SGG: La experiencia de los Harriers del USMC

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.

COAN: Los SuE argentinos

Los Super Etendard argentinos

Super Étendard: El as en la manga de la Aviación Naval Argentina

Mientras el Reino Unido celebraba su rápida victoria en Georgia del Sur, en el continente sudamericano Argentina se preparaba para una nueva fase del conflicto: la lucha aérea y marítima. En ese escenario, una pieza clave del ajedrez estratégico argentino era el AMD-BA Super Étendard, el caza-bombardero más avanzado de la Armada Argentina en el momento de la guerra.

Este avión, derivado del desarrollo del francés Étendard IV, representaba un salto tecnológico significativo. Incorporaba modernos sistemas de navegación y ataque, y era capaz de portar misiles aire-mar Exocet AM39, una verdadera amenaza para cualquier buque enemigo. En los informes soviéticos y europeos de la época, se lo mencionaba con variaciones fonéticas como "Super Ethander" o "Super Standard", reflejando tanto su origen galo como su prestigio internacional.

Vínculos históricos con Francia: Una tradición de cooperación aérea

La relación entre Argentina y la industria aeronáutica francesa no era nueva. Se remontaba a 1929, cuando la Armada Argentina incorporó los primeros Dewoitine D-21c, cazas monoplaza que marcaron el inicio de una cooperación tecnológica duradera. Más adelante, durante los años de posguerra, llegaron otros modelos galos, como el T-28 Fennec —una adaptación francesa del T-28A "Trojan" estadounidense— modificada por Sud Aviation para cumplir funciones de entrenamiento y ataque ligero.

La flota aérea de la Armada fue evolucionando, pero el salto cualitativo más grande se dio a partir de los años setenta, cuando el Grupo Aeronaval Embarcado (GAE) comenzó a reorganizarse para enfrentar los desafíos de un posible conflicto de mayor escala.

Del Skyhawk al Super Étendard: Un cambio necesario

Durante la primera mitad de la década, el GAE estaba compuesto principalmente por los McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk, aeronaves versátiles y probadas, pero ya entradas en años. La necesidad de modernización era urgente. Hacia 1976, la Armada Argentina comenzó a explorar opciones para reemplazar su flota de Skyhawks, en vista de su obsolescencia frente a los estándares de combate contemporáneos.

El primer intento de adquisición fue fallido: un lote de A-4C ofrecido por Lockheed no satisfacía las necesidades ni los requerimientos operativos. El estado mayor naval comenzó entonces a considerar alternativas de mayor potencia y tecnología. Entre los modelos en evaluación estaban el A-4F y el moderno A-4M, recientemente retirado del servicio activo en la aviación naval de Estados Unidos.

Pero la decisión final tomó un rumbo diferente. Francia ofrecía no solo un avión más moderno, sino también un sistema de armas completo: el Super Étendard, equipado con el temido misil Exocet. Esta combinación, pensada para operaciones de ataque naval a larga distancia, se adaptaba perfectamente a las necesidades defensivas y ofensivas de la Armada argentina en un escenario marítimo como el del Atlántico Sur.

La 2º Escuadrilla Aeronaval: Guardián del poder aéreo en Alta Mar

La 2º Escuadrilla de Caza y Ataque Naval fue la unidad elegida para operar los nuevos Super Étendard. Su capacitación se realizó en Francia, con pilotos argentinos que entrenaron durante meses para dominar no solo la aeronave, sino también la integración táctica con el misil Exocet.

Este escuadrón se convertiría pronto en una de las unidades más temidas del conflicto, y sus misiones marcarían un antes y un después en la historia de la guerra naval moderna. Su capacidad de atacar desde distancias seguras, con precisión quirúrgica, pondría a prueba a la mismísima Royal Navy.

La guerra aérea y marítima por las Malvinas se aproximaba a su punto de ebullición. Y en ella, el Super Étendard era el arma secreta con la que Argentina esperaba equilibrar la balanza ante un adversario poderoso y decidido.

De acuerdo con los requerimientos técnicos establecidos, la aviación naval argentina necesitaba un avión de combate a reacción capaz de operar desde la cubierta del portaaviones ligero ARA (V-2) 25 de Mayo (léase “Veinticinco de Mayo”). Este buque tenía una trayectoria particular: fue construido en 1945 en Inglaterra bajo el nombre HMS Venerable y posteriormente transferido a los Países Bajos, que lo revenderían más tarde a la Argentina. El nuevo avión debía estar capacitado para lanzar misiles contra buques enemigos, además de poder ejecutar misiones de ataque sobre objetivos terrestres y marítimos. Asimismo, debía contar con capacidad para portar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder. Luego de que el gobierno de los Estados Unidos prohibiera la venta del A-4M Skyhawk a Argentina, la Armada dirigió su interés hacia el Super Étendard ofrecido por la industria francesa.

3-A-203 durante la presentación oficial del 7 de diciembre de 1981 de Argentina

La propuesta inicial contemplaba la entrega de un lote de 16 Super Étendard. Se preveía que diez de estos aviones fueran entregados en 1981, cuatro en 1983 y los dos restantes en 1984. A diferencia de los Estados Unidos, Francia ofrecía aeronaves completamente equipadas y armadas. El contrato para la adquisición de los aviones y sus repuestos fue firmado en 1979. En el marco de este acuerdo, participaron varias empresas clave: Matra se encargó de la fabricación de 500 misiles aire-aire Magic 500, Aerospatiale produjo los misiles antibuque AM-39 Exocet, y Thomson-CSF desarrolló los simuladores de vuelo específicos para el entrenamiento en el Super Étendard.

