SGG: La experiencia de los Harriers del USMC

Harriers en la Brecha

Por el Teniente Coronel Theodore N. Herman, Cuerpo de Marines de EE. UU. (Retirado)
Febrero de 1996
Actas
Volumen 122/2/1116 || USNI 



Los Harriers del Cuerpo de Marines volaron desde aeródromos de expedición de vanguardia y cubiertas de buques de asalto anfibio en la Operación Tormenta del Desierto para acortar los tiempos de respuesta y eliminar la necesidad de reabastecimiento en vuelo. Estos Harriers del VMA-542, cada uno con seis misiles Rockeye y una cápsula ECM defensiva, se encuentran justo al sur de Khafji, rumbo a Kuwait.


Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto no fueron la primera ocasión en que el mundo pudo observar las capacidades distintivas de los Harriers y su contundente eficacia en combate. Los Harriers británicos en el Conflicto de las Malvinas (Falklands) habían demostrado la versatilidad de la aeronave hacía más de una década.

Sin embargo, estas aeronaves expedicionarias del Cuerpo de Marines recibieron mucho menos reconocimiento del que merecían, y al regresar a casa se encontraron con un aluvión de críticas de la comunidad de la aviación convencional por hacer exactamente lo que fueron diseñadas para hacer: operar en un entorno expedicionario en igualdad táctica con los aviones de combate convencionales.

Las aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizaron la mayoría de las misiones de la Tormenta del Desierto —largas misiones de reabastecimiento en vuelo desde bases grandes y distantes— y la televisión creó la impresión de que las armas inteligentes y los cazas furtivos ganaron la guerra aérea. De hecho, toneladas de simples bombas de hierro y miles de misiones individuales de todos los servicios ayudaron a someter a los iraquíes.

Prácticamente desconocidos para el público general, los Harriers de la Infantería de Marina estuvieron en la contienda de principio a fin. Se asentaron cerca de la batalla, tanto en tierra como en mar, como siempre habían anunciado, y lanzaron cantidades significativas de munición. Sus misiones eran variadas: interdicción aérea en el campo de batalla, escolta de helicópteros, preparación para el campo de batalla y apoyo aéreo cercano. En todas las misiones que se les encomendaron, nunca necesitaron reabastecimiento en vuelo mientras sobrevolaban Kuwait.¹

Los datos emergentes están poniendo poco a poco en perspectiva sus logros. En el informe final del Departamento de Defensa sobre la Guerra del Golfo, el general Norman Schwarzkopf, del Ejército de los EE. UU., quien comandó todas las fuerzas de la Coalición en la guerra, seleccionó al Harrier como uno de los seis sistemas de armas más importantes de la Guerra del Golfo. El exsecretario de Defensa Richard Cheney redujo esa lista a solo tres, incluyendo el Harrier.

Diecisiete días después de que Irak invadiera Kuwait durante el verano de 1990, 60 AV-8B, asignados a las Brigadas Expedicionarias de Infantería de Marina (MEB) 7.ª y 4.ª, se desplegaron en el Golfo Pérsico. Cuarenta AV-8B con base en EE. UU., pertenecientes al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina (VMA)-311 y al VMA-542, reabastecidos en vuelo por aviones cisterna KC-10 de la Fuerza Aérea de EE. UU., fueron los primeros aviones a reacción de ala fija de la Infantería de Marina en desplegarse. Aterrizaron en el aeródromo Sheik Isa de Baréin, que se estaba llenando rápidamente, a la espera de la resolución de las asignaciones de base. El VMA-331 (20 AV-8B), adscrito a la 4.ª MEB, llegó al Golfo Pérsico a bordo del USS Nassau (LHA-4) durante la primera semana de septiembre.

Como en una expedición, los Harriers con base en Sheik Isa se estacionaron a lo largo de las calles de rodaje y sus equipos de mantenimiento trabajaron desde tiendas de campaña, lo que permitió habilitar plazas de estacionamiento para algunos de los más de 120 aviones de combate y ataque del Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. que operaban allí.

A finales de agosto, el VMA-311 se trasladó a la Base Aérea Rey Abdul Aziz (KAAAB), en la costa de Arabia Saudita, aproximadamente a 160 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait; el VMA-542 le siguió dos meses después, uniéndose al recién formado Grupo de Aviones de la Infantería de Marina 13 (Avanzada). Siendo la base de ala fija más avanzada de la costa, este austero emplazamiento era ideal para los helicópteros AV-8B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL), además de los OV-10D con capacidad de vuelo corto. El Cuerpo de Infantería de Marina tenía sus helicópteros basados ​​en el Aeropuerto Internacional de Jubayl, a ocho kilómetros al norte. El estacionamiento de los AV-8B y los OV-10 en la KAAAB supuso un alivio para las pocas bases en el teatro de operaciones de Kuwait (KTO) y permitió al Comandante de la Primera Fuerza Expedicionaria de la Infantería de Marina (I MEF) distribuir eficazmente sus recursos de aviación.

A finales de diciembre de 1990, el VMA-231 llegó desde la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Iwakuni, Japón, tras volar 29.900 kilómetros. A su llegada, solo dos aviones requirieron mantenimiento no programado. Dos semanas después, el escuadrón inició operaciones de combate, volando 904 horas en enero de 1991 y 966 horas en febrero, lo que mejoró la disponibilidad. El Destacamento "B" del VMA-513 desembarcó sus seis AV-8B desde el USS Tarawa (LHA-1) en febrero; finalmente, 66 AV-8B y 20 OV-10 operaron desde Abdul Aziz, mientras que las 20 aeronaves del VMA-331 operaron desde el mar.

Una torre de control expedicionaria, un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de aterrizaje para todo tipo de clima proporcionaron una capacidad completa diurna y nocturna. Un sistema táctico de suministro de combustible de aviación de ocho puntos reabasteció a las aeronaves que regresaban. El Escuadrón Logístico de Aviación Marina-14 instaló furgonetas móviles de mantenimiento y suministro alrededor del estadio de fútbol. Estas, descargadas del USS Wright (T-AVB-3), proporcionaron al grupo una actividad de mantenimiento intermedio autónoma. Se construyó y almacenó munición en el aeródromo y a lo largo de la pista de vuelo.

La pista adyacente a un estadio de fútbol era un tramo de 2430 metros de asfalto muy deteriorado. Su pequeña zona de estacionamiento/giro estaba en mal estado y apenas era suficiente para un escuadrón de 20 aviones. En general, la posibilidad de daños por objetos extraños (FOD) habría sido inaceptable en tiempos de paz. Los SeaBees de la Armada de los EE. UU. construyeron una zona de estacionamiento-calle de rodaje paralela AM-2 de 1067 metros con esteras de aluminio que proporcionaba acceso directo a la pista tenía capacidad para 50 aeronaves. Cuando comenzó la Operación Tormenta del Desierto el 17 de enero de 1991, la base operaba las 24 horas del día para los Harriers y los OV-10, abastecía de combustible a los helicópteros durante su retorno y servía como base de desvío de emergencia para otras aeronaves.

Los equipos de mantenimiento operaban desde tiendas de campaña. Los cambios de motor y el resto del mantenimiento se realizaban en la rampa hasta que se construyeron cuatro hangares de expedición tipo capullo (concha de almeja) sobre losas de cemento. Estos facilitaban el mantenimiento durante las inclemencias del invierno y brindaban protección contra los sofocantes vientos shamal. Las luces de los hangares les otorgaban un inquietante resplandor amarillo, visible a kilómetros de distancia por la noche, una medida de camuflaje para futuras operaciones.

Los marines se alojaban en tiendas de campaña con estructura de madera instaladas en el aparcamiento y en el interior del estadio de fútbol. Los palcos de prensa y las tribunas acristaladas del estadio servían como oficinas y salas de preparación para los escuadrones. Las condiciones de vida básicas eran bastante buenas para los marines de la KAAAB.

Los despegues a intervalos cortos, los patrones de aterrizaje cortos y la capacidad de integrarse con cualquier tipo de tráfico contribuyeron a la eficiencia de las operaciones. Durante un ejercicio, 24 AV-8B se recuperaron en tres minutos y medio en esta única pista. Los OV-10 y los Harriers se integraron fácilmente en el patrón de tráfico gracias a sus capacidades en pistas cortas. Se produjeron ralentizaciones ocasionales cuando un KC-130 o un avión convencional aterrizaba y tenía que rodar hacia atrás para despejar la pista. Si un accidente hubiera ensuciado la pista, los Harriers podrían haber operado con normalidad en la pista restante.

Estacionarse junto a la pista permitía a los aviones acceder directamente desde sus posiciones para iniciar sus carreras de despegue. Los despegues se realizaban normalmente a 120 nudos con flaps automáticos (25°) para preservar la superficie deteriorada de la pista y reducir la cantidad de objetos extraños que el viento lanzaba sobre la aeronave estacionada. Dado que el recorrido era inferior a 1500 pies, independientemente de la carga de combate, podíamos comenzar desde prácticamente cualquier punto de la pista. Los aterrizajes verticales en plataforma o a 60 nudos en la primera mitad de la pista eran habituales.

Una combinación de AV-8B aerotransportados y de plataforma rápida proporcionó apoyo continuo durante el punto álgido de la Tormenta del Desierto. Una sección (dos aeronaves) despegaba o se recuperaba de la Base Aérea KAA cada 15 minutos, mientras que otros Harriers permanecían en tierra en Tanajib, con un tiempo de respuesta de diez minutos. Los AV-8B transportaban rutinariamente seis Rockeyes y una carga completa de munición de 25 mm.

Desde el aire, utilizaban radios de voz seguras para comunicarse con el Centro de Operaciones Aéreas Tácticas (TAOC) para obtener una actualización sobre la amenaza en ruta a un punto de control antes de pasar al Centro de Apoyo Aéreo Directo (DASC). Al sobrevolar la frontera con Kuwait, a una altitud de 20.000 a 25.000 pies, el DASC les había informado sobre su objetivo y los había transferido a un controlador aéreo avanzado (aerotransportado) —FAC(A). Al acercarse al objetivo, todos cambiaron a voz clara para un mejor control terminal.

