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miércoles, 6 de mayo de 2026

Argentina: Análisis sobre las necesidades de defensa

La defensa que tenemos y la defensa que necesitamos: desafíos para el siglo XXI

La fragilidad macroeconómica y el desinterés han dejado a nuestro país sin los medios básicos para su resguardo

Por General de Brigada (R) Juan Fernando Baretto || Infobae




Se requiere un modelo de defensa nacional que asegure la protección de nuestros intereses (Reuters)

A 44 años de la Guerra de Malvinas, Argentina enfrenta un escenario de vulnerabilidad defensiva importante, producto de cuatro décadas de desinversión, falta de planeamiento y desinterés político, que han diezmado riesgosamente las capacidades de las Fuerzas Armadas. Hoy se requiere un modelo de defensa nacional que asegure la protección de nuestros intereses en un mundo cada vez más complejo e imprevisible.

La Argentina posee una importancia geopolítica indiscutible: es el octavo país más extenso del mundo, con recursos naturales vitales (agua, alimentos, minerales, petróleo) y una proyección bicontinental hacia la Antártida. Sin embargo, esta inmensidad contrasta con espacios demográficos vacíos y carencia de infraestructura, lo que dificulta su control, agravado por la ocupación ilegal británica de parte de nuestro territorio. Aunque la mayoría de los diferendos limítrofes parecen zanjados, la volatilidad mundial exige estar preparados ante eventuales conflictos.

La esencia del sistema de defensa no es solo el uso de la fuerza en caso de conflicto, sino la disuasión permanente. Como sostenía el general André Beaufre, la disuasión busca “impedir el ataque enemigo mediante la amenaza de una respuesta abrumadora [...] que desgasta su voluntad, usando la amenaza como un instrumento de presión constante”. Para lograrlo, los costos de agredir a nuestro país deben ser inaceptables para cualquier adversario. Lamentablemente, el modelo de defensa actual está muy lejos de garantizar este objetivo.

La defensa que tenemos: cuatro décadas de involución

La reducción sufrida por las Fuerzas Armadas (FFAA) desde el inicio de la década de 1980 hasta la fecha ha sido drástica, afectando efectivos, presupuesto y sistemas de armas.

En términos de personal, en los años 80 las FFAA contaban con aproximadamente 144.000 efectivos (88.000 del Ejército, 35.000 de la Armada y 21.000 de la Fuerza Aérea), sustentados en aquel entonces por la Ley 17.531 de Servicio Militar Obligatorio. Hoy, bajo la Ley 24.429 de Servicio Militar Voluntario, las organizaciones se encuentran incompletas por limitaciones presupuestarias, reduciendo el número a unos 88.000 efectivos (55.000 en el Ejército, 16.750 en la Armada y 16.000 en la Fuerza Aérea).
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La pérdida de capacidades materiales es igualmente alarmante. El Ejército pasó de tener casi 1000 blindados (un tercio de última tecnología en los 80´) a menos de 600 unidades de los mismos modelos, con más de 40 años de antigüedad y con unas pocas unidades modernizadas parcialmente. A su vez la Armada dejó de ser una fuerza de “aguas azules” con gran capacidad de proyección. En el pasado operaba un portaaviones, 13 destructores y corbetas, y 4 submarinos. Hoy carece de capacidad ofensiva embarcada y sus capacidades defensivas son limitadas. Por su parte la Fuerza Aérea, que contaba con casi 400 aviones antes de Malvinas, hoy dispone de poco más de 200 (entre aviones y helicópteros), en su mayoría obsoletos y de nula capacidad ofensiva.

La crisis no es solo cuantitativa. Los recortes se basaron en la falsa premisa de que “no habrá guerra” y han ignorado lecciones históricas cruciales. A más de cuatro décadas de Malvinas, aún persisten muchas de las falencias señaladas en el histórico Informe Rattenbach. Dicho documento advertía sobre graves errores de conducción operativa y estratégica, la falta de acción conjunta, la ineficiencia de la inteligencia militar, y graves carencias tácticas (como la falta de equipos de alerta radar e IFF). Lejos de aprender de la experiencia, incluso los aciertos de la guerra —como la adaptación de misiles antibuque a plataformas terrestres o la efectividad del binomio Super Etendard/Exocet— fueron abandonados, careciendo hoy el país de una capacidad de defensa costera seria.