3-A-208 con cuatro bombas Matra de 250 kilogramos (Matra SAMP)

En noviembre de 1980, el personal técnico de vuelo argentino arribó a Francia e inició de inmediato su entrenamiento bajo un programa especialmente diseñado, conocido como programa SUE (sigla con la que se identificaron todos los Super Étendard argentinos). El contingente estaba compuesto por 10 pilotos, un oficial del servicio de ingeniería y 37 suboficiales técnicos, todos bajo el mando general del capitán de fragata Ítalo Lavezzo. Este último no solo comandaba la delegación, sino que también se desempeñaba como piloto de pruebas de las aeronaves destinadas a la Argentina.

3-A-213 dentro del hangar número seis

El programa de instrucción se extendió durante todo el primer semestre de 1981. Cada piloto argentino acumuló al menos 48 horas de vuelo en el Super Étendard. Paralelamente, en la Argentina, comenzó la construcción del hangar N.º 6 en la base aeronaval “Comandante Espora”, destinado al Segundo Escuadrón de Caza y Ataque Naval, una unidad reconstruida tras su disolución en 1976, cuando aún operaba con aviones Fennec.

El primer lote de cinco Super Étendard (designados SUE en Argentina), con matrículas comprendidas entre 0751/3-A-201 y 0755/3-A-205 —donde el número 3 indica el Escuadrón Aeronaval de Ataque, el 2 identifica al segundo escuadrón, y los dos últimos dígitos corresponden al número táctico del avión— fue oficialmente incorporado el 7 de diciembre de 1981 durante una ceremonia realizada en la base “Comandante Espora”, con la presencia del Presidente de la Nación. A pesar del receso estival (diciembre corresponde al verano en el hemisferio sur), la actividad del escuadrón no se interrumpió en ningún momento. La llegada del material y del personal entrenado en Francia se cumplió rigurosamente según lo previsto.

Tres "Super Etendar" en el cielo sobre la base aérea "Comandante Espora"

Los diez pilotos formados en Francia se incorporaron al escuadrón y comenzaron sus actividades operativas con regularidad. Sin embargo, esta rutina se vio abruptamente interrumpida el 31 de marzo de 1982, cuando el capitán Colombo recibió la orden del alto mando de alistar los Super Étendard para operar con misiles Exocet en un plazo máximo de treinta días. Apenas dos jornadas después, el 2 de abril, llegó la instrucción de avanzar hacia las Islas Malvinas. En ese momento, quedó claro para todos que el conflicto era inminente y que el derramamiento de sangre era ya una certeza en el horizonte.

Alineación de SUE basada en Comandante Espora, agosto de 1992

En esa etapa, el entrenamiento se concentró en maniobras de navegación, perfiles de ataque y el empleo operativo de los misiles AM-39 Exocet. Es importante destacar que Francia no ofreció asistencia técnica alguna en ese momento, por lo que los argentinos debieron resolver por cuenta propia todos los aspectos del adiestramiento, completándolo en un plazo récord de apenas dos semanas.

Simultáneamente, se llevaron a cabo vuelos intensivos y constantes en la zona de Puerto Belgrano. Tanto buques mercantes como unidades navales fueron utilizados como blancos simulados en más de una docena de ataques, con el objetivo de adquirir experiencia en el uso del radar de abordo y en el vuelo a muy baja altitud.

La consigna principal de estos ejercicios era perfeccionar ataques contra blancos navales situados a una distancia de 400 a 500 millas náuticas de la costa, lo cual exigía la ejecución precisa de reabastecimientos en vuelo. Se ensayaron ataques sobre destructores clase Hércules de la propia Armada Argentina, que compartían diseño con los británicos clase Sheffield. La tarea consistía en estudiar sus vulnerabilidades y definir los puntos más efectivos para un ataque con misiles.

Vista de la cola 3-A-201

Una vez finalizado el entrenamiento y completado el alistamiento de los sistemas, la unidad fue declarada operativa para el combate. Estaba integrada por apenas cuatro Super Étendard, ya que el quinto aparato debió ser canibalizado como fuente de repuestos, debido al embargo comercial impuesto tras el estallido de la guerra. La escuadrilla quedó bajo el mando del capitán de fragata Jorge Colombo. Se organizaron cinco binomios de pilotos —diez en total— con el fin de garantizar una rotación constante en las misiones.

Como no se había realizado ningún adiestramiento a bordo del portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo, se resolvió operar directamente desde tierra, utilizando como base la instalación aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego. En aquel momento, esta base era empleada por aviones de ataque MB-326GB, MB-339A y A-4Q Skyhawk. Los Super Étendard fueron trasladados desde la base “Comandante Espora” a Río Grande el 19 de abril. Las extremas e impredecibles condiciones meteorológicas de la zona obligaron a las tripulaciones a realizar vuelos de aclimatación y adaptación.

Si bien Río Grande también alojaba unidades de la Fuerza Aérea Argentina, como los IAI Dagger, se decidió mantener operaciones separadas, ya que las configuraciones y perfiles de vuelo de los Super Étendard eran completamente distintos a los de las aeronaves de la Fuerza Aérea.

