/k/ Planes Episodio 83: Tupolev
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¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, se trata de una revisión importante del hilo de Tupolev de hace siglos.
El primer avión del Tupolev OKB tomaría forma a principios de la década de 1920 bajo la denominación ANT-1. Diseñado como banco de pruebas para nuevas aleaciones de aluminio en la construcción de aviones, el ANT-1 utilizó una combinación de madera, tela y aluminio en un diseño monoplano voladizo de un solo asiento y un solo motor. El ANT-1 tomaría vuelo en octubre de 1923, realizando pruebas de vuelo durante dos años hasta que falló el motor. Se colgaría como exposición estática en el taller de Tupolev después de su retirada, permaneciendo allí hasta que el caos de la Segunda Guerra Mundial provocó la pérdida de la estructura del avión.
Una vez que el ANT-1 demostró que las aleaciones de aluminio solían ser viables, Tupolev se puso a trabajar en la creación de un avión totalmente metálico. El ANT-2 que surgió se diferenciaba considerablemente del ANT-1: aparte del diseño monoplano voladizo, el avión tenía poco en común. El ANT-2 tenía un ala montada en el hombro y una cabina abierta justo delante del borde de ataque, y un fuselaje profundo fue diseñado para tener espacio para dos pasajeros. Todo el avión fue construido con la aleación Kolchugalumin desarrollada en el país, lo que convirtió al ANT-2 en el primer avión soviético totalmente metálico. El ANT-2 despegaría en mayo de 1924. Las pruebas iniciales encontraron problemas de estabilidad, pero se aliviaron con el agrandamiento de la cola. Por lo demás, sin embargo, el ANT-2 tuvo éxito: funcionó bien y era inusualmente liviano para su tamaño. El ANT-2 tenía potencial para alcanzar la plena producción, pero al final la escasez de material y las dificultades para adquirir motores acabarían con cualquier esperanza de alcanzar la plena producción.
Tupolev ANT-3/R-3
Después de experimentos exitosos con aviones totalmente metálicos, Tupolev comenzaría a trabajar en un bombardero ligero totalmente metálico para el VVS con la designación R-3. El R-3, que surgió como un sesquiplano de aluminio corrugado, despegaría en 1925. Las pruebas fueron bien y se ordenó la producción del R-3. Sin embargo, a pesar de las pruebas favorables, el R-3 seguiría siendo principalmente un avión de propaganda. Como primer avión totalmente metálico del VVS, serviría como motivo de orgullo nacional, pero desde un punto de vista logístico, dicho diseño requería demasiados recursos para construir en las cantidades necesarias. Por lo tanto, el R-3 pasaría a un segundo plano frente al R-1 en las líneas de producción. Sólo se construirían 103 y, aunque estaban equipados para tareas de bombarderos ligeros, la mayoría de las veces se utilizaban para misiones de propaganda.
En 1924, el VVS encargó al TsAGI que desarrollara un bombardero pesado, y la tarea fue asignada al nuevo OKB de Tupolev. El último diseño de Tupolev, el ANT-4, se basaría en trabajos anteriores con aviones totalmente metálicos para crear un diseño innovador. Con sólo 9 meses para producir un bombardero, Tupolev creó un bombardero monoplano bimotor voladizo totalmente metálico, el primero de su tipo en el mundo. El ANT-4 debía tener una tripulación de seis personas y transportar una carga útil de 1.000 kg de bombas. Mientras el prototipo estaba desarmado, las posiciones alrededor del avión disponían de seis ametralladoras defensivas. Poco más de un año después de que comenzara el proyecto, a finales de noviembre de 1925, el ANT-4 despegó por primera vez. Se realizaron modificaciones menores después de las pruebas preliminares, pero a finales de 1926, el ANT-4 había pasado las pruebas de aceptación estatales y se ordenó su producción como TB-1.
Las dificultades para conseguir recursos significaron que los TB-1 de producción no se lanzarían hasta 1929. Se desarrollaron numerosas variantes, desde bombarderos torpederos hasta aviones de carga y aviones de pasajeros. Resultó ser una plataforma popular y fiable durante su servicio, aunque fue eclipsada gradualmente por bombarderos más modernos. Durante la década de 1930, el TB-1 fue la base de varios experimentos. En 1933, los TB-1 modificados sirvieron como nave nodriza para el programa de combate parásito Zveno, llevando sn I-5 sobre cada ala. Otros experimentos involucraron sistemas de despegue asistido por cohetes, reabastecimiento de combustible en vuelo, lanzamiento de carga pesada en paracaídas e incluso control remoto por radio. El servicio militar del TB-1 duraría hasta 1936, cuando los modelos modernos (o al menos menos obsoletos) habían tomado el control. Como avión de transporte, seguiría utilizándose hasta 1948.
En el otoño de 1925, se ordenó a Tupolev que desarrollara un caza totalmente metálico, principalmente para probar la viabilidad del concepto. Tupolev asignó el proyecto a su subordinado Pavel Sukhoi (que más tarde tendría su propio OKB), lo que dio como resultado un sesquiplano monoplaza propulsado por un motor Bristol Júpiter. El I-4 despegó a mediados de 1927 y, después de que las pruebas estatales revelaran un rendimiento excelente, se ordenó la producción del avión como I-4. El I-4 entraría en servicio a finales de la década, pero, a pesar de una revisión del capó para reducir la resistencia, el caza rápidamente quedó obsoleto. Su piel corrugada producía demasiada resistencia y las ametralladoras gemelas sincronizadas dejaban sin potencia de fuego al I-4. Sin embargo, el VVS realizaría varios experimentos con este tipo, trabajando para montar rifles experimentales sin retroceso en el ala superior y adaptar los sistemas de despegue asistido por cohetes al diseño. En 1931, cuando se avecinaba la obsolescencia del I-4, Tupolev intentó revisar el caza como un monoplano parasol con listones y una capota mejorada. Desafortunadamente, estos esfuerzos no tuvieron éxito: la velocidad mejoró ligeramente a costa de la maniobrabilidad, pero el caza quedó obsoleto. Así, en 1933, el primer caza totalmente metálico del VVS abandonó el servicio de primera línea.
En 1928, el VVS desarrolló un requisito para un avión multiusos de largo alcance. Se ordenó a Tupolev que cumpliera con los requisitos y pronto se diseñó un desarrollo del fuselaje TB-1 para cumplir con los requisitos. El tamaño del TB-1 se redujo, la tripulación se redujo a cuatro y la carga útil se redujo aproximadamente a la mitad. El ANT-7 despegó en septiembre de 1929 y, antes de que se completaran las pruebas en fábrica, se sometió a pruebas estatales. El ANT-7 resultó satisfactorio, por lo que se ordenó su producción como R-6. El R-6 pasaría a ser la variante más numerosa del ANT-7, sirviendo como avión de reconocimiento de largo alcance con el VVS durante la primera mitad de la década de 1930. Sin embargo, otras variantes incluían el hidroavión torpedero MR-6, el transporte P-6 y el caza de escolta pesada KR-6. A partir de 1935, los ejemplares supervivientes fueron transferidos a Aeroflot porque eran demasiado obsoletos para su uso en combate.
En competencia con el nuevo biplano explorador R-5 de Polikarpov, el OKB de Tupolev creó su propia plataforma de reconocimiento de próxima generación. Dada la designación interna ANT-10, el avión se basó en el R-3 anterior, utilizando un diseño de sesquiplano de duraluminio y, en general, asemejándose a un R-3 ampliado. El resultado fue un avión con mejor armamento y carga útil, mayor alcance y mejor rendimiento que el R-3. El ANT-10 volaría por primera vez en enero de 1930 y se presentaría para pruebas estatales ese mismo año como R-7. Fue devuelto a la fábrica para realizar varias modificaciones después de la conclusión de las pruebas, pero cuando se realizaron estos cambios, el R-5 ya había entrado en producción. Así, el R-7 fue abandonado.
Después se tomó la decisión de traspasar el trabajo de diseño preliminar de la I-5 a Polikarpov debido a que Tupolev estaba demasiado ocupado con otros proyectos. Sin embargo, un equipo de ingenieros dentro del OKB de Tupolev se ofreció como voluntario para continuar trabajando en un caza sin paga, lo que llevó al VVS a emitir nuevos requisitos a Tupolev para un interceptor de alto rendimiento. Aunque el equipo de diseño trabajó con lo poco que les quedaba del proyecto I-5, el diseño se transformó rápidamente en un avión completamente nuevo que justificaba una nueva designación: ANT-13. El trabajo avanzó rápidamente y, a finales de 1930, el prototipo había volado. Fue increíblemente rápido y se convirtió en el primer avión soviético en superar los 300 km/h durante las pruebas. Se realizaron modificaciones menores durante las pruebas y se implementaron planes para mejorar aún más el rendimiento mediante el uso de una hélice giratoria, un motor nuevo, protectores del tren de aterrizaje y una cabina cerrada. Sin embargo, el ANT-13 no se pondría en producción. Esto se debió a dos razones: en primer lugar, el I-5 ya había demostrado ser satisfactorio y estaba en producción. Más importante aún, el motor Curtiss Conqueror sobre el que se construyó el avión no se iba a producir en el país.
En 1925, a Tupolev se le asignó un proyecto para desarrollar un bombardero con una potencia total de motor de 2.000 CV. Aunque el trabajo de diseño comenzó poco después, sería necesario hasta 1929 para finalizar todos los requisitos. Para cumplir con la potencia requerida del motor, Tupolev se vio obligado a utilizar un diseño de cuatro motores basado en el TB-1. El nuevo avión se parecía más o menos a un TB-1 ampliado, montaba cuatro de los motores M-17 de su predecesor y conservaba una tripulación y armamento similares, pero duplicaba la carga útil a 2.000 kg. El primer prototipo TB-3 se completó en 1930 y las pruebas de vuelo comenzaron a finales de diciembre de ese año. Se presentó para pruebas estatales poco después y, en febrero del año siguiente, se ordenó la producción del TB-3.
Al igual que con el TB-1, la producción de los TB-3 tardará algún tiempo en comenzar a salir de las fábricas. La primera máquina de preproducción no voló hasta principios de 1932, y la producción se ralentizó aún más después de que las pruebas preliminares encontraron que el modelo tenía un gran sobrepeso debido a las malas tolerancias de fábrica. Estos problemas se aliviaron parcialmente, lo que permitió que la producción comenzara en serio. El gigante del aluminio corrugado pronto se convirtió en la columna vertebral de la fuerza de bombarderos pesados más grande del mundo y, cuando terminó la producción en 1937, se habían construido más de 800. Lamentablemente, su reinado fue breve. El bombardero de aspecto arcaico era comprensiblemente pesado y vulnerable, y aunque se hicieron experimentos para abordar los defectos más obvios en el diseño (la piel corrugada y numerosas posiciones abiertas), las mejoras en el rendimiento no fueron suficientes para mantener competitivo al bombardero.
