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martes, 24 de junio de 2025

Caza naval embarcado: Emerge el furtivo J-35

El caza furtivo naval chino J-35, visto como nunca antes


Una nueva foto ofrece nuestra mejor vista hasta la fecha del
Shenyang J-35, el caza embarcado de nueva generación de China. Forma parte de una oleada de imágenes que muestran algunos de los aviones militares más recientes de China con un detalle inusual. En marcado contraste con las fotos borrosas o muy editadas que nos son familiares en el pasado, estas diversas imágenes de alta calidad ofrecen una fascinante instantánea de la amplitud de los avances que se están produciendo actualmente en el sector aeroespacial militar de China.


La foto del J-35 que encabeza esta noticia empezó a circular recientemente en redes sociales y, al tratarse de un estudio aire-aire, es casi seguro que proviene del Ejército Popular de Liberación (EPL) o de otra fuente oficial del estado chino. En ella, vemos dos prototipos del J-35 en formación cerrada. De estos, el de serie 3501 está equipado con un tubo de Pitot para pruebas de vuelo, mientras que el de serie 3506 parece estar más cerca de un estándar de producción, con su radomo probablemente albergando un radar.

Como ya hemos mencionado, el acabado exterior general del J-35 es notablemente liso, acorde con sus requisitos de baja observabilidad. Sin embargo, ambos aviones incorporan una lente Luneburg (reflector de radar) ventral atornillada. Esto es habitual en los cazas furtivos cuando no se requiere baja observabilidad, cuando puede suponer un reto para volar en espacio aéreo denso o cuando se oculta la verdadera firma del avión a la inteligencia extranjera.

Mientras tanto, otro par de fotos del número de serie 3506, de calidad algo inferior, resultan muy interesantes. Vistas desde atrás, ofrecen una mejor visión de los motores, que se cree son turbofán WS-13E de fabricación local, con distintivas toberas dentadas. Basándose en esta misma imagen, se ha especulado que podría mostrar un puerto para cañones, sobre la toma de aire izquierda. De ser cierto, sería el primer indicio de que el J-35 cuenta con un cañón interno, una característica que ha sido especialmente problemática en el F-35 , del que la prensa generalista suele describir al avión chino como una copia.


Por supuesto, en esta vista no son evidentes los diversos sensores y armas avanzados que se espera que incorpore el J-35, incluido un radar de matriz escaneada electrónicamente activa (AESA).

Una variante navalizada del FC-31 terrestre , el primer prototipo del J-35 en vuelo , al menos que sepamos, realizó su primer vuelo en octubre de 2021, luciendo una imprimación azul verdosa y con el número de serie 3501. El segundo prototipo del J-35 en vuelo conocido, con el número de serie 3503, fue avistado posteriormente en julio de 2022 con un esquema de pintura táctica gris de baja visibilidad. Se especuló con la posibilidad de fotografiar un tercero en vuelo en septiembre de 2023, aunque, como señalamos entonces , la calidad de las imágenes dificultó determinar si se trataba de un J-35 navalizado o de una variante terrestre del FC-31.


Otro prototipo del derivado navalizado del J-35, número de serie 3503. 
Internet chino

Desde entonces, hemos tenido indicios crecientes de que el J-35 podría eventualmente operar desde los dos portaaviones en servicio de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN), el Tipo 001 Liaoning y el Tipo 002 Shandong, así como desde futuros portaaviones equipados con catapultas y mecanismos de detención, incluido el Tipo 003 Fujian, que ahora está siendo sometido a pruebas previas al servicio.

A finales del año pasado, China presentó públicamente el J-35A, una versión de caza furtivo terrestre del FC-31/J-35 que ha estado en desarrollo durante algún tiempo y sobre el que puedes leer con más detalle aquí.


La primera foto oficial del J-35A con base en tierra se publicó en noviembre de 2024
a través de internet chino.

También crece la especulación de que Pakistán se convertirá en el primer receptor de exportación del J-35 (probablemente bajo la designación FC-31). A principios de 2024, el jefe de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF), el mariscal jefe del aire Zaheer Sidhu, declaró que la fuerza planeaba comprar los cazas furtivos, como comentamos en su momento . A principios de este mes, el gobierno de Pakistán declaró en X que el país había recibido 40 aviones furtivos Shenyang J-35 de quinta generación, sistemas de alerta temprana y control aéreo Shaanxi KJ-500 (AEW&C) y sistemas de defensa aérea HQ-19 de China, según una traducción en línea.

Además de las nuevas fotos del J-35, recientemente se han publicado varias imágenes que muestran otra aeronave que será un componente crucial de las futuras alas aéreas de portaaviones de China. Se trata del avión de alerta temprana y control aéreo (AEW&C) embarcado KJ-600, un modelo que también hemos analizado en profundidad en el pasado.

Nuevas fotografías del KJ-600 en el aire también nos brindan la mejor visión de esta aeronave, incluida su gran similitud con el E-2 Hawkeye, que cumple la misma función a bordo de los portaaviones de la Marina de los EE. UU.


Una de las nuevas fotografías del avión AEW&C embarcado KJ-600.
vía X






El KJ-600 inició sus pruebas de vuelo en otoño de 2020 y está siendo desarrollado por Xi'an Aircraft Company. Una vez integrado a bordo del
Fujian (y probablemente de otros portaaviones de la PLAN que lo seguirán), el avión radar aportará importantes beneficios a la PLAN en general, como ya describimos:

En cuanto al papel que desempeñará el KJ-600 en el ala aérea que la PLAN parece estar ensamblando para su nuevo portaaviones de Fujian, se encargará de ampliar drásticamente el alcance del radar del portaaviones, especialmente para detectar objetos a baja altura o incluso contactos en la superficie, de forma similar a como opera el E-2. Esto se suma a su función como gestor del espacio de batalla. Los controladores a bordo guiarán las aeronaves según sea necesario y funcionarán como elementos centrales de mando y control, así como de conocimiento del espacio de batalla, para misiones altamente coordinadas. La imagen de radar del KJ-600 y los datos de otros sistemas de sensores pasivos se vincularán al grupo del portaaviones y a otras aeronaves tácticas para su explotación en tiempo real. Funcionar como nodo central de fusión y retransmisión de datos también es una buena posibilidad.

Hay otro nuevo tipo chino que hemos podido ver mejor hasta ahora, también una plataforma AEW&C, en este caso, el KJ-3000 con base en tierra.