Arriba - Nariz 3-A-205, agosto de 1984. Se puede notar una marca en el ataque del barco británico.
Abajo - Dos cohetes 550 Magic (Matra 550 Magic) están suspendidos debajo de 3-?-203 en la pista del “Comandante Espora”.

El primer vuelo de combate se realizó el 1 de mayo a las 16.03. El objeto era un objetivo no identificado que maniobraba activamente al sur del estrecho de San Carlos. En la etapa final, esta operación se suspendió porque el comandante de la pareja que realizaba la tarea sufrió una fuga de combustible.

Sobre el rodaje antes del vuelo de entrenamiento

El 4 de mayo, a las 09:45, despegaron los Super Étendard 3-A-202 y 3-A-203 con la misión de atacar una formación naval británica que estaba siendo monitoreada por un avión de patrulla SP-2H (matrícula 2-P-112). A las 11:04, y desde una distancia aproximada de 30 millas náuticas, ambos aviones lanzaron misiles AM-39 Exocet contra el blanco identificado. Como resultado del ataque, fue alcanzado y posteriormente destruido el destructor británico HMS Sheffield, marcando así el primer impacto exitoso de un misil antibuque lanzado desde un avión en el conflicto del Atlántico Sur.

Marcación claramente visible de los ataques a los barcos británicos.

El 23 de mayo, la salida operativa resultó infructuosa: los pilotos regresaron a la base aeronaval de Río Grande sin haber detectado ningún blanco en la zona de búsqueda asignada. A partir de entonces, la efectividad de la aviación naval se vio seriamente afectada por la imposibilidad de continuar utilizando el SP-2H Neptune —el veterano avión de patrulla, literalmente, comenzó a desintegrarse en pleno vuelo—. Como consecuencia, el flujo de información crítica sobre las posiciones y movimientos de los buques enemigos se redujo drásticamente.

A este problema se sumaba otro: cuando los Super Étendard armados con misiles Exocet lograban ingresar al área de operaciones, los pilotos debían recurrir a auténticos prodigios de precisión para localizar y fijar blancos sin apoyo de radar externo. Ante esa situación, se tomó la decisión de trasladar de urgencia todos los misiles aire-mar a la base aeronaval Comandante Espora para una revisión completa. Allí fueron sometidos a una meticulosa auditoría y recalibración, y al día siguiente ya estaban de regreso en Río Grande, habiendo recorrido en cuestión de horas varios miles de kilómetros a bordo de un avión Fokker F-28.

3-A-211 con marca incorrecta en la cola. 0761 es Mackey MW-339AA

El 25 de mayo de 1982, en el Día de la Patria, los Super Étendard 3-A-203 y 3-A-204 llevaron a cabo un ataque decisivo contra el Atlantic Conveyor, un buque logístico británico localizado a unas 100 millas náuticas al noreste de Puerto Argentino. Los aviones argentinos despegaron a las 14:26, cada uno armado con un misil Exocet. El blanco fue alcanzado exitosamente, y el impacto provocó el hundimiento del buque, que transportaba un valioso cargamento de helicópteros Lynx, Wessex y Chinook, esenciales para las operaciones británicas en las islas.

Debido a la gran distancia del objetivo —un total de 1.620 millas náuticas ida y vuelta—, la misión requirió dos reabastecimientos en vuelo, los cuales fueron realizados con precisión por un avión tanque RC-130H de la Fuerza Aérea Argentina. Esta operación combinada fue un hito de coordinación interfuerzas y un duro golpe para la logística británica en el teatro de operaciones.

El 3-A-207 se prepara para el vuelo de entrenamiento

El último ataque realizado por la aviación naval argentina tuvo lugar el 30 de mayo de 1982 y tuvo como blanco a uno de los portaaviones de la Royal Navy. La misión representaba un desafío monumental: los argentinos disponían de un solo misil Exocet operativo. Se estimaba que para hundir un portaaviones de esa clase se requerían al menos cuatro impactos directos, por lo que se diseñó una operación combinada. La Fuerza Aérea Argentina contribuyó con dos A-4 Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras, que acompañarían a los Super Étendard en el ataque.

El Super Étendard 3-A-202 portaba el último Exocet disponible, mientras que el 3-A-205 llevaba tres tanques suplementarios de combustible para asegurar el alcance de la misión. A las 12:31, desde una distancia de 24 millas náuticas, se efectuó el lanzamiento del misil contra el HMS Invincible. Sin embargo, el Reino Unido nunca reconoció oficialmente haber recibido dicho impacto.

Ese disparo marcó el último vuelo de combate de los Super Étendard durante la Guerra por las Malvinas. Posteriormente, se contemplaron diversas opciones para emplearlos como bombarderos convencionales, pero con el fin de las hostilidades, tales planes nunca pasaron del papel.

3-A-209 y 3-A-211 se aproximaron al KC-130 para probar el reabastecimiento en vuelo

El desempeño en combate del Segundo Escuadrón Aeronaval de Caza y Ataque fue verdaderamente sobresaliente. Con apenas cuatro Super Étendard operativos, la unidad llevó a cabo cinco misiones de ataque, acumulando un total de 29 horas de incursiones en zona de combate. Sus resultados fueron contundentes: logró el hundimiento de dos buques enemigos —entre ellos el HMS Sheffield, que funcionaba como centro de comando de la aviación británica— y la destrucción de al menos diez helicópteros, golpeando duramente la capacidad logística y operativa del adversario.

