Si me preguntan, tanto como autor como a nivel personal, qué pienso sobre el autosacrificio voluntario en nombre de un bien mayor, diré que, como ruso, naturalmente lo abordo con respeto y comprensión. ¿Y cómo no honrar la elección de aquellos grandes antepasados que, incluso en las circunstancias más desesperadas, buscaron causar daño al enemigo? Hoy hablaremos de arietes y kamikazes, efectivamente. No es un tema nuevo, pero esta vez quiero examinarlo desde dos enfoques distintos: el occidental y el oriental. Prometo que será un análisis enriquecedor.
Empecemos, entonces, por el ariete aéreo.
La embestida aérea soviética distaba mucho de ser un simple acto de suicidio heroico, como algunos sectores afines y ciertos ingenuos locales —que aceptaron esa versión sin cuestionarla— intentan presentar hoy. Es verdad que cada vez hay más voces que defienden alguna supuesta “verdad” sobre aquella guerra, pero nosotros seguiremos enfrentando esas narrativas con argumentos.
En realidad, el ariete era una maniobra técnicamente compleja, cuyo objetivo principal era derribar aviones enemigos sin sacrificar innecesariamente los propios. Al menos durante las primeras etapas del conflicto, el alto mando no aprobaba la pérdida deliberada de aeronaves: cada aparato era valioso, y su reemplazo no era tan sencillo como algunos creen.
Los pilotos soviéticos hacían todo lo posible por conservar sus aviones. Un buen ejemplo de ello es Alexander Pokryshkin. Tras quedar su MiG-3 dañado y rodeado, logró sacarlo del cerco y lo incendió solo cuando resultó imposible seguir volando. Otro caso emblemático es el del Yak-1 que logró rescatar frente al enemigo y entregar luego a sus compañeros.
Muy diferente era la actitud de pilotos como Hartmann, quien prefería eyectarse al menor peligro. En contraste, los soviéticos afrontaban situaciones límite con otra mentalidad.
Por otro lado, el ariete en llamas —como el de Gastello y muchos otros antes y después de él— era otra cosa: una decisión consciente entre la captura y la muerte, optando por llevarse al mayor número posible de enemigos. Un acto extremo de heroísmo, resultado de una elección personal que no necesita más explicación.
El ariete convencional, sin embargo, era una maniobra calculada. No se trataba simplemente de estrellarse contra un enemigo: el objetivo era infligir el mayor daño posible al adversario con el menor riesgo para uno mismo. Hay registros de pilotos que realizaron dos embestidas en una misma batalla y aún así lograron regresar a su base.
Uno de los ejemplos más destacados es el del Héroe de la Unión Soviética Boris Ivanovich Kovzan, quien realizó cuatro embestidas durante la guerra y consiguió regresar en tres ocasiones con su avión al aeródromo.
Por cierto, si piensas que Boris Kovzan recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por sus embestidas, estás equivocado. Es cierto que en julio de 1942 fue propuesto para dicho reconocimiento tras realizar tres arietes, pero el mando del 6.º Ejército Aéreo anuló la propuesta y la sustituyó por la concesión de la Orden de la Bandera Roja.
¿La razón? Muy sencilla: como piloto de caza, el reglamento exigía "utilizar al máximo las capacidades técnicas del avión y su armamento para causar el mayor daño posible al enemigo". En otras palabras, derribar aviones enemigos con fuego de cañones y ametralladoras, no mediante colisiones.
¿Y qué aviones embistió Kovzan?
Fueron cuatro en total: dos a bordo de un MiG-3, uno en un Yak-1 y otro en un La-5.
El MiG-3 era un avión técnicamente exigente, y su eficacia dependía en gran medida del tipo de armamento que llevase. Por ejemplo, el modelo que utilizaba Alexander Pokryshkin estaba equipado con cinco puntos de fuego, incluyendo tres ametralladoras Berezin de 12,7 mm, lo que le permitía desempeñarse con cierta eficacia en combate.