Una nueva vista del avión pesado AEW&C KJ-3000.
vía X


Las primeras fotos de baja calidad del KJ-3000 comenzaron a aparecer en diciembre pasado,
como informamos en su momento . Basado en el  avión de carga Y-20 de cuatro reactores , el KJ-3000 forma parte de una flota de aviones AEW&C chinos en rápida expansión y diversificación, que también incluye múltiples iteraciones basadas en la serie de aviones de transporte Y-9 de cuatro turbohélices. El KJ-3000 entra en la categoría de "peso pesado" y se espera que complemente, y eventualmente reemplace por completo, al KJ-2000 Mainring, que es, hasta la fecha, el avión AEW&C dedicado más grande de China. Puede leer sobre él y los desarrollos AEW&C más amplios de China en este artículo detallado anterior.

Finalmente, también hay nuevas imágenes impresionantes de algunos aviones militares chinos más consolidados. Las fotos incluidas en el tuit a continuación ofrecen excelentes vistas del caza furtivo J-20, el caza embarcado J-15T, el portamisiles H-6N y el avión de guerra antisubmarina Y-9FQ.



Es dudoso que la aparición de estas fotos indique un nuevo grado de apertura en China. Por otro lado, Pekín claramente desea dar a conocer los recientes logros militares, al menos cuando se considera apropiado o ventajoso. En cualquier caso, las imágenes sin duda subrayan el drástico progreso que se está logrando en la aviación militar china.

jueves, 19 de junio de 2025

Caza no tripulado (colaborativo) Baykar Kizilelma

El 'as en la manga' que Ucrania guarda contra Rusia empezará a fabricarse este año

La compañía Baykar ha confirmado que este año fabricará 12 unidades de su nuevo caza de combate autónomo utilizando motores a reacción ucranianos



Foto: El espectacular Kizilelma es un caza autónomo con perfil de radar reducido que puede convertirse en el terror de los rusos en Ucrania


Por Jesús Díaz || El Confidencial


La empresa turca Baykar va a fabricar 12 unidades de su nuevo caza ‘invisible’ de combate Kizilelma este año, según afirma la publicación de defensa turca Savunma Sanayi. Este caza sin piloto usará motores a reacción AI-322F y AI-25TLT fabricados en Ucrania por la empresa pública de defensa Ivchenko-Progress.

El fabricante del Bayraktar TB2 —el dron barato equipado con motor de hélice que se convirtió en la pesadilla del ejército ruso durante la invasión de Ucrania y fue clave para parar el avance de las tropas de Putin junto con las baterías de misiles Himars y los cohetes antitanque Javelin— comenzó a probar el Kizilelma el año pasado.

La compañía ha continuado impresionando a los analistas con cada prueba de este avión de combate autónomo. En un principio, la armada turca quiere estas máquinas sin piloto para equipar su buque anfibio TCG Anadolu L-400, un pequeño portaaviones y carguero de unidades de desembarco y asalto.

Sin embargo, dada la especial relación que el gobierno de Kiev tiene con Baykar —cuyo fundador y diseñador jefe ha declarado muchas veces que se mantienen hombro con hombro con Ucrania para batir al dictador ruso— y el origen de sus motores, es muy posible que veamos al Kizilelma realizando ataques en alguno de los frentes ucranianos. Según la compañía turca, este caza de combate furtivo tendrá tanta potencia de fuego como el MQ-9 Reaper de los EEUU pero tendrá un perfil de radar mucho más reducido y volará mucho más rápido: podrá llegar hasta una velocidad de crucero supersónica gracias a los motores a reacción proporcionados por sus aliados.


El Kizilelma sobre la cubierta del TCG Anadolu detrás de un Bayraktar TB2. (Reuters)

La primera unidad del Kizilelma —que comenzó su desarrollo hace ya casi una década— realizó sus primeras pruebas en tierra en las pistas del centro de pruebas de vuelo y entrenamiento de Akinci, en el noroeste turco, a finales del año 2022. Después de este primer éxito, la compañía turca tiene ya planeado el primer vuelo. Aunque todavía no ha anunciado fecha concreta, Selçuk Bayraktar —presidente y arquitecto principal de este y los otros drones de Baykar— parece muy optimista. No nos extrañaría verlo en el aire antes de fin de año, en preparación a su fabricación en serie y despliegue anunciado para el año que viene.

La conexión entre Baykar y el Gobierno ucraniano es clara. No solo los segundos comparten su tecnología de propulsión con los primeros, sino que, además, comparten una profunda aversión al Gobierno totalitario de Vladímir Putin. Según dijo el CEO de Baykar a la BBC, "nuestra amistad y cooperación con Ucrania ha continuado durante muchos años. Por lo tanto, no importa cuánto dinero se nos ofrezca, francamente (...). Todo nuestro apoyo está completamente del lado de Ucrania, porque tenemos una conexión muy fuerte, y Ucrania está experimentando ataques muy injustos, agresivos e infundados. Nada eclipsará nuestra cooperación con Ucrania, independientemente de la cantidad ofrecida, nuestra posición sobre este asunto es clara".


Vídeo de las primeras pruebas del caza de combate autónomo Kizilelma.

Así, es más que razonable pensar que el bautismo de fuego del Kizilelma será muy probablemente contra las fuerzas armadas rusas. Si la guerra dura lo suficiente, claro, algo que, lamentablemente, parece que será así.


Un dron turco con corazón ucraniano

Kizilelma significa ‘manzana roja’ en turco, quizá por ser una fruta prohibida que hasta ahora estaba reservada a potencias de primer nivel como los Estados Unidos. Su diseño y especificaciones son impresionantes.


Vista del Kizilelma durante sus pruebas de rodaje en pista. (Baykar)

Según la compañía turca, el Kizilelma tiene tanta potencia de fuego como el MQ-9 Reaper de los EEUU, pero cuenta con un motor a reacción que le permite volar a casi la velocidad del sonido en su primera versión. El plan es que la siguiente actualización ofrezca capacidad supersónica.

Los motores son precisamente uno de los aspectos más significativos del Kizilelma: la primera versión utiliza un motor turbofán Ivchenko-Progress AI-25TLT. Este motor ucraniano no tiene modo afterburner y no alcanza velocidad supersónica, pero la compañía turca afirma que las siguientes versiones estarán equipadas con un AI-322F que sí tiene afterburner y previsiblemente hará que este caza supere el Mach 1.