Los FAC(A) en los F/A-18D marcaban los objetivos con cohetes Zuni de fósforo blanco de cinco pulgadas, y los Harriers realizaban picados de 45° desde unos 20.000 pies. El lanzamiento de bombas entre 13.000 y 8.000 pies mantenía a los aviones a salvo del fuego terrestre y permitía al FAC(A) o al compañero de flanco vigilar los misiles tierra-aire. Desde el principio, aprendimos que disparar bengalas señuelo durante la aproximación era una mala idea; delataban nuestra posición. La densa y omnipresente neblina, que solía ocultar los aviones hasta unos 7.000 pies, era nuestra mejor defensa, y comenzamos a lanzar bengalas solo cuando nos desviábamos del objetivo, intentando desviar a los artilleros de nuestro compañero de flanco que nos seguía mientras realizaba su pasada.

Se redujeron los ángulos de picado y las altitudes de lanzamiento del apoyo aéreo cercano para facilitar el control de los FAC terrestres en el humo y la neblina y garantizar la identificación del objetivo. El 21 de febrero, comenzamos a realizar ataques con napalm a baja altura (la primera vez en la guerra que los lanzamos por debajo de 2400 metros) contra las líneas de trincheras iraquíes, preparándonos para el asalto y las operaciones de penetración de la 2.ª División de Infantería de Marina durante el primer día de la guerra terrestre. Utilizamos un ángulo de picado de 10°, lanzando a 300 metros sobre el nivel del suelo a 500 nudos, desviándonos bruscamente del objetivo. Nuestros cañones de 25 mm, con 300 proyectiles, también resultaron letales en estos ataques.

Los F/A-18D fueron un verdadero recurso. Los OV-10, nuestros antiguos FAC(A) de reserva, no fueron lo suficientemente rápidos, reactivos ni capaces de sobrevivir en esta fase de la preparación para el campo de batalla. Sin embargo, los OV-10 demostraron su valía durante este período, utilizando sus sistemas infrarrojos de vanguardia para mantener una vigilancia las 24 horas. Al comenzar la guerra terrestre, retomaron la misión FAC(A).

Al desviarse del objetivo, las aeronaves se reincorporaron al ascenso, cambiaron a voz segura para transmitir una evaluación de daños por bombas al DASC y luego regresaron a casa bajo el control del TAOC. Las aeronaves que despegaban desde la Base Aérea KAAAB generalmente permanecían en el aire durante una hora; los vuelos desde Tanajib duraban entre 35 y 45 minutos. Las comunicaciones, el comando y el control fueron eficaces durante toda la operación.

Los SeaBees y los Marines construyeron un sitio avanzado de expedición para 12 AV-8B en un extremo de la estrecha pista de 1824 metros en Tanajib, una base de helicópteros de la Arabian American Oil Company se ubicaron a 64 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. Instalaron un sistema de abastecimiento de combustible expedicionario y capacidad de rearme, además de un centro de operaciones, una zona de alojamiento y tiendas de campaña. Los camiones transportaban combustible y municiones por las bien mantenidas carreteras saudíes. Se identificaron otros puntos de acceso a lo largo de la carretera principal norte-sur hacia Kuwait y la carretera Tap-line para su posible uso. Estos eran, por lo general, paradas de camiones que permitían el estacionamiento de aeronaves fuera de la carretera principal y un fácil acceso para los camiones de abastecimiento de combustible y municiones.

Las operaciones de vuelo desde Tanajib demostraron las ventajas de una base avanzada dispersa, algo poco común desde la Segunda Guerra Mundial. Las aeronaves aterrizaron tras su primera salida desde la Base Aérea KAAAB, se reabastecieron, se rearmaron y realizaron una o dos salidas más antes de regresar a la Base Aérea KAAAB, lo que aumentó la capacidad de respuesta y el apoyo aéreo disponible para las fuerzas terrestres de la Coalición. El reabastecimiento y el rearme en Tanajib también permitieron a las tripulaciones de la Base Aérea KAAAB realizar tareas de mantenimiento sin verse obligadas a realizar tareas de lanzamiento y recuperación. Las operaciones de helicópteros y Harriers en Tanajib continuaron con techos de 60 metros y una visibilidad de 800 metros, utilizando una instalación portátil de aproximación terrestre operada por el escuadrón de control de tráfico aéreo de la Infantería de Marina.

Se desarrollaron planes para utilizar el aeródromo de Al Jaber, en el suroeste de Kuwait, una vez que las fuerzas terrestres lo hubieran abierto. Aunque los aviones de la Coalición habían causado graves daños en el campo, las pistas y calles de rodaje restantes estaban en condiciones suficientes para proporcionar los 450 a 767 metros de pista necesarios para las operaciones sin restricciones de los Harriers. Los Harriers planeaban moverse al son de los cañones para continuar el apoyo a medida que las fuerzas terrestres avanzaban.



Se programó que los Harriers se mantuvieran en reserva para misiones de apoyo aéreo cercano durante los intensos combates previstos para las fases terrestres de la Tormenta del Desierto, pero el enemigo los obligó a entrar en combate al comienzo mismo de la guerra aérea. Cuando las baterías de artillería iraquíes comenzaron a bombardear las posiciones de los Marines en la ciudad fronteriza de Khafji en la mañana del 17 de enero, el VMA-311 desplegó su división de alerta (cuatro aviones), seguida de una división del VMA-542 y otra del VMA-231. Los aviones destruyeron la artillería iraquí, y los AV-8B volaron día y noche durante el resto de la guerra.

El VMA-331 se mantuvo en reserva en el Nassau a la espera de un asalto desde el mar (Operación Sable del Desierto); a mediados de febrero, el escuadrón apoyó el asalto a la isla de Failaka (Operaciones Daga/Tajo del Desierto). El 25 de febrero, el escuadrón programó 74 salidas diarias en apoyo de la Tormenta del Desierto.

Los Harriers del Grupo de Aviones de Infantería de Marina-13 (Avanzada) inicialmente realizaron ataques aéreos profundos sobre Kuwait, con un alcance de hasta 210 millas en una dirección, sin aviones cisterna ni tanques de desembarco. Posteriormente, los AV-8B escoltaron helicópteros y realizaron misiones de reconocimiento armado y apoyo aéreo cercano. La carga normal de munición consistía en cañones completamente cargados, además de misiles Rockeye Mk 20, bombas Mk 82 de 227 kg o dos misiles Maverick guiados por láser. Inicialmente, la aeronave transportaba misiles aire-aire AIM-9M Sidewinder, pero los descargó tras la desaparición de la amenaza aérea en la primera semana de la guerra.

Los Harriers lanzaron 2,7 millones de kg de munición; la alta frecuencia de salidas contribuyó a este tonelaje. Si no se encontraban objetivos, la aeronave regresaba con las bombas, se reabastecía y volvía a despegar.



Cinco AV-8B y dos aviadores se perdieron en acción directa del enemigo. Cuatro aeronaves fueron víctimas de misiles tierra-aire (SAM) no observados; una se estrelló contra el suelo durante un lanzamiento de armas nocturno. Al parecer, ninguno de los pilotos de los AV-8 derribados vio venir los misiles. En todos los casos en que un piloto vio un SAM, logró evadirlo.

Tres de las pérdidas se debieron a SAM sin humo que no fueron observados. Dos de las aeronaves fueron impactadas mientras sobrevolaban un objetivo que se había operado durante una hora sin reacción; la otra se debió a una "curva de aprendizaje/pérdida de conocimiento de la situación" en la que un piloto, en su tercera misión de combate, se preocupó por un problema de la aeronave y fue impactado al sobrevolar por tercera vez el mismo punto en la playa.

La cuarta aeronave fue impactada por un SA-7 disparado desde el hombro cuando el piloto ignoró o no escuchó una llamada de advertencia de su compañero.

Desafortunadamente, la tecnología que le otorga al Harrier su capacidad STOVL (sus toberas ubicadas centralmente) lo hace vulnerable a los misiles guiados por infrarrojos. Las bengalas de alta tecnología, las toberas más frías y los sistemas de alerta de proximidad de misiles, actualmente en desarrollo, reducirán la vulnerabilidad a los SAM sin humo con buscadores de calor. Aunque no es el objetivo de este artículo comparar diferentes aeronaves, la tasa de pérdidas de los Harriers fue comparable a la de otros aviones monomotores, y algunos bimotores, dadas las curvas de aprendizaje de los pilotos y la amenaza.

Después del 23 de febrero, cuando las fuerzas terrestres traspasaron las barreras e irrumpieron en Kuwait, los Harriers se concentraron en el apoyo aéreo cercano. Bombardeando, y en ocasiones simplemente intimidando al enemigo para que mantuviera la cabeza agachada con pases de ametrallamiento simulados, los AV-8 estaban en su elemento.



Temprano en la mañana del 26 de febrero, una sección de Harriers y una sección de A-6E sorprendieron a los iraquíes en el abandonaron la ciudad de Kuwait. Bombas bien colocadas bloquearon la carretera norte y prepararon el terreno para dos días de ataques continuos y acelerados contra las fuerzas que se retiraban por la "Carretera de la Muerte". Las hostilidades cesaron abruptamente durante la tarde del 27 de febrero, mientras los Harriers se dedicaban intensamente a apoyar a los marines en tierra y a bombardear a las fuerzas iraquíes en retirada por la carretera norte hacia Irak.

El VMA-311 permaneció en posición durante un mes tras el alto el fuego para apoyar a las unidades terrestres restantes. El Destacamento VMA-513 "B", de regreso a bordo del Tarawa, y el VMA-331, a bordo del Nassau, zarparon de regreso a casa. El resto de los escuadrones se reubicaron en Estados Unidos, tras aviones cisterna KC-10 o en portaaviones de la Armada estadounidense.

