El diseño de este caza interceptor «Focke-Wulf Fw TA 283» se caracterizaba por su trompa larga y puntiaguda. La cabina se ubicaba por la mitad del fuselaje aproximadamente y, a continuación de ella, comenzaba un gran timón de dirección. La propulsión inicial estaba generada por un motor cohete Walter HWK empleado para despegar y para alcanzar la llamada "velocidad operativa", a partir de la cual entraban en funcionamiento dos estatorreactores Pabst. Las alas estaban montadas debajo del fuselaje y en un ángulo de 45 grados. Los estatorreactores se localizaban en los extremos de los estabilizadores para evitar, según los ingenieros, cualquier perturbación provocada por los flujos de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. También podían acoplarse dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 en los extremos de las alas. Longitud: 11,85 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.
Maqueta del Focke-Wulf Fw TA 283: Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:
Fuente del texto:http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 a 8 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); c) Nros. 9 a 11: Neal Sutton. Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html Fotografía del misil: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).
Tipo Cazabombardero Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 2 de marzo de 1955 Introducido 1957 Retirado
1977 (Francia)
1996 (Honduras) Estado Retirado Usuario
Ejército del Aire Francés Usuarios principales
Fuerza Aérea Israelí
Fuerza Aérea Hondureña Producción 1957 N.º construidos 180 Desarrollo del Dassault MD 454 Mystère IV
El Dassault Super Mystère ("super misterio" en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante la segunda mitad de los años 50 a partir del Dassault MD 454 Mystère IV. Además de en el Ejército del Aire Francés, el Super Mystère también formó parte de la Fuerza Aérea Israelí y la Fuerza Aérea Hondureña.
Historia y desarrollo
Dos años después de ser liberado del campo de concentración de Buchenwald, Marcel Dassault (antes Marcel Bloch) comenzó a diseñar cazas a reacción. El primer diseño fue el Dassault MD 450 Ouragan de ala recta, a partir del cual desarrolló el Dassault MD 452, modelo de ala en flecha, más tarde denominado Mystère (Misterio), que realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1951. El prototipo de este caza recibió la denominación Mystère I; en los dos años siguientes se construyeron otros ocho prototipos: dos Mystère I, dos Mystère IIA y cuatro Mystère IIB. Como en el caso del Ouragan, el prototipo original llevaba un motor Rolls-Royce Nene , pero los ocho prototipos restantes fueron equipados con Rolls-Royce Tay fabricados por Hispano.
A estos prototipos siguieron once ejemplares de preserie del Mystère IIC, que introdujeron el turborreactor francés SNECMA Atar 101 de 3.000 kg de empuje y prepararon el camino para la serie Mystère IIC. A partir de la serie Mystère II se desarrolló el prototipo del Mystére IV (en un principio denominado Super Mystère) cuya diferencia con los anteriores estribaba en un ala más estrecha y aflechada, un fuselaje más largo de sección oval, superficies de cola modificadas y un motor Rolls-Royce Tay construido por Hispano. Después de este modelo, que voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952, la compañía realizó una preserie de nueve ejemplares del Mystère IV A, que después de extensas evaluaciones, resultaron en una serie de 480 aviones. Los primeros 50 estaban equipados con motor Tay, mientras que el resto era propulsado por el Hispano-Suiza Verdon 350. Algunos ejemplares entraron en servicio con la Armee de l´Air en 1955 y otros fueron exportados a la India e Israel. A principios de 1982, unos pocos Mystère IV A todavía permanecían en el servicio francés, en misiones de entrenamiento operacional. Como ocurriera con el Ouragan, algunos ejemplares del Mystère IV A fueron pilotados por el equipo acrobático Patrouille de France .
Historia operacional
El Super Mystère sirvió con la Fuerza Aérea Francesa hasta el año 1977. Además, 36 unidades fueron vendidas a la Fuerza Aérea Israelí en el año 1958. Estas aeronaves entraron en combate en la Guerra de los Seis Días en 1967 y en la Guerra del Yom Kippur en 1973. El Super Mystère era un avión bien apreciado entre los pilotos israelíes, y fueron un duro contrincante para los MiG-19 árabes en el combate aire-aire.
En 1975, Israel vendió 12 aeronaves y 6 aviones para repuestos a Honduras. Las aeronaves estuvieron envueltas en numerosos conflictos fronterizos con Nicaragua. En 1996 fueron retiradas del servicio. Todas las aeronaves de la Fuerza Aérea Hondureña fueron equipadas con motores Pratt & Whitney J52-P-8A, esto debido a una actualización hecha a las aeronaves por parte de la Fuerza Aérea Israelí antes de ser vendidas a Honduras. Unos de ellos esta en exhibición en el parque aeronautico de la Fundación Museo del Aire de Honduras (FMAH), los once restantes están almacenados en la Base Aérea Hector Caraccioli Moncada, en La Ceiba.
Usuarios
Super Mystère B.2 de la Armée de l'Air.
Francia
Ejército del Aire Francés Honduras
Fuerza Aérea Hondureña Israel
Fuerza Aérea Israelí
Especificaciones (Super Mystère B.2)
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 14.13 m (46 pies 4 pulg.)