Vista del Kizilelma durante sus pruebas de rodaje en pista. (Baykar)

Aún sin el segundo motor, esta máquina es más rápida que el mejor y más potente de los drones actuales, el General Atomics MQ-20 Avenger de los EEUU. En su contra: no puede llevar tanto armamento como el Avenger —1.500 kilogramos de misiles y bombas contra 2.900 kilogramos— ni volar tan alto —con un techo de 12.000 metros contra los 15.240 metros del americano—. Esto no tiene importancia porque sus misiones serán diferentes. La ventaja del Kizilelma estará en su velocidad y en su bajo perfil de radar (aunque no entraría dentro de la categoría de avión invisible).

Compite directamente con tecnología de los EEUU

Sin embargo, es una máquina mucho más sofisticada que el Avenger o el Predator de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El caza turco es capaz de despegar y aterrizar de forma 100% autónoma, asegura Baykar, con la capacidad añadida de que puede despegar y aterrizar en pistas tan cortas que es apto para utilizarse desde pequeños portaaeronaves, incluso sin sistema de catapultas integrado, como el Juan Carlos I de la Marina española. La máquina, según el fabricante, también ha sido diseñada para ser furtiva, con un perfil de radar bajo y bahías de armas internas.


Vista del Kizilelma durante sus pruebas de rodaje en pista. (Baykar)

El Kizilelma también es un caza autónomo sorprendentemente sofisticado cuando lo comparas con máquinas norteamericanas de nueva generación como el Murciélago Fantasma —MQ-28 Ghost Bat, fabricado por Boeing—, el Kratos XQ-58 Valquiria y el Espada Oscura china —bajo estas líneas—, cuyo diseño es muy similar al caza turco.


El caza de combate chino no tripulado Dark Sword.

La otra cuestión clave para los conflictos militares del futuro, donde los cazas autónomos volarán en grandes números en una guerra de desgaste donde ganará el que tenga la inteligencia artificial más avanzada y el mayor número de unidades, será el precio. Aún no se conoce, pero es previsible que sea más barato que sus rivales norteamericanos. 


Desde este blog ya propusimos que FAdeA invierta en desarrollar o producir bajo licencia cazas no tripulados colaborativos que operan en conjunto con los F-16 que arribarán en Diciembre. 

Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21



viernes, 6 de junio de 2025

US Navy/USMC: Los cazas jets aeronavales previos a Vietnam

Cómo la Armada norteamericana construyó un avión a reacción mejor

Por E.R. Johnson, Revista de Historia de la Aviación
Navy Times





Un avión a reacción F3H-2 McDonnell aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones Saratoga en el mar Mediterráneo. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

A veces la realidad supera la ficción, especialmente en la historia de la aviación.

Un ejemplo extraordinario ocurrió cerca de la Estación Aérea Naval North Island, cerca de San Diego, a principios de la década de 1950: mientras se realizaban pruebas de vuelo desde un portaaviones, la brida de la catapulta (dispositivo que conectaba el avión a la lanzadera de la catapulta) atascó el puntal del tren de aterrizaje delantero de un Chance Vought F7U-3 Cutlass, de modo que el tren no se retraía ni se extendía completamente.

Los repetidos esfuerzos del piloto por soltar la brida resultaron inútiles. Dado que intentar aterrizar con el puntal delantero atascado se consideró inseguro, se le indicó al piloto del Cutlass que sobrevolara la base, dirigiera el avión hacia el mar y se eyectara.

Minutos después, tras una eyección exitosa y la separación de los asientos, un tripulante de la tripulación que viajaba en un camión observó al piloto aterrizar con paracaídas de forma segura en un campo cercano.

El tripulante saltó del camión y corrió hacia el piloto. Señalando hacia arriba, exclamó: "¡Tu compañero sigue ahí arriba!".

Con una mirada confusa, el piloto dijo: "¿Compañero? No tengo ningún compañero ahí arriba".

Pero al levantar la vista, siguiendo el dedo del hombre, lo vio —su Cutlass— descendiendo y girando hacia donde estaban los dos hombres.

Ambos se quedaron paralizados mientras observaban cómo el avión seguía dando vueltas y perdiendo altitud. Al descender, el F7U-3, sin piloto, evitó chocar con la cúpula central del famoso Hotel Del Coronado por escasos metros, y momentos después aterrizó con precisión en Imperial Beach.

Los daños fueron tan leves que la aeronave fue reparada posteriormente y puesta de nuevo en servicio.



Un F7U-3 Cutlass sobrevolando Nueva Jersey en 1955. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

Cuando los aviones a reacción comenzaron a aparecer durante la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de la Oficina de Aeronáutica de la Armada de EE. UU. no estaban completamente seguros de que pudieran operarse con seguridad desde la cubierta de un portaaviones.

Las pruebas de desarrollo realizadas entre 1946 y 1947 con el McDonnell FD/FH-1 Phantom y el North American FJ-1 Fury demostraron que las operaciones con aviones a reacción desde portaaviones eran prácticas.

Sin embargo, en términos de rendimiento, no surgió ningún caza a reacción verdaderamente capaz de combate hasta que los Grumman F9F Panthers y los McDonnell F2H Banshees comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1949 y 1950.

Aunque estos nuevos aviones eran considerablemente más rápidos que los aviones de hélice a los que reemplazaron, seguían sin estar a la altura de los aviones terrestres de ala en flecha (por ejemplo, el F-86 y el MiG-15) que entraron en servicio simultáneamente.

El déficit de superioridad aérea naval nunca fue tan evidente como durante la Guerra de Corea, cuando las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines se vieron obligadas a evitar el espacio aéreo dentro del alcance de los MiG merodeadores o a depender de la protección de los F-86 de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La necesidad de cerrar la brecha de superioridad aérea planteó a la Oficina de Aeronáutica problemas sumamente complejos.

Como mínimo, cualquier nuevo caza embarcado debía ser lo suficientemente rápido como para enfrentarse a aeronaves enemigas que volaran a velocidades transónicas (más de 967 km/h a 12.148 metros) y, con el tiempo, a velocidades supersónicas (más de 1077 km/h a 12.148 metros).

Los cazas de la Armada debían estar equipados con radar para operaciones nocturnas y en cualquier condición meteorológica, y debían ser capaces de operar desde cubiertas de portaaviones con longitudes que iban desde los 259 metros (clase Essex) hasta los 274 metros (clase Midway).

Las modificaciones que mejorarían la capacidad de la flota de portaaviones para operar aviones a reacción de mayor rendimiento (es decir, cubiertas inclinadas, catapultas de vapor, etc.) aún estaban a años de distancia, y el esperado programa de "superportaaviones" de la Armada se canceló abruptamente en 1949 como medida de reducción de costos. Ningún portaaviones construido específicamente para operar aviones a reacción se uniría a la flota hasta mediados de la década de 1950.