Sin embargo, cuando se retiraron las ametralladoras de gran calibre montadas en las alas, incluso un piloto tan hábil como Pokryshkin empezó a tener dificultades. Disparar con el ShKAS —una ametralladora de menor calibre— contra un bombardero como el Junkers-88 era poco efectivo. El propio Pokryshkin lo admitió con franqueza: el intento no dio resultado.
El Yak-1 contaba con un armamento más sólido que el del MiG-3. Equipado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm montadas en el morro, ofrecía una capacidad de fuego significativamente más efectiva en combate que la del MiG-3.
El La-5 no era un avión diseñado para realizar embestidas. Sin embargo, en una ocasión, Kovzan lo hizo estando herido, con un ojo dañado. En esas condiciones, su decisión de atacar al enemigo resulta comprensible.
Vale la pena mencionar que, el 23 de septiembre de 1944, se leyó una orden oficial a todas las unidades de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo. Estaba firmada por el Mariscal Jefe de Aviación Novikov, el Coronel General de Aviación Shimanov y el Teniente General de Aviación Krolenko, en calidad de Jefe de Estado Mayor interino. En ella se aclaraba la postura oficial sobre las embestidas:
“Explíquese a todo el personal de vuelo que nuestros cazas están equipados con armamento moderno, potente y eficaz, y que sus características de vuelo y tácticas superan a las de todos los cazas alemanes. Por tanto, el uso de embestidas en combates aéreos contra aeronaves inferiores es inapropiado. Las embestidas deben considerarse solo en casos excepcionales y como último recurso.”
Esto deja claro que, en 1944, el alto mando estaba seriamente preocupado por las pérdidas innecesarias de pilotos y material debido a las embestidas, e instaba a reducirlas al mínimo.
La medida tuvo efecto: las embestidas se hicieron menos frecuentes, aunque no desaparecieron por completo. Se siguieron realizando hasta 1945, sobre todo durante la campaña contra Japón, cuando los ataques kamikaze se volvieron habituales y, en ciertos casos, los soviéticos respondieron con tácticas similares.
En cuanto a Boris Ivanovich Kovzan, fue condecorado como Héroe de la Unión Soviética en 1943, no por sus embestidas, sino por su efectividad como piloto de combate. Durante la guerra realizó 360 salidas, participó en 127 combates aéreos y derribó 28 aviones enemigos, uno de ellos en formación grupal.
Ahora sí, es momento de pasar al tema de los japoneses. Hablemos de los kamikaze.
1944. Japón sufre una derrota tras otra. Atolón de Midway, isla de Saipán, golfo de Leyte.
El vicealmirante Takijiro Onishi, comandante de la Primera Flota Aérea japonesa y figura de pensamiento singular, fue quien propuso la formación de una unidad especial de pilotos suicidas. Convencido de la necesidad de medidas extremas, declaró:
“No veo otra forma de cumplir con esta misión que lanzar un caza Zero, cargado con una bomba de 250 kilogramos, directamente contra un portaaviones estadounidense.”
Esta decisión le valió el título de “padre del kamikaze”.
Otra de sus declaraciones ilustra aún más su visión radical:
“Si sacrificamos las vidas de 20 millones de japoneses en ataques especiales, alcanzaremos la victoria total.”
Sus palabras recuerdan, inevitablemente, a la “guerra total” proclamada por Hitler en 1945. Las similitudes ideológicas son evidentes.
Según el historiador japonés Hatsuho Naito, entre 1944 y 1945 murieron en ataques kamikaze 2.525 pilotos navales y 1.388 pilotos del ejército. Cabe preguntarse: ¿valió la pena el resultado obtenido a cambio de la destrucción de 16 regimientos de aviación?
Los informes japoneses atribuyen a los kamikaze el hundimiento de 81 buques y daños a otros 195. Por su parte, los datos estadounidenses registran 34 buques hundidos y 288 dañados. Esto se traduce, en promedio, en 14 pilotos por buque según los datos japoneses, o 12 por buque según las cifras de EE. UU.
En cualquier caso, cada buque estadounidense hundido o dañado costó la vida de lo que equivaldría a un escuadrón completo del Ejército Imperial Japonés o de la Aviación Naval.