Tras un período de prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) por piloto, el VMA-231 y la mayor parte del VMA-542 volaron a Rota, España, para abordar el USS John F. Kennedy (CV-67) y el USS Saratoga (CV-60) para un vuelo de diez días sin vuelo a Estados Unidos. Dado que aterrizar el AV-8B a bordo de un buque no es diferente que aterrizarlo en una plataforma, todo transcurrió con normalidad para los pilotos del Harrier, y la tasa de abordaje fue del 100 %. A 320 kilómetros de la costa estadounidense, los AV-8B despegaron de cubierta para su último tramo de regreso a casa.

Los AV-8B realizaron 9353 salidas y acumularon 11 120 horas durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Las tasas de capacidad de misión promediaron el 90 % durante la guerra. Los equipos de mantenimiento pudieron mantener de cinco a diez aviones por escuadrón en la reserva de mantenimiento y, aun así, cumplir con el programa de vuelo. Los tiempos de respuesta entre salidas promediaban 20 minutos para el gas y el armado. Los AV-8B con base en tierra realizaban hasta 120 salidas diarias, con un máximo de 160.

El número total de salidas programadas por la orden de tarea aérea (ATO) de las Fuerzas Conjuntas rara vez se realizaba; muchas se cancelaban debido a que los requisitos del Comandante de las Fuerzas Conjuntas se satisfacían a lo largo del día. Sin embargo, en una ocasión, con solo 45 minutos de aviso, se lanzaron 30 salidas adicionales de AV-8B desde la Base Aérea KAAAB para contrarrestar a las fuerzas iraquíes. No había ninguna otra aeronave táctica disponible para reaccionar con tan poca antelación. Este aumento repentino fue posible gracias a que los espacios de alojamiento y mantenimiento estaban cerca de la aeronave y a que la base se encontraba a solo 20 minutos de Kuwait.



Los FOD tuvieron un efecto mínimo en la disponibilidad de las aeronaves. Durante las operaciones, solo tres motores sufrieron daños menores que se podían combinar (limar, pulir y equilibrar las palas) y se reincorporaron inmediatamente al programa de vuelo; otros dos motores sufrieron FOD por error de mantenimiento o fallo de material. El desgaste acelerado y los daños previstos por la ingestión de arena nunca se produjeron, ni la arena ni el polvo afectaron negativamente a los equipos de aviónica.

Reactiva, flexible y letal, una fuerza expedicionaria STOVL multiplica la fuerza. La generación actual de aviones STOVL, liderados por el Harrier II Plus, proporciona una capacidad expedicionaria letal y versátil, con ahorros en costos operativos y de apoyo. Basándonos en años de operaciones exitosas con el Harrier, y considerando las exigencias de la guerra litoral, el papel de la aviación expedicionaria, avanzada y táctica STOVL solo puede aumentar.

1 Los aviones cisterna KC-130 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. solían estar disponibles en las rutas de reabastecimiento en vuelo establecidas, principalmente para su uso por los EA-6B y F/A-18 de la Infantería de Marina con base en la Base Aérea Sheik Isa. Los AV-8B podían usarlos si era necesario, pero nuestro procedimiento operativo estándar era dejarlos para las otras aeronaves; con el puesto de avanzada de Tanajib tan cerca, no los necesitábamos.

SGM: Muerto en la playa

Muerto en Iwo Jima

Un Infante de Marina estadounidense muerto en combate por el disparo de un francotirador del Ejército Imperial Japonés (noten el impacto en el casco). Batalla de Iwo Jima, Japón,19 de febrero de 1945. Frente del Pacífico.

USMC/US Navy: Frederick Trapnell, el padrino de la aviación naval y de infantería de marina norteamericana

Una trampa perfecta: Conocé al padrino de la aviación naval y de los Marines de EE.UU.

Por Mark Carlson, Aviation History

Navy Times



Un caza Corsair dispara proyectiles de cohete contra una fortaleza japonesa en Okinawa, alrededor de junio de 1945. El piloto de pruebas de la Armada que ayudó a perfeccionar el avión, y docenas de otras aeronaves, fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell. (Teniente David D. Duncan, actualmente en los Archivos Nacionales)

Un caza Corsair lanza cohetes contra una posición japonesa en Okinawa, hacia junio de 1945. El piloto de pruebas naval que ayudó a perfeccionar ese avión —y decenas más— fue el legendario Frederick "Trap" Trapnell.

Hoy, cada aviador naval estadounidense que se sube a la cabina de un avión le debe algo a un hombre al que nunca conoció y del que pocos siquiera oyeron hablar: el vicealmirante Frederick M. Trapnell, el “padrino de la aviación naval moderna”.

Todos los cazas, aviones de ataque, transportes de tropas, helicópteros y aeronaves de vigilancia aérea de la Marina en los últimos 65 años fueron evaluados, probados y mejorados por los egresados de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina, en la base aérea de Patuxent River, Maryland.

Allí, cientos de hombres y mujeres continúan el legado que Trapnell comenzó cuando se colocó sus Alas Doradas por primera vez, en 1927.

Nacido en julio de 1902, Trapnell mostró desde chico una fascinación por el mar y los barcos. Entró a la Academia Naval de Annapolis, donde desarrolló su talento natural para la ingeniería, algo que lo acompañaría toda su vida. Ahí recibió el apodo que lo seguiría siempre: “Trap”.


El Curtiss Hawk F6C-3.

Tenía buena pinta, carisma y era humilde, cualidades que lo hicieron muy querido. Tras graduarse en 1923, sirvió en acorazados y cruceros, donde se ganó el respeto de la tropa por estar dispuesto a trabajar codo a codo con ellos, sin miedo a ensuciarse.

Atrapado por el vuelo de los primeros biplanos de exploración naval, Trapnell pidió ingresar al entrenamiento de aviación en la base de Pensacola, Florida. Tenía un talento natural para volar y se dedicaba a fondo para conocer a fondo cada avión que pilotaba.

Cuando se recibió como aviador en marzo de 1927, sin saberlo, estaba entrando en la generación más dinámica de la historia de la aviación.

Como teniente, lo asignaron al Escuadrón Torpedero 1 del recién comisionado portaaviones Lexington, donde volaba el Martin T3M, el primer torpedero de la Armada.


El Boeing F4B-1 in 1928.

En 1928, el Lexington participó en maniobras en Hawái. Ahí, Trapnell empezó a evaluar los bombarderos en uso. Luego se sumó al primer escuadrón oficialmente designado como de caza de la Armada, el VB-1 (que después sería el VF-5), los “Red Rippers”, el escuadrón más longevo de la Marina.

Volaban el Curtiss F6C Hawk, ágil y estilizado, versión naval del P-1 del Ejército. Trapnell adoraba ese biplano.

Bajo la tutela del teniente comandante Matthias Gardner, Trapnell se entrenó en nuevas tácticas de ataque coordinado entre bombarderos en picada, torpederos y cazas.


Pilotos de la unidad de aeronaves más pesadas que el aire del dirigible Akron posan frente a uno de sus cazas Curtiss F9C-2 Sparrowhawk en la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, en 1933, poco después de la pérdida del Akron. Están presentes (de izquierda a derecha): el teniente de navío Robert W. Lawson, el teniente Harold B. Miller, el teniente Frederick M. Trapnell, el teniente Howard L. Young y el teniente de navío Frederick N. Kivette. (Cortesía de Harold B. Miller, 1973, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Como todos los novatos, tuvo que probar su habilidad volando en formación junto a un piloto más experimentado, el teniente Jimmy Barner. Muchos requerían varios vuelos para afinar sus maniobras, pero cuando Trapnell aterrizó tras su primer vuelo conjunto, Barner le dio la mano y le dijo: “Bienvenido a bordo”.

En 1929, la Flota del Pacífico realizó maniobras en la Zona del Canal de Panamá. Trapnell y los Red Rippers volaban casi a diario, perfeccionando las tácticas que moldearían la aviación naval.

Voló el nuevo Boeing F4B ese mismo año. En un vuelo sobre San Diego, se le incendió la línea de combustible y tuvo que eyectarse, uniéndose al exclusivo “Club del Gusano” (los que saltaron en paracaídas por emergencia).

En aquellos años, los fabricantes daban poca información técnica sobre el rendimiento de sus aviones. Le tocaba a la Marina descubrir fortalezas y fallas. Y ahí Trapnell se lucía, identificando problemas de diseño y proponiendo soluciones certeras. Ese sería su sello.


Los supervivientes del desastre del dirigible Akron reciben condecoraciones del Secretario de la Marina, en su despacho del Departamento de la Marina, poco después del hundimiento del dirigible el 4 de abril de 1933. Los presentes son (de izquierda a derecha): el Subsecretario de la Marina, Henry A. Roosevelt; el Secretario de la Marina, Claude Swanson; el Almirante William V. Pratt, Jefe de Operaciones Navales; el Capitán de Corbeta Herbert V. Wiley, superviviente de mayor antigüedad; el Contramaestre de segunda clase, Richard E. Deal, superviviente; y el Herrero de Aviación de segunda clase, Moody Erwin, superviviente. Erwin, con la mano izquierda vendada, aparentemente lleva un uniforme prestado, ya que su insignia es la de Ayudante Médico de Hospital de tercera clase. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

En diciembre de 1929, fue destinado a la Sección de Pruebas de Vuelo en Anacostia, Washington D.C. Allí encontró su verdadera vocación. Sus informes eran precisos, producto directo de su formación en hidrodinámica. Volaba todos los aviones disponibles, lo que le dio un conocimiento amplio de lo que un buen avión debía tener.