A todo ello se suma un dato no menor: fue la única unidad argentina en el conflicto que no sufrió ninguna baja, ni de personal ni de material, lo que subraya no solo su eficacia táctica, sino también el altísimo nivel de preparación y profesionalismo alcanzado por sus pilotos y equipos técnicos.

El 3-A-201 se encuentra en la cubierta del portaaviones "Lincoln" (USS CVN-72 "Lincoln") durante el ejercicio "Gringo-Gaucho II" en octubre de 1990.

Tras el fin de la guerra, el embargo internacional fue finalmente levantado, lo que permitió al escuadrón recuperar y completar su flota de aeronaves y sistemas de armamento. En diciembre de 1982, llegaron al país los nueve Super Étendard restantes, acompañados de misiles, repuestos y equipamiento técnico. Esta entrega no solo fortaleció la capacidad operativa del escuadrón, sino que además posibilitó la reparación del 3-A-201, que había quedado fuera de servicio durante el conflicto, permitiendo su reincorporación plena a las operaciones gracias a las piezas recibidas.

201, 208 y 210 después de la práctica de lanzamiento de misiles

Uno de los hitos más significativos en la historia de posguerra de los Super Étendard fue el vuelo realizado a mediados de abril junto a los A-4Q Skyhawk del Tercer Escuadrón de Cazabombarderos, con destino al portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo. Esta operación marcó la plena integración de ambas unidades embarcadas en el contexto del adiestramiento aeronaval conjunto.

Durante el período en que el portaaviones ingresó a reparaciones programadas, los Super Étendard mantuvieron una actividad operativa constante desde bases terrestres, operando intensamente desde Mar del Plata, Trelew, Río Grande y Ushuaia, lo que aseguró la continuidad de su entrenamiento y preparación para misiones de ataque y proyección naval.

SUE en Ushuaia (Ushuaia) - la base más austral del hemisferio sur

Las capacidades de combate de los Super Étendard se potenciaron significativamente al operar en conjunto con el Lockheed L-188MR Electron, una versión modificada del Electra adaptada para tareas de patrullaje marítimo y guerra electrónica. Esta combinación permitió mejorar notablemente la detección de blancos navales, la coordinación táctica y la capacidad de supervivencia de los aviones de ataque, al integrar sensores de largo alcance y apoyo electrónico en tiempo real.

A pesar de la drástica reducción del presupuesto de defensa —especiamente en lo referido al entrenamiento—, los costos asociados a la formación de tripulaciones para los Super Étendard se mantuvieron sin alteraciones, lo que permitió preservar un alto estándar operativo. Con el paso del tiempo, la especialización principal de estos aviones se consolidó en el ataque a objetivos desde muy baja altitud, una capacidad que exige gran precisión y destreza.

El nivel de instrucción de los pilotos del escuadrón es considerado de excelencia, como lo prueba el hecho de que, a lo largo de todo su historial operativo, solo se hayan registrado dos incidentes significativos. El primero ocurrió el 1 de agosto de 1989, cuando el 3-A-210 impactó contra las crestas del mar durante un vuelo de entrenamiento a baja altura, provocando la pérdida de la aeronave y el fallecimiento del piloto. El segundo tuvo lugar el 11 de diciembre del mismo año: el SUE 0772 / 3-A-212 sufrió una falla en su motor Atar 08C durante el vuelo, pero en esa ocasión el piloto logró eyectarse con éxito.

El escuadrón cuenta, además, con una vasta experiencia en reabastecimiento en vuelo y ha participado en numerosas maniobras combinadas, incluyendo ejercicios con la aviación naval de Brasil y con unidades de la Marina Real Británica.

A-4 Skyhawk: Podía arrojar la mitad de su peso en carga de bombas

ARA: El primer portaaviones, el ARA Independencia

ARA Independencia: la mole de acero que transportaba 2000 personas y 22 aeronaves, la historia del primer portaaviones argentino

Avión Grumman Tracker S-2A, listo para iniciar un despegue libre desde el Independencia.Gza. Juan Membrana


El majestuoso buque, proveniente de Gran Bretaña, sirvió a la marina nacional entre 1958 y 1969 y se convirtió en un emblema de la Flota de Mar criolla y un lugar de aprendizaje para cientos de pilotos navales
 


Germán Wille || La Nación

El ARA Independencia fue el primer portaaviones que tuvo la Armada Argentina en su historia. En sus 10 años de servicio, esta mole de acero de 222 metros de largo, 27 metros de ancho y más de 19.000 toneladas de peso, recorrió miles de millas del litoral marítimo de nuestro país con su flota de aviones a cuestas.

Esa enorme pista de aviación flotante se convirtió en nave insignia de la Flota de Mar nacional a poco de sumarse a la Marina. En sus instalaciones recibieron adiestramiento decenas de pilotos navales, desde que se produjo el primer despegue de su cubierta, el 8 de junio de 1959, hasta el último aterrizaje, ocurrido el 11 de diciembre de 1968. En palabras del Capitán de Navío Julio Acuña, el último comandante que tuvo el ARA Independencia, el navío fue “escuela de formación para gran parte del personal de nuestra Armada”.


Primer enganche de un avión reactor Grumman Panther F-9F, 27 jul 1963 - Gza. Juan Membrana

Construido en Belfast, Irlanda del Norte, para la Royal Navy, este portaaviones liviano de tipo V–1 fue terminado en enero de 1946 y estuvo al servicio de la flota británica hasta 1957 bajo el nombre de HMS Warrior.