Los ataques kamikaze también tuvieron un fuerte componente psicológico. El mando estadounidense comprendía que una invasión directa de las islas japonesas implicaría pérdidas enormes. Por eso recurrieron primero al uso de bombas atómicas. Y cuando estas no lograron una rendición inmediata, intervino la Unión Soviética. Fue entonces cuando Japón capituló.
La diferencia entre ambos enfoques es evidente. La mentalidad rusa y la japonesa eran —y siguen siendo— profundamente distintas. En Japón, fue el alto mando quien ordenó: “Vayan y mueran por la patria”. Y los soldados japoneses obedecieron sin vacilar. La mejor prueba está en la proporción de bajas durante las campañas para recuperar territorios ocupados por Japón: las pérdidas japonesas fueron desproporcionadamente altas. Murieron, simplemente... sin cuestionarlo.
En el caso soviético también existía el grito de guerra “¡Por la Patria!”, y sí, muchos estaban dispuestos a morir. Pero a juzgar por los resultados, la preferencia era que muriera el enemigo. Se puede debatir todo lo que se quiera, pero los hechos son claros: las embestidas fueron frecuentes en las primeras fases del conflicto, pero al final de la guerra ya eran una rareza. Ya no eran necesarias. Otros métodos eran más eficaces.
Y lo más importante: nuestros pilotos no embestían por órdenes del mando, sino por decisión propia. Actuaban de forma voluntaria, en situaciones límite. Por eso comprendemos, aceptamos y respetamos esas decisiones.
¿Los kamikaze? Es un fenómeno distinto. Resulta imposible no reconocer el valor del piloto japonés que lograba atravesar el cerco de cazas enemigos y el fuego antiaéreo para cumplir su misión. Para él, ese era su deber hacia la patria. Así pensaba, así sentía. Y, a diferencia de lo que ocurrió en Alemania en 1945, en Japón no se obligó a nadie a convertirse en kamikaze. Todos fueron voluntarios. Incluso el propio Onishi propuso la idea y los pilotos la aceptaron libremente.
Eso merece respeto. Incluso puede llegar a entenderse. Pero aceptar... eso ya es otra cosa.
¿Lograron los kamikazes defender su territorio? ¿Destruir la flota estadounidense? ¿Detener el avance de las fuerzas aliadas? La respuesta es no. Onishi, en lugar de buscar una solución estratégica real, optó por sacrificar a miles de pilotos en una guerra sin salida, persiguiendo objetivos que en realidad eran inalcanzables.
Curiosamente, él mismo no mostró prisa por subir a la cabina de un avión. Permaneció en Tokio, lejos del frente, y solo tras la rendición oficial de Japón el 15 de agosto de 1945 decidió suicidarse mediante seppuku. Rechazó la ayuda de un asistente que debía aliviar su sufrimiento cortándole la cabeza, por lo que agonizó durante casi 12 horas. Un final dramático, sin duda, pero que refuerza la imagen de alguien que promovía el sacrificio de otros sin asumirlo en vida. En resumen, un impostor con una peligrosa obsesión: “salvar” a Japón sacrificando a 20 millones de sus ciudadanos.
Este es el contraste. Nosotros, históricamente, hemos sido una mezcla entre Oriente y Occidente. Una especie de punto medio. Y sí, hay diferencias claras entre nuestra mentalidad y la japonesa.
¿Y qué hay del mundo occidental? ¿De los llamados caballeros nobles? ¿Cuál fue su actitud frente al autosacrificio?
Curiosamente, les fue bastante bien sin recurrir a él. Tomemos como ejemplo a Alemania. Para 1945, la situación del Tercer Reich era tan desesperada como la de Japón. Todo colapsaba. Aun así, no se produjeron ejemplos reales de autosacrificio por parte de pilotos.
Pese a los llamamientos de Goebbels a entregarse por el Reich —evitemos llamarlo Alemania— no hubo voluntarios dispuestos a morir en ataques suicidas. Se llegó a crear una unidad especial destinada a embestir bombarderos aliados, pero el resultado fue nulo.