“Trapnell era el mejor estudiante de aerodinámica y pruebas de vuelo que tuvimos”, escribió su colega Robert Pine. “Es el mejor piloto, y sin duda el mejor piloto de pruebas, con quien trabajé”.

En los ‘30, la Armada —bajo el almirante William Moffett— apostó fuerte a los dirigibles para el reconocimiento marítimo. El Akron, el dirigible más avanzado del mundo, podía llevar cazas biplanos en su interior. Trapnell trabajó con el pequeño Curtiss F9C-2 Sparrowhawk y diseñó un sistema de acople mejorado para lanzar y recuperar aviones con mayor seguridad.


Cazas Vought F4U-5 Corsair, descendientes del piloto de pruebas de la Armada Frederick "Trap" Trapnell. Estos cazas, del portaaviones Tarawa, vuelan en formación sobre el Mediterráneo el 15 de diciembre de 1952. (Archivos Nacionales)

Pero el sueño del dirigible duró poco. En abril de 1933, el Akron se estrelló en el Atlántico. Murieron 73 personas, incluido Moffett. Trapnell se salvó por poco: debía estar a bordo, pero el mal clima retrasó su vuelo hacia el dirigible.

Tras la tragedia, Trapnell fue destinado al Macon, el otro gran dirigible. Pero también terminaría estrellándose, en 1935. Para entonces, los hidroaviones ya demostraban que podían hacer el trabajo de patrullaje sin el riesgo de los dirigibles.

En 1936, Trapnell fue asignado a Hawái, donde ayudó a desarrollar tácticas de patrullaje. En 1938 comandó una exitosa travesía de Catalina PBY desde California hasta Hawái, 2.550 millas en 20 horas y media.

Ya en la Segunda Guerra Mundial, Trapnell evaluó casi todos los prototipos de la Armada. Su aporte clave fue con el Corsair F4U. Era un diseño difícil, con problemas serios, pero él vio su potencial y ayudó a convertirlo en uno de los cazas más exitosos del Pacífico.


Cazas nocturnos Grumman F6F-5N Hellcat vuelan en formación sobre una estación aérea naval de la Costa Este, agosto de 1945. (Archivos Nacionales)

En 1942, voló un Mitsubishi A6M2 Zero capturado. Junto a otro piloto, simuló combates entre el Zero y un Corsair. Descubrieron sus debilidades y rompieron el mito de que era invencible.

Incluso Leroy Grumman —fundador de la legendaria empresa— dijo que Trapnell aprobó el F6F Hellcat en menos de tres horas de vuelo, y que confiaron en su palabra para lanzarlo a producción. El Hellcat terminaría derribando más de 5.000 aviones japoneses.

En 1944, finalmente fue asignado a la guerra, en el portaaviones de escolta Breton. Diseñó un sistema para que los Hellcat despegaran en apenas 58 metros, aumentando la cantidad de aviones a bordo. Luego participó en la campaña de las Carolinas y Filipinas, y sobrevivió al devastador Tifón Cobra.


La Armada estableció su base para las operaciones con aviones a reacción el 21 de abril de 1943, el día en que el capitán Frederick M. Trapnell realizó el primer vuelo a reacción en el Bell XP-59A Airacomet en el lago seco Muroc (actualmente Base Aérea Edwards), California (Fuerza Aérea).

En 1943 había realizado el primer vuelo a reacción de la Marina, con el Bell XP-59A. A fines de la guerra, propuso testear los prototipos junto a los fabricantes, lo que aceleró la producción de nuevos modelos.

En 1947, fue nombrado jefe del Centro de Pruebas Aéreas Navales (NATC) en Patuxent River. Allí formó una nueva generación de pilotos de prueba, con alto nivel técnico, esenciales para la era del jet.

Algunos aviones fracasaron rotundamente, como el Sea Dart o el Cutlass. Pero otros —como el Panther, el Crusader y el Skyhawk— fueron éxitos rotundos.


El Douglas D-558-I Skystreak. (San Diego Air and Space Museum)

En 1950, cumplió su sueño: fue nombrado comandante del portaaviones Coral Sea, el primero en operar jets. Allí desarrolló el lanzamiento en “doble línea”, agilizando enormemente las salidas.

En 1952, a los 49 años, un problema cardíaco puso fin a su carrera aérea. Se retiró con 6.272 horas de vuelo en 5.012 misiones, en 162 tipos de aeronaves. Murió el 30 de enero de 1975; sus cenizas fueron esparcidas en el mar.


El entonces capitán Frederick M. Trapnell, fotografiado el 8 de julio de 1949, estaba al mando del Centro de Pruebas Aéreas Navales de EE. UU. en el río Patuxent, Maryland. (Archivos Nacionales)

En 1986 fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Naval en Pensacola. La pista de la base de Patuxent River lleva hoy su nombre: Trapnell Field.

Su legado vive en cada piloto naval. Todos los astronautas de la NASA con pasado en la Marina —Shepard, Glenn, Schirra, Lovell, Bean, Gordon, Conrad, Young— fueron formados en la escuela que él fundó.

Desde el mar hasta la Luna: así de lejos llegó la herencia de Trap.

Ushuaia: Adiestramiento conjunto entre USMC-IMARA

Ejercicios militares en Ushuaia: soldados argentinos entrenaron junto a infantes de la Marina de Estados Unidos

Las autoridades norteamericanas indicaron que el objetivo de la práctica fue “fortalecer habilidades combinadas”. El adiestramiento incluyó desplazamientos, simulacros tácticos y tareas de resistencia.
Canal 26



Militares estadounidenses haciendo ejercicios con infantes argentinos en Ushuaia.


El martes 12 de agosto de 2025, un grupo de infantes del Cuerpo de Marines de Estados Unidos se trasladó a Ushuaia (Tierra del Fuego) para participar de un ejercicio combinado en condiciones de frío extremo junto a efectivos argentinos.



Las autoridades norteamericanas indicaron que el objetivo de la práctica fue “fortalecer habilidades combinadas”. El operativo se llevó a cabo en hostiles terrenos, con temperaturas bajo cero, representando un desafío adicional.

Y agregaron al respecto: “El ejercicio mejoró la preparación para el clima frío y reforzó la cooperación entre Estados Unidos y Argentina para futuras oportunidades de entrenamiento conjunto”.



El adiestramiento incluyó desplazamientos, simulacros tácticos y tareas de resistencia, replicando situaciones que suelen enfrentar fuerzas en contextos de bajas temperaturas.
 

La estratégica elección de Ushuaia

Fuentes cercanas a la organización señalaron que la elección de Ushuaia no fue casual: se trata de un espacio estratégico para ejercicios de condiciones extremas donde la combinación de hielo, nieve y viento ofrece un escenario perfecto para el entrenamiento.



Este tipo de prácticas conjuntas forman parte de la agenda de cooperación bilateral en materia de defensa, que busca estrechar vínculos operativos entre ambas naciones y proyectar nuevas instancias de instrucción compartida en la región.

Blindado anfibio ACV-30: El futuro del USMC... ¿el futuro para la IMARA?

El Cuerpo de Marines de EE. UU. ordena la producción completa del vehículo de combate de infantería ACV-30

IFV ACV-30 en pruebas

El Cuerpo de Marines de EE. UU. y BAE Systems continúan trabajando en la prometedora familia de vehículos blindados ACV. A finales de abril, ambas partes firmaron el primer contrato para la producción en serie a gran escala del vehículo de combate de infantería anfibio ACV-30. Según sus términos, BAE Systems debe fabricar y entregar el primer lote de 30 vehículos de combate de infantería al Cuerpo de Marines, y posteriormente la producción continuará.

Durante el desarrollo

Cabe recordar que el programa ACV (Vehículo de Combate Anfibio) se lanzó en 2011. Su objetivo era crear una nueva plataforma flotante con ruedas y equipo basado en ella para el reequipamiento de las unidades del Cuerpo de Marines. La fase competitiva del programa duró hasta 2018, y su ganador fue BAE Systems. Pronto inició la producción de vehículos blindados de transporte de personal de la nueva familia.

En 2019, comenzó el desarrollo de un vehículo de combate de infantería llamado ACV-30 en la nueva plataforma. Este proyecto utilizó una plataforma con ruedas ligeramente modificada y una estación de armas controlada remotamente con un cañón de 30 mm de Kongsberg Defense Systems.

El diseño del ACV-30 se completó a mediados de 2022. Al mismo tiempo, el Cuerpo de Marines encargó un lote de vehículos de prueba listos para producción por un valor de 88 millones de dólares. Las entregas de estos vehículos comenzaron en enero de 2024, y se trasladaron inmediatamente al campo de pruebas para su evaluación exhaustiva.

Producción en masa

La línea de producción de BAE Systems ha demostrado su potencial. Además, el equipo de preproducción ya ha superado las pruebas necesarias y confirmado las características calculadas. Gracias a ello, se decidió iniciar la producción en serie a gran escala.

El 29 de abril de 2025, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y BAE Systems firmaron un acuerdo para iniciar la producción a plena capacidad de los nuevos vehículos de combate de infantería (IFV). El acuerdo prevé la producción de 30 vehículos ACV-30 y su equipo asociado por un total de 188,5 millones de dólares.

Tres instalaciones de BAE Systems en Pensilvania y Carolina del Sur participarán en la producción del nuevo equipo. Aunque las instalaciones de producción están listas, el ritmo de producción será limitado por ahora. Los últimos vehículos del primer pedido no se esperan hasta finales de 2026.

Planes para el futuro

En noviembre de 2023, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) reveló sus planes para producir vehículos de combate de infantería anfibios (IFV). Tenía previsto realizar pedidos de 175 de estos vehículos próximamente. El primer contrato por 30 IFV ACV-30 se firmó a finales de abril de 2025, y se esperan más acuerdos próximamente. El coste total de todos los vehículos blindados previstos aún no se ha revelado.

