Historia del jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor
El FMA IA 36 Cóndor fue un proyecto de avión de 40 pasajeros estudiado en Argentina por Kurt Tank a principios de la década de 1950.
Tenía la peculiaridad de tener cinco motores Rolls-Royce Nene II que estaban anillados alrededor de la parte trasera del fuselaje y alimentados por una toma de aire que lo envolvía completamente.
El ambicioso proyecto, que estaba programado para volar en 1956, se retrasó y será enterrado en 1958 tras un cambio de gobierno.
Con bellas líneas aerodinámicas y cinco motores ocultos en su fuselaje, el jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor pudo haber sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos. A nivel global solo tres reactores apuntaban en esa dirección de utilizar la impulsión de reactores: el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104. Solo el primero logró consolidarse, pero por poco tiempo, ya que dos de ellos se estrellaron por errores de diseño, matando a todos los pasajeros y tripulantes. Un cuarto competidor se alzó con el liderazgo en la aviación comercial y fue el Boeing 707 que capitalizó las experiencias previas, con una línea sugestivamente muy parecida al del jet argentino, el que finalmente fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Río Grande.- Diseñado por Kurt Tank, padre del Pulqui II, en 1951, el IA 36 Cóndor era un avión de pasajeros de mediana envergadura dotado de motores a chorro, y hubiera sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos, donde sólo el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104 constituían la única oferta existente. Con el Avro archivado por falta de recursos y con la venta del Tupolev restringida a los países de la Cortina de Hierro, la única opción era el Comet inglés, cuyos fatales defectos de diseño lo convirtieron en una trampa mortal, estrellándose uno tras otro en 1954. Con un buen diseño y buena ingeniería el IA 36 argentino podría haberse vuelto el líder de la moderna aviación comercial a nivel mundial, sin embargo, con un diseño similar, fue el Boeing 707 el que tomó la delantera en la aviación comercial.
El I.A. 36 Cóndor fue un proyecto de una aeronave de transporte de pasajeros diseñado en Argentina por la Fábrica Militar de Aviones a principios de los años 1950. Los estudios del proyecto se iniciaron a fines de 1951 con un diseño de Kurt Tank a partir del que se construyó una maqueta escala 1:34 para el túnel de viento, y un modelo del fuselaje escala 1:1 en madera.
El proyecto contaba con cinco turbinas (los turborreactores serían el modelo Rolls Royce «Nene II») en conformación anular envolvente, aunque se preveía reemplazarlos por otros más livianos y potentes.
Podía albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzar una velocidad de 950 km/h (por esa década el avión inglés de Havilland Comet 3 desarrollaba 780 km/h).
El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el Pulqui II, poseía alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades, con un alcance estimado de 5.000 km.
El proyecto fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.
Historia
Alejandro Franco, realizó un resumen histórico sobre este emblemático avión y recuerda que corren los años 40s; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continúen devastando Europa.
Entre los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados y ruidosos, aún cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando dientes. Las turbinas a reacción son mas rápidas y silenciosas pero son ávidas devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.
Para fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de 1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canada C102, el cual no pasa la etapa de prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética en los cielos.
Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el argentino IA 36 Cóndor.
Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.
Un diseño revolucionario y demencial
El responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares -que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos- Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo. Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a Emile Dewoitine -un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra- el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del todo la tecnología jet -lo suyo siempre fueron los aviones a hélice- y el proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba más fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo -el Focke-Wulf Ta 183- al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser un caza práctico y estable.
Utilizando el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituída Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola mas grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.
Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente mas peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de segundos.
Salvo esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras. Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del De Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000 kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.
Pero incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 con capacidad para 76 pasajeros en vez de los 36 de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.
Del IA 36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.
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