Ni un solo ataque de embestida de la Luftwaffe ha sido documentado de manera confiable. Ni uno. Las pocas historias que circulan (no más de una docena) fueron fabricadas por propagandistas británicos o por ciertos entusiastas que hoy intentan glorificar a la Wehrmacht. Algunas figuras dentro del liberalismo ruso también se prestan a estas invenciones. Pero al revisar los archivos serios, no hay rastro de embestidas realizadas por pilotos alemanes.
De hecho, se sabe que los pilotos de la Luftwaffe evitaban los ataques frontales siempre que podían. Incluso con su alto nivel de formación —que se mantuvo hasta 1943—, el miedo pesaba más que la obediencia. Esto no lo dice solo la crítica posterior, sino los propios informes, memorias e interrogatorios de pilotos alemanes capturados.
Y no es solo un problema de la aviación: para 1944, la Wehrmacht ya estaba agotada. Y en 1945, el colapso llegó con el avance del Ejército Rojo.
Ahora, pasemos a otro frente: los británicos. Unos “caballeros” muy distintos...
En el caso británico, tampoco encontramos ejemplos reales de embestidas. Los pilotos del Reino Unido no eran precisamente entusiastas de este tipo de tácticas. A menudo se menciona que realizaron “embestidas” contra las bombas voladoras V-1, pero en realidad no lo eran. Lo que hacían era acercarse a gran velocidad a la V-1 en pleno vuelo, deslizar el ala de su caza bajo el ala del proyectil y volcarla suavemente. Al hacerlo, se desestabilizaban los giroscopios de la bomba, que perdía el rumbo y caía.
A decir verdad, era más una demostración de destreza que un acto suicida. Las V-1, en la mayoría de los casos, eran derribadas con fuego de ametralladoras de 7,62 mm. Aquellas maniobras eran, en esencia, una mezcla de audacia juvenil y dominio del avión: lo que algunos llaman “embestida británica” era más bien una acrobacia arriesgada.
Pero los británicos sí tuvieron su propia versión de los kamikazes.
Todo comenzó en 1940, tras la fallida campaña anglo-francesa, que terminó con Alemania controlando importantes aeródromos y bases navales en la costa atlántica. Esto representaba una amenaza directa para las líneas de suministro del Reino Unido, que dependía fuertemente de Estados Unidos, Canadá y las colonias para obtener alimentos y materiales estratégicos.
Alemania, como ya había hecho en la Primera Guerra Mundial, apuntó a esta dependencia para presionar a los británicos.
Uno de los centros clave fue el aeródromo de Burdeos-Mérignac, desde donde operaban los Focke-Wulf Fw 200 “Cóndor” del 40.º Escuadrón de Bombarderos (KG 40). Estos aviones, a los que Churchill calificó como “el Azote del Atlántico”, patrullaban el océano, localizaban convoyes aliados y guiaban a los submarinos alemanes hacia ellos para su destrucción.
Los Fw 200 "Cóndor" no solo se limitaban a labores de reconocimiento y coordinación con submarinos: también eran eficaces como bombarderos. Entre junio de 1940 y febrero de 1941, lograron hundir más de 40 buques mercantes, con un tonelaje total aproximado de 365.000 toneladas.
La situación era crítica para el Reino Unido, especialmente teniendo en cuenta que, antes de la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy contaba con apenas nueve portaaviones (algunos de ellos remanentes de la Primera Guerra Mundial). Para 1942, ya se habían perdido cinco: tres hundidos en años anteriores y otros dos ese mismo año. La capacidad para proteger los convoyes era, por tanto, muy limitada.
Intentar reforzar la defensa aérea de los buques mercantes no era una solución viable. Primero, porque requería instalar un número considerable de cañones antiaéreos; y segundo, porque los Fw 200 operaban a altitudes de 5.000 a 6.000 metros, muy por encima del alcance efectivo de la artillería ligera de 20 a 40 mm. Detectar un avión a esa altura también resultaba complicado, sobre todo con los medios técnicos disponibles en ese momento.