También en otoño de 2023, el Pentágono encargó unidades para la futura producción de nuevos IFV. Kongsberg recibió un pedido para el suministro de 175 módulos de combate MCT-30. Los primeros productos de este tipo se esperaban para 2024-25, y las entregas se completarán en 2028.

Según los planes del año pasado, los primeros lotes de ACV-30 se incorporarán a las tropas en 2025-26. Se espera que los últimos vehículos de combate de infantería (IFV) lleguen a finales de la década actual. Aún se desconoce si este equipo se adquirirá posteriormente.

Cabe señalar que el calendario de entregas podría cambiar. Por ejemplo, en 2024, debido a la falta de financiación, se ajustó el volumen de compras. Los planes para 2025-26 tuvieron que reducirse en 48 vehículos nuevos. Probablemente, parte de este equipo podría haberse incluido en el contrato reciente, pero deberá solicitarse posteriormente.

Máquina para KMP

El objetivo del proyecto ACV-30 era crear un nuevo vehículo de combate de infantería flotante capaz de transportar, proteger y apoyar al personal con fuego. Simultáneamente, se impusieron requisitos específicos al vehículo de combate de infantería relacionados con las particularidades del servicio y el trabajo de combate de la KMP. El nuevo vehículo de combate de infantería se construyó sobre la base de la plataforma ACV previamente desarrollada y se equipó con uno de los módulos de combate disponibles en el mercado.

La plataforma ACV consiste en un chasis de cuatro ejes con un casco blindado, dentro del cual se puede colocar un compartimento para tropas o la carga útil necesaria. Las armas se instalan en el techo. El proyecto implica el uso de un chasis para crear equipos para diferentes propósitos. La plataforma unificada tiene un casco blindado soldado. El saliente frontal está protegido contra artillería de pequeño calibre, mientras que el resto de los salientes están protegidos contra balas y metralla. Cuenta con protección antiminas. También se prevé la instalación de módulos de protección adicionales.

La disposición del casco es la tradicional de los vehículos blindados de transporte de personal (APC) y vehículos de combate de infantería (IFV) modernos. El compartimento del motor se encuentra en la parte delantera, tras la cual se ubican los asientos del conductor y el comandante. Las secciones central y trasera del casco están dedicadas al compartimento de tropas.

La longitud total del vehículo ACV es de 9,2 m, la anchura de 3,1 m y la altura (sin módulo de combate) de 2,9 m. El peso en vacío de la plataforma es de 32 t, y el equipo objetivo o la carga útil puede pesar hasta 3 t.

El vehículo blindado está equipado con un motor diésel Iveco Cursor 700 de 16 CV y ​​una transmisión automática Allison 4800SP. El motor transmite la potencia a las ocho ruedas o a dos hidrojets de popa. La velocidad máxima en tierra es de 100 km/h y en agua, de 10 km/h. La autonomía en carretera es de hasta 500 km y en agua, de tan solo 20 km. 

🔧 Motorización:

• Motor: Iveco Cursor 16

• Tipo: Diésel, 6 cilindros en línea, turboalimentado

• Potencia: Aproximadamente 700 hp (522 kW)

• Transmisión: Automática, ZF 7HP902

• Tracción: 8x8, con capacidades anfibias completas

• Velocidad máxima: ~105 km/h en carretera / ~10 km/h en agua

• Autonomía: ~500 km

En la configuración de vehículo de combate de infantería (IFV), la plataforma está equipada con un módulo de combate Kongsberg MCT-30. Lleva un cañón automático Northrop Grumman XM813 Bushmaster Mk 44 de 30 mm y una ametralladora de 7,62 mm. Cuenta con un sistema de control de tiro completo con miras combinadas, estabilizador, etc. El módulo no está tripulado y es controlado por el operador desde su puesto de trabajo.

Vehículo blindado de transporte de personal ACV-P

La tripulación del IFV está compuesta por tres personas. El comandante, el conductor y el artillero se ubican en la parte delantera del compartimento habitable. El compartimento de aterrizaje tiene 13 asientos. El embarque y desembarque se realiza a través de la rampa de popa con puerta incorporada.

IFV, APC, etc.

Cabe recordar que el vehículo de combate de infantería ACV-30 no es el primer modelo basado en una plataforma unificada sobre ruedas. Hace varios años, la KMP encargó otros tipos de equipo, y BAE Systems comenzó a producirlos. Inicialmente, se pusieron en producción el vehículo blindado de transporte de personal ACV-P y el vehículo de mando y personal ACV-C. 

¿Qué es el ACV-30?

Es una variante del ACV (Amphibious Combat Vehicle) del USMC, equipada con una torreta no tripulada con cañón automático de 30 mm (habitualmente la Kongsberg RT-20 con cañón Mk44 Bushmaster II). Está en fase de pruebas y preadopción por parte del Cuerpo de Marines de EE. UU.

El contrato inicial para el vehículo blindado de transporte de personal ACV-P se adjudicó en 2018, poco después de anunciarse los resultados del concurso. El primer lote de estos vehículos se entregó al cliente en octubre de 2020. Simultáneamente, la primera unidad de la KMP en recibir el nuevo equipo alcanzó la fase inicial de disponibilidad operativa. Posteriormente, la empresa contratista continuó fabricando el equipo y entregó regularmente nuevos lotes de vehículos blindados de transporte de personal al cliente.

El desarrollo del KShM basado en ACV comenzó en 2019. A pesar de la simplicidad del proyecto, su creación tardó varios años. No obstante, BAE Systems cumplió con el pedido y, a principios de 2024, la KMP recibió el primer lote de productos ACV-C. Se espera la entrega de más lotes en los próximos años.

Desde 2022, se trabaja en el vehículo de reparación y recuperación ACV-R. En abril de 2024, el KMP encargó la producción de dicho equipo, y en 2025-26 se le entregará el primer lote en serie.

Desembarco de tropas en un vehículo blindado de transporte de personal

Según los planes iniciales, elaborados a principios de la década pasada, el Cuerpo de Marines debía encargar y recibir unos 1100 vehículos blindados de la familia ACV. Estos planes fueron posteriormente revisados y reducidos. Actualmente, se planea fabricar solo 630 unidades ACV de todas las versiones. Más de la mitad de este equipo consistirá en vehículos blindados de transporte de personal ACV-P, y aproximadamente una cuarta parte, en vehículos de combate de infantería ACV-30. El resto se destinará a vehículos de mando y vehículos blindados de recuperación.

Los planes actuales para la producción y entrega de vehículos blindados ACV están previstos hasta 2030. Después de esta fecha, podrían surgir nuevos contratos para este o aquel equipo. También se está considerando la posibilidad de una profunda modernización de la plataforma y el equipo basado en ella. Sin embargo, todas las cuestiones de este tipo se resolverán posteriormente, teniendo en cuenta el éxito de la producción actual.

En proceso de rearme

Así, el Cuerpo de Marines y BAE Systems están cumpliendo gradualmente los planes de producción de nuevos vehículos blindados de la familia ACV y reequipando unidades de combate. Según diversas fuentes, el Cuerpo de Marines ha recibido al menos varias docenas de ACV y los está dominando.

Hasta hace poco, la mayor parte de los productos fabricados eran vehículos blindados de transporte de personal (APC) con ruedas ACV-P. Posteriormente, comenzó la producción de otras clases de equipo, incluyendo vehículos de combate de infantería (IFV) con ametralladoras y cañones. Los últimos éxitos de producción dan motivos de optimismo al Cuerpo de Marines, pero los resultados reales del programa ACV no se conocerán hasta dentro de varios años.

US Navy/USMC: Los cazas jets aeronavales previos a Vietnam

Cómo la Armada norteamericana construyó un avión a reacción mejor

Por E.R. Johnson, Revista de Historia de la Aviación
Navy Times

Un avión a reacción F3H-2 McDonnell aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones Saratoga en el mar Mediterráneo. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

A veces la realidad supera la ficción, especialmente en la historia de la aviación.

Un ejemplo extraordinario ocurrió cerca de la Estación Aérea Naval North Island, cerca de San Diego, a principios de la década de 1950: mientras se realizaban pruebas de vuelo desde un portaaviones, la brida de la catapulta (dispositivo que conectaba el avión a la lanzadera de la catapulta) atascó el puntal del tren de aterrizaje delantero de un Chance Vought F7U-3 Cutlass, de modo que el tren no se retraía ni se extendía completamente.

Los repetidos esfuerzos del piloto por soltar la brida resultaron inútiles. Dado que intentar aterrizar con el puntal delantero atascado se consideró inseguro, se le indicó al piloto del Cutlass que sobrevolara la base, dirigiera el avión hacia el mar y se eyectara.

Minutos después, tras una eyección exitosa y la separación de los asientos, un tripulante de la tripulación que viajaba en un camión observó al piloto aterrizar con paracaídas de forma segura en un campo cercano.

El tripulante saltó del camión y corrió hacia el piloto. Señalando hacia arriba, exclamó: "¡Tu compañero sigue ahí arriba!".

Con una mirada confusa, el piloto dijo: "¿Compañero? No tengo ningún compañero ahí arriba".

Pero al levantar la vista, siguiendo el dedo del hombre, lo vio —su Cutlass— descendiendo y girando hacia donde estaban los dos hombres.

Ambos se quedaron paralizados mientras observaban cómo el avión seguía dando vueltas y perdiendo altitud. Al descender, el F7U-3, sin piloto, evitó chocar con la cúpula central del famoso Hotel Del Coronado por escasos metros, y momentos después aterrizó con precisión en Imperial Beach.

Los daños fueron tan leves que la aeronave fue reparada posteriormente y puesta de nuevo en servicio.



Un F7U-3 Cutlass sobrevolando Nueva Jersey en 1955. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

Cuando los aviones a reacción comenzaron a aparecer durante la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios de la Oficina de Aeronáutica de la Armada de EE. UU. no estaban completamente seguros de que pudieran operarse con seguridad desde la cubierta de un portaaviones.