A finales de la década, el TB-3 estaba terriblemente obsoleto e inadecuado para bombardeos pesados convencionales. Sin embargo, el enorme avión resultaría increíblemente útil en una variedad de otras funciones. La cabina espaciosa y la gran capacidad de carga útil significaron que muchos lo usarían como transporte convencional o incluso como avión de lanzamiento para paracaidistas y, al igual que el TB-1 anterior, el TB-3 estaría sujeto a varios experimentos con aviones parásitos Zveno. En estos experimentos se adjuntaron entre dos y cinco cazas al TB-3 con la intención de ampliar el alcance y proporcionar a los bombarderos su propia escolta.
El TB-3 haría su tardío debut en combate en 1939 sobre Khalkhin Gol. Allí, 25 TB-3 operaban desde aeródromos distantes, realizando incursiones nocturnas casi exclusivamente debido a su vulnerabilidad a los cazas japoneses. Sin embargo, cuando comenzó la Operación Barbarroja, más de 500 TB-3 todavía estaban en servicio VVS, lo que representaba el 25% de la fuerza de bombarderos. Desde el primer día de la guerra, continuaron realizando misiones nocturnas, aunque también se producían incursiones diurnas ocasionales, con resultados previsiblemente desastrosos. Aparte de estas incursiones más convencionales, el TB-3 también participó en ataques más singulares contra Rumania. El producto final del programa Zveno, el Zveno-SPB (dos I-16 cargados con FAB-250 transportados por un TB-3) realizaría incursiones desde Sebastopol para atacar puentes y oleoductos estratégicamente importantes en Rumania una vez que estallara la guerra. Contra todo pronóstico, el sistema funcionó sorprendentemente bien: los combatientes fueron razonablemente precisos en sus ataques y las pérdidas fueron bajas.
Las huelgas de Zveno duraron poco, ya que su fábrica en Crimea pronto fue invadida. Sin embargo, el TB-3 continuaría volando en funciones auxiliares con el VVS. En funciones de combate, fueron relegados exclusivamente a misiones nocturnas, mientras que en otras funciones se convirtieron en transportes vitales y plataformas de paracaidistas. Participarían en todas las batallas importantes en todos los frentes hasta 1943, momento en el que el desgaste había reducido su número. A medida que el VVS se reformó, el TB-3 pasó a un segundo plano frente a tipos más modernos y fue eliminado gradualmente. Sin embargo, se quedarían hasta el final de la guerra: el 18.º Ejército Aéreo (sucesor de las fuerzas de Aviación de Largo Alcance) tenía 10 TB-3 en su lista al final de la guerra. Sólo cuando la guerra finalmente llegó a su fin se retiró finalmente el símbolo más emblemático del poder aéreo soviético de entreguerras.
En 1925, se enviaron órdenes al Tupolev OKB para desarrollar un hidroavión de reconocimiento de largo alcance. Desafortunadamente, proyectos más urgentes retrasaron el desarrollo y sólo a mediados de 1930 se completó la maqueta. El ANT-8, como lo había designado el Tupolev OKB, era un monoplano con alas en los hombros propulsado por dos motores BMW montados en góndolas de empuje sobre el fuselaje. Las pruebas comenzaron en enero de 1931 y descubrieron que el avión tenía buena navegabilidad y, en general, cumplía con los requisitos, pero ofrecía poco sobre el Dornier "Wal" que ya estaba en servicio. Peor aún, el ANT-8 mostró poco potencial de desarrollo. En parte debido a que el estado creía que el tipo quedaría obsoleto en solo un par de años y en parte gracias al enfoque de Tupolev en otros proyectos de hidroaviones, el ANT-8 fue abandonado.
Podría decirse que el caza más extraño procedente de Rusia en el período de entreguerras fue el I-12. Gracias al aumento del interés oficial por los rifles sin retroceso que entonces se estaban desarrollando, uno de los ingenieros de Tupolev propuso un caza único de doble brazo que utilizara estas armas. El diseño fue aprobado para su pleno desarrollo, lo que permitió a Tupolev ponerse a trabajar. El ANT-23, como fue designado dentro del OKB, era un monoplano bimotor de doble brazo con tren de aterrizaje fijo. Aparte de la góndola del motor push-pull que sostenía la cabina, la característica más notable eran los propios brazos: en lugar de ser miembros estructurales puros, cada brazo se construyó alrededor de un rifle sin retroceso APK-4 de 76 mm. La I-12 despegó en 1931 y resultó problemática desde el principio. El rendimiento era pobre gracias a las alas onduladas, al igual que la visibilidad en el suelo gracias a los largos puntales del tren principal. Los capós del motor tampoco eran satisfactorios y la disposición del motor conducía a una baja eficiencia. Lo peor de todo fueron las armas. En la primera prueba de disparo de los cañones en vuelo explotó un arma (aunque el avión siniestro pudo aterrizar). El prototipo sería reparado, pero los trabajos se cancelaron poco después, debido tanto al rendimiento insatisfactorio del avión como de los propios cañones. En ese sentido, los ingenieros de Tupolev tuvieron suerte: su proyecto sólo fue terminado, pero el diseñador del APK-4 sería ejecutado más tarde cuando sus armas resultaron ser un fracaso.
En respuesta a un requisito del VVS de 1932 para un caza monoplano moderno, Tupolev asignó al equipo de diseño de Sukhoi el cumplimiento de las especificaciones. Muy pronto, Sukhoi había creado un avanzado monoplano voladizo de alas bajas con tren de aterrizaje retráctil y un armamento de cañones pesados. Típico de Tupolev, tenía alas corrugadas y, gracias a la obsesión del VVS por los cañones sin retroceso en ese momento, tenía provisiones para dos cañones APK-37 debajo de las alas. El caza, apodado I-14, despegó en mayo de 1933. Las pruebas encontraron que era ágil, pero el manejo era deficiente y el motor tenía poca potencia. Para solucionar este problema, el segundo prototipo, el I-14bis, utilizaría un motor nuevo, un ala no corrugada y un tren de aterrizaje revisado. Los problemas de manejo persistieron, pero por lo demás, el I-14bis tuvo un desempeño excelente, lo que permitió ordenar su producción. Según lo ordenado, montaría un motor radial Shvestov M-25 y dos cañones sin retroceso APK-11 de 45 mm y dos ametralladoras ShKAS. Desafortunadamente, la I-14 sería reemplazada por la I-16. El I-16 superó al I-14 en todos los aspectos (especialmente con su tren de aterrizaje de vía más ancha) y, por lo tanto, la producción del I-14 se interrumpió con solo 18 entregados.
Como parte de los esfuerzos de propaganda soviéticos de entreguerras, se pidió a Tupolev que desarrollara un avión de largo alcance que batiera récords. Designado ANT-25, el avión resultante era un monoplano monomotor para tres personas con un exterior limpio y enormes alas de alta relación de aspecto. Las enormes alas no sólo permitieron un crucero muy eficiente, sino que también permitieron a los ingenieros almacenar una cantidad significativa de combustible en ellas. Las pruebas comenzaron en junio de 1933 y en septiembre del año siguiente se realizó el primer intento de récord. En un recorrido de 12.000 kilómetros, el ANT-25 voló durante 75 horas antes de quedarse sin combustible y no poder cerrar el circuito y batir el récord. Se hicieron varios intentos de récord en línea recta, que culminaron con el vuelo más famoso del ANT-25 en 1937: de Moscú a San Francisco. Volando un total de 9.130 kilómetros, el ANT-25 estuvo en el aire durante 63 horas, tomando un camino que los llevó sobre el Polo Norte. Desafortunadamente, una depresión global y el inicio de las purgas de Stalin pondrían fin a la fama del ANT-25: a finales de 1937, los ANT-25 habían realizado sus últimas misiones.
El penúltimo desarrollo de los bombarderos de piel corrugada de Tupolev llegaría en forma del gigantesco TB-4. Diseñado en torno a la filosofía de la eficiencia de la carga útil de los aviones más grandes, el TB-4 tenía el doble de tamaño que el ya impresionante TB-3. Dos motores estaban montados en una góndola push-pull encima del fuselaje, mientras que los cuatro restantes estaban montados en el borde de ataque del ala de dos metros de espesor. La pieza central del diseño fueron las dos enormes bahías de bombas diseñadas para transportar una carga interna de 4.000 kg. Sin embargo, el TB-4 no se detendría ahí: los bastidores externos permitían una condición de sobrecarga de 10.000 kg de carga útil. Aunque se proyectó que el bombardero absurdamente grande sería lento (con una velocidad máxima inferior a 150 mph), se imaginó que un armamento defensivo pesado de cuatro cañones de 20 mm y diez ametralladoras, tripulados por una tripulación de doce, protegería al bombardero. Las pruebas comenzaron en el verano de 1933. Desafortunadamente, se descubrió que el TB-4 era inadecuado. El ala gruesa reducía el rendimiento de los motores, mientras que la góndola push-pull producía un empuje inferior al esperado. Se hicieron planes para mejorar el motor del modelo para aliviar los problemas, pero tales propuestas nunca se llevaron a cabo. Al final, parece que el VVS había decidido que el pesado gigante (que era incluso más lento que el TB-3) era demasiado lento para su uso operativo.
A principios de la década de 1930, Tupolev inició un proyecto para reemplazar la variante del caza de escolta KR-6 del ANT-7. El ANT-21, como se conoció al proyecto, era una mezcla inusual de las características de diseño arcaicas de Tupolev y elementos más modernos. El ANT-21 tomó las alas del R-6, redujo su envergadura y cubrió su superficie corrugada con tela para reducir la resistencia. Los viejos fuselajes cuadrados de los bombarderos Tupolev dieron paso a un elegante diseño semimonocasco, mientras que el tren de aterrizaje fijo sería reemplazado por un tren de aterrizaje retráctil. La tripulación de tres personas estaba sentada en posiciones cerradas, con la nariz llevando un ShVAK flexible y una posición dorsal sosteniendo dos ametralladoras. Se fijaron dos cañones más disparando hacia adelante para ser operados por el piloto. Aunque el ANT-21 conservó los motores del ANT-7, las pruebas que comenzaron en agosto de 1933 encontraron que el nuevo avión representaba una mejora sustancial. Desafortunadamente, las pruebas de buceo provocaron una falla estructural y un aterrizaje forzoso pesado, lo que obligó a un rediseño importante del avión. Las modificaciones se completaron en abril de 1934, pero cuando se volvió a enviar para evaluaciones, no fue aceptado para producción, ya que el VVS ahora había cambiado su enfoque a máquinas armadas con rifles sin retroceso.