En ese año, la República Argentina comenzó las tratativas para adquirirlo. Algo que se concretaría en septiembre de 1958 por un decreto del entonces presidente Arturo Frondizi. Para comprar este gigante marítimo, la Armada Argentina vendió los exacorazados Moreno y Rivadavia y el guardacostas Pueyrredón.

El mismo decreto presidencial que autorizó la compra establecía el nombre con que se iba a bautizar la nave. Allí se explicaba que él mismo se debía a que “la expresión Independencia refleja uno de los más caros ideales nacionales y rememora la gesta heroica de nuestros próceres para alcanzarla”.


El ARA Independencia sirvió a la Armada Argentina entre 1959 y 1969 - Gza. Juan Membrana

La necesidad de una aviación embarcada

El capitán de navío (RE) Juan José Membrana, que fue piloto naval, veterano de guerra y actual presidente del Instituto Aeronaval, revive la historia del ARA Independencia junto a LA NACION.

–Juan José, ¿cómo surge la necesidad de comprar un portaaviones?

–La marina argentina desde el año 29 cuenta con aviación embarcada en sus acorazados y cruceros. Pero siempre va siguiendo lo que está pasando en el mundo. Para los años 30 es cuando aparecen con fuerza los buques portaaviones. Lo hacen prácticamente en simultáneo en Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Francia.


Despegue de un Tracker de la superficie del ARA Independencia - Amilarg

–¿Cómo eran esos portaaviones?

–Van desarrollándose según el empleo táctico, el para qué se usa. Al principio el portaaviones soportaba un grupo aéreo de exploración. Con el devenir del tiempo alguien dijo: “podríamos embarcar aviones que tengan capacidad de ataque”. Siempre hablando de aviones monomotor, no muy grandes, que pudieran despegar en carrera libre. O sea, se ponían en la parte posterior del buque, corrían por la cubierta, alcanzaban la velocidad adecuada y despegaban. Para mediados de la década del 30 la Armada Argentina incorporó aviones de ataque que tenían capacidad de operar desde un portaaviones.

–Pero todavía no había portaaviones.

–No. Cuando la Armada empieza a desarrollar sus medios aéreos, empieza a pensar que sí, que está bien, tengo aviones incorporados, volados por oficiales de la Armada, que llamamos “marinos que vuelan”, que piensan como un oficial de la armada, conocen los procedimientos en operaciones en el mar, pero todavía están atados a tierra. Entonces, ¿qué pasa? Los buques tienen el apoyo de esos aviones, pero dentro del alcance de esa aviación desde tierra. A medida que los buques van encontrando más aplicaciones para esos aviones empieza a surgir una necesidad que termina siempre en la misma pregunta: ¿Cuándo vamos a tener aviación embarcada?

La compra del ARA Independencia

–¿Eso ocurrió finalmente con el ARA Independencia?

–Sí. A partir de la década del 50 la República Argentina empieza a ver la necesidad de tener un buque que le permita operar con su aviación durante mucho tiempo en el mar. La Armada empieza a buscar un buque tipo portaaviones. Primero se consulta a los Estados Unidos que ofrecen un escolta que se llama Monterrey. Pero en 1958 la Armada consigue que Gran Bretaña le venda un portaaviones de los fabricados en la Segunda Guerra Mundial, que es el ARA Independencia.


Primera visita del ARA Independencia a la ciudad de Buenos Aires, julio 1959 - Gza. Juan Membrana

De acuerdo con el libro Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina (1810–1970), del capitán de navío Pablo Arguindegui, el ARA Independencia es un portaaviones liviano del tipo Colossus, que fue construido en los astilleros Herland y Wolf, de la ciudad de Belfast, donde fue finalizado el 24 de enero de 1946.

Desde entonces, la nave, que cuenta con turbinas Pearson de dos ejes y cuatro calderas tipo Almirantazago, con una potencia de 42.000 HP, integró la flota de la Marina Real Británica con el nombre de HMS Warrior. Entre sus maniobras más importantes para la Armada británica, este buque formó parte del grupo de tareas que en 1956 realizó mediciones de radiactividad en el Océano Pacífico.

El 16 de septiembre de 1958 se convalida la compra y una tripulación argentina se moviliza hasta Portshmouth, Inglaterra, donde se encuentra la embarcación, para alistarla para el traslado al país. Su primer Comandante es el capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo que enarbola por primera vez la bandera nacional en el buque el 4 de noviembre de 1958, ante la presencia del embajador argentino en Reino Unido, el contralmirante Teodoro Hartung.


Primer Grupo Aeronaval Embarcado del portaaviones ARA Independencia, Texan SNJ-5 , Corsarios F-4U y Sikorsky S-55 - Gza. Juan Membrana

La pista angulada

El portaaviones zarpa de Portmouth el 10 de noviembre del 58 con una tripulación de 500 hombres, la mitad de ellos, conscriptos. La cantidad de personas era mucho menor a la que podía recibir la nave, por una cuestión de costos. El 30 del mismo mes el buque ingresa en la Base Naval de Puerto Belgrano, en la provincia de Buenos Aires. Ingresa escoltado por el ARA General Belgrano y el ARA Almirante Brown, y arrojando una salva de 21 cañonazos.

–Juan José, ¿cuánta tripulación podía tener el ARA Independencia?

–El buque “solo” está en el orden de 1200 personas. Si le sumás el grupo aéreo, estás hablando de 800 personas más. Calculá que un portaaviones en operaciones de este tamaño tiene entre 1800 y 2000 personas a bordo.