Sin desanimarse, la Oficina de Aeronáutica y sus socios de la industria afrontaron este reto generando 11 diseños de cazas diferentes entre 1948 y 1958: ocho con nuevas designaciones de tipo (F7U, F4D, F3H, F10F, F11F, F8U, F5D y F4H) y tres más como subvariantes de tipos existentes (F9F-6, 7 y 8; F2H-3 y 4; y FJ-2, 3, 4 y 4B).

Los 11 alcanzaron la categoría de prototipos voladores y, sorprendentemente, todos, salvo dos, llegaron a operar en portaaviones, aunque en algunos casos durante poco tiempo.


Aviones de combate Vought F7U-3 "Cutlass" del Escuadrón de Cazas VF-124, durante la década de 1950. (Parte de la Colección R.L. Lawson, Naval Aviation News, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F7U Cutlass

La gran cantidad de datos de pruebas e investigación aeronáutica recopilados en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto radical en el desarrollo de aeronaves militares en Estados Unidos. Diseñado para cumplir con un requisito naval de mediados de 1945 de un caza embarcado de 967 km/h, el F7U Cutlass de Chance Vought debió gran parte de su configuración única a los datos sobre aviones sin cola adquiridos de la compañía alemana Arado. Los datos sugerían que la eliminación de la cola horizontal evitaría las fuerzas extremas de morro hacia abajo que experimentan los aviones convencionales a velocidades superiores a Mach 0,75.

El bimotor XF7U-1, que voló por primera vez en septiembre de 1948, contaba con un ala de baja relación de aspecto, con una flecha de 38 grados y empenaje vertical montado en las alas a media envergadura. El control de alabeo y cabeceo se combinaba en elevones ubicados en los bordes de fuga de los paneles exteriores del ala. Para vuelos lentos, durante el despegue y la aproximación, el ala incluía grandes slats de borde de ataque de envergadura completa, pero carecía de flaps.

Propulsados ​​por dos motores Westinghouse J34, los tres XF7U-1 fueron seguidos por 14 modelos de producción del F7U-1. Tras largas pruebas, el F7U-1 se consideró generalmente inadecuado para operaciones en portaaviones debido a la escasa visibilidad del piloto durante la aproximación al aterrizaje (debido al elevado ángulo de ataque necesario a bajas velocidades aerodinámicas), las deficientes características de despegue en onda y los problemas con el gancho de detención.

El F7U-2, de características similares, fue cancelado, pero el F7U-3 mejorado voló en diciembre de 1951 con motores Westinghouse J46 más potentes y un morro rediseñado que albergaba un radar y un sistema de control de tiro para operaciones en cualquier condición meteorológica. Otras mejoras incluyeron pilones alares para tanques de combustible externos o munición aire-tierra. El armamento aire-aire estándar consistía en cuatro cañones de 20 mm. Se añadieron misiles Sparrow con sistema de haz en la versión 3M.

La Armada encargó 180 F7U-3, seguidos de 98 F7U-3M con misiles, el último entregado en 1955. Los F7U-3 y los F7U-3M sirvieron en 10 escuadrones de cazas de la flota entre 1954 y 1957, algunos de los cuales fueron redesignados como escuadrones de ataque.

Aunque resultó ser una plataforma de armas maniobrable y estable, el Cutlass subsónico se vio afectado por la necesidad de un mantenimiento excesivo, así como por una alta tasa de accidentes, y a mediados de la década de 1950, estaba obsoleto en comparación con los diseños supersónicos más nuevos que alcanzaban etapas avanzadas de desarrollo.


El caza Douglas F4D-1 "Skyray" aterrizó a bordo del portaaviones Bon Homme Richard el 30 de agosto de 1957. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F4D Skyray

Otro producto de la investigación alemana capturada —en esta ocasión, un Messerschmitt—, el Douglas F4D Skyray surgió de un concurso de diseño de 1947 para un caza naval de ala delta.

La configuración delta se consideró una forma de producir un avión optimizado para una alta tasa de ascenso, pero lo suficientemente rápido como para interceptar aeronaves enemigas antes de que alcanzaran sus objetivos. Sin embargo, desde el principio, el equipo de Douglas abandonó el enfoque puro de ala delta en favor de una forma en planta sin cola, con alas en flecha y una relación de aspecto extremadamente baja. En un programa relacionado, la Armada patrocinaba el desarrollo del motor J40 de Westinghouse, un turborreactor de flujo axial de 10 etapas con el que planeaba propulsar al Skyray y al menos otros dos proyectos de cazas en fase de diseño.

Cuando el programa J40 sufrió un grave retraso, el XF4D-1 realizó su primer vuelo en enero de 1951 con un motor Allison J35. Problemas con el J40 llevaron al abandono total del programa, y ​​en marzo de 1953 se decidió equipar el Skyray con el Pratt & Whitney J57, más fiable.

Aunque el primer F4D-1 equipado con el J57 voló en junio de 1954, las extensas pruebas de aceptación retrasaron la llegada de los modelos de producción a las unidades operativas hasta abril de 1956, ocho años después del primer pedido. Las entregas a las unidades de caza de la Armada y la Infantería de Marina continuaron hasta diciembre de 1958, cuando se interrumpió la producción tras la construcción de 420 F4D-1.

El Skyray fue el primer caza de la Armada capaz de superar Mach 1 en vuelo nivelado, y en 1958 estableció el récord de ascenso a la altura, alcanzando los 15.000 metros (49.212 pies) en 2 minutos y 36 segundos. También fue el primer caza naval en servir como parte del Comando de Defensa Aérea, responsable de proteger el territorio continental de Estados Unidos de ataques.

Los F4D-1 estaban armados con cuatro cañones de 20 mm, 24 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas y dos misiles AIM-9 Sidewinder, o podían transportar hasta 1817 kg de munición aire-tierra en portaaviones. Los últimos ejemplares dejaron de estar en servicio activo a principios de 1964.


Cazas F3H-2 "Demon" del Escuadrón de Cazas 141 en vuelo el 13 de febrero de 1961. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F3H Demon

El Demon se concibió originalmente como respuesta a una demanda de la Marina, a mediados de 1948, de un caza diurno embarcado comparable en todos los aspectos a los cazas terrestres contemporáneos (en concreto, el North American F-86A de la Fuerza Aérea, que para entonces ya había sido probado y puesto en producción).