A este panorama se suma una degradación institucional: salarios entre los más bajos de la Administración Pública Nacional, obras sociales en crisis y una constante frustración profesional en los cuadros militares debido a la falta de incentivos y material seguro para operar.


Para construir un sistema creíble y sustentable, es imprescindible abordar seis líneas de acción.

La defensa que necesitamos: integralidad, constancia y previsibilidad.

Revertir esta hipoteca sobre nuestra soberanía no es un misterio técnico, pero requiere sortear la ignorancia política, la discontinuidad de los planes estatales y los constantes cambios legales contradictorios. Para construir un sistema creíble y sustentable, es imprescindible abordar seis líneas de acción. Ellas son:

    La planificación integral del sistema de defensa nacional: Es imprescindible una Estrategia Nacional de Defensa verdaderamente integradora. Actualmente, las Directivas de Política de Defensa Nacional y los planes que de ella derivan, como el PLANCAMIL 2023 son elaborados de forma aislada por el Ministerio de Defensa. La Ley de Defensa Nacional (23.554) exige la integración de “todas las fuerzas de la Nación” y por ello es imprescindible su articulación con otras áreas del estado, como la economía, la educación, la tecnología y las comunicaciones, el desarrollo social, etc. Por ejemplo en medio de recursos escasos, un satélite militar de comunicaciones es inviable económicamente pero los futuros satélites de comunicaciones en desarrollo, deberían incluir obligatoriamente canales de uso militar exclusivo, optimizando así los recursos del Estado (sin costos para la defensa).
    Adecuación del marco legal: La Ley de Defensa Nacional está por cumplir 40 años y requiere actualizaciones, al igual que la solución del vacío que dejan leyes promulgadas pero ignoradas (como la Ley 24.828 de reestructuración de las FFAA o la Ley 27.565 del FONDEF). A su vez, deben corregirse normativas que han impactado negativamente en la operatividad militar, como la Ley de Inteligencia Nacional (25.520), que escindió perjudicialmente la Inteligencia Militar de la Inteligencia Estratégica, o el Código de Disciplina de las FFAA (Ley 26.394), que generó desequilibrios penales. Resulta imperioso, además, sancionar una postergada Ley de Reservas y Movilización.
    Asignación continua y previsible de recursos presupuestarios: Argentina es un caso atípico en el mundo: mientras todos los países (incluidos los de la región) aumentan su gasto militar, nuestro país lo reduce. La ejecución presupuestaria en defensa de 2025 arroja un gasto del 0.28% del PBI, una cifra insignificante frente al 2.2% de Brasil o el 1.8% de Chile. Las leyes de financiamiento no se cumplen: el FONDEF recibe apenas unos U$S 160 millones anuales cuando debería superar los U$S 400 millones. Sin dinero, es imposible recuperar capacidades estratégicas como submarinos o defensa antiaérea moderna.
    Transformación innovadora de las FFAA: Las restricciones financieras a corto plazo para recuperar medios convencionales perdidos, imponen trabajar con mente abierta e innovadora. La evolución debe centrarse, al menos en el corto plazo, en capacidades de bajo costo, pero de alto impacto: operaciones de información, uso de Inteligencia Artificial, ciberdefensa, drones de todo tipo y capacidad, sistemas autónomos y operaciones multidominio. Es fundamental también un cambio de mentalidad en la dirigencia política, alterando la idea del “uso dual” (Ej protección civil) de las FFAA para justificar su existencia. Su verdadera naturaleza es disuadir y combatir en caso de agresión.
    Conformación de un sistema eficiente de reservas y movilización: Para un país extenso y despoblado, contar con reservas adiestradas y de rápida movilización incrementa la disuasión a muy bajo costo. El sistema debería dividirse en tres niveles: ex integrantes de la fuerza activa (con reentrenamiento periódico); cuadros civiles sin formación militar como especialistas técnicos (en áreas como ciberdefensa, logística o espacial, por ejemplo); y ciudadanos comunes que recibirían instrucción básica para reemplazos en caso de un conflicto prolongado.
    Organización del complejo I+D+P (Investigación, Desarrollo y Producción): La industria de defensa nacional atraviesa su peor momento (incapaz de proveer siquiera suficiente armamento liviano o munición), afectada tanto por intereses políticos ajenos como por el veto comercial del Reino Unido post-Malvinas. Argentina debe emular a países que, bajo embargos o por voluntad estratégica, desarrollaron industrias pujantes (Turquía, Sudáfrica, Brasil). La creación de un organismo (similar a la ABIMDE brasileña o la SSB turca) que gestione investigación, enlace empresas públicas y privadas con las FFAA, promueva exportaciones, integre la innovación ágil de las startups y garantice la soberanía en nichos tecnológicos dominados por el país, puede ser el primer paso para reconstruirla.