Las pruebas de desarrollo realizadas entre 1946 y 1947 con el McDonnell FD/FH-1 Phantom y el North American FJ-1 Fury demostraron que las operaciones con aviones a reacción desde portaaviones eran prácticas.

Sin embargo, en términos de rendimiento, no surgió ningún caza a reacción verdaderamente capaz de combate hasta que los Grumman F9F Panthers y los McDonnell F2H Banshees comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1949 y 1950.

Aunque estos nuevos aviones eran considerablemente más rápidos que los aviones de hélice a los que reemplazaron, seguían sin estar a la altura de los aviones terrestres de ala en flecha (por ejemplo, el F-86 y el MiG-15) que entraron en servicio simultáneamente.

El déficit de superioridad aérea naval nunca fue tan evidente como durante la Guerra de Corea, cuando las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines se vieron obligadas a evitar el espacio aéreo dentro del alcance de los MiG merodeadores o a depender de la protección de los F-86 de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La necesidad de cerrar la brecha de superioridad aérea planteó a la Oficina de Aeronáutica problemas sumamente complejos.

Como mínimo, cualquier nuevo caza embarcado debía ser lo suficientemente rápido como para enfrentarse a aeronaves enemigas que volaran a velocidades transónicas (más de 967 km/h a 12.148 metros) y, con el tiempo, a velocidades supersónicas (más de 1077 km/h a 12.148 metros).

Los cazas de la Armada debían estar equipados con radar para operaciones nocturnas y en cualquier condición meteorológica, y debían ser capaces de operar desde cubiertas de portaaviones con longitudes que iban desde los 259 metros (clase Essex) hasta los 274 metros (clase Midway).

Las modificaciones que mejorarían la capacidad de la flota de portaaviones para operar aviones a reacción de mayor rendimiento (es decir, cubiertas inclinadas, catapultas de vapor, etc.) aún estaban a años de distancia, y el esperado programa de "superportaaviones" de la Armada se canceló abruptamente en 1949 como medida de reducción de costos. Ningún portaaviones construido específicamente para operar aviones a reacción se uniría a la flota hasta mediados de la década de 1950.

Sin desanimarse, la Oficina de Aeronáutica y sus socios de la industria afrontaron este reto generando 11 diseños de cazas diferentes entre 1948 y 1958: ocho con nuevas designaciones de tipo (F7U, F4D, F3H, F10F, F11F, F8U, F5D y F4H) y tres más como subvariantes de tipos existentes (F9F-6, 7 y 8; F2H-3 y 4; y FJ-2, 3, 4 y 4B).

Los 11 alcanzaron la categoría de prototipos voladores y, sorprendentemente, todos, salvo dos, llegaron a operar en portaaviones, aunque en algunos casos durante poco tiempo.


Aviones de combate Vought F7U-3 "Cutlass" del Escuadrón de Cazas VF-124, durante la década de 1950. (Parte de la Colección R.L. Lawson, Naval Aviation News, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F7U Cutlass

La gran cantidad de datos de pruebas e investigación aeronáutica recopilados en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto radical en el desarrollo de aeronaves militares en Estados Unidos. Diseñado para cumplir con un requisito naval de mediados de 1945 de un caza embarcado de 967 km/h, el F7U Cutlass de Chance Vought debió gran parte de su configuración única a los datos sobre aviones sin cola adquiridos de la compañía alemana Arado. Los datos sugerían que la eliminación de la cola horizontal evitaría las fuerzas extremas de morro hacia abajo que experimentan los aviones convencionales a velocidades superiores a Mach 0,75.

El bimotor XF7U-1, que voló por primera vez en septiembre de 1948, contaba con un ala de baja relación de aspecto, con una flecha de 38 grados y empenaje vertical montado en las alas a media envergadura. El control de alabeo y cabeceo se combinaba en elevones ubicados en los bordes de fuga de los paneles exteriores del ala. Para vuelos lentos, durante el despegue y la aproximación, el ala incluía grandes slats de borde de ataque de envergadura completa, pero carecía de flaps.

Propulsados ​​por dos motores Westinghouse J34, los tres XF7U-1 fueron seguidos por 14 modelos de producción del F7U-1. Tras largas pruebas, el F7U-1 se consideró generalmente inadecuado para operaciones en portaaviones debido a la escasa visibilidad del piloto durante la aproximación al aterrizaje (debido al elevado ángulo de ataque necesario a bajas velocidades aerodinámicas), las deficientes características de despegue en onda y los problemas con el gancho de detención.

El F7U-2, de características similares, fue cancelado, pero el F7U-3 mejorado voló en diciembre de 1951 con motores Westinghouse J46 más potentes y un morro rediseñado que albergaba un radar y un sistema de control de tiro para operaciones en cualquier condición meteorológica. Otras mejoras incluyeron pilones alares para tanques de combustible externos o munición aire-tierra. El armamento aire-aire estándar consistía en cuatro cañones de 20 mm. Se añadieron misiles Sparrow con sistema de haz en la versión 3M.

La Armada encargó 180 F7U-3, seguidos de 98 F7U-3M con misiles, el último entregado en 1955. Los F7U-3 y los F7U-3M sirvieron en 10 escuadrones de cazas de la flota entre 1954 y 1957, algunos de los cuales fueron redesignados como escuadrones de ataque.

Aunque resultó ser una plataforma de armas maniobrable y estable, el Cutlass subsónico se vio afectado por la necesidad de un mantenimiento excesivo, así como por una alta tasa de accidentes, y a mediados de la década de 1950, estaba obsoleto en comparación con los diseños supersónicos más nuevos que alcanzaban etapas avanzadas de desarrollo.


El caza Douglas F4D-1 "Skyray" aterrizó a bordo del portaaviones Bon Homme Richard el 30 de agosto de 1957. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F4D Skyray

Otro producto de la investigación alemana capturada —en esta ocasión, un Messerschmitt—, el Douglas F4D Skyray surgió de un concurso de diseño de 1947 para un caza naval de ala delta.

La configuración delta se consideró una forma de producir un avión optimizado para una alta tasa de ascenso, pero lo suficientemente rápido como para interceptar aeronaves enemigas antes de que alcanzaran sus objetivos. Sin embargo, desde el principio, el equipo de Douglas abandonó el enfoque puro de ala delta en favor de una forma en planta sin cola, con alas en flecha y una relación de aspecto extremadamente baja. En un programa relacionado, la Armada patrocinaba el desarrollo del motor J40 de Westinghouse, un turborreactor de flujo axial de 10 etapas con el que planeaba propulsar al Skyray y al menos otros dos proyectos de cazas en fase de diseño.

Cuando el programa J40 sufrió un grave retraso, el XF4D-1 realizó su primer vuelo en enero de 1951 con un motor Allison J35. Problemas con el J40 llevaron al abandono total del programa, y ​​en marzo de 1953 se decidió equipar el Skyray con el Pratt & Whitney J57, más fiable.

Aunque el primer F4D-1 equipado con el J57 voló en junio de 1954, las extensas pruebas de aceptación retrasaron la llegada de los modelos de producción a las unidades operativas hasta abril de 1956, ocho años después del primer pedido. Las entregas a las unidades de caza de la Armada y la Infantería de Marina continuaron hasta diciembre de 1958, cuando se interrumpió la producción tras la construcción de 420 F4D-1.

El Skyray fue el primer caza de la Armada capaz de superar Mach 1 en vuelo nivelado, y en 1958 estableció el récord de ascenso a la altura, alcanzando los 15.000 metros (49.212 pies) en 2 minutos y 36 segundos. También fue el primer caza naval en servir como parte del Comando de Defensa Aérea, responsable de proteger el territorio continental de Estados Unidos de ataques.

Los F4D-1 estaban armados con cuatro cañones de 20 mm, 24 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas y dos misiles AIM-9 Sidewinder, o podían transportar hasta 1817 kg de munición aire-tierra en portaaviones. Los últimos ejemplares dejaron de estar en servicio activo a principios de 1964.


Cazas F3H-2 "Demon" del Escuadrón de Cazas 141 en vuelo el 13 de febrero de 1961. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

F3H Demon

El Demon se concibió originalmente como respuesta a una demanda de la Marina, a mediados de 1948, de un caza diurno embarcado comparable en todos los aspectos a los cazas terrestres contemporáneos (en concreto, el North American F-86A de la Fuerza Aérea, que para entonces ya había sido probado y puesto en producción).

Tras superar a 11 competidores, McDonnell recibió un contrato para construir dos prototipos del XF3H-1 en septiembre de 1949. El F3H utilizaba una planta convencional con alas y cola en ángulo de 45 grados y, al igual que el Skyray, iba a estar propulsado por un único turborreactor Westinghouse J40. Mientras los prototipos aún estaban en construcción, la oficina añadió el requisito de que los Demons de producción se diseñaran con capacidad para todo tipo de clima, como los F3H-1N.

En lo que resultó ser un costoso error, el F3H-1N se ordenó entrar en producción incluso antes de que el primer XF3H-1 volara en agosto de 1951. Los F3H-1N equipados con J40 no solo tenían una potencia muy baja, sino que el motor resultó ser tan poco fiable que los 56 aviones finalmente tuvieron que ser inmovilizados.

En lugar de cancelar todo el programa, en 1953 se decidió sustituirlo por el motor Allison J71 (básicamente, un J35 mejorado).

El primer F3H-2N con motor J71 voló en abril de 1955, y las entregas a los escuadrones comenzaron a principios de 1956. Los -2 aparecieron en tres subvariantes: F3H-2N, armados con cuatro cañones de 20 mm y dos Sidewinder infrarrojos; F3H-3M, armados adicionalmente con Sparrows con sistema de haz; y los F3H-2, optimizados como cazas de ataque para transportar hasta 2700 kg de munición.

La producción total del F3H se detuvo a principios de 1960, tras la fabricación de 519 unidades, y los últimos ejemplares se retiraron del servicio operativo en septiembre de 1964.