Tras superar a 11 competidores, McDonnell recibió un contrato para construir dos prototipos del XF3H-1 en septiembre de 1949. El F3H utilizaba una planta convencional con alas y cola en ángulo de 45 grados y, al igual que el Skyray, iba a estar propulsado por un único turborreactor Westinghouse J40. Mientras los prototipos aún estaban en construcción, la oficina añadió el requisito de que los Demons de producción se diseñaran con capacidad para todo tipo de clima, como los F3H-1N.

En lo que resultó ser un costoso error, el F3H-1N se ordenó entrar en producción incluso antes de que el primer XF3H-1 volara en agosto de 1951. Los F3H-1N equipados con J40 no solo tenían una potencia muy baja, sino que el motor resultó ser tan poco fiable que los 56 aviones finalmente tuvieron que ser inmovilizados.

En lugar de cancelar todo el programa, en 1953 se decidió sustituirlo por el motor Allison J71 (básicamente, un J35 mejorado).

El primer F3H-2N con motor J71 voló en abril de 1955, y las entregas a los escuadrones comenzaron a principios de 1956. Los -2 aparecieron en tres subvariantes: F3H-2N, armados con cuatro cañones de 20 mm y dos Sidewinder infrarrojos; F3H-3M, armados adicionalmente con Sparrows con sistema de haz; y los F3H-2, optimizados como cazas de ataque para transportar hasta 2700 kg de munición.

La producción total del F3H se detuvo a principios de 1960, tras la fabricación de 519 unidades, y los últimos ejemplares se retiraron del servicio operativo en septiembre de 1964.

El Demon, en sus versiones finales, era una buena plataforma de armas, pero debido a un período de desarrollo demasiado prolongado, fue inevitablemente superado por el F8U y el F4H.


Aviones de combate Grumman F9F-6 "Cougar" en formación sobre el Monte Fuji, Japón, el 12 de diciembre de 1954. Pertenecían al Escuadrón de Cazas 153, frente al portaaviones Yorktown. (Archivos Nacionales)

F9F Cougar

A finales de 1950, la llegada del MiG-15 a Corea, sumada a los retrasos en los programas de cazas de la Armada, impulsó a los funcionarios de la oficina a presionar para el desarrollo de un derivado del Grumman Panther con ala en flecha.

El XF9F-6 era esencialmente un fuselaje de F9F-5 adaptado a un ala y una cola horizontal, ambas con una flecha de 35 grados. El fuselaje se extendió 60 cm en el centro para permitir un mayor almacenamiento de combustible interno (en lugar de tanques de punta), y un motor Pratt & Whitney J48 mejorado aumentó el empuje en 454 kg. El trabajo avanzó rápidamente y el primer prototipo del Cougar voló en septiembre de 1951.

Durante las pruebas, el XF9F-6 demostró ser 160 km/h más rápido que el Panther, y tras solucionarse los problemas iniciales de estabilidad mediante la adición de un estabilizador y alerones para todo el vuelo, el Cougar mostró características de manejo en portaaviones superiores a la media.

Los Cougar se pusieron en producción con los nombres F9F-6 (J48) y F9F-7 (idénticos excepto por el Allison J33) y comenzaron a prestar servicio en el escuadrón en noviembre de 1952. El F9F-8, que voló por primera vez en diciembre de 1953, tenía un fuselaje alargado de 20 cm para mayor capacidad de combustible y una ampliación de 14 metros cuadrados en las alas que producía un notable borde de ataque en dientes de sierra. Posteriormente, los F9F-8 se modernizaron con sondas de reabastecimiento montadas en el morro y eran capaces de transportar misiles Sidewinder.

El F9F-8B estaba equipado con un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para poder operar como caza de ataque. A mediados de la década de 1950, el Cougar era el caza más numeroso del inventario naval, pero su vida útil fue comparativamente breve: fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1959.

Los Cougars continuaron sirviendo en las unidades de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta mediados de la década de 1960. 


Los cazas North American FJ-4B "Fury" del Escuadrón de Cazas de Ataque 146 vuelan en formación el 13 de febrero de 1961. (Archivos Nacionales)

FJ Fury

A principios de 1951, las circunstancias que dieron origen al Cougar también llevaron a los funcionarios de la oficina a buscar el desarrollo de una versión navalizada del excelente F-86 Sabre de North American.

Inmediatamente después del inicio del proyecto, la Armada emitió un contrato por 300 aviones como el FJ-2, y el prototipo, básicamente un F-86E con motor J47, puntas de catapulta y un gancho de detención con armazón en V, voló en diciembre de 1951. Los FJ-2 de producción incorporaron otras mejoras, como alas plegables, un puntal de rueda de morro alargado, cuatro cañones de 20 mm, ausencia de diedro en la cola horizontal, una cubierta modificada y un tren de aterrizaje más resistente.

Al finalizar la Guerra de Corea, la producción se redujo a 200 aviones. A diferencia del F9F-6, los FJ-2 mostraron un manejo deficiente en portaaviones y, entre 1954 y 1957, solo sirvieron en seis escuadrones terrestres de la Infantería de Marina.

El trabajo en el FJ-3, que le siguió, comenzó a mediados de 1952, y el primer ejemplar voló en julio de 1952. El FJ-3 incorporaba un motor Wright J65 más potente, una toma de aire frontal más grande y modificaciones en las alas que mejoraron el manejo en portaaviones.

La entrega a los escuadrones de la flota comenzó en septiembre de 1954, y el modelo llegó a equipar 19 escuadrones de la Armada y cuatro de la Infantería de Marina. El último lote de 80 aviones se entregó como FJ-3M con Sidewinder, y su producción finalizó en agosto de 1956.

Al igual que su compañero de cuadra, el Cougar, la vida útil del FJ-3 fue corta, y todos los ejemplares se retiraron de los escuadrones operativos en 1960.

Aunque todavía pertenecía a la serie Fury, el FJ-4 de 1954 era esencialmente un fuselaje completamente nuevo. Un nuevo contorno del fuselaje permitía un 50 % más de capacidad de combustible, y una nueva ala de sección delgada (similar a la del F-100) incorporaba flaps de borde de ataque acoplados a los flaps de borde de salida para controlar la velocidad a baja velocidad. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles Sidewinder.

El prototipo del FJ-4 voló en octubre de 1954, y los modelos de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1955, equipando finalmente a un escuadrón de cazas de la Armada y tres de la Infantería de Marina.

El FJ-4B fue una versión dedicada al ataque terrestre, que voló por primera vez en diciembre de 1956.