A modo de cierre, la fragilidad macroeconómica y el desinterés han dejado a nuestro país sin los medios básicos para su resguardo. El diagnóstico es claro y las líneas de acción sugeridas pueden constituir un puntapié inicial para el cambio.

domingo, 3 de mayo de 2026

Malvinas: El Halcón que destruyó al destructor Coventry

Aviones Argentinos: El demencial IA-36 Cóndor

Historia del jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor



El FMA IA 36 Cóndor fue un proyecto de avión de 40 pasajeros estudiado en Argentina por Kurt Tank a principios de la década de 1950. Tenía la peculiaridad de tener cinco motores Rolls-Royce Nene II que estaban anillados alrededor de la parte trasera del fuselaje y alimentados por una toma de aire que lo envolvía completamente. El ambicioso proyecto, que estaba programado para volar en 1956, se retrasó y será enterrado en 1958 tras un cambio de gobierno.



Con bellas líneas aerodinámicas y cinco motores ocultos en su fuselaje, el jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor pudo haber sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos. A nivel global solo tres reactores apuntaban en esa dirección de utilizar la impulsión de reactores: el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104. Solo el primero logró consolidarse, pero por poco tiempo, ya que dos de ellos se estrellaron por errores de diseño, matando a todos los pasajeros y tripulantes. Un cuarto competidor se alzó con el liderazgo en la aviación comercial y fue el Boeing 707 que capitalizó las experiencias previas, con una línea sugestivamente muy parecida al del jet argentino, el que finalmente fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.

Río Grande.- Diseñado por Kurt Tank, padre del Pulqui II, en 1951, el IA 36 Cóndor era un avión de pasajeros de mediana envergadura dotado de motores a chorro, y hubiera sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos, donde sólo el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104 constituían la única oferta existente. Con el Avro archivado por falta de recursos y con la venta del Tupolev restringida a los países de la Cortina de Hierro, la única opción era el Comet inglés, cuyos fatales defectos de diseño lo convirtieron en una trampa mortal, estrellándose uno tras otro en 1954. Con un buen diseño y buena ingeniería el IA 36 argentino podría haberse vuelto el líder de la moderna aviación comercial a nivel mundial, sin embargo, con un diseño similar, fue el Boeing 707 el que tomó la delantera en la aviación comercial.

El I.A. 36 Cóndor fue un proyecto de una aeronave de transporte de pasajeros diseñado en Argentina por la Fábrica Militar de Aviones a principios de los años 1950. Los estudios del proyecto se iniciaron a fines de 1951 con un diseño de Kurt Tank a partir del que se construyó una maqueta escala 1:34 para el túnel de viento, y un modelo del fuselaje escala 1:1 en madera.

El proyecto contaba con cinco turbinas (los turborreactores serían el modelo Rolls Royce «Nene II») en conformación anular envolvente, aunque se preveía reemplazarlos por otros más livianos y potentes.

Podía albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzar una velocidad de 950 km/h (por esa década el avión inglés de Havilland Comet 3 desarrollaba 780 km/h).

El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el Pulqui II, poseía alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades, con un alcance estimado de 5.000 km.

El proyecto fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.

Historia

Alejandro Franco, realizó un resumen histórico sobre este emblemático avión y recuerda que corren los años 40s; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continúen devastando Europa.

Entre los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados y ruidosos, aún cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando dientes. Las turbinas a reacción son mas rápidas y silenciosas pero son ávidas devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.

Para fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de 1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canada C102, el cual no pasa la etapa de prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética en los cielos.

Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el argentino IA 36 Cóndor.

Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.




Un diseño revolucionario y demencial

El responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares -que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos- Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo. Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a Emile Dewoitine -un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra- el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del todo la tecnología jet -lo suyo siempre fueron los aviones a hélice- y el proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba más fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo -el Focke-Wulf Ta 183- al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser un caza práctico y estable.

Utilizando el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituída Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola mas grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.

Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente mas peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de segundos.

Salvo esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras. Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del De Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000 kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.

Pero incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 con capacidad para 76 pasajeros en vez de los 36 de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.

Del IA 36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.


Provincias 23

miércoles, 29 de abril de 2026

FAdeA: Entrega un Pampa III y habla de un desarrollo UAV para el EA

Argentina hace entrega del avión Pampa III y apunta a la creación de un sistema UAV para el Ejército


Argentina fortalece su defensa con la entrega del avión Pampa III y el desarrollo de UAV para el Ejército, marcando un hito en su autonomía militar.

Por Valentina Araya araya. Diario UNO




En la superficie, la defensa aérea suele imaginarse como algo lejano, casi abstracto: aviones cruzando el cielo y sistemas complejos operando a gran altitud. Pero en países con industrias militares en desarrollo, como Argentina, cada incorporación de material es una señal de autonomía, de capacidad industrial y de proyección estratégica.

En ese contexto, Argentina viene dando pasos graduales pero significativos en la modernización de su capacidad aérea militar, a través de dos ejes que se complementan: la incorporación del entrenador avanzado IA-63 Pampa III y el desarrollo de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para el Ejército.



El avión IA-63 Pampa III, producido por la Fábrica Argentina de Aviones FAdeA, representa más que un avión de entrenamiento. Es una plataforma de transición entre la formación básica y el combate ligero, con aviónica digitalizada y capacidad de adaptación a distintos perfiles de misión. Su producción sostenida y su entrega progresiva a la Fuerza Aérea Argentina reflejan un intento de consolidar una línea de fabricación nacional en un segmento históricamente dependiente del exterior.

Pero la modernización no se limita al aire tripulado. En paralelo, Argentina avanza en el desarrollo de sistemas UAV destinados al Ejército Argentino, integrando tecnología de reconocimiento, vigilancia y apoyo táctico. Estos sistemas no tripulados, conocidos como UAV, permiten obtener información en tiempo real sin exponer personal en terreno, algo clave en escenarios de vigilancia fronteriza, apoyo a emergencias o control territorial.



La importancia de esta nuevas incorporaciones de Argentina

La incorporación de estas tecnologías responde a una tendencia global. La creciente importancia de los sistemas no tripulados en la doctrina militar moderna. No se trata solo de reemplazar aeronaves tripuladas, sino de complementar capacidades, reducir costos operativos y ampliar el alcance de la información en el campo de operaciones.

En conjunto, estos avances muestran una lógica de reconstrucción gradual de capacidades. Por un lado, el avión Pampa III sostiene la formación y la presencia aérea nacional; por otro, los UAV abren una dimensión más flexible, silenciosa y digital de la vigilancia militar.

domingo, 26 de abril de 2026

IA-58 Pucará: Su participación en Le Bourget, 1977

Malvinas: Hercules mata a Hercules

Hercules mata a Hercules






En aquel tiempo de guerra, en aquel 1982 que ya parece una fábula, la Argentina —una patria que soñaba con islas como quien sueña con espejos— ejecutó una de sus acciones más osadas y singulares en el conflicto del Atlántico Sur. Fue el hundimiento, no inmediato pero sí inexorable, del coloso marino "Hércules", un superpetrolero liberiano al servicio clandestino de la Royal Navy, por obra de un avión de transporte argentino —el “Hércules” TC-68— y un venerable bombardero inglés devenido criollo, el Canberra B-105.



Lo peculiar, y quizás borgeano, es que el hecho de armas fue negado, ocultado y más tarde confirmado en los tribunales de una potencia extranjera. No fue el humo de la pólvora ni el estruendo del impacto lo que determinó su veracidad, sino las palabras secas de un fallo judicial estadounidense que, veinte años después, otorgó a la Argentina la razón jurídica, moral y acaso metafísica: el blanco era válido, el ataque justo, y la historia —esa señora que a veces miente— debía contar esta verdad.

La operación nació del ingenio argentino y de su necesidad desesperada de asfixiar la logística enemiga. Los británicos, envalentonados por su armada, dependían de líneas de abastecimiento cada vez más frágiles. Tras el golpe sufrido el 25 de mayo —el hundimiento del Atlantic Conveyor—, la moral británica sufrió un mella invisible. Los planificadores argentinos lo comprendieron, y decidieron lanzar un ataque fuera de la zona de exclusión, esa línea ficticia que Londres había trazado en el mar, como quien dibuja con tiza en la arena del tiempo.