–El libro de Arguindegui dice que este es el primer portaaviones que tiene la pista de aterrizaje angulada, ¿qué significa eso?

–Es verdad, es el primer buque en el que se practicó lo de angular la cubierta de aterrizaje. Eso permitía que los aviones despegaran en línea recta, pero que cuando vinieran para aterrizar vinieran como desenfilados. En la cubierta estaba pintada una línea amarilla de aterrizaje que tenía un ángulo de seis grados. Esto es porque en la zona de proa del buque estaban estacionados los aviones. Si vos aterrizás en línea recta y fallan los cables para detener el avión podías chocar con los aviones que estaban en proa. Cosa que ocurrió muchísimas veces en la Segunda Guerra y la Guerra de Corea, hasta que pensaron en la idea de angular la línea de aterrizaje.


Despegue asistido por la catapulta hidraulica de un caza Vought Corsario F-4U N 1959-1965 - Gza. Juan Membrana

–¿Cómo es el sistema para el frenado de los aviones?

–Se frena con seis cables que están puestos en la cubierta en el sentido de la pista de aterrizaje. El avión lleva un gancho en su parte inferior con el que tiene que agarrar uno de esos cables. Normalmente, el señalero del portaaviones y el piloto tratan de que el gancho pegue entre el cable tres y el cuatro. El cable se empieza a estirar con una maquinaria gigantesca que hay abajo de la pista y cuánto más cable sacás, más resistencia hay. Así el avión se va frenando.

–¿Cuándo se hace el primer aterrizaje en el Independencia?

–El 3 de junio de 1959. El primer piloto que es el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achával. Lo hace en un SNJ–5 Texan amarillo, un avión prácticamente de escuela, que sirven para que los pilotos aprendan a despegar y enganchar.

Los aviones del ARA Independencia

–¿Qué otros aviones integraban la flotilla de este buque?

–También estaban los aviones de ataque, los Corsarios, F4–U. El portaaviones podía llevar unos 14 de estos. Y de los otros, los Texan, llevaba unos seis o siete. Y embarcaba también dos helicópteros S–55 Sikorsky. Eran unas 20, 22 naves en total que subía el buque a bordo. Después, en 1962, la Armada adquiere otro avión que es el Grumman S–2A Tracker, que son aviones antisubmarinos. Y también se compran aviones a reacción, los Grumman F9F–8T Cougar y los Panther para que los pilotos aprendan a volar este tipo de aviones.


Aviones de ataque Vought F4U-5 Corsair, los Corsarios que formaban parte del equipo aéreo del portaaviones ARA Independencia - Amilarg

–En las maniobras que se realizaron, ¿cuántos aviones podían despegar por minuto?

–En corrida libre, un avión cada 60 segundos. En la catapulta hidráulica, uno cada 100 segundos.

–¿Cómo funciona la catapulta?

–Se engancha el avión en la lanzadera de la catapulta. El piloto se prepara para hacer la maniobra, hasta que le da el ok al jefe de lanzamiento, que verifica que esté todo bien y da la orden para el despegue. El avión tenía que estar a plena potencia y en la configuración de despegue. La catapulta ayudaba mucho porque el avión tenía 50 metros para despegar y debía pasar de cero a 200 kilómetros por hora en esos metros. Lo que recibe el avión de la catapulta es como un patadón para que logre eso.


Aviones Texan, naves de entrenamiento que formaron parte del equipo aéreo del ARA Independencia - Amilarg

–¿La superficie de la pista de qué material era?

–De acero. Todo el buque era de acero. En los portaaviones americanos durante la Segunda Guerra Mundial las superficies eran de madera para poder cambiar las partes de la pista y repararlas en caso de un ataque. En lugar de llevar chapones y tener que soldar, el tipo decía: “Cambiamos la madera y queda la cubierta igual”.

"Está vivo las 24 horas”

–Como piloto naval, usted estuvo en el portaaviones ARA 25 de mayo, el segundo y último que tuvo la Armada Argentina en la historia. Desde su experiencia, ¿me podría decir cómo es vivir en un portaviones?

–Es vivir en un espacio muy reducido donde todo tiene que estar muy ordenado y tiene que estar muy organizado en el tiempo. Como todo buque, pero en un portaviones más, se necesita que todo el mundo empiece a trabajar a la misma ahora. Que haya turnos de trabajo, porque el buque opera de día y de noche. Vos necesitás que el buque esté vivo las 24 horas del día. Que haya control de las operaciones, maniobras de combustible, manejo de los aviones en el hangar, el manejo de las catapultas, la propulsión, las máquinas. Todo tiene que funcionar y todo tiene que funcionar 24 horas al día.

–Imagino que esto ocurre en tiempos de conflicto pero también de paz, ¿es así?

–Exactamente. Este es un viejo dicho: uno combate de la misma manera que se entrenó. Cuanto mejor y más duro es el entrenamiento, más sencillo es entrar en combate, porque tenés aprendidas las cosas, las tenés incorporadas… formar una tripulación, pilotos para operar en el portaaviones es algo que te lleva entre tres y cuatro años.


La Muchachada De Abordo: aterrizaje de un Texan

Las operaciones del portaaviones

Entre la gran cantidad de maniobras realizadas en sus años con la Armada Argentina, el ARA Independencia participó de acciones conjuntas con la Royal Navy, realizó simulacros de ataques, defensas, desembarcos y toma de localidades. Por caso, en el Operativo Caimán, en 1964, realizado en el Golfo Nuevo de Chubut, el objetivo, cumplido por los marinos, era ocupar la ciudad de Trelew.