Incluso el absurdamente grande TB-4 aparentemente no fue suficiente para los ingenieros de Tupolev. Poco después de que comenzara el trabajo de diseño del TB-4, comenzaría el desarrollo de un bombardero aún más grande. Planeado para llamarse TB-6, el avión estaría propulsado por doce motores AM-34 que producirían 1.200 caballos de fuerza cada uno. Se montarían cuatro motores en cada ala, mientras que los motores restantes se llevarían encima del fuselaje en góndolas push-pull. Llevando todo, desde el TB-4 al extremo, el TB-6 tendría un peso bruto de 70 toneladas métricas y una envergadura de 95 metros, lo que lo convertiría en uno de los aviones más grandes del mundo, incluso para los estándares actuales. La carga útil normal eclipsaría cualquier otra cosa que no sea volar (15 toneladas), mientras que los bastidores externos podrían aumentarla a casi 25 toneladas en caso de sobrecarga. Por supuesto, el TB-6 sería lento como sus predecesores, pero se esperaba que un armamento defensivo pesado de un cañón de 37 mm, cuatro ShVAK de 20 mm y cinco ametralladoras pudieran proteger adecuadamente al bombardero. Y, por supuesto, este gigante no estaría completo sin una tripulación de 17 personas, lo cual es poco práctico. Se voló un prototipo de planeador a escala con una envergadura de 20 m para validar el diseño, y en octubre de 1932 comenzó la construcción del prototipo. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente y, después de que el VVS consideró que incluso el TB-4 más pequeño no era práctico, se tomó la decisión de abandonar también el TB-6.
Después del fracaso del hidroavión MDR-3 de Chetverikov, el proyecto fue transferido a Tupolev para su perfeccionamiento. Las dos góndolas de motor en tándem del MDR-3 fueron reemplazadas por tres góndolas (la exterior es un tractor y el interior es un motor de empuje) que montaban el más potente M-34R. Se eliminaron los puntales de las alas y se aumentó el área de las alas y la cola. Ahora denominado MDR-4, despegaría a principios de 1934, sólo para estrellarse antes de que pudiera ser sometido a pruebas estatales. Sin embargo, Tupolev construyó otro prototipo, ahora denominado MTB-1 para reflejar un mayor enfoque en el bombardeo con torpedos. El MTB-1 estaría listo para las pruebas estatales en enero de 1935, pero estaría lejos de ser satisfactorio. Aunque el rendimiento fue deficiente, la Armada soviética necesitaba urgentemente un nuevo bombardero torpedero, por lo que la producción comenzó antes de que concluyeran las pruebas. El servicio inicial estuvo plagado de fallas estructurales, pero el tipo permanecería en servicio hasta 1942. Se construirían un total de 25 antes de que terminara la producción.
Aunque el VVS había decidido renunciar a la idea de bombarderos masivos y pesados, el Estado sí vio el atractivo propagandístico de un avión tan grande. Tupolev se puso a trabajar en un derivado ampliado del fallido TB-4 con el pretexto de homenajear al escritor revolucionario Maksim Gorky. El ANT-20 sería incluso más grande que el TB-4, pero fue diseñado para tener solo la mitad de la carrera de despegue para permitirle volar desde aeródromos más remotos. Añadió dos motores más al diseño del TB-4, mientras que el fuselaje se amplió ligeramente y la envergadura de las alas era más larga, lo que lo convirtió en el avión más grande del mundo en ese momento (y el segundo más pesado después del Dornier Do.X). El Maksim Gorky sería una maravilla de la ingeniería para la época: no sólo era impresionante por su tamaño, sino que llevaba un transmisor de radio, altavoces, un teatro y una biblioteca a bordo. Fue el primer avión soviético equipado con un piloto automático y sería el primer avión del mundo en tener alimentación de CA y CC a bordo. Incluso con todo este equipamiento, el ANT-20 tenía una capacidad impresionante de ocho tripulantes y 72 pasajeros.
El Maksim Gorky realizó su vuelo inaugural en mayo de 1934. Inició su carrera estableciendo varios récords de carga útil, pero su vida sería corta. Durante un vuelo de demostración sobre Moscú en mayo de 1935, un I-15 chocó con el avión mientras intentaba sobrevolarlo. Tanto el Maksim Gorky como el caza se perdieron, matando a 45 personas. Para reemplazar al Maksim Gorky, Tupolev creó el ANT-20bis. El ANT-20bis incorporó varias mejoras, como seis motores más potentes (que permitieron eliminar la góndola dorsal de bajo rendimiento), pero carecía de los elementos extravagantes del Maksim Gorky. Más bien, estaba configurado como un avión de pasajeros de 64 asientos. El ANT-20bis despegó en mayo de 1939. A pesar de los planes para producirlo en masa, sólo se fabricaría un ANT-20bis. Terminó sirviendo su carrera en Aeroflot hasta 1942, cuando se estrelló cerca de Tashkent.
En la segunda mitad de la década de 1920, la Armada soviética ganó interés en un hidroavión bombardero pesado de largo alcance. Después de algunos trabajos preliminares en la década anterior, a mediados de 1931 el OKB de Tupolev recibió todos los requisitos para un hidroavión bombardero con una velocidad máxima de 300 km/h, un radio operativo de 1.000 kg y una carga útil de seis toneladas métricas. Los estudios preliminares encontraron que un solo casco grande causaría demasiada resistencia, por lo que Tupolev creó un diseño inusual de doble casco de doble brazo. Designada ANT-22, la máquina de doble casco estaría propulsada por seis motores en tres góndolas push-pull sobre el ala, y la carga útil se transportaría en la sección central del ala que conectaba los dos cascos. La construcción comenzó en septiembre de 1933, pero los problemas con la adquisición de motores significaron que el ANT-22 no volaría hasta agosto de 1934. Si bien el manejo y la estabilidad resultaron satisfactorios en las pruebas estatales, no cumplió con los requisitos de rendimiento del estado. Tupolev hizo varios cambios para reducir el peso y la resistencia para abordar los problemas de rendimiento, pero al final no cumplió con los requisitos y fue abandonado.
El éxito del ANT-25 llevó al VVS a emitir un requisito para un bombardero desarrollado a partir del diseño. Tupolev respondió con el ANT-36, un derivado de cambios mínimos del ANT-25 con una tripulación de tres personas y una carga útil de 1.000 kg de bombas. El ANT-36 despegó en 1934, pero las pruebas estatales del tipo, ahora llamado DB-1, no comenzaron hasta la segunda mitad del año siguiente. Incluso antes de que comenzaran las pruebas estatales, Tupolev comenzó la producción, asumiendo que el modelo entraría en servicio. Sin embargo, las pruebas revelaron numerosos problemas de fabricación y el tipo fue rechazado. Al final, sólo se construyeron 18 DB-1. Diez entraron en servicio en el regimiento, pero tuvieron poco uso antes de ser retirados en 1937. Los demás se utilizaron como aviones de prueba hasta 1938, cuando los últimos fueron retirados del servicio.
Con la esperanza de salvar el diseño rechazado del ANT-21, los ingenieros de Tupolev adaptaron el avión para montar los nuevos cañones sin retroceso que el VVS intentaba entonces lanzar sobre prácticamente todo. Designado ANT-29, el caza conservó el diseño bimotor de tres hombres, pero agregó un cañón sin retroceso APK-100 de 102 mm en la parte inferior del fuselaje. A diferencia de la mayoría de los sistemas de cañones sin retroceso hasta ese momento, la tripulación podía acceder a la recámara del arma del ANT-29, lo que les permitía recargar el arma en vuelo. Para la defensa, se conservó una sola ametralladora. El ANT-29 despegó en febrero de 1935, heredando todos los problemas de su predecesor y al mismo tiempo tenía problemas de estabilidad longitudinal. Al final, el VVS decidió ni siquiera evaluar el tipo: la moda de los cañones sin retroceso había terminado debido a innumerables problemas con las armas y la llegada de los cohetes RS, mucho más prácticos.
Aunque el DB-1 fue un fracaso, no sería el último intento de militarizar el ANT-25. Se comenzó a trabajar en un derivado mejorado del ANT-25 en 1934, con el objetivo de un rediseño más radical que el DB-1. El DB-2 que tomó forma era un bombardero bimotor con un nuevo morro acristalado y una aleta trasera rediseñada. Las pruebas comenzaron en junio de 1935, pero la carrera del prototipo DB-2 fue corta: se estrelló apenas un mes después de su primer vuelo. Después de solucionar los problemas que provocaron el accidente, el tipo se envió a pruebas estatales, solo para ser rechazado a favor del DB-3 de Ilyushin debido a un aleteo excesivo. Al no haber logrado obtener una orden de producción, Tupolev construiría dos DB-2 más despojados de equipo militar para vuelos sin precedentes.
Aunque la doctrina inicial de los bombarderos VVS hacía hincapié en la carga útil y el armamento pesados por encima del rendimiento, en los primeros años de la década de 1930 este enfoque había cambiado radicalmente. El VVS exigió a Tupolev un bombardero lo suficientemente rápido como para evadir a los cazas enemigos, por lo que los equipos de ingenieros de Tupolev se pusieron a trabajar. El ANT-40 resultante estaba muy lejos de los bombarderos Tupolev anteriores: era pequeño, elegante y rápido. Impulsado por dos motores Hispano-Suiza 12, el bombardero podía transportar 600 kg de bombas en una bahía interna. Si bien se esperaba que la velocidad del bombardero lo protegiera, no estaba completamente indefenso: llevaba un solo ShKAS en posiciones dorsal y ventral y dos ShKAS en la nariz vidriada. El primer prototipo, propulsado por Wright Cylones, despegaría en octubre de 1934, pero los motores más ligeros de este avión serían superados por el prototipo propulsado por Hispano-Suiza que voló ese diciembre. Aunque los accidentes retrasarían las pruebas de aceptación oficiales, el bombardero era lo suficientemente prometedor como para que los planes de producción continuaran antes de que se completaran las pruebas estatales.