El Demon, en sus versiones finales, era una buena plataforma de armas, pero debido a un período de desarrollo demasiado prolongado, fue inevitablemente superado por el F8U y el F4H.


Aviones de combate Grumman F9F-6 "Cougar" en formación sobre el Monte Fuji, Japón, el 12 de diciembre de 1954. Pertenecían al Escuadrón de Cazas 153, frente al portaaviones Yorktown. (Archivos Nacionales)

F9F Cougar

A finales de 1950, la llegada del MiG-15 a Corea, sumada a los retrasos en los programas de cazas de la Armada, impulsó a los funcionarios de la oficina a presionar para el desarrollo de un derivado del Grumman Panther con ala en flecha.

El XF9F-6 era esencialmente un fuselaje de F9F-5 adaptado a un ala y una cola horizontal, ambas con una flecha de 35 grados. El fuselaje se extendió 60 cm en el centro para permitir un mayor almacenamiento de combustible interno (en lugar de tanques de punta), y un motor Pratt & Whitney J48 mejorado aumentó el empuje en 454 kg. El trabajo avanzó rápidamente y el primer prototipo del Cougar voló en septiembre de 1951.

Durante las pruebas, el XF9F-6 demostró ser 160 km/h más rápido que el Panther, y tras solucionarse los problemas iniciales de estabilidad mediante la adición de un estabilizador y alerones para todo el vuelo, el Cougar mostró características de manejo en portaaviones superiores a la media.

Los Cougar se pusieron en producción con los nombres F9F-6 (J48) y F9F-7 (idénticos excepto por el Allison J33) y comenzaron a prestar servicio en el escuadrón en noviembre de 1952. El F9F-8, que voló por primera vez en diciembre de 1953, tenía un fuselaje alargado de 20 cm para mayor capacidad de combustible y una ampliación de 14 metros cuadrados en las alas que producía un notable borde de ataque en dientes de sierra. Posteriormente, los F9F-8 se modernizaron con sondas de reabastecimiento montadas en el morro y eran capaces de transportar misiles Sidewinder.

El F9F-8B estaba equipado con un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para poder operar como caza de ataque. A mediados de la década de 1950, el Cougar era el caza más numeroso del inventario naval, pero su vida útil fue comparativamente breve: fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1959.

Los Cougars continuaron sirviendo en las unidades de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta mediados de la década de 1960. 


Los cazas North American FJ-4B "Fury" del Escuadrón de Cazas de Ataque 146 vuelan en formación el 13 de febrero de 1961. (Archivos Nacionales)

FJ Fury

A principios de 1951, las circunstancias que dieron origen al Cougar también llevaron a los funcionarios de la oficina a buscar el desarrollo de una versión navalizada del excelente F-86 Sabre de North American.

Inmediatamente después del inicio del proyecto, la Armada emitió un contrato por 300 aviones como el FJ-2, y el prototipo, básicamente un F-86E con motor J47, puntas de catapulta y un gancho de detención con armazón en V, voló en diciembre de 1951. Los FJ-2 de producción incorporaron otras mejoras, como alas plegables, un puntal de rueda de morro alargado, cuatro cañones de 20 mm, ausencia de diedro en la cola horizontal, una cubierta modificada y un tren de aterrizaje más resistente.

Al finalizar la Guerra de Corea, la producción se redujo a 200 aviones. A diferencia del F9F-6, los FJ-2 mostraron un manejo deficiente en portaaviones y, entre 1954 y 1957, solo sirvieron en seis escuadrones terrestres de la Infantería de Marina.

El trabajo en el FJ-3, que le siguió, comenzó a mediados de 1952, y el primer ejemplar voló en julio de 1952. El FJ-3 incorporaba un motor Wright J65 más potente, una toma de aire frontal más grande y modificaciones en las alas que mejoraron el manejo en portaaviones.

La entrega a los escuadrones de la flota comenzó en septiembre de 1954, y el modelo llegó a equipar 19 escuadrones de la Armada y cuatro de la Infantería de Marina. El último lote de 80 aviones se entregó como FJ-3M con Sidewinder, y su producción finalizó en agosto de 1956.

Al igual que su compañero de cuadra, el Cougar, la vida útil del FJ-3 fue corta, y todos los ejemplares se retiraron de los escuadrones operativos en 1960.

Aunque todavía pertenecía a la serie Fury, el FJ-4 de 1954 era esencialmente un fuselaje completamente nuevo. Un nuevo contorno del fuselaje permitía un 50 % más de capacidad de combustible, y una nueva ala de sección delgada (similar a la del F-100) incorporaba flaps de borde de ataque acoplados a los flaps de borde de salida para controlar la velocidad a baja velocidad. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles Sidewinder.

El prototipo del FJ-4 voló en octubre de 1954, y los modelos de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en 1955, equipando finalmente a un escuadrón de cazas de la Armada y tres de la Infantería de Marina.

El FJ-4B fue una versión dedicada al ataque terrestre, que voló por primera vez en diciembre de 1956.

Además de un ala reforzada y un sistema de bombardeo a baja altitud para armas nucleares tácticas, el FJ-4B podía transportar hasta cinco misiles aire-tierra Bullpup y tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Tras la entrega de los FJ-4B a nueve escuadrones de ataque de la Armada y tres de la Infantería de Marina, la producción cesó en mayo de 1958. La retirada gradual de los FJ-4 y los FJ-4B comenzó en 1959, y todos habían sido retirados a finales de 1962.


Los cazas McDonnell F2H-3 "Banshee" del Escuadrón de Cazas 31 sobrevuelan el mar Mediterráneo el 26 de enero de 1954. Observe las diferentes paletas de colores. Esta foto se tomó mientras la Armada cambiaba el color de sus aviones de azul a gris. (Archivos Nacionales)

F2H-3 Banshee

Los inesperados contratiempos en los programas F7U, F4D y F3H entre 1950 y 1951 llevaron a los funcionarios de la oficina a solicitar a McDonnell el desarrollo de una versión para todo tipo de clima de su Banshee bimotor de ala recta. El F2H-3, que incorporaba un fuselaje más largo, mayor superficie alar, una superficie de cola rediseñada y un sistema de radar APQ-41, voló a principios de 1952 y entró en servicio ese mismo año.

Al F2H-3 le siguió en 1953 el F2H-4, que contaba con un sistema de radar mejorado y motores J34 ligeramente mejorados. Ambos tipos equiparon 12 escuadrones de la Armada y dos de la Infantería de Marina, conformando la capacidad de cazas todo clima de la flota hasta que fueron reemplazados por los Skyray y los Demon a mediados y finales de la década de 1950.

Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio en primera línea en 1959, y un pequeño número prestó servicio en los escuadrones de reserva de la Armada y la Infantería de Marina hasta 1961.

F10F Jaguar

El Grumman Jaguar, de barrido variable, representó un interesante intento de desarrollar un caza con buenas características de manejo tanto a alta como a baja velocidad. Basándose en datos experimentales recopilados en la década de 1940, Grumman concibió un diseño de caza a reacción con alas que podían moverse longitudinalmente de 13,5 a 42,5 grados.

Al igual que los Skyray y los Demon contemporáneos, el proyecto de Grumman se concibió en torno a un solo motor J40. La Armada, animada por el trabajo de diseño, realizó un pedido inicial de un prototipo y 30 modelos de preproducción. Sin embargo, cuando realizó su primer vuelo en mayo de 1952, el XF10F-1 se había materializado como una aeronave grande (15.900 kg de carga), altamente compleja y con malas características de vuelo.

La Armada canceló su pedido, pero el prototipo voló durante varios años en la Base Aérea Edwards para evaluar las propiedades del vuelo de geometría variable.


Un Grumman F11F-1 Tiger de la Armada de EE. UU. en vuelo, pero no el que se autoderribó. (Museo Nacional de Aviación Naval de la Armada de EE. UU.)

F11F Tiger

El Tiger se inició en 1952 como un proyecto financiado por Grumman para explorar las posibilidades de aplicar la regla de área y una sección de ala más delgada para obtener un rendimiento supersónico del Cougar.

Aunque se denominó XF9F-9, el diseño que se desarrolló en la primavera de 1953 no se parecía en nada a la serie F9F anterior: un fuselaje esbelto diseñado según la regla de área, con tomas de aire laterales desplazadas hacia adelante; alas de cuerda estrecha, montadas en los hombros, con slats y flaps de envergadura completa y alerones para el control del alabeo; tren de aterrizaje principal retraído a ras del fuselaje; y un estabilizador de vuelo continuo de montaje bajo. La potencia provenía de un motor Wright J65 con postcombustión.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles infrarrojos Sidewinder. El primer prototipo voló en julio de 1954, antes de que estuviera disponible un motor con postcombustión, pero aun así alcanzó Mach 0,9 en su primer vuelo. Una vez equipados con postcombustión, los prototipos superaron fácilmente Mach 1 en vuelo nivelado.

La Armada ordenó la producción del Tigre bajo la nueva designación F11F-1, pero las prolongadas evaluaciones en portaaviones y las modificaciones resultantes retrasaron su entrada en servicio hasta principios de 1957.

La producción cesó en enero de 1959 con la entrega del avión número 199. Los F11F-1 equiparon siete escuadrones de cazas de la Armada hasta 1961, cuando fueron retirados del servicio de primera línea y utilizados como entrenadores de transición a reactores hasta mediados de 1967.

A pesar de su breve servicio, entre 1957 y 1969, los Tigres de la Armada se hicieron familiares para miles de espectadores cuando fueron utilizados por el equipo de demostración de vuelo de los Blue Angels.

Para darle más vida al diseño, Grumman inició un proyecto en 1955 para equipar el Tigre con el General Electric J79. El F11F-1F resultante, o Super Tigre, voló en mayo de 1956 y, durante las pruebas de 1957, alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,04 (2124 km/h) y ascendió a una altitud de 24.800 metros.