Además, el Cóndor estaba equipado con radar Hohentwiel, lo que le permitía localizar buques desde distancias seguras, sin necesidad de volar a baja cota.
Por otro lado, los británicos no estaban en condiciones —ni dispuestos— a convertir sus mercantes en plataformas fuertemente armadas. En la mayoría de los casos, estos buques contaban con una pieza de artillería de 102 mm (frecuentemente obsoleta), uno o dos cañones antiaéreos, o simplemente algunas ametralladoras. Si bien esto podía disuadir a un submarino sin torpedos, era claramente insuficiente frente a un avión de largo alcance y bien equipado.
Y esa era precisamente la razón por la que los Fw 200 se convirtieron en una amenaza tan notoria en el Atlántico: frente a buques mercantes escasamente armados, sus ventajas técnicas eran abrumadoras.
Por cierto, los británicos no suelen hablar mucho sobre quién fue el autor de esta brillante idea. Lo he buscado durante bastante tiempo, lo reconozco, y aún no he encontrado una respuesta definitiva. Pero alguien —evidentemente no un piloto, sino algún alto mando o figura política— propuso una solución que acabaría derivando en la creación de los llamados portaaviones mercantes: los CAM (
Catapult Aircraft Merchant) y los MAC (
Merchant Aircraft Carrier).
¡Los primeros modelos eran realmente peculiares! Se trataba de cargueros convencionales a los que se les instalaba una catapulta y un único avión a bordo. El avión utilizado solía ser un Hurricane de las primeras series. Era considerado robusto, relativamente barato y, en teoría, adecuado para el propósito. Aunque, en la práctica, el primer intento de lanzamiento terminó en desastre: el avión se desintegró en el aire y el piloto murió.
Estos buques estaban equipados con una catapulta de estructura sencilla, junto con un sistema de lanzamiento impulsado por un acelerador de pólvora.
Los aviones utilizados en estos buques recibieron apodos como Hurricat o Catafighter. Un dato interesante es que los pilotos que operaban desde buques mercantes provenían de la Royal Air Force, mientras que los que despegaban desde buques militares eran pilotos navales de la Royal Navy.
Este es otro curioso ejemplo del sentido británico de la "caballerosidad": estos barcos no formaban parte oficial de la Armada, sino que se consideraban unidades de la flota mercante. Por ese motivo, el Almirantazgo evitó hacer pública su existencia y actividades. Sin embargo, esto plantea una cuestión importante: ¿cuáles eran las condiciones reales para los pilotos militares embarcados en naves civiles? ¿Qué estatus legal o protección habrían tenido en caso de captura o accidente?
Pongamos un ejemplo: un convoy detecta un avión enemigo —por señales visuales o mediante radar— y se da la orden de lanzamiento. El Hurricat despega… y eso es todo. Dado que el buque carece de cubierta de aterrizaje, no hay posibilidad de que el avión regrese. Tras completar su misión, el piloto solo tiene dos opciones: buscar una pista de aterrizaje en tierra firme o lanzarse al mar.
En este último caso, el procedimiento era claro: debía desabrocharse, abrir la cúpula, desplegar el bote inflable, saltar, localizar el bote en el agua, subirse y esperar a que lo recogieran… todo esto, posiblemente, mientras el convoy seguía bajo ataque aéreo.
Y eso en el mejor de los casos, si el avión caía en una zona cercana y en condiciones moderadas. Pero muchos de estos Hurricanes operaban en convoyes rumbo a la Unión Soviética, atravesando el Atlántico Norte o el Ártico, incluso en pleno invierno. Las probabilidades de supervivencia en esas aguas eran mínimas.
Ah, y un detalle técnico importante: los propulsores de pólvora utilizados en estas catapultas solo podían lanzar aeronaves con un peso máximo de aproximadamente 3.400 kg. El peso estándar de un Hurricane convencional, sin modificaciones ni refuerzos, rondaba los 3.000 kg. Eso significa que no había margen para añadir tanques de combustible adicionales ni otros equipos útiles.