El debut en combate del SB se produciría notablemente al principio de su carrera. Poco después de que el tipo entrara en servicio con VVS, el SB se convirtió en uno de los primeros aviones enviados a España para apoyar a los republicanos. Sus primeras incursiones se produjeron en octubre y rápidamente se ganaron una reputación de excelencia. Los SB (volados por “voluntarios” soviéticos) superaron fácilmente a los cazas biplanos de los nacionalistas. Desafortunadamente, el reinado del SB fue breve: la llegada del Bf 109 a España significó que el bombardero ya no fuera capaz de dejar atrás a sus adversarios, y las tripulaciones rápidamente descubrieron que su modesto armamento era totalmente inadecuado para defenderse de los cazas. Las pérdidas se dispararon y, aunque entregas adicionales permitirían al SB seguir volando hasta el final de la guerra, en marzo de 1939 se perderían 40 SB debido a la acción enemiga. Los 19 supervivientes fueron puestos en servicio por los nacionalistas, pero sufrieron mala capacidad de servicio y tuvo poco uso.
China sería el próximo escenario en el que los SB sobrevolarían el país. Como parte del pacto de no agresión chino-soviético, los SB serían pilotados por voluntarios soviéticos en apoyo a la China nacionalista. Las primeras entregas se produjeron en la segunda mitad de 1937, y los SB se utilizarían durante 1938 para atacar barcos japoneses en el Yangtze. En la batalla de Wuhan, los SB sufrieron grandes pérdidas ante los combatientes japoneses, lo que obligó a retirarse del combate. Cuando las tripulaciones soviéticas cambiaron al DB-3 en 1939, los SB fueron transferidos a la Fuerza Aérea Nacionalista. Desafortunadamente, los chinos no aprovecharon mucho los bombarderos. La Batalla de Khalkhin Gol en 1939 consolidaría el fracaso de la doctrina de conducción detrás del SB: era demasiado lento y estaba desarmado para estar a salvo de los cazas enemigos en altitudes donde podía bombardear con precisión, y su carga útil era demasiado pequeña y sus miras inadecuadas para disparar con eficacia. bombardear desde altitudes más seguras.
La Guerra de Invierno sólo serviría para reforzar lo que se había aprendido sobre Mongolia: la SB había pasado su mejor momento. En sólo 15 semanas de guerra, se perdieron más de 100 SB. Aunque en los años siguientes se hicieron planes para reemplazar el SB con tipos más modernos, el 94% de la fuerza de bombarderos soviéticos de primera línea en junio de 1941 estaba formada por SB. A los que sobrevivieron a la carnicería inicial de la invasión les fue mal: después de varios días de grandes pérdidas, los SB supervivientes fueron relegados a bombardeos nocturnos. Continuaron siendo utilizados intensamente como bombarderos nocturnos hasta finales de 1941, pero para entonces pocos SB permanecían en servicio operativo. Ahora prácticamente inútiles para funciones de combate, los pocos SB supervivientes se relacionaron con funciones secundarias durante el resto de la guerra.
El DI-8 marca uno de los últimos proyectos de Tupolev para adaptar los desafortunados cañones sin retroceso APK a los aviones. Esta vez utilizando el bombardero rápido SB como base, la diferencia más notable con respecto al SB fue la adición de un APK-11 de 45 mm en cualquiera de las alas exteriores de los motores. Aparte de eso, el avión también difería en la disposición de la tripulación (las posiciones de los artilleros traseros fueron eliminadas, reduciendo la tripulación a dos) y los motores (el avión estaba propulsado por radiales Gnome-Rhone). El trabajo en el DI-8 avanzó rápidamente: el proyecto comenzó en noviembre de 1934 y en enero del año siguiente comenzó la construcción del prototipo. En agosto ya estaba volando, pero a pesar de completar las pruebas de fábrica, nunca sería sometido a pruebas estatales. Al disminuir el interés en las armas APK, el DI-8 fue cancelado.
Tupolev ANT-41/T-1
A principios de 1934, se le pidió a Tupolev que desarrollara un avión polivalente para la Armada Soviética. Bajo la designación ANT-41, el OKB inició un proyecto similar al SB. Para cumplir con los requisitos de carga útil, el avión era significativamente más grande que el SB, lo que permitía un fuselaje lo suficientemente ancho como para transportar dos torpedos uno al lado del otro en un compartimiento de bombas interno. Dos motores AM-34 enfriados por radiadores en la sección interior del ala propulsarían el avión, mientras que una tripulación de cuatro personas tripularía dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón ShVAK para la defensa. Se imaginaron variantes tanto de avión terrestre como de hidroavión, aunque el prototipo sería un avión terrestre. El ANT-41 despegaría en junio de 1936, encontrando un fuerte aleteo de la cola en su vuelo inaugural. Los problemas de aleteo continuaron hasta el vuelo 14 del avión, cuando los problemas provocaron una falla en el ala. Antes de que Tupolev pudiera construir otro prototipo, la Aviación Naval Soviética seleccionó el DB-3 competidor para cumplir con sus requisitos.
El único bombardero pesado verdaderamente moderno de Rusia en la Segunda Guerra Mundial podría rastrear sus orígenes hasta 1934, cuando a Tupolev se le exigieron un reemplazo para el TB-3 con una carga útil de 2.000 kg, un radio operativo de 4.500 km y una velocidad de crucero de 440 km/h. duplicando efectivamente el rendimiento del TB-3. Tupolev asignó el proyecto, denominado ANT-42, al equipo de diseño de Petlyakov. El avión que despegó a finales de 1936 se diferenciaría considerablemente de los anteriores bombarderos Tupolev: era un elegante bombardero cuatrimotor, repleto de cañones y propulsado por cuatro motores AM-34. Un compartimiento de bombas interno podría transportar hasta 4.000 kg de provisiones, mientras que los bastidores externos podrían contener dos bombas FAB-500 más de 500 kg. El armamento defensivo consistía en un ShKAS en posiciones dorsal y ventral y un cañón ShVAK en las posiciones de cola, morro y góndola del motor (un artillero se sentaba en la parte trasera de cada góndola del motor interior). Las cosas parecían prometedoras al principio: las pruebas estatales comenzaron a mediados de 1937 y el TB-7 parecía listo para entrar en producción. Sin embargo, el arresto de Tupolev y Petlyakov en octubre de 1937 paralizó el programa, lo que significa que el segundo prototipo no volaría hasta mediados de 1938.
Aunque el TB-7 eventualmente completaría las pruebas y se ordenaría su producción, se encontró con nuevos problemas. Hubo grandes dificultades para conseguir sobrealimentadores para los motores AM-34 y pronto los propios motores empezaron a escasear. Desesperados por encontrar un motor de repuesto, se seleccionó el AM-35 como nuevo motor, pero las fábricas pronto descubrirían que el motor tenía prioridad para los bombarderos tácticos, lo que significaba que la escasez continuaba. Así, cuando Barbarossa comenzó en junio de 1941, sólo un escuadrón volaba el TB-7 y ninguno de sus nueve aviones estaba operativo. A finales de junio, el escuadrón se reformó como regimiento para realizar ataques de largo alcance en territorio alemán y elevar la moral. Desafortunadamente, su primera misión, bombardear Berlín desde Leningrado, causó pocos daños. Sólo cuatro de los ocho bombarderos desplegados alcanzaron el objetivo, y sólo dos de ellos regresaron a la base.
Las operaciones hasta finales de año siguieron siendo esporádicas e ineficaces. Un avión sirvió de transporte para el Ministro de Asuntos Exteriores Molotov en su viaje a América, mientras que el número de operaciones en el frente seguía siendo dolorosamente bajo. Con la muerte de Petlyakov en enero de 1942, el TB-7 pasó a llamarse Pe-8 en su honor. Sin embargo, las dificultades de producción todavía plagaban el programa. Sólo a finales de 1942, cuando se instaló el Shvetsov ASh-82 en el modelo, finalmente terminó la escasez de motores. Las ineficaces incursiones de largo alcance contra el territorio enemigo gradualmente dieron paso a misiones de menor alcance en objetivos estratégicos locales como depósitos de suministros y centros de transporte. Aun así, las bajas cifras operativas significaron que tuvieron poco impacto donde se utilizaron. Si bien los registros del VVS muestran que el Pe-8 permaneció en servicio hasta el final de la guerra, la única unidad que los pilotaba se reequiparía para volar Lend-Lease B-25 a principios de 1944. Aunque el bombardero permaneció en la lista, ninguna unidad voló. el avión como su tipo principal al final de la guerra.
La siguiente etapa de los proyectos de bombarderos hidroaviones de Tupolev sería el MTB-2. El proyecto se remonta a principios de la década de 1930, aunque la prioridad dada a los aviones terrestres significó que el programa se retrasaría considerablemente. Sin embargo, el MTB-2 sería un gran paso adelante con respecto a proyectos anteriores de hidroaviones: tenía una apariencia mucho más moderna y aerodinámica, con las arcaicas superficies corrugadas y las cápsulas del motor reemplazadas por una piel suave y motores montados en las alas. El diseño moderno lo puso al mismo nivel que los hidroaviones occidentales como el Sunderland y el PBY y, en general, parecía increíblemente prometedor a pesar de los retrasos. La construcción de los dos prototipos comenzó en 1934, pero las prioridades seguían siendo otras, por lo que no fue hasta abril de 1937 que el MTB-2 realmente voló. Las pruebas de fábrica continuaron hasta finales de 1937, después de lo cual Tupolev convirtió el avión en anfibio y añadió motores más potentes. Aunque las pruebas continuaron hasta el estallido de la guerra en 1941, parece que el MTB-2 nunca llegó a las pruebas estatales. El estallido de la guerra suspendió el desarrollo y los MTB-2 entraron en servicio en la región del Mar Negro, donde sirvieron hasta 1943.
A mediados de la década de 1930, el VVS emitió requisitos para un nuevo avión con nombre en código Ivanov, solicitando un nuevo avión de reconocimiento/bombardero ligero moderno. El equipo Tupolev, encabezado por Pavel Sukhoi, comenzaría sus esfuerzos con un avión muy aerodinámico con un radiador debajo del morro. Originalmente se consideraron dos configuraciones, que diferían principalmente en el tamaño del compartimiento de bombas y la ubicación de la estación del bombardero. Una configuración tenía al bombardero tendido en el suelo en una posición que podía ver ligeramente hacia adelante, pero con un tamaño reducido del compartimiento de bombas. La segunda configuración amplió el compartimiento de bombas hacia abajo, pero redujo al bombardero a una posición sentada con una vista reducida. Cuando se produjo el cambio al motor radial, se eligió la segunda configuración. Mientras tanto, el fuselaje más ancho permitió a Sukhoi colocar una torreta en la posición del artillero trasero en lugar del soporte flexible original.
