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domingo, 13 de septiembre de 2026

Aviones Argentinos: I.Ae.30 Pallavicino II

I.Ae.30 Pallavicino II

El I.Ae.30 Pallavicino II fue un prototipo argentino de bombardero ligero y avión de ataque a reacción, diseñado por Cesare Pallavicino como una evolución del programa I.Ae.30 Ñancú. A diferencia del caza monoplaza Pallavicino I, el Pallavicino II presentaba alas en flecha alargadas, una cola más cuadrada y una tripulación de dos personas: un piloto y un navegante (este último se ubicaría en la cabina acristalada o detrás del piloto, en una cabina sólida). Equipado con dos turborreactores Rolls-Royce Derwent, estaba diseñado para transportar cuatro cañones automáticos Hispano-Suiza de 20 mm, dos bombas internas de hasta 1000 kg cada una o veinte cohetes aire-tierra de 75 mm. El proyecto nunca pasó de la fase de diseño.

sábado, 11 de julio de 2026

Avión de ataque: De Havilland Mosquito

lunes, 2 de febrero de 2026

Bombardero ligero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191

Focke-Wulf Fw 191

Weapons and Warfare

El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con los motores.

En julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500 hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron elegidos para su pleno desarrollo.

Dipl. El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados remotamente.

El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega.

Se dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar, pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados por motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.

En este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw 191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el prototipo de la serie Fw 191A.

Dado que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra Mundial.

Se hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW (1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje profundizado para el artillero.

Desafortunadamente, en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de diseño. El proyecto finalmente fue descartado.

Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)

Características generales

Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la tripulación

viernes, 2 de enero de 2026

COIN: Prototipo SIPA S.1100

SIPA S.1100: un avión policía para Argelia

1958

El prototipo del SIPA S.1100 en 1958.

El SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique, fundada por Émile Dewoitine en 1938) S.1100 fue uno de los tres competidores principales del programa oficial de «appui d’outremer» o «police et d’intervention» lanzado en el verano de 1955. El 1 de octubre del año anterior había comenzado la insurrección argelina y las fuerzas armadas francesas, muy escarmentadas por la experiencia de Indochina, querían aviones específicamente diseñados para escarmentar a los llamados despectivamente fellaghas (bandidos) del FLN argelino.

El S.1100 habría sido una verdadera némesis para los combatientes del FLN. El avión se diseñó como la perfecta plataforma de ataque a los indígenas insurrectos, con su capacidad de cinco horas de patrullaje, anchas alas y grandes superficies de control, gran capacidad de carga de bombas y munición de ametralladoras y para dirigir todo eso una gran cabeza acristalada que permitía una perfecta visión del terreno. No se incluyeron en el diseño otras capacidades como llevar carga o pasajeros, evacuación de heridos, etc., el S.1100 parecía un avión de ataque colonial puro.

El 2 de julio de 1958 la empresa fabricante invitó a asistir a los ensayos de vuelo (que duraban ya algunos meses) al general Pierre Bodet, comandante en jefe de la zona estratégica de África central (1). Al parecer por un error del piloto, el avión se estrelló en el curso de una acrobacia, matando a los dos miembros de la tripulación. El programa se detuvo en seco. El SIPA S.1100 no volaría sobre las mechtas y los djebeles argelinos llevando el terror a los combatientes del FLN.

Desarrollo

En 1958, Francia se encontraba en plena guerra de Argelia y sentía la necesidad de un avión de contrainsurgencia con capacidad de observación, fotografía y apoyo terrestre. Este programa oficial dio lugar a tres aviones: el SIPA S.1100, el Sud Aviation SE.116 Voltigeur y, poco después, el Dassault Spirale. Los tres eran diseños de hélice con dos motores, aunque el SIPA fue el único que nunca llegó a estar equipado con turbohélices .

El SIPA SE.1100 era un monoplano cantilever de ala media . Todas sus superficies de vuelo eran rectas, cónicas y de punta cuadrada; el ala llevaba flaps . Sus motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de nueve cilindros y 455 kW (610 hp) estaban montados delante de los bordes de ataque del ala , con carenados que se extendían hacia atrás, tanto por encima como por debajo del ala, casi hasta el borde de salida . Sus ruedas principales se retraían hacia atrás en el carenado inferior, al igual que la rueda de cola.

Su compartimento de tripulación se encontraba en el extremo frontal de un fuselaje delantero más profundo , con múltiples transparencias que proporcionaban una buena visibilidad lateral y vertical. Para tareas de apoyo en tierra, estaba equipado con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). Contaba con puntos de anclaje bajo las alas para otros paquetes de armamento.

Se encargaron diez prototipos del SE.1100, pero se cancelaron antes del primer vuelo del SE.1100, realizado el 24 de abril de 1958 por Pierre Ponthus. Menos de tres meses después, Ponthus y su colega André Bouthonnet fallecieron y el avión quedó destruido al estrellarse en Villacoublay durante una demostración a baja altura. El segundo prototipo, inacabado, fue abandonado.