Y si además se tenía en cuenta la necesidad de llevar un kit de rescate a bordo —como bote inflable, raciones de emergencia o equipo de señalización—, la situación se volvía aún más precaria. En definitiva, no era precisamente una perspectiva favorable para el piloto.
Probablemente esta sea una de las razones por las que los pilotos embarcados en los buques CAM realizaron solo 9 salidas de combate en total. Se llegaron a convertir 27 cargueros en este tipo de portaaviones improvisados, pero su efectividad fue, en general, bastante limitada.
Es cierto que, según los registros británicos, en esas nueve salidas los pilotos lograron derribar 7 Fw 200 Condor y 4 Heinkel He 111, lo cual no es despreciable. Sin embargo, el coste fue elevado: de los 27 buques CAM, 10 fueron hundidos por los alemanes. A la vista de esos números, el balance operativo no resultó favorable.
El segundo tipo de portaaviones mercantes fueron los MAC (Merchant Aircraft Carrier). Estos buques contaban con una cubierta de vuelo construida sobre el casco, aunque sin hangar, y permitían el aterrizaje de los aviones tras sus misiones. A pesar de esta mejora, su propósito seguía siendo el mismo: proporcionar cobertura aérea a los convoyes.
En general, la idea… fue simplemente eso: una idea. Cuando el 3 de agosto de 1941 un Fw 200 Condor se topó con el convoy SL-81 —en ruta de Sierra Leona a Gran Bretaña—, su tripulación no podía imaginar que un Hurricat saldría a interceptarlos. Pero así fue. El avión despegó desde el buque Maplin bajo el mando del teniente Robert Everett y logró derribar al Condor, cuya tripulación no estaba preparada para tal sorpresa. Fue la primera vez que un Hurricat abatía un avión alemán sobre el océano.
¿Y qué ocurrió con Everett? Tras el combate, su avión resultó dañado, comenzó a hundirse y él con él. A pesar de los impactos adicionales que recibió de los alemanes antes de abandonar la zona, Everett intentó un amerizaje. El avión se fue al fondo rápidamente, pero el teniente consiguió salir de la cabina a casi 10 metros de profundidad, nadó hasta la superficie y fue rescatado por sus compañeros. Pudo haber sido una tragedia, pero terminó como una hazaña.
Por esta acción, Everett fue condecorado con la Orden de Servicio Distinguido, que tradicionalmente se otorga a oficiales superiores del Ejército y la Armada británicos. Sin embargo, en este caso fue el propio rey Jorge VI quien le otorgó la distinción, y, como se sabe, los monarcas están por encima del protocolo.
Lamentablemente, apenas cinco meses después, el 26 de enero de 1942, el teniente comandante Robert Everett murió en un accidente aéreo mientras realizaba una misión desde la base Heron II. Su avión se estrelló en una playa cercana a la Estación Aérea Naval de Charlton-Hawthorn.
En abril de 1942, un buque CAM escoltó por primera vez al convoy PQ-14 con destino a puertos soviéticos. Durante la misión, un piloto británico derribó un Ju 88, pero su Hurricane fue alcanzado por fuego antiaéreo y el piloto murió. Otro intento, otro alto costo.
En resumen, la iniciativa no prosperó. La idea de un "kamikaze al estilo británico" no fue aceptada ni por los propios pilotos. Para 1942, subirse a un avión diseñado en 1936, mínimamente adaptado para operar desde una catapulta y sin posibilidad de regreso, no era precisamente una expresión de valor caballeresco, sino una misión suicida disfrazada.
Solo se construyeron 50 Sea Hurricane IA y 340 Sea Hurricane IB. En total, participaron unos 390 aviones, lo que implica probablemente cerca de 200 pilotos involucrados. En este contexto, los aviones eran claramente material prescindible.
¿Y los resultados? Apenas 9 salidas de combate efectivas.