El Ivanov de Sukhoi volaría como ANT-51 en agosto de 1937, resultando aceptable pero con poca potencia. Después de ser rediseñado, fue aceptado en servicio como BB-1, asumiendo un papel más agresivo en comparación con el R-10 desarrollado junto a él. En 1940, después de la fundación del Sukhoi OKB independiente, el BB-1 pasó a denominarse Su-2. Desafortunadamente, cuando el Su-2 hizo su debut en combate a mediados de 1941, los resultados no fueron nada satisfactorios. Realizando vuelos mal coordinados y sin escolta, el Su-2 fue a menudo masacrado por cazas de la Luftwaffe en el frente. Al carecer de la velocidad del Pe-2 o de la durabilidad del Il-2, el Su-2 era presa fácil tanto para los cazas enemigos como para las tripulaciones antiaéreas. Como el combate demostró rápidamente que el Su-2 era insatisfactorio, fue eliminado de las unidades de combate en favor de tipos más modernos. Algunos fueron trasladados a unidades de reconocimiento mientras el VVS trabajaba tardíamente para expandir y modernizar su abandonado cuerpo de reconocimiento, pero a finales de 1942 el Su-2 había sido eliminado gradualmente de las unidades de combate.
En 1938, Tupolev y su equipo de ingenieros en prisión recibieron la orden de desarrollar un reemplazo para el envejecido SB. Los requisitos exigían algo vagamente similar al SB: una plataforma bimotor de alta velocidad capaz de dejar atrás a los cazas enemigos. Además de los requisitos de un bombardero rápido, el nuevo bombardero también tenía que ser capaz de realizar bombardeos en picado desde un ángulo medio. Tupolev desarrolló un bombardero limpio de ala media denominado ANT-58, que, después de ser inspeccionado por el estado, recibió un pedido para un prototipo. El ANT-58 volaría a principios de 1941, demostrando rápidamente un rendimiento espectacular. El segundo prototipo (ANT-59) volaría en mayo, montando radiales M-82 más confiables (en lugar de los AM-37 del ANT-58). Sin embargo, el estallido de la guerra detuvo el desarrollo: el tercer prototipo no voló hasta diciembre de 1941, y las evaluaciones de combate de los aviones de preproducción no se realizaron hasta septiembre de 1942. Afortunadamente, las evaluaciones fueron bien y el modelo se apresuró a entrar en producción. el Tu-2.
Debido a la prioridad dada a la producción de Pe-2, el Tu-2 no llegó a las unidades de primera línea hasta principios de 1944. De hecho, la producción incluso se detuvo durante algún tiempo hasta que se hizo evidente que el Pe-2 más pequeño carecía de alcance. y carga útil. Aunque el debut operativo del Tu-2 se produjo increíblemente tarde, sería un éxito tremendo. Se manejaba como un caza a pesar de su tamaño y era tremendamente duradero. Su mayor alcance y mayor carga útil que el Pe-2 permitieron una mayor utilidad en el campo de batalla, y su armamento de disparo frontal de dos cañones de 20 mm significaba que podía incluso realizar algún que otro ametrallamiento mejor que su predecesor. Saltaron a la fama en los últimos años de la guerra, siendo muy utilizados en ciudades fortificadas como Konigsberg y Kustrin. Después de la caída de Alemania, los Tu-2 participaron en la breve campaña de Manchuria. En total, durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron 1.111 Tu-2.
La producción y el servicio del Tu-2 continuaron en el período inmediato de posguerra. En el servicio soviético, el tipo permaneció en primera línea durante algunos años antes de que aparecieran bombarderos a reacción para reemplazarlos. Sin embargo, la plataforma se utilizó como base para innumerables pruebas y variantes, que van desde simples reingenierías hasta variantes completas de cazas, reconocimiento y cazas nocturnos. El Tu-2 también se exportaría ampliamente a Europa del Este y Asia. Los Tu-2 fueron suministrados a naciones recientemente “liberadas” en Europa para reforzar las fuerzas aéreas devastadas por años de guerra, mientras que China y Corea del Norte también recibirían ejemplos que sirvieron hasta bien entrada la década de 1950. Los Tu-2 chinos y coreanos en realidad tendrían un uso limitado en combate en la Guerra de Corea, aunque la superioridad aérea de la ONU obstaculizó la eficacia de tales misiones. La producción cesaría en 1948, con un total de 2.257 Tu-2 de todo tipo construidos. Aunque abandonó el servicio soviético relativamente rápido, los operadores extranjeros retuvieron los tipos durante algún tiempo: los Tu-2 polacos permanecieron en servicio hasta los años 60, y la PLAAF todavía volaba Tu-2 (probablemente y con suerte, variantes de entrenamiento) hasta 1982.
Después de escuchar informes sobre el excelente desempeño del De Havilland Mosquito como caza pesado, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que desarrollara un diseño similar a partir de su bombardero Tu-2 en 1943. El armamento iba a ser dos cañones automáticos NS-45 de 45 mm y un Se iba a montar un radar de diseño nacional. El trabajo continuó con baja prioridad durante la guerra junto con varias variantes de caza menos drásticas del Tu-2, y no fue hasta principios de 1946 que se encargó un segundo prototipo muy mejorado bajo la designación Tu-1. Se montaron nuevos motores, se mejoró el armamento con dos cañones más de 23 mm y se propuso el uso de un derivado del radar alemán Lichtenstein. Las pruebas del prototipo Tu-1 comenzaron en marzo de 1947, pero no lograron obtener una orden de producción gracias al desarrollo continuo de los motores utilizados en el proyecto y la incapacidad del tipo para competir con los aviones.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la URSS no pudo desarrollar un bombardero estratégico disponible en grandes cantidades. A medida que la guerra se acercaba a su fin, tales capacidades se volvieron más necesarias. Si bien el VVS había solicitado bombarderos estratégicos de largo alcance, incluido el B-29, en el marco del préstamo y arrendamiento, sus solicitudes fueron rechazadas y, en su lugar, solo se suministraron bombarderos medianos orientados tácticamente. Sin embargo, los soviéticos tuvieron un golpe de suerte en 1944, cuando en cuatro ocasiones los B-29 se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético. Citando la neutralidad ruso-japonesa, los soviéticos internaron oficialmente a los bombarderos mientras enviaban los tres aviones en servicio a Tupolev para su análisis. Tupolev se apresuró a clonar el avión antes del final de la guerra en Europa, tras lo cual los soviéticos se vieron obligados a unirse a la guerra contra Japón.
El Tu-4 resultante fue efectivamente un B-29 construido en métrico. Se tuvieron que utilizar diferentes calibres de metal, lo que obligó a una extensa reingeniería. Las diferencias incluían los motores, las armas defensivas (cañón de 23 mm en lugar de .50) y las radios. Sin embargo, a pesar de todos los desafíos, el Tu-4 resultante pesaba sólo 340 kg más que el B-29. Si bien los B-29 internados y sus tripulaciones fueron devueltos tras la declaración de guerra soviética a Japón, el desarrollo del Tu-4 continuó. El primer prototipo finalmente despegó en mayo de 1947, y la producción en serie comenzó de inmediato. Cuatro aviones fueron revelados al público en el desfile del Día de la Aviación de agosto de ese año, lo que confirmó los temores de Occidente de que el B-29 había sido copiado.
En total, se construyeron 847 Tu-4, cuya producción finalizó en 1952. Formó la base para el primer arma aérea estratégica real de la Unión Soviética y se convirtió en el avión que lanzó la primera arma nuclear soviética. El diseño sirvió de base para muchas otras variantes, tanto de bombarderos como de transporte. Sin embargo, pronto fueron reemplazados, y el Tu-16 y el Tu-95 comenzaron a reemplazar al Tu-4 ya en 1954. A principios de la década de 1960, los únicos Tu-4 operativos operaban como transporte. Sin embargo, incluso estos habían sido retirados a mediados de la década.
Continuando con intentos anteriores de desarrollar un derivado del Tu-2 de largo alcance, Tupolev rediseñaría sustancialmente el avión como Tu-8 en el período inmediato de posguerra. El Tu-8 conservó los radiales M-82 de su predecesor, pero la mayoría del avión fue ampliamente rediseñado. El fuselaje delantero se modificó para permitir que los pilotos se sentaran uno al lado del otro, y al navegante se le dio un asiento en un morro ampliamente acristalado. Las ametralladoras defensivas fueron reemplazadas por cañones B-20 de 20 mm en torretas controladas remotamente y vistas a través de ampollas a los lados de la parte trasera del fuselaje. El área del ala y la cola aumentó y se instaló un visor derivado del visor estadounidense Norden para ayudar a apuntar la carga útil de hasta 4.500 kg de bombas. Las pruebas comenzaron en mayo de 1946, pero numerosos problemas (particularmente en el armamento teledirigido) las prolongaron hasta abril del año siguiente. Los juicios estatales comenzaron en la segunda mitad de 1948, pero los informes fueron desfavorables. El tipo no sólo no pudo competir con los bombarderos a reacción que se estaban desarrollando en ese momento, sino que tenía problemas de estabilidad, problemas persistentes con el armamento y deficiencias estructurales. Tupolev continuó proponiendo variantes mejoradas del tipo, pero ninguna fue aceptada ya que el estado decidió desviar fondos hacia bombarderos a reacción más prometedores.
Como parte de la prisa por desarrollar un bombardero a reacción, Tupolev utilizó el omnipresente Tu-2 como base para otro proyecto más. Bajo la designación Tu-77, Tupolev se puso a trabajar adaptando el motor RD-45/Rolls-Royce Nene al fuselaje del Tu-2. Aunque la adaptación parecía sencilla al principio, Tupolev tendría que modificar gran parte del diseño para una conversión satisfactoria. Las góndolas de los motores de pistón del Tu-2 fueron reemplazadas por RD-45 y se diseñó un nuevo tren de aterrizaje triciclo para evitar que los motores dañaran las pistas. También se revisó el morro para ofrecer al navegante una mejor visión y se realizaron varias mejoras en las alas y los depósitos de combustible. Las pruebas comenzaron en julio de 1947 y dos ejemplares aparecerían en el Salón Aeronáutico de Tushino de 1946. Cuando se presentó para las pruebas estatales, fue redesignado como Tu-12. Las pruebas encontraron numerosos fallos en todo, desde el armamento (los cañones que disparaban hacia adelante dañaban el morro vidriado y los cañones defensivos eran inutilizables a altas velocidades) hasta potencia insuficiente para los sistemas a bordo y mala ergonomía de la tripulación. Al final, los cinco Tu-12 construidos servirían como bancos de pruebas para desarrollar tácticas de cazas y bombarderos. Estas pruebas revelarían la insuficiencia de las ametralladoras para armamento en enfrentamientos de alta velocidad, lo que llevaría a la decisión de que todo el armamento de los bombarderos posteriores serían cañones.