El buque portaaviones también integró varios de los llamados Operativos Unitas, donde realizó maniobras conjuntas con naves de países como los Estados Unidos, Uruguay, y Brasil en distintos escenarios marítimos, principalmente de Sudamérica.

La fatalidad también se encaramó a la cubierta de esta nave. Fue en el año 1968, cuando en ejercicios de rutina en el Golfo Nuevo, un conscripto de la clase 47, Isidoro Brullón, cayó al agua desde la cubierta de la nave y nada se pudo hacer para encontrarlo.

En otro orden de cosas, el ARA Independencia sirvió como escenario central de una recordada película del cine nacional: La muchachada de a bordo, del año 1967. Dirigida por Enrique Cahen Salaberry, el filme protagonizado por Carlitos Balá y Leo Dan recrea, en tono de comedia, cómo es la vida de la tripulación de un portaaviones argentino.


El ARA Independencia llegó a la pantalla grande mediante el filme La muchachada de a bordo, protagonizado por Leo Dan y Carlitos Balá - imdb

El desguace en Rosario

–José, ¿cuándo termina la vida útil del ARA Independencia?

–En 1969 la Argentina le compra a la Real Marina de los Países Bajos el portaaviones “Karel Doorman” –antes revistió para la marina británica con el nombre de HMS Venerable–, que en el país es bautizado ARA 25 de Mayo. Es muy parecido al Independencia, pero muy modificado y tiene mucho más equipo electrónico, más sensores. Pero fundamentalmente tiene el ángulo de la cubierta. No es una fantasía como el otro, que era una línea pintada. La cubierta está abierta 10 grados por izquierda.

–¿Y qué pasa con el portaaviones ARA Independencia?

–Se manda a desguace a Rosario.

Según la recopilación que hace la página Salón Náutico Argentino, las partes metálicas que fueron extraídas del inmenso buque portaaviones en la ciudad santafesina se destinaron en gran medida a la industria siderúrgica local.


El capitán de navío (RE) Juan Membrana

Allí también se dice que las chimeneas de la nave se utilizaron para construir silos para granos en un barrio cercano a la ciudad de Carcarañá.

Otras partes del otrora majestuoso aeródromo flotante que fue el orgullo de la Flota de Mar argentina fueron vendidas como chatarra.

–Juan José, el portaaviones 25 de mayo fue el último que tuvo la Armada Argentina, y dejó de prestar servicio en 1988, ¿por qué sería importante hoy volver a tener un portaaviones?

–La Argentina tiene una zona de interés marítimo y una zona de responsabilidad en el mar que es exactamente igual a nuestro territorio continental. Entonces, no es que uno diga que la Argentina tiene que gastar millones en las Fuerzas Armadas. No, pero tiene que tener unas Fuerzas Armadas que puedan defender esos intereses y actuar en las áreas marítimas donde esos intereses se ponen en juego.


Texan y Corsarios en la cubierta del ARA Independencia. Salón Náutico Argentino

–Se dice que no se necesitan Fuerzas Armadas fuertes porque no hay hipótesis de conflicto.

–No tenemos hoy hipótesis de conflicto y por eso las Fuerzas Armadas están disminuidas. Ahora, si de golpe y porrazo surge un conflicto, ¿cómo hacés? ¿Decís “Espérenme cuatro años que vuelvo a tener las posibilidades”? Nosotros estamos siempre pensando unas Fuerzas Armadas que permitan defendernos, proteger nuestros intereses. Eso es lo mínimo que la Constitución manda.

Royal Navy durante la Guerra Fría

Royal Navy en la Guerra Fría

Weapons and Warfare

 

 

Marina Real Británica HMS Ocean, buque de asalto anfibio (R), líder en buques de guerra de la OTAN.

La Royal Navy (RN) del Reino Unido fue racionalizada y reducida gradualmente durante la Guerra Fría, cambiando su capacidad estratégica de la de una flota de superficie a una que empleaba principalmente submarinos y guerra antisubmarina. En 1945, Gran Bretaña todavía mantenía bases navales en todo el mundo. Las bases de su flota nacional estaban ubicadas en Portsmouth, Devonport y Chatham. También había un astillero en Rosyth, Escocia. Las bases extranjeras estaban situadas en Malta; Ceilán; (Trincomalee); Singapur; y Simonstown, Sudáfrica (cerca de Ciudad del Cabo), con Gibraltar y Bermudas como astilleros. En 1954, la marina tenía más de 600 buques y una fuerza regular de 117.700. En 1991, su fuerza en servicio activo se había reducido a 60.000. Durante 1950-1990 hubo reducciones importantes en el número de portaaviones (de 12 a 3), cruceros (de 29 a 0), destructores/fragatas (de 280 a 51) y submarinos convencionales (de 66 a 9).

Las realidades financieras de la Guerra Fría tuvieron un impacto importante en Gran Bretaña a partir de 1951, un año después del estallido de la Guerra de Corea, cuando los gastos militares se duplicaron. En ese momento, las tropas británicas ya estaban en Malasia y Hong Kong en respuesta a lo que se percibían como amenazas comunistas. La RN fue un participante importante en la Guerra de Corea, utilizando portaaviones (Glory, Ocean, Theseus y Triumph); cruceros (Birmingham, Belfast, Jamaica, Kenia y New Castle); destructores (el Charity, el Cockade, el Comus, el Consort y el Cossack); fragatas (Alacrity, Black Swan, Heart, Morecome Bay, Mounts Bay y Whitesand Bay); un barco hospital (el Maine); y otros buques. Los aviones RN empleados en Corea incluían Sea Fury, Firefly y Seafire.