Además de un ala reforzada y un sistema de bombardeo a baja altitud para armas nucleares tácticas, el FJ-4B podía transportar hasta cinco misiles aire-tierra Bullpup y tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Tras la entrega de los FJ-4B a nueve escuadrones de ataque de la Armada y tres de la Infantería de Marina, la producción cesó en mayo de 1958. La retirada gradual de los FJ-4 y los FJ-4B comenzó en 1959, y todos habían sido retirados a finales de 1962.


Los cazas McDonnell F2H-3 "Banshee" del Escuadrón de Cazas 31 sobrevuelan el mar Mediterráneo el 26 de enero de 1954. Observe las diferentes paletas de colores. Esta foto se tomó mientras la Armada cambiaba el color de sus aviones de azul a gris. (Archivos Nacionales)

F2H-3 Banshee

Los inesperados contratiempos en los programas F7U, F4D y F3H entre 1950 y 1951 llevaron a los funcionarios de la oficina a solicitar a McDonnell el desarrollo de una versión para todo tipo de clima de su Banshee bimotor de ala recta. El F2H-3, que incorporaba un fuselaje más largo, mayor superficie alar, una superficie de cola rediseñada y un sistema de radar APQ-41, voló a principios de 1952 y entró en servicio ese mismo año.

Al F2H-3 le siguió en 1953 el F2H-4, que contaba con un sistema de radar mejorado y motores J34 ligeramente mejorados. Ambos tipos equiparon 12 escuadrones de la Armada y dos de la Infantería de Marina, conformando la capacidad de cazas todo clima de la flota hasta que fueron reemplazados por los Skyray y los Demon a mediados y finales de la década de 1950.

Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio en primera línea en 1959, y un pequeño número prestó servicio en los escuadrones de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta 1961.

F10F Jaguar

El Grumman Jaguar, de barrido variable, representó un interesante intento de desarrollar un caza con buenas características de manejo tanto a alta como a baja velocidad. Basándose en datos experimentales recopilados en la década de 1940, Grumman concibió un diseño de caza a reacción con alas que podían moverse longitudinalmente de 13,5 a 42,5 grados.

Al igual que los Skyray y los Demon contemporáneos, el proyecto de Grumman se concibió en torno a un solo motor J40. La Armada, animada por el trabajo de diseño, realizó un pedido inicial de un prototipo y 30 modelos de preproducción. Sin embargo, cuando realizó su primer vuelo en mayo de 1952, el XF10F-1 se había materializado como una aeronave grande (15.900 kg de carga), altamente compleja y con malas características de vuelo.

La Armada canceló su pedido, pero el prototipo voló durante varios años en la Base Aérea Edwards para evaluar las propiedades del vuelo de geometría variable.


Un Grumman F11F-1 Tiger de la Armada de EE. UU. en vuelo, pero no el que se autoderribó. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

F11F Tiger

El Tiger se inició en 1952 como un proyecto financiado por Grumman para explorar las posibilidades de aplicar la regla de área y una sección de ala más delgada para obtener un rendimiento supersónico del Cougar.

Aunque se denominó XF9F-9, el diseño que se desarrolló en la primavera de 1953 no se parecía en nada a la serie F9F anterior: un fuselaje esbelto diseñado según la regla de área, con tomas de aire laterales desplazadas hacia adelante; alas de cuerda estrecha, montadas en los hombros, con slats y flaps de envergadura completa y alerones para el control del alabeo; tren de aterrizaje principal retraído a ras del fuselaje; y un estabilizador de vuelo continuo de montaje bajo. La potencia provenía de un motor Wright J65 con postcombustión.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles infrarrojos Sidewinder. El primer prototipo voló en julio de 1954, antes de que estuviera disponible un motor con postcombustión, pero aun así alcanzó Mach 0,9 en su primer vuelo. Una vez equipados con postcombustión, los prototipos superaron fácilmente Mach 1 en vuelo nivelado.

La Armada ordenó la producción del Tigre bajo la nueva designación F11F-1, pero las prolongadas evaluaciones en portaaviones y las modificaciones resultantes retrasaron su entrada en servicio hasta principios de 1957.

La producción cesó en enero de 1959 con la entrega del avión número 199. Los F11F-1 equiparon siete escuadrones de cazas de la Armada hasta 1961, cuando fueron retirados del servicio de primera línea y utilizados como entrenadores de transición a reactores hasta mediados de 1967.

A pesar de su breve servicio, entre 1957 y 1969, los Tigres de la Armada se hicieron familiares para miles de espectadores cuando fueron utilizados por el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels.

Para darle más vida al diseño, Grumman inició un proyecto en 1955 para equipar el Tigre con el General Electric J79. El F11F-1F resultante, o Super Tigre, voló en mayo de 1956 y, durante las pruebas de 1957, alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,04 (2124 km/h) y ascendió a una altitud de 24.800 metros.

Para entonces, sin embargo, el F8U ya estaba en servicio y el F4H multifunción se encontraba en una fase avanzada de diseño. Por consiguiente, no se encargó el F11F-1F, más pequeño y de misión limitada.


El Comandante R.W. "Duke" Windsor en un F8U-1 Crusader, agosto de 1956. Fue el primer avión a reacción con equipamiento operativo en superar los 1600 km/h. (Archivos Nacionales)


F8U Crusader

En otoño de 1952, la Oficina de Aeronáutica publicó un nuevo requisito para un caza de superioridad aérea capaz de ascender hasta 25.000 pies en un minuto y acelerar a una velocidad de intercepción de Mach 1,2. En mayo de 1953, tras considerar 21 propuestas de ocho fabricantes diferentes, la oficina seleccionó la propuesta de Vought, denominada XF8U-1, como ganadora.

Diseñado en torno al motor Pratt & Whitney J57 (14.500 libras de empuje estático en postcombustión), la característica más destacada del XF8U-1 era un ala de incidencia variable, en la que toda la sección central podía elevarse en vuelo para aumentar el ángulo de incidencia en un 7 % durante los despegues y aterrizajes.

Además, en posición elevada, la curvatura del ala se incrementaba mediante alerones y draps de borde de ataque de envergadura completa, que descendían automáticamente a 25 grados. Tenía un fuselaje largo con regla de área, y la cabina estaba situada bastante adelantada, detrás de un morro que albergaba un radar de control de tiro e incorporaba una toma de aire tipo mentón debajo del radomo.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm, dos misiles Sidewinder y 32 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en un paquete retráctil. La Armada encargó tres prototipos a mediados de 1953, y el primer XF8U-1 voló en marzo de 1955. Las pruebas revelaron la necesidad de muy pocos cambios.

Los F8U-1 de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en marzo de 1957 y equiparon nueve escuadrones de cazas de la Armada y la Infantería de Marina para finales de año.