En respuesta al requisito del VVS de un nuevo bombardero a reacción, Tupolev desarrollaría un diseño de ala recta completamente nuevo, denominado Tu-72. Siguiendo estrictamente los requisitos, el Tu-72 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce Nene colocados bajo alas rectas montadas en el medio. Sin embargo, debido a los temores sobre la insuficiencia del diseño bimotor, Tupolev desarrolló aún más el diseño hasta convertirlo en el Tu-73 trimotor. El Tu-73 era casi idéntico al Tu-72, pero añadía un motor Rolls-Royce Derwent en la cola, alimentado por una entrada en la base de la aleta trasera. El tercer motor impedía el uso de torretas traseras o dorsales, por lo que el único armamento defensivo era una barbeta controlada a distancia montada ventralmente que sostenía dos cañones de 23 mm. Además, se colocaron cuatro cañones de 23 mm disparando hacia adelante y, según los requisitos, un compartimento de bombas interno podía contener hasta 3.000 kg de bombas. El Tu-73 volaría a finales de 1947, con un rendimiento razonablemente bueno. Sin embargo, el desarrollo del VK-1 más potente derivado de Nene significó que el diseño trimotor del Tu-73 era innecesario y un desperdicio, lo que obligó a Tupolev a volver a la mesa de dibujo.
Con el desarrollo del turborreactor VK-1 más potente, Tupolev rediseñó el Tu-73 para eliminar el superfluo motor montado en la cola. Tupolev también planeó agregar un radar de navegación, aumentando la tripulación de lo que se suponía era un bombardero bastante ligero a cinco, pero el VVS rechazó esta idea y obligó a Tupolev a reducir la tripulación a tres. El rediseño resultante eliminó todo el armamento defensivo fuera de una barbeta de cola. El prototipo despegaría en octubre de 1949 y se ensamblaron cinco aviones de preproducción a partir de piezas del Tu-73 para realizar pruebas. Uno fue evaluado por la Armada Soviética, mientras que el resto compitió con el Il-28 por el papel del nuevo bombardero medio VVS bajo la designación Tu-14. Si bien el Tu-14 perdió ante el Il-28, la Armada Soviética recomendó la producción, lo que permitió a Tupolev asegurar un pedido de producción de 150 Tu-14. Estos bombarderos sirvieron en regimientos de minas y torpedos hasta 1959. Después de ser retirados, varios fueron entregados a China, aunque se desconoce el alcance de su servicio allí.
Si bien el Tu-4 había proporcionado una base para que los soviéticos establecieran una fuerza de bombardeo estratégico, el bombardero rápidamente quedó obsoleto. Con la esperanza de ofrecer un nuevo diseño, Tupolev desarrolló el Tu-80. El Tu-80 amplió el diseño del Tu-4, al tiempo que utilizó una mejor aerodinámica, motores más eficientes y más tanques de combustible para ampliar el alcance. El trabajo comenzó a principios de 1948. Se rediseñó el fuselaje delantero y se abandonó la capota continua del diseño original. Se aumentó el área de las alas y la relación de sustentación y resistencia se incrementó de 17 (en el Tu-4) a 18. El Tu-80 despegó en diciembre de 1949. Desafortunadamente, en ese momento, el desarrollo ya había sido cancelado para varios meses. Si bien los ingenieros esperaban reactivar el proyecto con un rendimiento de prueba prometedor, el Tu-80 no pudo funcionar lo suficientemente bien como para reactivar el programa. El único prototipo sirvió el resto de su vida como avión de investigación.
Un desarrollo más ambicioso del Tu-4 fue el Tu-85. Como se pensaba que incluso el Tu-80 carecía de alcance para verdaderas operaciones intercontinentales, Tupolev desarrolló un avión mucho más grande. El trabajo de diseño comenzó a mediados de 1949, dando como resultado un avión mucho más grande que el Tu-4 y el Tu-80. Al igual que el Tu-80, el avión abandonó la cabina continua y se utilizaron motores nuevos y más eficientes. La carga útil se incrementó a 40.000 libras y el alcance a 12.000 km. El primer prototipo despegó en junio de 1951 y las pruebas duraron hasta noviembre. Si bien el Tu-85 había mostrado una mejora enorme con respecto al Tu-4 y el Tu-80, el éxito del MiG-15 en Corea había demostrado la vulnerabilidad de tales bombarderos y, por lo tanto, el enfoque del desarrollo se desplazó hacia bombarderos turbohélice y turborreactores de mayor rendimiento. .
En 1950, Tupolev e Ilyushin recibieron solicitudes para un bombardero a reacción de ala en flecha propulsado por dos turborreactores AL-5 con un alcance de 8.000 km, una carga útil de 5.000 kg y siete cañones defensivos. Tupolev rápidamente produjo un diseño esbelto con un motor montado en cada raíz de ala, denominado Tu-16. Aparte del cañón de cola, todo el armamento debía estar en barbacoas remotas. Inusualmente, el tren principal se llevaría en cápsulas prominentes fuera de borda de los motores. El Tu-16 despegaría en abril de 1952, pero, para decepción de Tupolev, claramente no cumplía con los requisitos estatales. Independientemente, se presentó a pruebas estatales, que recomendaron varios cambios. Un segundo prototipo mejoró las deficiencias del Tu-16, pero aún carecía del alcance requerido. Sin embargo, había pocas alternativas: Ilyushin ya había abandonado a su contendiente. Por lo tanto, se ordenó la producción del Tu-16.
Durante la década de 1950 se construirían casi 700 bombarderos de caída libre Badgers convencionales (300 Tu-16 convencionales y 400 Tu-16A con capacidad nuclear). Si bien estos servirían bien al VVS durante los años 50, rápidamente fueron eclipsados por las variantes Tu-16 portadoras de misiles. Después de experimentos en la década de 1950, el enfoque de la flota Tu-16 se desplazó gradualmente hacia el transporte de misiles. Las variantes anteriores eran modificaciones bastante sencillas, añadiendo un radar de puntería y un punto de anclaje debajo de cada ala para un misil de crucero. Sin embargo, a medida que aumentaba el tamaño de los misiles, se requirieron modificaciones más amplias para proporcionar una posición empotrada debajo del fuselaje para transportar un solo misil. A medida que la doctrina de los bombarderos soviéticos se inclinaba hacia el uso de misiles de crucero, los Tu-16 portadores de misiles superarían a los Badgers convencionales.
El largo alcance del Badger significaba que también se utilizaría en una variedad de otras funciones. La primera en desarrollarse fue la variante Tu-16SPS EW, que constaba de unos 40 aviones convertidos en 1955. Las variantes de inhibidores posteriores fueron más especializadas según su función: el Badger-H estaba orientado a la colocación de paja, mientras que el Badger-K, -J y -L serían inhibidores puros. Los inhibidores Tu-16 acabarían siendo los únicos Badgers que alguna vez vieron uso operativo: proporcionaron apoyo de interferencia cerca de la frontera paquistaní en Afganistán. El siguiente Tu-16 no bombardero que surgió fue el Tu-16R orientado al reconocimiento (comenzó su producción en 1957). . Equipado con cámaras, contramedidas y equipo ELINT, el Tu-16R retuvo todo el armamento defensivo pero no llevaba carga útil.
El Tu-16 se exportaría bastante. Además de los soviéticos, el Badger volaría con Egipto, Irak, China e Indonesia. China se convirtió en un operador entusiasta del Tu-16, obteniendo derechos de producción bajo licencia poco después de adquirir el tipo en 1959. El desarrollo del H-6 (como se lo conoce en el servicio chino) en general siguió al de los soviéticos: los primeros modelos fueron de caída libre. bombarderos, mientras que le siguieron versiones especializadas de guerra electrónica y de reconocimiento, que en última instancia condujeron a variantes de portamisiles. Sin embargo, inusualmente, el H-6 constituye toda la fuerza de bombarderos estratégicos chinos. Al servir como portadores de misiles, los bombarderos aparentemente cumplen con creces los requisitos de la PLAAF, y Xian (el fabricante del H-6) incluso ha llegado a desarrollar una mejora radical del H-6, denominada H-6K.
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, se trata de una revisión importante del hilo de Tupolev de hace siglos.
93
años después de su creación, Tupolev sigue siendo la compañía
aeronáutica rusa más antigua e influyente. Fundada en 1922 como una
oficina de diseño (OKB) dentro de TsAGI (equivalente ruso de NACA/NASA),
Tupolev realizó un trabajo pionero en la construcción de aviones
metálicos en sus primeros años. Con el tiempo, el OKB se expandió y las
asignaciones se transfirieron a otros ingenieros dentro de la oficina:
Sukhoi, Myasishchev, Petlyakov y muchos otros. Como uno de los
principales OKB, el enfoque de Tupolev tendía a ser aviones más grandes,
particularmente bombarderos. Tupolev atravesó tiempos difíciles a
finales de los años 30 cuando Andrei Tupolev fue víctima de las purgas
de Stalin, pero afortunadamente evitó la ejecución. Cuando sus ayudantes
recibieron sus propios OKB, Tupolev continuó trabajando en el Gulag,
culminando con el bombardero mediano Tu-2 que tan bien serviría al VVS
en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. La experiencia de
Tupolev con los bombarderos sería crítica en la Guerra Fría: casi todos
los bombarderos estratégicos soviéticos de los últimos 60 años llevan el
nombre de Tupolev. La prominencia de Tupolev continúa hasta el día de
hoy: el naciente programa de bombarderos de próxima generación PAK DA ha
sido asignado a Tupolev.
Tupolev ANT-1
El primer avión del Tupolev OKB tomaría forma a principios de la década de 1920 bajo la denominación ANT-1. Diseñado como banco de pruebas para nuevas aleaciones de aluminio en la construcción de aviones, el ANT-1 utilizó una combinación de madera, tela y aluminio en un diseño monoplano voladizo de un solo asiento y un solo motor. El ANT-1 tomaría vuelo en octubre de 1923, realizando pruebas de vuelo durante dos años hasta que falló el motor. Se colgaría como exposición estática en el taller de Tupolev después de su retirada, permaneciendo allí hasta que el caos de la Segunda Guerra Mundial provocó la pérdida de la estructura del avión.