Para entonces, sin embargo, el F8U ya estaba en servicio y el F4H multifunción se encontraba en una fase avanzada de diseño. Por consiguiente, no se encargó el F11F-1F, más pequeño y de misión limitada.


El Comandante R.W. "Duke" Windsor en un F8U-1 Crusader, agosto de 1956. Fue el primer avión a reacción con equipamiento operativo en superar los 1600 km/h. (Archivos Nacionales)

F8U Crusader

En otoño de 1952, la Oficina de Aeronáutica publicó un nuevo requisito para un caza de superioridad aérea capaz de ascender hasta 25.000 pies en un minuto y acelerar a una velocidad de intercepción de Mach 1,2. En mayo de 1953, tras considerar 21 propuestas de ocho fabricantes diferentes, la oficina seleccionó la propuesta de Vought, denominada XF8U-1, como ganadora.

Diseñado en torno al motor Pratt & Whitney J57 (14.500 libras de empuje estático en postcombustión), la característica más destacada del XF8U-1 era un ala de incidencia variable, en la que toda la sección central podía elevarse en vuelo para aumentar el ángulo de incidencia en un 7 % durante los despegues y aterrizajes.

Además, en posición elevada, la curvatura del ala se incrementaba mediante alerones y draps de borde de ataque de envergadura completa, que descendían automáticamente a 25 grados. Tenía un fuselaje largo con regla de área, y la cabina estaba situada bastante adelantada, detrás de un morro que albergaba un radar de control de tiro e incorporaba una toma de aire tipo mentón debajo del radomo.

El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm, dos misiles Sidewinder y 32 cohetes no guiados de 2,75 pulgadas en un paquete retráctil. La Armada encargó tres prototipos a mediados de 1953, y el primer XF8U-1 voló en marzo de 1955. Las pruebas revelaron la necesidad de muy pocos cambios.

Los F8U-1 de producción comenzaron a llegar a las unidades operativas en marzo de 1957 y equiparon nueve escuadrones de cazas de la Armada y la Infantería de Marina para finales de año.

Entre 1957 y 1962, se produjeron cuatro versiones más del Crusader: el F8U-1E, con un radar de control de tiro mejorado; El F8U-2 contaba con un motor J57 mejorado, aletas ventrales en la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de transportar dos Sidewinder adicionales; el F8U-2N incluía radar y aviónica mejorados para una mayor capacidad en cualquier condición climática y un compensador de potencia de aproximación (un sistema de estabilización computarizado que controlaba la velocidad aerodinámica durante las aproximaciones a portaaviones); y el F8U-2NE, la primera versión con una importante capacidad aire-tierra, introdujo un nuevo radar de búsqueda y control de tiro y un escáner infrarrojo, un paquete de aviónica para misiles aire-tierra Bullpup alojados en una joroba en la sección central del ala, además de capacidad para transportar ocho misiles aire-tierra no guiados Zuni y 1817 kg de bombas en soportes externos. A mediados de 1962, bajo un nuevo sistema de designación, el F8U se convirtió en el F-8 (el F8U-1 se convirtió en el F-8A; el F8U-1E en el F-8B; el F8U-2 en el F-8C; el F8U-2N en el F-8D; y el F8U-2NE en el F-8E). Para prolongar la vida útil del Crusader, se remanufacturaron 89 F-8D como el F-8H, 136 F-8E como el F-8J, 87 F-8C como el F-8K y 61 F-8B como el F-8L. Los F-8 prestaron servicio con distinción durante la Guerra de Vietnam, y el último ejemplar fue retirado del servicio activo en 1976.

En 1956, aunque la producción del Crusader ya estaba en marcha, Vought comenzó a planificar un sucesor con velocidad Mach 2, propulsado por el motor Pratt & Whitney J75. El XF8U-3 resultante, aunque tenía un parecido superficial con el F8U-1, fue en realidad un rediseño completo. El primer prototipo, que voló a mediados de 1958, fue seguido por dos prototipos más. Sin embargo, a pesar de su impresionante rendimiento (Mach 2,21, techo de combate de 60.000 pies), el XF8U-3 fue cancelado a finales de 1958 en favor del biplaza F4H-1.

La Douglas Aircraft Company construyó cuatro F5D-1 Skylancer. Fueron creados para la Armada como un caza interceptor para todo tipo de clima que nunca llegó a producirse. (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio)

F5D Skylancer

El XF5D-1 se originó como el XF4D-2N en 1953; las únicas características que compartía con el Skyray eran su planta sin cola y el motor J57.

El fuselaje del XF5D, 2,4 metros más largo, se diseñó según la regla de área, y la sección del ala era considerablemente más delgada. Cuando el primer prototipo del Skylancer voló en abril de 1956, registró un aumento del 35 % en rendimiento respecto al F4D-1, pero no ofreció ninguna ventaja significativa sobre el F8U-1, que para entonces ya estaba en plena producción.

Dos prototipos y dos F5D de prueba se construyeron y utilizaron en diversos programas de pruebas militares durante la década de 1960, uno de ellos en servicio con la NASA hasta 1970.


Un caza F-4B (F4H-1) Phantom II completa una fase del proyecto "Salto de Altura" (Tiempo de Ascenso). (Archivos Nacionales)

F4H Phantom II

A finales de 1953, tras la derrota de la propuesta de McDonnell para un F3H con dos motores J65 frente al XF8U-1 de Vought, la Armada animó a la compañía a rediseñar el diseño para convertirlo en un avión de ataque para todo clima, el XAH-1. Sin embargo, poco después de que McDonnell presentara su propuesta de ataque a mediados de 1954, la Armada revisó sus requisitos de nuevo, esta vez para un interceptor biplaza para todo clima armado únicamente con misiles.

Autorizado como YF4H-1, la maqueta se completó en noviembre de 1955, y poco después se decidió sustituir los J65 por los General Electric J79, de mayor tamaño, capaces de proporcionar al avión un rendimiento de Mach 2.

Sin embargo, las pruebas en el túnel de viento indicaron posteriormente que la configuración aerodinámica planificada del YF4H sería inestable a altas velocidades y, por lo tanto, limitada en Mach.

Para corregir el problema, se le dio al estabilizador horizontal una inclinación de 23 grados y a los paneles exteriores del ala, una inclinación diedra de 12 grados, además de bordes de ataque en dientes de sierra, lo que le dio una apariencia que caracterizaría el diseño. El YF4H presentó otras innovaciones, como flaps y slats "soplados", que utilizaban aire de purga del motor para mantener el flujo de aire adherido al ala en ángulos de ataque elevados, y una combinación de flaperones y alerones para el control del alabeo.

El primer YF4H-1 voló en mayo de 1958, y las primeras pruebas de vuelo se completaron a finales de año, tras lo cual el YF4H (posteriormente llamado Phantom II) fue declarado ganador de la competición de cazas Mach 2 y se ordenó su producción a plena capacidad. Se construyeron cuarenta y cinco aviones de desarrollo con la denominación F4H-1F, y los aviones de producción posteriores se fabricaron con la denominación F4H-1.

Con el decimonoveno avión de desarrollo, se elevó la cabina, se amplió la cubierta y se añadió un radomo más grande y bulboso al morro. Las pruebas de idoneidad para portaaviones comenzaron a principios de 1960, y el modelo empezó a llegar a las unidades de entrenamiento de transición a principios de 1961, seguido de las entregas a escuadrones operativos a mediados de 1961. En 1962, el F4H-1F se convirtió en el F-4A y el F4H-1 en el F-4B.

Para 1966, 29 escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina operaban con el F-4B. ​​Ese mismo año, el F-4B fue reemplazado en producción por el F-4J, que incorporaba aviónica y radar mejorados, motores más potentes y ruedas más grandes para permitir un mayor peso en aterrizaje.

Los Phantoms de la Armada y la Infantería de Marina se incorporaron al combate en 1965 durante la guerra de Vietnam y prestaron un amplio servicio en operaciones aire-aire y aire-tierra hasta que la participación estadounidense en el conflicto terminó en 1972.

A principios de la década de 1970, 228 F-4B se transformaron en F-4N, lo que implicó diversas mejoras electrónicas y un refuerzo estructural para prolongar su vida útil. A mediados de la década de 1970, en un programa similar, 264 F-4J se transformaron en F-4S con nueva aviónica e importantes mejoras estructurales. Los últimos F-4N y F-4S se retiraron del servicio activo de la Marina durante 1985-86, y del último escuadrón de la Marina en 1992.

La perseverancia da sus frutos

La firme determinación de la Oficina Naval de Aeronáutica y los fabricantes de aeronaves estadounidenses durante la década de 1950 finalmente dio sus frutos. Para 1960, sus esfuerzos no solo habían acortado la distancia con la Fuerza Aérea de EE. UU. en cuanto a superioridad aérea, sino que, con el F-8U y el F-4H, habían producido, posiblemente, dos de los mejores cazas versátiles del mundo.

Esto se verificó a principios de la década de 1960 cuando, ante la posibilidad de realizar operaciones de combate aéreo convencionales (no nucleares) en zonas remotas del mundo como el Sudeste Asiático, la aviación naval estaba mejor preparada que la Fuerza Aérea, que, durante el mismo período, había acumulado más de 5000 cazas de la Serie Century, rápidos pero generalmente de misión limitada.

La confirmación definitiva llegó a principios de 1962: el Departamento de Defensa informó a la cúpula de la Fuerza Aérea que su caza de próxima generación sería un diseño de la Armada: el McDonnell F4H-1.
 

 

El portaaviones Enterprise despegó el 10 de abril de 1962. Entre los aviones en cubierta se encontraban cazas McDonnell F4H-1 Phantom II, aviones de ataque North American A3J-1 Vigilante y aviones de ataque Douglas A4D-2N Skyhawk. (Archivos Nacionales)