Entre 1957 y 1962, se produjeron cuatro versiones más del Crusader: el F8U-1E, con un radar de control de tiro mejorado; El F8U-2 contaba con un motor J57 mejorado, aletas ventrales en la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de transportar dos Sidewinder adicionales; el F8U-2N incluía radar y aviónica mejorados para una mayor capacidad en cualquier condición climática y un compensador de potencia de aproximación (un sistema de estabilización computarizado que controlaba la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones a portaaviones); y el F8U-2NE, la primera versión con una importante capacidad aire-tierra, introdujo un nuevo radar de búsqueda y control de tiro y un escáner infrarrojo, un paquete de aviónica para misiles aire-tierra Bullpup alojados en una joroba en la sección central del ala, además de capacidad para transportar ocho misiles aire-tierra no guiados Zuni y 1817 kg de bombas en soportes externos. A mediados de 1962, bajo un nuevo sistema de designación, el F8U se convirtió en el F-8 (el F8U-1 se convirtió en el F-8A; el F8U-1E en el F-8B; el F8U-2 en el F-8C; el F8U-2N en el F-8D; y el F8U-2NE en el F-8E). Para prolongar la vida útil del Crusader, se remanufacturaron 89 F-8D como el F-8H, 136 F-8E como el F-8J, 87 F-8C como el F-8K y 61 F-8B como el F-8L. Los F-8 prestaron servicio con distinción durante la Guerra de Vietnam, y el último ejemplar fue retirado del servicio activo en 1976.

En 1956, aunque la producción del Crusader ya estaba en marcha, Vought comenzó a planificar un sucesor con velocidad Mach 2, propulsado por el motor Pratt & Whitney J75. El XF8U-3 resultante, aunque tenía un parecido superficial con el F8U-1, fue en realidad un rediseño completo. El primer prototipo, que voló a mediados de 1958, fue seguido por dos prototipos más. Sin embargo, a pesar de su impresionante rendimiento (Mach 2,21, techo de combate de 60.000 pies), el XF8U-3 fue cancelado a finales de 1958 en favor del biplaza F4H-1.

La Douglas Aircraft Company construyó cuatro F5D-1 Skylancer. Fueron creados para la Armada como un caza interceptor para todo tipo de clima que nunca llegó a producirse. (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio)

F5D Skylancer


El XF5D-1 se originó como el XF4D-2N en 1953; las únicas características que compartía con el Skyray eran su planta sin cola y el motor J57.

El fuselaje del XF5D, 2,4 metros más largo, se diseñó según la regla de área, y la sección del ala era considerablemente más delgada. Cuando el primer prototipo del Skylancer voló en abril de 1956, registró un aumento del 35 % en rendimiento respecto al F4D-1, pero no ofreció ninguna ventaja significativa sobre el F8U-1, que para entonces ya estaba en plena producción.

Dos prototipos y dos F5D de prueba se construyeron y utilizaron en diversos programas de pruebas militares durante la década de 1960, uno de ellos en servicio con la NASA hasta 1970.


Un caza F-4B (F4H-1) Phantom II completa una fase del proyecto "Salto de Altura" (Tiempo de Ascenso). (Archivos Nacionales)


F4H Phantom II


A finales de 1953, tras la derrota de la propuesta de McDonnell para un F3H con dos motores J65 frente al XF8U-1 de Vought, la Armada animó a la compañía a rediseñar el diseño para convertirlo en un avión de ataque para todo clima, el XAH-1. Sin embargo, poco después de que McDonnell presentara su propuesta de ataque a mediados de 1954, la Armada revisó sus requisitos de nuevo, esta vez para un interceptor biplaza para todo clima armado únicamente con misiles.

Autorizado como YF4H-1, la maqueta se completó en noviembre de 1955, y poco después se decidió sustituir los J65 por los General Electric J79, de mayor tamaño, capaces de proporcionar al avión un rendimiento de Mach 2.

Sin embargo, las pruebas en el túnel de viento indicaron posteriormente que la configuración aerodinámica planificada del YF4H sería inestable a altas velocidades y, por lo tanto, limitada en Mach.

Para corregir el problema, se le dio al estabilizador horizontal una inclinación de 23 grados y a los paneles exteriores del ala, una inclinación diedra de 12 grados, además de bordes de ataque en dientes de sierra, lo que le dio una apariencia que caracterizaría el diseño. El YF4H presentó otras innovaciones, como flaps y slats "soplados", que utilizaban aire de purga del motor para mantener el flujo de aire adherido al ala en ángulos de ataque elevados, y una combinación de flaperones y alerones para el control del alabeo.

El primer YF4H-1 voló en mayo de 1958, y las primeras pruebas de vuelo se completaron a finales de año, tras lo cual el YF4H (posteriormente llamado Phantom II) fue declarado ganador de la competición de cazas Mach 2 y se ordenó su producción a plena capacidad. Se construyeron cuarenta y cinco aviones de desarrollo con la denominación F4H-1F, y los aviones de producción posteriores se fabricaron con la denominación F4H-1.

Con el decimonoveno avión de desarrollo, se elevó la cabina, se amplió la cubierta y se añadió un radomo más grande y bulboso al morro. Las pruebas de idoneidad para portaaviones comenzaron a principios de 1960, y el modelo empezó a llegar a las unidades de entrenamiento de transición a principios de 1961, seguido de las entregas a escuadrones operativos a mediados de 1961. En 1962, el F4H-1F se convirtió en el F-4A y el F4H-1 en el F-4B.

Para 1966, 29 escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina operaban con el F-4B. ​​Ese mismo año, el F-4B fue reemplazado en producción por el F-4J, que incorporaba aviónica y radar mejorados, motores más potentes y ruedas más grandes para permitir un mayor peso en aterrizaje.

Los Phantoms de la Armada y la Infantería de Marina se incorporaron al combate en 1965 durante la guerra de Vietnam y prestaron un amplio servicio en operaciones aire-aire y aire-tierra hasta que la participación estadounidense en el conflicto terminó en 1972.

A principios de la década de 1970, 228 F-4B se transformaron en F-4N, lo que implicó diversas mejoras electrónicas y un refuerzo estructural para prolongar su vida útil. A mediados de la década de 1970, en un programa similar, 264 F-4J se transformaron en F-4S con nueva aviónica e importantes mejoras estructurales. Los últimos F-4N y F-4S se retiraron del servicio activo de la Marina durante 1985-86, y del último escuadrón de la Marina en 1992.