Envergadura: 10.51 m (34 pies 6 pulg.)
Altura: 4.6 m (15 pies 1 pulg.)
Área de ala: 32.0 m² (344 ft²)
Peso en vacío: 6,390 kg (14,090 lb)
Peso cargado: 9,000 kg (20,000 lb)
Max. Peso de despegue: 10,000 kg (22,000 lb)
Capacidad de combustible: 2,000 kg (4,400 lb)
Central eléctrica: 1 × SNECMA Atar 101G-2 turborreactor
Empuje seco: 33.3 kN (7,490 lbf)
Empuje con dispositivo de poscombustión: 44.1 kN (9,920 lbf)
Rendimiento
Velocidad máxima: Mach 1.12 (1.195 km / h, 743 mph) a 11,000 m (36,000 pies)
Alcance de combate: 870 km (470 NM, 540 millas)
Alcance del ferry: 1,175 km (634 NM, 730 mi)
Techo de servicio: 17,000 m (56,000 ft)
Velocidad de ascenso: 89 m / s (18,000 ft / min)
Carga de ala: 281 kg / m² (57.6 lb / ft²)
Empuje / peso: 0.50
Armamento
Cañones: 2 × cañones de 30 mm (1.18 pulg.) DEFA 552 con 150 disparos por arma Cohetes: 2 × vainas de cohetes Matra con 18 × cohetes SNEB de 68 mm cada uno Misiles: 2 × Rafael Shafrir AAMs; 2 × AS-30L Bombas: 2,680 kg (5,000 lb) de carga útil en cuatro puntos de referencia externos, incluida una variedad de bombas, vainas de reconocimiento o tanques de caída
El último desarrollo aerodinámico del Messerschmitt Me 262: el HG III. Iba a ser propulsado por un par de motores HeS 011 enterrados en las raíces de sus alas, sus alas tenían un barrido hacia atrás de 45 grados y su piloto se sentaba debajo de un dosel de perfil bajo Rennkabine o 'cabina de carreras'.
Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935. Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente “ala de flecha II”) en el Me 262, el mismo arco de ala ángulo utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos MiG-15 Fagot. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, que fueron diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.
El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 HG I realmente probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios. En comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de perfil bajo (probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el prototipo Me 262 V9 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. . El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.
Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. En las pruebas de inmersión, determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.
Se creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectó como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en vuelos de alta velocidad para los diseños HG II y III, Messerschmitt no intentó superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento uno de los principales instituciones en investigación de alta velocidad, volvieron a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.
No solo el armamento de los aviones fue importante para el desarrollo posterior del Me 262. A partir del 16 de febrero de 1944, se tomaron tres medidas para introducir una versión de alta velocidad del caza a reacción estándar de Alemania. El programa de alta velocidad Me 262 abarcó tres soluciones, incluidos Me 262 HG I, Me 262 HG II y Me HG III (HG-Hochgeschwindigkeits-Jager (cazas de alta velocidad), de los cuales el primer avión volable estaba en construcción a principios de 1944 A finales de marzo de 1944, el Projektburó de Oberammergau siguió adelante con los planes para completar rápidamente el Me 262 HG I, utilizando el Me 262 V9 (noveno prototipo Me 262) para la evaluación de vuelo. Se modificó con un capó de cabina de baja resistencia denominado Rennkabine (cabina de carreras), una nueva adición triangular al borde de ataque interior del ala y un nuevo plano de cola horizontal con un ángulo de flecha de 40 grados y una ligera modificación al borde de ataque. de la aleta que aumentó ligeramente su área. Para el 31 de marzo de 1945, el Me 262 V9 había realizado un total de 201 vuelos, algunos junto con el programa HG I. En este período, después de haber adquirido suficiente información con el Rennkabine, la aeronave volvió una vez más a un plano de cola convencional.
La propuesta del Me 262 HG II se compiló entre abril y diciembre de 1944. Además de nuevos filetes triangulares en los bordes de ataque de las alas, se propusieron un plano de cola con un barrido hacia atrás de 40 grados y un dosel aerodinámico Rennkabine II modificado. Además, se realizaron pruebas con planeadores no tripulados para investigar y mejorar el diseño del ala en flecha de 35 grados. Al mismo tiempo, se construyeron un modelo de túnel de viento y una maqueta a escala real. El primer HG II (Werk-Nr. 111538) todavía estaba en construcción en Lechfeld en abril de 1945.
El HG III fue el diseño más radical y se diferenciaba del HG II por sus alas en flecha hacia atrás de 45 grados y dos HeS 011A enterrados en las raíces aerodinámicas del ala. El diseño sufrió algunas modificaciones a medida que avanzaba el programa, lo que resultó en un plan de ala modificado con cortes de admisión de motor más grandes y directos. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que se redujo la resistencia gracias al diseño aerodinámico limpio. El Oberbayerische Forschungsanstalt declaró que el rendimiento del caza Me 262 HG III coincidiría con el del proyecto monomotor Me P 1106.