Mediante vuelos de exploración ejecutados por dos Boeing 707, se localizó un objetivo camuflado de neutralidad: el superpetrolero Hércules, que ya había completado su entrega de combustible y regresaba vacío, aunque mortalmente comprometido por su función previa. Fue entonces, el 8 de junio, que el bombardero Canberra B-105 y el “Hércules” TC-68 se alzaron desde Mar del Plata y El Palomar, y ejecutaron la operación. Las bombas impactaron con precisión, algunas explotaron, otras no. Una, en particular, de 227 kg, se alojó como un huésped siniestro en la bodega 2 del petrolero, amenazando con detonar en cualquier instante.



El Hércules, herido pero no vencido, huyó hacia Brasil. Allí encontró otro tipo de rechazo: el puerto de Río de Janeiro le negó entrada por temor a la explosión. Fondeado en altamar, entre el temor y la burocracia, fue condenado a un destino ineludible: el 20 de julio fue remolcado a aguas profundas y hundido deliberadamente para evitar un desastre ecológico. Así, no fue el mar quien lo tragó, sino el hombre, sellando un acto que había comenzado como una misión secreta y terminó como una página insoslayable de la historia argentina.

Este hundimiento —único certificado judicialmente en el conflicto— fue también el más colosal de todos: un navío de 220.000 toneladas, mayor aún que muchos acorazados de la Segunda Guerra. Y fue ejecutado por un C-130 transformado en bombardero y un Canberra exiliado de su cuna inglesa. Hay un cruce de símbolos —dos “Hércules” enfrentados, una nación pequeña golpeando desde el margen del mundo, la verdad revelada por el veredicto de jueces extranjeros— una ironía casi literaria.


El “Hércules” TC-68, que inauguró su servicio en la recuperación de las islas el 2 de abril, había sido preparado en secreto para esta misión. Su tripulación, nombres ya legendarios como Beltramone, Cano y Valle, transformaron el carguero en arma, adaptándolo con afustes portabombas y miras heredadas de otros aviones. Después de la guerra, sin gloria ni recursos, fue dejado en tierra por la incuria presupuestaria. Abandonado, despojado de motores, estuvo a merced del óxido y el olvido, hasta que fue resguardado como reliquia, acaso preludio de su resurrección o su momificación definitiva en un museo.

El B-105, por su parte, vino de Gran Bretaña como tantos personajes trágicos: fue primero un B.Mk-2 de la RAF, luego modificado para exportación, y finalmente asignado al Grupo 2 de Bombardeo argentino. Durante el conflicto, participó en múltiples misiones: desde incursiones sobre Monte Kent y la base Eagle, hasta bombardeos estratégicos y reconocimientos fotográficos. Pero su momento culminante, su página en el eterno Aleph de la guerra, fue el 8 de junio, cuando lanzó una bomba que no explotó, pero selló el destino del petrolero.





El juicio que siguió fue tan parte de la guerra como las bombas. En los tribunales del Distrito Sur de Nueva York, el armador y la empresa Amerada Hess —responsables civiles del Hércules— exigieron reparaciones por la pérdida de la nave. Pero los jueces, en el lenguaje terso del derecho internacional, dictaminaron que Argentina había actuado conforme al marco legal de la guerra. El superpetrolero, aunque fuera de la zona de exclusión y sin carga, había sido parte de una acción bélica y, por lo tanto, se convirtió en blanco lícito.

Así, la historia se cerró con una resolución inesperada: la justicia anglosajona confirmando la legitimidad de una acción argentina contra los intereses británicos. No hubo reparaciones, pero sí reparación simbólica. Fue, por tanto, una victoria no sólo aérea ni militar, sino también jurídica y moral.









En el epílogo, tanto el TC-68 como el B-105 fueron retirados. El primero, a la espera de su resurrección o su embalsamamiento en la memoria; el segundo, conservado como monumento en la BAM Mar del Plata, donde una vez alzó vuelo hacia la inmortalidad. Lo que queda no es solo el acto de guerra, sino la idea de que una nación, aún en desventaja, puede inclinar la balanza del destino con coraje, inteligencia y un poco de azar.