La perseverancia da sus frutos

La firme determinación de la Oficina Naval de Aeronáutica y los fabricantes de aeronaves estadounidenses durante la década de 1950 finalmente dio sus frutos. Para 1960, sus esfuerzos no solo habían acortado la distancia con la Fuerza Aérea de EE. UU. en cuanto a superioridad aérea, sino que, con el F-8U y el F-4H, habían producido, posiblemente, dos de los mejores cazas versátiles del mundo.

Esto se verificó a principios de la década de 1960 cuando, ante la posibilidad de realizar operaciones de combate aéreo convencionales (no nucleares) en zonas remotas del mundo como el Sudeste Asiático, la aviación naval estaba mejor preparada que la Fuerza Aérea, que, durante el mismo período, había acumulado más de 5000 cazas de la Serie Century, rápidos pero generalmente de misión limitada.

La confirmación definitiva llegó a principios de 1962: el Departamento de Defensa informó a la cúpula de la Fuerza Aérea que su caza de próxima generación sería un diseño de la Armada: el McDonnell F4H-1.
 

 

El portaaviones Enterprise despegó el 10 de abril de 1962. Entre los aviones en cubierta se encontraban cazas McDonnell F4H-1 Phantom II, aviones de ataque North American A3J-1 Vigilante y aviones de ataque Douglas A4D-2N Skyhawk. (Archivos Nacionales)





miércoles, 19 de febrero de 2025

Avión de ataque embarcado: Supermarine Attacker

Avión de ataque embarcado Supermarine Attacker








El Supermarine Attacker (atacante) fue un caza naval monoplaza británico construido por la empresa Supermarine para el Arma Aérea de la Flota (AAF) de la Royal Navy. Fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en el AAF y se construyeron tan solo 183 ejemplares.

Historia

El Attacker nació gracias a un proyecto de la RAF (Royal Air Force) para un caza a reacción. El proyecto planeaba la construcción de un caza interino para la RAF, mientras otro avión, el Gloster E.1/44 (que era una versión mejorada del Gloster Meteor) era desarrollado. Ambos diseños fueron desarrollados y ambos resultaron rechazados por la RAF, por lo que el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire se convirtieron en los primeros cazas a reacción operativos en la RAF. En consecuencia, Supermarine le ofreció al almirantazgo de la Royal Navy una versión navalizada del Attacker, por lo que el prototipo (Prototype 392) voló por primera vez el 27 de julio de 1946 a los mandos del piloto de pruebas Jeffrey Quill.

El diseño del Attacker utilizaba el ala sin flecha y de flujo laminar y el tren de aterrizaje del Supermarine Spiteful, un caza a pistón que intentó ser el reemplazo del legendario Supermarine Spitfire, con nuevo fuselaje y sección de cola por lo que el Attacker fue conocido inicialmente como Jet Spiteful. El Attacker sufría de numerosas deficiencias por lo que permaneció en servicio activo durante muy poco tiempo y fue rápidamente reemplazado. Una de estas deficiencias era que el aeroplano retenía el tren de aterrizaje de cola del Spiteful, debido a que su modificación en un tren de aterrizaje triciclo hubiese requerido alterar las alas del Spiteful. Esta característica dificultaba enormemente los aterrizajes en portaaviones. Esta misma actitud de cola baja implicaba que durante despliegues operacionales en aeródromos de pasto, la tobera del motor creaba un gran surco en el terreno, lo suficientemente grande como para que 3 hombres pudiesen recostarse en él. (Gunston, Bill, "Fighters of the Fifites - Vickers-Supermarine Attacker", Aeroplane Monthly, marzo de 1975, p 130).

EL primer prototipo navalizado voló el 17 de junio de 1947, a los mandos del piloto de pruebas Mike Lithgow, 3 años después del primer vuelo del Meteor. En noviembre de 1949 el AAF ordenó la producción del aeroplano por lo que el primer ejemplar de serie en volar lo hizo en 1950, perteneciendo este avión a la versión F.Mk 1, un interceptor. El primer escuadrón de la AAF en ser equipado con el Attacker fue el N.º 800. La versión F.Mk 1 estaba armada de cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 125 proyectiles por arma y estaba impulsada por un motor Rolls-Royce Nene 3.

Fueron construidas dos variantes más para el AAF. El FB.Mk 1, que era un cazabombardero, que difería poco del F.1 salvo en que debía operar como avión de ataque al suelo. La tercera versión, también un cazabombardero del Attacker, el FB. Mk2, estaba equipado con el motor Rolls-Royce Nene 2 y tenía algunas modificaciones estructurales. El nuevo Supermarine Attacker tenía ocho soportes subalares con capacidad para cargar hasta 450 kg de bombas u ocho cohetes no guiados. Fueron construidos alrededor de 100 Attacker para el AAF.

Sobreviviente

Al menos un Attacker está preservado, el WA473, que se encuentra en el Museo del Arma Aérea de la Flota en Somerset, Gran Bretaña.




Servicio Operativo



Supermarine Attacker en la cubierta del HMS Eagle en 1952/53.

El Attacker tuvo una corta vida operativa en el AAF, y fue retirado sin haber participado en ninguna acción de guerra con los colores de Gran Bretaña. Fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1954 y pasó a los escuadrones de la reserva, aunque no duró mucho allí tampoco ya que fue retirado finalmente de servicio en 1957, siendo reemplazado por los mucho más capaces Hawker Sea Hawk y de Havilland Sea Venom. El Attacker solo fue exportado a un país, Pakistán, que entre 1952 y 1953 recibió 36 ejemplares para su Fuerza Aérea. Los Attacker fueron retirados de la Fuerza Aérea de Pakistán durante la década de 1960.



@hansclaw

Operadores

  • Bandera de Pakistán Pakistán (36)
  • Bandera de Reino Unido Reino Unido (145)

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del Supermarine Attacker.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 11,3 m
  • Envergadura: 11,25 m
  • Altura: 2,9 m
  • Superficie alar: 21 m²
  • Peso vacío: 3822 kg
  • Peso cargado: 5539 kg
  • Planta motriz: 1× turborreactor Rolls-Royce Nene.
    • Empuje normal: 22,7 kN (2313 kgf; 5099 lbf) de empuje.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h
  • Alcance: 1900 km
  • Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft)
  • Carga alar: 263,8 kg/m² (54 lb/ft²)


Armamento

  • Cañones:
    • 4x Hispano-Suiza Mk.V de 20 mm en las alas
  • Bombas:
    • 2 de 450 kg
  • Cohetes:
    • 4x RP-3
  • Otros: misiles guiados Vickers Vigilant