Tupolev ANT-2
Una vez que el ANT-1 demostró que las aleaciones de aluminio solían ser viables, Tupolev se puso a trabajar en la creación de un avión totalmente metálico. El ANT-2 que surgió se diferenciaba considerablemente del ANT-1: aparte del diseño monoplano voladizo, el avión tenía poco en común. El ANT-2 tenía un ala montada en el hombro y una cabina abierta justo delante del borde de ataque, y un fuselaje profundo fue diseñado para tener espacio para dos pasajeros. Todo el avión fue construido con la aleación Kolchugalumin desarrollada en el país, lo que convirtió al ANT-2 en el primer avión soviético totalmente metálico. El ANT-2 despegaría en mayo de 1924. Las pruebas iniciales encontraron problemas de estabilidad, pero se aliviaron con el agrandamiento de la cola. Por lo demás, sin embargo, el ANT-2 tuvo éxito: funcionó bien y era inusualmente liviano para su tamaño. El ANT-2 tenía potencial para alcanzar la plena producción, pero al final la escasez de material y las dificultades para adquirir motores acabarían con cualquier esperanza de alcanzar la plena producción.
Tupolev ANT-3/R-3
Después de experimentos exitosos con aviones totalmente metálicos, Tupolev comenzaría a trabajar en un bombardero ligero totalmente metálico para el VVS con la designación R-3. El R-3, que surgió como un sesquiplano de aluminio corrugado, despegaría en 1925. Las pruebas fueron bien y se ordenó la producción del R-3. Sin embargo, a pesar de las pruebas favorables, el R-3 seguiría siendo principalmente un avión de propaganda. Como primer avión totalmente metálico del VVS, serviría como motivo de orgullo nacional, pero desde un punto de vista logístico, dicho diseño requería demasiados recursos para construir en las cantidades necesarias. Por lo tanto, el R-3 pasaría a un segundo plano frente al R-1 en las líneas de producción. Sólo se construirían 103 y, aunque estaban equipados para tareas de bombarderos ligeros, la mayoría de las veces se utilizaban para misiones de propaganda.
Tupolev ANT-4/TB-1
En 1924, el VVS encargó al TsAGI que desarrollara un bombardero pesado, y la tarea fue asignada al nuevo OKB de Tupolev. El último diseño de Tupolev, el ANT-4, se basaría en trabajos anteriores con aviones totalmente metálicos para crear un diseño innovador. Con sólo 9 meses para producir un bombardero, Tupolev creó un bombardero monoplano bimotor voladizo totalmente metálico, el primero de su tipo en el mundo. El ANT-4 debía tener una tripulación de seis personas y transportar una carga útil de 1.000 kg de bombas. Mientras el prototipo estaba desarmado, las posiciones alrededor del avión disponían de seis ametralladoras defensivas. Poco más de un año después de que comenzara el proyecto, a finales de noviembre de 1925, el ANT-4 despegó por primera vez. Se realizaron modificaciones menores después de las pruebas preliminares, pero a finales de 1926, el ANT-4 había pasado las pruebas de aceptación estatales y se ordenó su producción como TB-1.
Las dificultades para conseguir recursos significaron que los TB-1 de producción no se lanzarían hasta 1929. Se desarrollaron numerosas variantes, desde bombarderos torpederos hasta aviones de carga y aviones de pasajeros. Resultó ser una plataforma popular y fiable durante su servicio, aunque fue eclipsada gradualmente por bombarderos más modernos. Durante la década de 1930, el TB-1 fue la base de varios experimentos. En 1933, los TB-1 modificados sirvieron como nave nodriza para el programa de combate parásito Zveno, llevando sn I-5 sobre cada ala. Otros experimentos involucraron sistemas de despegue asistido por cohetes, reabastecimiento de combustible en vuelo, lanzamiento de carga pesada en paracaídas e incluso control remoto por radio. El servicio militar del TB-1 duraría hasta 1936, cuando los modelos modernos (o al menos menos obsoletos) habían tomado el control. Como avión de transporte, seguiría utilizándose hasta 1948.
Tupolev ANT-5/I-4
En el otoño de 1925, se ordenó a Tupolev que desarrollara un caza totalmente metálico, principalmente para probar la viabilidad del concepto. Tupolev asignó el proyecto a su subordinado Pavel Sukhoi (que más tarde tendría su propio OKB), lo que dio como resultado un sesquiplano monoplaza propulsado por un motor Bristol Júpiter. El I-4 despegó a mediados de 1927 y, después de que las pruebas estatales revelaran un rendimiento excelente, se ordenó la producción del avión como I-4. El I-4 entraría en servicio a finales de la década, pero, a pesar de una revisión del capó para reducir la resistencia, el caza rápidamente quedó obsoleto. Su piel corrugada producía demasiada resistencia y las ametralladoras gemelas sincronizadas dejaban sin potencia de fuego al I-4. Sin embargo, el VVS realizaría varios experimentos con este tipo, trabajando para montar rifles experimentales sin retroceso en el ala superior y adaptar los sistemas de despegue asistido por cohetes al diseño. En 1931, cuando se avecinaba la obsolescencia del I-4, Tupolev intentó revisar el caza como un monoplano parasol con listones y una capota mejorada. Desafortunadamente, estos esfuerzos no tuvieron éxito: la velocidad mejoró ligeramente a costa de la maniobrabilidad, pero el caza quedó obsoleto. Así, en 1933, el primer caza totalmente metálico del VVS abandonó el servicio de primera línea.
Tupolev ANT-7/R-6
En 1928, el VVS desarrolló un requisito para un avión multiusos de largo alcance. Se ordenó a Tupolev que cumpliera con los requisitos y pronto se diseñó un desarrollo del fuselaje TB-1 para cumplir con los requisitos. El tamaño del TB-1 se redujo, la tripulación se redujo a cuatro y la carga útil se redujo aproximadamente a la mitad. El ANT-7 despegó en septiembre de 1929 y, antes de que se completaran las pruebas en fábrica, se sometió a pruebas estatales. El ANT-7 resultó satisfactorio, por lo que se ordenó su producción como R-6. El R-6 pasaría a ser la variante más numerosa del ANT-7, sirviendo como avión de reconocimiento de largo alcance con el VVS durante la primera mitad de la década de 1930. Sin embargo, otras variantes incluían el hidroavión torpedero MR-6, el transporte P-6 y el caza de escolta pesada KR-6. A partir de 1935, los ejemplares supervivientes fueron transferidos a Aeroflot porque eran demasiado obsoletos para su uso en combate.
Tupolev ANT-10/R-7
En competencia con el nuevo biplano explorador R-5 de Polikarpov, el OKB de Tupolev creó su propia plataforma de reconocimiento de próxima generación. Dada la designación interna ANT-10, el avión se basó en el R-3 anterior, utilizando un diseño de sesquiplano de duraluminio y, en general, asemejándose a un R-3 ampliado. El resultado fue un avión con mejor armamento y carga útil, mayor alcance y mejor rendimiento que el R-3. El ANT-10 volaría por primera vez en enero de 1930 y se presentaría para pruebas estatales ese mismo año como R-7. Fue devuelto a la fábrica para realizar varias modificaciones después de la conclusión de las pruebas, pero cuando se realizaron estos cambios, el R-5 ya había entrado en producción. Así, el R-7 fue abandonado.
Tupolev ANT-13/I-8
Después se tomó la decisión de traspasar el trabajo de diseño preliminar de la I-5 a Polikarpov debido a que Tupolev estaba demasiado ocupado con otros proyectos. Sin embargo, un equipo de ingenieros dentro del OKB de Tupolev se ofreció como voluntario para continuar trabajando en un caza sin paga, lo que llevó al VVS a emitir nuevos requisitos a Tupolev para un interceptor de alto rendimiento. Aunque el equipo de diseño trabajó con lo poco que les quedaba del proyecto I-5, el diseño se transformó rápidamente en un avión completamente nuevo que justificaba una nueva designación: ANT-13. El trabajo avanzó rápidamente y, a finales de 1930, el prototipo había volado. Fue increíblemente rápido y se convirtió en el primer avión soviético en superar los 300 km/h durante las pruebas. Se realizaron modificaciones menores durante las pruebas y se implementaron planes para mejorar aún más el rendimiento mediante el uso de una hélice giratoria, un motor nuevo, protectores del tren de aterrizaje y una cabina cerrada. Sin embargo, el ANT-13 no se pondría en producción. Esto se debió a dos razones: en primer lugar, el I-5 ya había demostrado ser satisfactorio y estaba en producción. Más importante aún, el motor Curtiss Conqueror sobre el que se construyó el avión no se iba a producir en el país.
Tupolev ANT-6/TB-3
En 1925, a Tupolev se le asignó un proyecto para desarrollar un bombardero con una potencia total de motor de 2.000 CV. Aunque el trabajo de diseño comenzó poco después, sería necesario hasta 1929 para finalizar todos los requisitos. Para cumplir con la potencia requerida del motor, Tupolev se vio obligado a utilizar un diseño de cuatro motores basado en el TB-1. El nuevo avión se parecía más o menos a un TB-1 ampliado, montaba cuatro de los motores M-17 de su predecesor y conservaba una tripulación y armamento similares, pero duplicaba la carga útil a 2.000 kg. El primer prototipo TB-3 se completó en 1930 y las pruebas de vuelo comenzaron a finales de diciembre de ese año. Se presentó para pruebas estatales poco después y, en febrero del año siguiente, se ordenó la producción del TB-3.
Al igual que con el TB-1, la producción de los TB-3 tardará algún tiempo en comenzar a salir de las fábricas. La primera máquina de preproducción no voló hasta principios de 1932, y la producción se ralentizó aún más después de que las pruebas preliminares encontraron que el modelo tenía un gran sobrepeso debido a las malas tolerancias de fábrica. Estos problemas se aliviaron parcialmente, lo que permitió que la producción comenzara en serio. El gigante del aluminio corrugado pronto se convirtió en la columna vertebral de la fuerza de bombarderos pesados más grande del mundo y, cuando terminó la producción en 1937, se habían construido más de 800. Lamentablemente, su reinado fue breve. El bombardero de aspecto arcaico era comprensiblemente pesado y vulnerable, y aunque se hicieron experimentos para abordar los defectos más obvios en el diseño (la piel corrugada y numerosas posiciones abiertas), las mejoras en el rendimiento no fueron suficientes para mantener competitivo al bombardero.
A finales de la década, el TB-3 estaba terriblemente obsoleto e inadecuado para bombardeos pesados convencionales. Sin embargo, el enorme avión resultaría increíblemente útil en una variedad de otras funciones. La cabina espaciosa y la gran capacidad de carga útil significaron que muchos lo usarían como transporte convencional o incluso como avión de lanzamiento para paracaidistas y, al igual que el TB-1 anterior, el TB-3 estaría sujeto a varios experimentos con aviones parásitos Zveno. En estos experimentos se adjuntaron entre dos y cinco cazas al TB-3 con la intención de ampliar el alcance y proporcionar a los bombarderos su propia escolta.
