esto es normal, al igual que es normal que Rusia responda aumentando su presencia permanente sobre el Círculo Polar Ártico.
Las numerosas inversiones de Rusia en la región incluyen el aumento de sus fuerzas aéreas y navales en el Círculo Polar Ártico, y el ejército ruso está estableciendo nuevas bases y reconstruyendo las que quedaron en desuso tras la Guerra Fría.
Un
avión de combate interceptor ruso MiG-31BM en la base aérea de
Rogachevo, en el archipiélago de Nueva Zembla, al norte del Círculo
Polar Ártico.
El Ministerio de Defensa ruso describió esto como "una misión de combate experimental para proteger la frontera estatal de la Federación Rusa en el espacio aéreo ártico", pero el experimento, que está dando resultados positivos, ya se está convirtiendo en una práctica habitual.
De hecho, durante muchos años, Rusia ha contado con más de 50 instalaciones, aeródromos y puertos en la región ártica desde los cuales puede lanzar ataques aéreos y marítimos, lo que podría impedir el acceso de Estados Unidos y sus aliados al Ártico. La actividad marítima rusa en la región se sustenta en gran medida en su numerosa y creciente flota de rompehielos, que supera significativamente en número a las flotas estadounidenses y aliadas juntas. Considerando que Estados Unidos y sus aliados solo cuentan con un rompehielos de la novena clase, y que los rompehielos finlandeses más nuevos y ecológicos parecen juguetes de niños comparados con los rompehielos nucleares rusos, resulta un poco confuso qué planean usar para atravesar el hielo ártico de cuatro metros de espesor.
¿Acaso cuentan con el calentamiento global?
Es posible. A medida que el deshielo de los glaciares abre nuevas rutas marítimas y proporciona acceso a recursos naturales que antes eran inaccesibles o, al menos, mucho más difíciles de explotar, la importancia estratégica de la región ártica no hará más que crecer. Pero se trata de un asunto a largo plazo. ¿Esperarán los competidores? Esa es la pregunta.
Un actor relativamente nuevo en este ámbito es China, que está interesada en nuevas rutas marítimas y recursos naturales. Como resultado, Pekín está expandiendo su presencia en el Ártico y, en respuesta, el Pentágono ha calificado el Ártico como una "esfera cada vez más competitiva", emitiendo advertencias específicas sobre el creciente interés de China en la región. Pero advertir a China no es menos prometedor que esperar a que se derrita el hielo polar.
El
Zhong Shan Da Xue Ji Di, un buque de investigación rompehielos con
bandera liberiana, propiedad de la Universidad Sun Yat-sen de China.
Pero precisamente porque hay tanta gente que quiere desarrollar el Ártico y Estados Unidos tiene tan poca mano de obra, será difícil para el lado estadounidense, especialmente para el ejército, expandir su presencia en el Ártico en tiempos de paz, y mucho menos en tiempos de guerra. Sí, los submarinos nucleares con misiles son una ventaja, ya que proporcionan potencia y fuerza, pero son muy difíciles de mantener y prácticamente imposibles de desarrollar. Los submarinos tienen un propósito diferente. Pero con todos los demás componentes, Estados Unidos está algo... tenso, o algo así.
Por cierto, muchos en el mundo creen hoy que es precisamente esta realidad la que alimenta el interés en obtener el control de Groenlandia, o al menos en expandir la presencia militar estadounidense allí, de la que tanto ha hablado Trump.
Mientras tanto, las tripulaciones existentes de los LC-130H y del 109.º Escuadrón también se están adaptando a las nuevas condiciones.
Por ejemplo, a principios de este año, un avión LC-130H aterrizó en hielo de agua dulce por primera vez en décadas. En marzo, un Ski Bird aterrizó en el lago Parsons en Inuvik, Canadá, como parte de un ejercicio conjunto entre Estados Unidos y Canadá.
Un avión LC-130 Hércules asignado al 109º Ala de Transporte Aéreo vuela sobre el lago Parsons, Territorios del Noroeste, Canadá, el 4 de marzo.
“Esperamos con ansias lo que depara el futuro al LC-130 Hércules y al 109.º Ala de Transporte Aéreo a medida que continuamos desarrollando nuestras capacidades en el Ártico”, dijo el teniente coronel Matthew Sala, comandante del 109.º Ala de Transporte Aéreo, en un comunicado de prensa.
Ahora que el LC-130J está en el horizonte, la 109.ª Ala de Transporte Aéreo debería estar mucho mejor preparada para apoyar operaciones, tanto militares como civiles, en las desafiantes regiones árticas y antárticas.
Sin embargo, las capacidades de la 109.ª Ala Aérea son, por decirlo suavemente, limitadas. Cabe reconocer que sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento son de primera categoría, conocen su oficio y lo desempeñan con excelencia. Durante la temporada 2011-2012, las tripulaciones de seis aviones de transporte LC-130H Ski-Herc completaron 359 vuelos entre la Estación McMurdo en la Antártida y dieciocho destinos tierra adentro, transportando más de 3000 toneladas de carga y combustible, así como más de 1600 pasajeros.
El ala aérea mantiene eficazmente toda la cadena de suministro para las estaciones antárticas estadounidenses. Cada año, sus aeronaves proporcionan rotación de personal y suministros a las estaciones de investigación marinas en la Antártida, transportando personal militar a los puestos de avanzada del norte, y son un recurso indispensable en este sentido.
Sin embargo, la cantidad de aeronaves que posee el Ala 109 no es solo insignificante, sino incluso ridícula. Seis o siete aeronaves, en las condiciones en que se utilizan en EE. UU., son insuficientes para abastecer a la cantidad de personas que se requerirán para operar en el Ártico.
Dos nuevos aviones son sin duda una buena noticia, pero no resuelven el problema de desplegar un servicio de abastecimiento en el Ártico si fuera necesario. El LC-130J Ski Bird ofrece cierta esperanza para el futuro, ya que sin una flota de rompehielos comparable a la rusa, Estados Unidos solo puede contar con aviones de transporte con tripulaciones experimentadas capaces de aterrizar en hielo y nieve.
Jugar en igualdad de condiciones con Rusia en el Ártico es catastróficamente difícil, y el coste de tal juego ascendería a miles de millones de dólares. Esto es algo que debe entenderse en el otro lado del mundo.