Y así, Argentina no solo hundió un buque; grabó una página en la historia con letras selladas por fuego, por burocracia y por una épica que Borges —ese amante de lo real y lo fantástico— tal vez habría reconocido como suya.








miércoles, 22 de abril de 2026

INVAP: Exhibe en show aéreo equipos de radar y antidrones

INVAP exhibe radares y sistemas antidrones en FIDAE 2026




La tecnológica argentina INVAP, que celebra 50 años de trayectoria, volvió a destacarse en FIDAE 2026, realizada en Santiago de Chile del 7 al 12 de abril. Con fuerte presencia nacional, la empresa mostró desarrollos estratégicos que consolidan a la Argentina como referente regional en defensa, radares y tecnología espacial.

Javier Conti, gerente del área de Defensa, explicó que la participación estuvo centrada en dos ejes clave: radares y espacio. En el sector espacial, INVAP presentó sus capacidades en satélites de observación y comunicaciones, un campo en el que nuestro país posee décadas de experiencia y liderazgo tecnológico.

En radares, la estrella fue el RPA-200, el sistema más avanzado desarrollado por la firma. Se trata de un radar 3D de última generación, adaptable a usos civiles y militares. La versión exhibida fue móvil para aviación civil, mientras que las variantes militares —fijas y móviles— ya se encuentran en producción para las Fuerzas Armadas argentinas. Su diseño permite rápido despliegue, repliegue y operación en distintos entornos, con alta competitividad internacional.

INVAP también presentó por primera vez su sistema antidrones, ya en etapa productiva. El equipo combina detección de señales, inhibición electrónica e inteligencia artificial para actualizarse frente a amenazas emergentes. Puede configurarse en versión fija, vehicular o transportable, ajustándose a cada misión. El dominio tecnológico integral le permite a la empresa ofrecer soluciones flexibles, eficientes y con costos competitivos.

Además, la compañía impulsa el RMF móvil multifunción, radar táctico en banda C orientado a defensa aérea y tareas gap filler. Montable sobre vehículos, el sistema ya se fabrica para el Ejército Argentino, con entregas previstas hacia 2027.

Con ingeniería propia, capacidad de adaptación y desarrollos soberanos de alto valor agregado, INVAP ratificó en FIDAE que la tecnología argentina no solo compite: marca el rumbo en la región.


martes, 21 de abril de 2026

EA: Licitación por 400 Unimog U4000

El Ejército Argentino licita la compra de 400 camiones UNIMOG 


El Ejército Argentino inició hoy el proceso de licitación pública nacional para la adquisición de 400 camiones tácticos 4x4 Mercedes-Benz Unimog U4000, incluyendo equipamiento asociado, repuestos y capacitación para su operación y mantenimiento.

Estos vehículos estarán destinados a reemplazar a la veterana e histórica flota de Unimog U416, actualmente en servicio y que en muchos casos superan las 4 o 5 décadas de servicio, marcando un paso importante en la modernización de las capacidades logísticas de la fuerza. 

Recordemos que el Ejército Argentino se encuentra a la espera de la primera tanda de 64 camiones Mercedes Benz UNIMOG U4000 adquiridos el año pasado y que esta próximo a arribar a nuestro país.

Licitación pública 0249/2026


Escuadra del Río Negro: El tercer intento de llegar al lago Nahuel Huapi

Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

El Cordillerano



Tres expediciones demandó a la Marina arribar al lago Nahuel Huapi

Antes de la gesta de la “Modesta Victoria” original, hubo otros intentos de los marinos que no pudieron coronarse con el éxito, dado el escaso conocimiento que se tenía de los ríos de la región.

A la Marina de Guerra de la República Argentina, le costó tres expediciones alcanzar el Nahuel Huapi por vía fluvial, no pocos esfuerzos y una cantidad apreciable de recursos. El objetivo recién pudo cumplirse el 13 de diciembre de 1883, después de varios intentos fallidos. Le cupo el honor al, por entonces, teniente Eduardo O’Connor, al mando de una embarcación de nombre luego emblemático: la “Modesta Victoria”.

La historia supo de algunos sinsabores. En primer término, “por decreto del 27 de diciembre de 1880, se dispuso que el comandante D. Erasmo Obligado debía realizar una expedición para explorar el río Limay y el lago Nahuel Huapi, conjuntamente con la campaña que el general Villegas desarrollaría hasta el citado lago”, según informó Alfredo Serres Güiraldes en su libro “La estrategia del general Roca” (1979).