En resumen, puede decirse que los europeos cultos tenían una percepción bastante distinta del autosacrificio en combate, especialmente si se compara con la mentalidad de los pueblos orientales. O, para ser más exactos, simplemente no existía esa idea. No era aceptable lanzarse frontalmente contra el enemigo al quedarse sin munición, ni estrellar un avión en llamas deliberadamente contra posiciones enemigas o buques. Por alguna razón, este tipo de acciones no encajaba en la mentalidad europea, ya fueran alemanes, británicos, franceses o italianos.
Tampoco la idea de los "kamikazes con catapulta", como en el caso de los Hurricats, resultaba especialmente caballerosa. La probabilidad de sobrevivir era baja, y no tanto por tener que amerizar (aunque las condiciones variaban según el mar: no es lo mismo el Mar del Norte que el Mediterráneo, y siempre está la amenaza de tiburones), sino por una razón más simple y cruda: una vez finalizada la misión, el piloto debía volar de regreso hacia las posiciones propias para intentar lanzarse cerca de los suyos y ser rescatado.
Pero en medio del combate, eso suponía un riesgo adicional. ¿Quién podía garantizar que, al ver un avión aproximándose, alguien distinguiría si era aliado o enemigo? ¿Quién, en el fragor del combate y a un kilómetro de distancia, podía identificar con precisión una silueta aérea y abstenerse de disparar?
De hecho, eso fue exactamente lo que ocurrió durante la escolta del convoy PQ-14. El piloto, tras cumplir su misión, fue abatido por fuego aliado. En medio de un ataque de torpederos, con todo el convoy en alerta máxima, nadie se detuvo a analizar de qué lado venía el avión. Se disparó sin vacilación.
Y en esas circunstancias, ¿qué tipo de reproches podrían hacerse? La realidad era que en combate, sobrevivir dependía tanto del enemigo como de los propios.
La verdad, leer toda esta información me deja con una sensación extraña. A nosotros nos llamaban bárbaros. Y ellos se consideraban a sí mismos tan elevados, con ideales nobles y puros. Decían luchar según las leyes del honor caballeresco, desconocidas para los “bárbaros del Este”.
Leí en fuentes británicas —una nación que, según algunos, estaría moralmente corrompida incluso a nivel genético— cómo criticaban a Pokryshkin. Lo acusaban de ser cruel, de haber perdido compañeros, de haber disparado a un as alemán mientras descendía en paracaídas. Sí, Pokryshkin perdió a su compañero Berezkin en una batalla sobre Kubán, donde los alemanes duplicaban en número a los nuestros. Y el hecho de que un piloto alemán disparara contra Berezkin mientras descendía en paracaídas fue observado desde tierra y testimoniado.
Entonces, ¿por qué razón Alexander Ivanovich tendría que haber sentido compasión por ese alemán? Al final fue absuelto de todos los cargos. No estábamos librando una guerra de acuerdo con las reglas de la caballería, y no hay nada más que decir.
Por otro lado, sobre cómo los Aliados mantuvieron a casi un millón de prisioneros de guerra alemanes en condiciones de hambruna en sus campos tras la guerra, también se ha escrito bastante —incluso por los propios supervivientes alemanes.
Así que esta idea de una guerra caballeresca, pulcra, con guantes blancos (y basta recordar cómo los civilizados alemanes, franceses y británicos se gaseaban entre sí en Ypres y el Marne), simplemente no era parte de nuestra realidad. Y los años posteriores a la guerra no hicieron más que confirmarlo.
¿Embestir es un acto de barbarie? Probablemente sí. Pero entonces, ¿cómo clasificar lo que hicieron estos supuestos “caballeros” europeos? Tal vez la palabra más precisa sea cobardía. O simplemente, el instinto natural de autoconservación.
Y hoy vemos cómo esa mentalidad se ha afianzado aún más entre los europeos modernos, llevándolos a convertirse en algo indefinido, sin forma. Pero, ¿por qué nos importaría, cuando los últimos tres años han demostrado que el espíritu que llevó a nuestros antepasados a enfrentarse a ametralladoras y a la aviación enemiga sigue vivo?
Tal vez solo esto: que, después de todo, ser un "bárbaro oriental" resulta mucho más digno que ser un “caballero” occidental.