Antes de la Guerra de Corea, la RN experimentó varios incidentes en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. En 1947, la Flota del Mediterráneo había intentado detener la marea de inmigrantes judíos ilegales de Europa a Palestina. En 1949, los destructores Saumarez y Volage, durante una demostración de fuerza contra los comunistas, colocaron minas frente a la costa de Albania, lo que provocó la pérdida de cuarenta y cuatro vidas. También en 1949, la fragata HMS Amethyst fue atacada por fuerzas comunistas chinas cuando patrullaba por el río Yangtze. En 1951, la RN respondió a la disputa petrolera anglo-iraní imponiendo un bloqueo al puerto de Abadan para impedir la exportación de petróleo.

En 1956, Gran Bretaña, Francia e Israel llevaron a cabo un ataque coordinado contra Egipto. Durante la crisis de Suez, la RN envió los portaaviones Eagle, Albion y Bulwark a la Zona del Canal. En ese conflicto, el Ocean en Port Said lanzó el primer desembarco anfibio de la historia a bordo de un helicóptero. La crisis de Suez reveló graves deficiencias en el alcance militar de Gran Bretaña e indicó que ya no era capaz de emprender acciones militares unilaterales importantes. La posición militar de Gran Bretaña también se vio afectada por la bomba de hidrógeno. Un Libro Blanco de Defensa de abril de 1957 concluyó que “el papel de las fuerzas navales en la guerra total es incierto”. El servicio militar obligatorio llegó a su fin ese mismo año y se hizo una mayor dependencia del armamento nuclear. El mismo año, después de presionar exitosamente a Estados Unidos para que enmendara su Ley de Energía Atómica, los funcionarios británicos pudieron comprar a los estadounidenses una planta de propulsión nuclear para el primer submarino británico de propulsión nuclear, el HMS Dreadnought.

El Dreadnought, encargado en 1963, representó una nueva estrategia. A partir de este momento en la RN, los portaaviones tradicionales perdieron importancia. El HMS Ark Royal, el último buque de este tipo, fue dado de baja en 1978. A partir de 1980, portaaviones más pequeños (Invincible, Illustrious y Ark Royal) transportaron helicópteros y aviones Sea Harrier de elevación vertical. A partir de la década de 1970, una flota de submarinos Polaris compuesta por cuatro barcos (Resolución, Repulse, Renown y Revenge) también fortaleció la capacidad nuclear de Gran Bretaña. Cada submarino podría transportar dieciséis misiles armados con ojivas nucleares con un alcance de ataque de 2.500 millas náuticas.

A pesar de los recortes en el gasto naval durante las décadas de 1960 y 1970, los costos de defensa siguieron siendo altos y, a principios de la década de 1980, había presión para un ejército aún más reducido. El 25 de junio de 1981, el Secretario de Estado de Defensa, John Nott, presentó al Parlamento “El programa de defensa del Reino Unido: el camino a seguir”. Este informe recomendaba un énfasis estratégico en Europa, junto con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), con menos énfasis en la capacidad global. Dado que el ejército británico y la Royal Air Force ya estaban en gran medida orientados hacia la defensa de Europa occidental, la mayor parte de los recortes recayó en la RN. Afortunadamente para el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher, la crisis en las Malvinas estalló antes de la implementación de este nuevo enfoque.

En 1982, Gran Bretaña entró en guerra con Argentina por las Islas Malvinas. Fue el primer compromiso de Gran Bretaña con una armada moderna desde 1945 y resultó ser una tarea desafiante, ya que era luchamos a 8.000 millas de las Islas Británicas. Durante la Guerra de las Malvinas, la RN proporcionó alcance y apoyo esenciales a una fuerza expedicionaria británica para reconquistar las islas de Argentina. En total, el Reino Unido comprometió 117 barcos y 27.000 efectivos, liderados por el contraalmirante John “Sandy” Woodward. El 2 de mayo de 1982, el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror torpedeó y hundió al crucero argentino General Belgrano. Bajo el ataque de la Fuerza Aérea Argentina con misiles Exocet de fabricación francesa, Gran Bretaña perdió los destructores Tipo 42 Sheffeld y Coventry, los Tipo 21 Antelope y Ardent, el barco de desembarco Sir Galahad y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Los británicos muertos en la guerra ascendieron a 255 y otros 777 heridos. La guerra llevó a los funcionarios británicos a reconsiderar su drástica reducción de la RN.

En 1991, Gran Bretaña comenzó a reemplazar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Polaris por Tridentes más grandes. Con el fin de la Guerra Fría, además de la disuasión de misiles submarinos, el papel principal de la RN ha sido la guerra antisubmarina, que contó con la ayuda de tres portaaviones de guerra antisubmarina que levantaban helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana Sea King.

Referencias

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• Murfett, Malcolm H. In Jeopardy: The Royal Navy and the British Far Eastern Defence Policy, 1945-1951. Oxford: Oxford University Press, 1995. 
• Pimlott, John, ed. British Military Operations, 1945-1985. New York: Military Press, 1984.