El autor explicaba que “la comisión embarcada recibió el nombre ‘Exploradora’ y estaba constituida por el comandante D. Erasmo Obligado, el teniente D. Eduardo O’Connor, que comandaba el ‘Río Neuquén’, el subteniente D. Santiago Albarracín y el piloto Eduardo Moyzes. En total, el personal ascendía a 18 hombres con el agregado del teniente de infantería D. Jorge Rhode, que había solicitado acompañar a los exploradores”.

Como puede advertirse, algunos de los protagonistas le prestan su apellido a sendas calles de Bariloche, sin que la mayoría esté al tanto del porqué. “El 25 de febrero de 1881, zarparon comenzando a navegar el río Negro. La travesía fue penosa por los inconvenientes con que tropezaron durante la navegación. Recién el 17 de mayo arribaron al fuerte Roca. De allí, partieron el día 26 del mismo mes para la confluencia del Neuquén con el Limay”.

El “racconto” indica que “en primer término, los expedicionarios procuraron navegar el río Neuquén pero la poca profundidad de las aguas se los imposibilitó. En vista de ello, enfilaron hacia el Limay, pero a poco de andar les fue dificultoso continuar la navegación como consecuencia, también, de la bajante de las aguas”. Por entonces, las represas aún no habían alterado los caudales fluviales.

Según Serres Güiraldes, “en vista de estos contratiempos, Obligado ordenó al teniente O’Connor que con un bote y la tripulación correspondiente continuara navegando aguas arriba. Luego de efectuar 18 millas regresó el 1 de abril. El ‘Río Neuquén’ permaneció en el paso del Neuquén a la espera del regreso de la expedición de Villegas. El 25 de mayo, este jefe acordó con el comandante Obligado la finalización de la exploración del río Limay, regresando por lo tanto la nave a Carmen de Patagones”.

Persistencia

No era cuestión de amilanarse. “El comandante Obligado pronto preparó e inició una nueva expedición al río Limay. Esta vez, eligió la nave ‘Río Negro’ que por su mayor velocidad sería más apta para sortear la fuerza de la correntada. En el momento en que se comenzó el viaje, el río estaba crecido lo que facilitó el desplazamiento del barco”. Las cosas habían comenzado mejor. “Es así que, el día 14 de octubre de 1881, se encontraron en Choele Choel. El coronel Vintter a cargo accidental de la división dispuso como medida de seguridad que acompañaran por tierra al vapor 50 hombres al mando del capitán D. Juan Gómez. La suerte seguía acompañando a la tripulación ya que el Limay también traía más agua, llegando hasta la confluencia en el Collón Curá”.

Pero, hasta allí nomás, acompañó la buena estrella. “A partir de ese punto, les fue imposible continuar la navegación ya que la correntada arrojaba al barco contra un peñón que bautizaron con el nombre de Río Negro. Ante la imposibilidad, Obligado resolvió continuar la navegación en un bote a remos y vela, pero la mayor parte del viaje debieron hacerlo a la sirga y, en algunas ocasiones, tuvieron que sacar la embarcación fuera del agua y transportarla a pulso”.

El relato de Serres Güiraldes, que se basa en el de González Lonzieme, publicado en el Boletín del Centro Naval (1964), señala que “así, realizando un esfuerzo sobrehumano alcanzaron, el 18 de noviembre, el lugar en que Villarino había emprendido el regreso en 1783. Pero, desde ese punto, un nuevo inconveniente se sumó a los muchos que habían enfrentado. El día 23 de noviembre, los indios de Sayhueque les cercaron el paso obligándoles a regresar”.

La reconstrucción indica que “ante ese imprevisto insalvable, con los pocos efectivos con que contaban debieron retornar hasta donde estaba amarrado el ‘Río Negro’ y, ya en él, continuar su viaje hasta Carmen de Patagones.

Ese segundo viaje evidenció que era imposible la navegación por barco hasta el Nahuel Huapí. Pero les sirvió para realizar una serie de reconocimientos geográficos de las márgenes de los ríos Negro y Limay”.

Se va la “tercera”

Obviamente, “Obligado no cesó en su empeño de llegar al Nahuel Huapí por vía fluvial. El 31 de octubre de 1882, los preparativos estaban listos, zarpando nuevamente en el ‘Río Negro’. La navegación se realizó con mayor rapidez merced a las enseñanzas recogidas en los viajes anteriores. Esta mayor rapidez les permitió alcanzar el 19 de diciembre la confluencia del Neuquén con el Limay, enfilando la proa del ‘Río Negro’ otra vez por este curso de agua hasta el peñón Río Negro, donde amarraron el barco”.

En esta oportunidad, parecía que todo estaba a favor. “Como la vez anterior, Obligado continuó la navegación en una lancha, pero con mayor suerte ya que los indios no lo molestaron. Sólo tuvieron que luchar contra la correntada, los rápidos, los remolinos y los grandes troncos que acarreaba la corriente. Todo ese conjunto de obstáculos contribuyó a frustrar nuevamente la aspiración de llegar al lago”.

Con ironía, “el destino no le deparó a Obligado la dicha de poder llegar al lago Nahuel Huapí ya que fue designado por el gobierno para cumplir una comisión en Europa. Encargado de la expedición quedó el teniente O’Connor. El ‘Río Negro’ en esa travesía iba al comando del teniente Wilson y O’Connor como jefe de la expedición. Luego de una accidentada navegación entre lo que se contó una varadura de ocho días a la altura de Villa Roca, el ‘Río Negro’ alcanzó la confluencia del Collon Curá con el Limay y luego de varios intentos por vencer la correntada para continuar el viaje, tuvieron que amarrar el barco al peñón”.

La misión estaba a punto de coronarse. “De allí O’Connor continuó el viaje en una lancha construida especialmente. Igual que las veces anteriores gran parte del trayecto se realizó a la sirga. El día 30 llegaron al río Traful, luego de ingentes esfuerzos y el 13 de diciembre hacían su entrada al Nahuel Huapí. En el diario de navegación se puede leer: ‘A las 2h.40m.p.m entraba triunfante en el lago Nahuel Huapí con el aparejo largo y el Pabellón Nacional al tope, la lancha que en esos momentos se llamó Modesta Victoria”. La epopeya había concluido.

domingo, 19 de abril de 2026

FAA: La intercepción de un Mirage IIIEA a un OVNI sobre GBA

Malvinas: ¿Qué podía hacer la Armada Argentina ante ataques de Exocet?

Ataque de misil en Malvinas

Basado en un posteo de Mariano Sciaroni




Mucho se habló de los ataques de misiles Exocet argentinos a la flota británica. Pero ahora, cambiemos de lado, como se defendería la Armada Argentina de un ataque de Exocet por parte de la Royal Navy
 Un hilo corto.



La Task Force que fue al sur tenía una gran cantidad de misiles. 24 listos para lanzar, 9 de repuesto. 11 de los #Exocet tenían la cabeza buscadora ADAC 16, que era más difícil de confundir por chaff lanzado. Luego se sumaron más misiles en el mes de mayo.



La Armada Argentina conocía bien al misil, especialmente al MM-38 (teniendo varios en stock para sus buques). Por tanto, sabía como funcionaba, que virtudes poseía y que problemas del misil podía usar a su favor. Veamos:




En primer lugar, no se decidió colocar redes en los buques principales, como se había hecho con el portaaviones ARA 25 de Mayo para el conflicto por Chile. Esas redes antitorpedo, de los acorazados (radiados) Rivadavia y Moreno, harían que el Exocet detonara en ellas.




En algunos casos, un helicóptero Sea King se usó como señuelo. Como el Exocet busca de izquierda a derecha en su fase terminal y se conocía el eje de la amenaza, la idea era que el misil se dirigiera al helicóptero y no a un buque.



Como el misil tiene un techo de trepada, la idea era subir rápidamente al comprobar que el misil había tomado al helicóptero como blanco. El chiste de las tripulaciones era que, por si eso fallaba, volarían con las puertas abiertas y el misil pasaría por el medio.



Obviamente, se tenía más fe en los sistemas de chaff de los buques, que podrían seducir al misil y alejarlo del blanco. El problema era que no estaban en todos los buques, no había muchas recargas y no serían demasiado útiles contra los Exocet ADAC 16 de la @RoyalNavy



El "hardkill" (derribarlo con AAA / misiles SA) de un #Exocet era impensado. Los buques argentinos carecían de armas para destruir un misil rozaolas. De hecho, la Royal Navy solo poseía al misil SeaWolf para hacerlo, pero estaba solo en tres buques y tampoco era infalible. FIN