El TB-3 haría su tardío debut en combate en 1939 sobre Khalkhin Gol. Allí, 25 TB-3 operaban desde aeródromos distantes, realizando incursiones nocturnas casi exclusivamente debido a su vulnerabilidad a los cazas japoneses. Sin embargo, cuando comenzó la Operación Barbarroja, más de 500 TB-3 todavía estaban en servicio VVS, lo que representaba el 25% de la fuerza de bombarderos. Desde el primer día de la guerra, continuaron realizando misiones nocturnas, aunque también se producían incursiones diurnas ocasionales, con resultados previsiblemente desastrosos. Aparte de estas incursiones más convencionales, el TB-3 también participó en ataques más singulares contra Rumania. El producto final del programa Zveno, el Zveno-SPB (dos I-16 cargados con FAB-250 transportados por un TB-3) realizaría incursiones desde Sebastopol para atacar puentes y oleoductos estratégicamente importantes en Rumania una vez que estallara la guerra. Contra todo pronóstico, el sistema funcionó sorprendentemente bien: los combatientes fueron razonablemente precisos en sus ataques y las pérdidas fueron bajas.
Las huelgas de Zveno duraron poco, ya que su fábrica en Crimea pronto fue invadida. Sin embargo, el TB-3 continuaría volando en funciones auxiliares con el VVS. En funciones de combate, fueron relegados exclusivamente a misiones nocturnas, mientras que en otras funciones se convirtieron en transportes vitales y plataformas de paracaidistas. Participarían en todas las batallas importantes en todos los frentes hasta 1943, momento en el que el desgaste había reducido su número. A medida que el VVS se reformó, el TB-3 pasó a un segundo plano frente a tipos más modernos y fue eliminado gradualmente. Sin embargo, se quedarían hasta el final de la guerra: el 18.º Ejército Aéreo (sucesor de las fuerzas de Aviación de Largo Alcance) tenía 10 TB-3 en su lista al final de la guerra. Sólo cuando la guerra finalmente llegó a su fin se retiró finalmente el símbolo más emblemático del poder aéreo soviético de entreguerras.
Tupolev ANT-8/MDR-2
En 1925, se enviaron órdenes al Tupolev OKB para desarrollar un hidroavión de reconocimiento de largo alcance. Desafortunadamente, proyectos más urgentes retrasaron el desarrollo y sólo a mediados de 1930 se completó la maqueta. El ANT-8, como lo había designado el Tupolev OKB, era un monoplano con alas en los hombros propulsado por dos motores BMW montados en góndolas de empuje sobre el fuselaje. Las pruebas comenzaron en enero de 1931 y descubrieron que el avión tenía buena navegabilidad y, en general, cumplía con los requisitos, pero ofrecía poco sobre el Dornier "Wal" que ya estaba en servicio. Peor aún, el ANT-8 mostró poco potencial de desarrollo. En parte debido a que el estado creía que el tipo quedaría obsoleto en solo un par de años y en parte gracias al enfoque de Tupolev en otros proyectos de hidroaviones, el ANT-8 fue abandonado.
Tupolev ANT-23/I-12
Podría decirse que el caza más extraño procedente de Rusia en el período de entreguerras fue el I-12. Gracias al aumento del interés oficial por los rifles sin retroceso que entonces se estaban desarrollando, uno de los ingenieros de Tupolev propuso un caza único de doble brazo que utilizara estas armas. El diseño fue aprobado para su pleno desarrollo, lo que permitió a Tupolev ponerse a trabajar. El ANT-23, como fue designado dentro del OKB, era un monoplano bimotor de doble brazo con tren de aterrizaje fijo. Aparte de la góndola del motor push-pull que sostenía la cabina, la característica más notable eran los propios brazos: en lugar de ser miembros estructurales puros, cada brazo se construyó alrededor de un rifle sin retroceso APK-4 de 76 mm. La I-12 despegó en 1931 y resultó problemática desde el principio. El rendimiento era pobre gracias a las alas onduladas, al igual que la visibilidad en el suelo gracias a los largos puntales del tren principal. Los capós del motor tampoco eran satisfactorios y la disposición del motor conducía a una baja eficiencia. Lo peor de todo fueron las armas. En la primera prueba de disparo de los cañones en vuelo explotó un arma (aunque el avión siniestro pudo aterrizar). El prototipo sería reparado, pero los trabajos se cancelaron poco después, debido tanto al rendimiento insatisfactorio del avión como de los propios cañones. En ese sentido, los ingenieros de Tupolev tuvieron suerte: su proyecto sólo fue terminado, pero el diseñador del APK-4 sería ejecutado más tarde cuando sus armas resultaron ser un fracaso.
Tupolev ANT-31/I-14
En respuesta a un requisito del VVS de 1932 para un caza monoplano moderno, Tupolev asignó al equipo de diseño de Sukhoi el cumplimiento de las especificaciones. Muy pronto, Sukhoi había creado un avanzado monoplano voladizo de alas bajas con tren de aterrizaje retráctil y un armamento de cañones pesados. Típico de Tupolev, tenía alas corrugadas y, gracias a la obsesión del VVS por los cañones sin retroceso en ese momento, tenía provisiones para dos cañones APK-37 debajo de las alas. El caza, apodado I-14, despegó en mayo de 1933. Las pruebas encontraron que era ágil, pero el manejo era deficiente y el motor tenía poca potencia. Para solucionar este problema, el segundo prototipo, el I-14bis, utilizaría un motor nuevo, un ala no corrugada y un tren de aterrizaje revisado. Los problemas de manejo persistieron, pero por lo demás, el I-14bis tuvo un desempeño excelente, lo que permitió ordenar su producción. Según lo ordenado, montaría un motor radial Shvestov M-25 y dos cañones sin retroceso APK-11 de 45 mm y dos ametralladoras ShKAS. Desafortunadamente, la I-14 sería reemplazada por la I-16. El I-16 superó al I-14 en todos los aspectos (especialmente con su tren de aterrizaje de vía más ancha) y, por lo tanto, la producción del I-14 se interrumpió con solo 18 entregados.
Tupolev ANT-25
Como parte de los esfuerzos de propaganda soviéticos de entreguerras, se pidió a Tupolev que desarrollara un avión de largo alcance que batiera récords. Designado ANT-25, el avión resultante era un monoplano monomotor para tres personas con un exterior limpio y enormes alas de alta relación de aspecto. Las enormes alas no sólo permitieron un crucero muy eficiente, sino que también permitieron a los ingenieros almacenar una cantidad significativa de combustible en ellas. Las pruebas comenzaron en junio de 1933 y en septiembre del año siguiente se realizó el primer intento de récord. En un recorrido de 12.000 kilómetros, el ANT-25 voló durante 75 horas antes de quedarse sin combustible y no poder cerrar el circuito y batir el récord. Se hicieron varios intentos de récord en línea recta, que culminaron con el vuelo más famoso del ANT-25 en 1937: de Moscú a San Francisco. Volando un total de 9.130 kilómetros, el ANT-25 estuvo en el aire durante 63 horas, tomando un camino que los llevó sobre el Polo Norte. Desafortunadamente, una depresión global y el inicio de las purgas de Stalin pondrían fin a la fama del ANT-25: a finales de 1937, los ANT-25 habían realizado sus últimas misiones.
Tupolev ANT-16/TB-4
El penúltimo desarrollo de los bombarderos de piel corrugada de Tupolev llegaría en forma del gigantesco TB-4. Diseñado en torno a la filosofía de la eficiencia de la carga útil de los aviones más grandes, el TB-4 tenía el doble de tamaño que el ya impresionante TB-3. Dos motores estaban montados en una góndola push-pull encima del fuselaje, mientras que los cuatro restantes estaban montados en el borde de ataque del ala de dos metros de espesor. La pieza central del diseño fueron las dos enormes bahías de bombas diseñadas para transportar una carga interna de 4.000 kg. Sin embargo, el TB-4 no se detendría ahí: los bastidores externos permitían una condición de sobrecarga de 10.000 kg de carga útil. Aunque se proyectó que el bombardero absurdamente grande sería lento (con una velocidad máxima inferior a 150 mph), se imaginó que un armamento defensivo pesado de cuatro cañones de 20 mm y diez ametralladoras, tripulados por una tripulación de doce, protegería al bombardero. Las pruebas comenzaron en el verano de 1933. Desafortunadamente, se descubrió que el TB-4 era inadecuado. El ala gruesa reducía el rendimiento de los motores, mientras que la góndola push-pull producía un empuje inferior al esperado. Se hicieron planes para mejorar el motor del modelo para aliviar los problemas, pero tales propuestas nunca se llevaron a cabo. Al final, parece que el VVS había decidido que el pesado gigante (que era incluso más lento que el TB-3) era demasiado lento para su uso operativo.
Tupolev ANT-21/MI-3
A principios de la década de 1930, Tupolev inició un proyecto para reemplazar la variante del caza de escolta KR-6 del ANT-7. El ANT-21, como se conoció al proyecto, era una mezcla inusual de las características de diseño arcaicas de Tupolev y elementos más modernos. El ANT-21 tomó las alas del R-6, redujo su envergadura y cubrió su superficie corrugada con tela para reducir la resistencia. Los viejos fuselajes cuadrados de los bombarderos Tupolev dieron paso a un elegante diseño semimonocasco, mientras que el tren de aterrizaje fijo sería reemplazado por un tren de aterrizaje retráctil. La tripulación de tres personas estaba sentada en posiciones cerradas, con la nariz llevando un ShVAK flexible y una posición dorsal sosteniendo dos ametralladoras. Se fijaron dos cañones más disparando hacia adelante para ser operados por el piloto. Aunque el ANT-21 conservó los motores del ANT-7, las pruebas que comenzaron en agosto de 1933 encontraron que el nuevo avión representaba una mejora sustancial. Desafortunadamente, las pruebas de buceo provocaron una falla estructural y un aterrizaje forzoso pesado, lo que obligó a un rediseño importante del avión. Las modificaciones se completaron en abril de 1934, pero cuando se volvió a enviar para evaluaciones, no fue aceptado para producción, ya que el VVS ahora había cambiado su enfoque a máquinas armadas con rifles sin retroceso.
Tupolev ANT-26/TB-6
Incluso el absurdamente grande TB-4 aparentemente no fue suficiente para los ingenieros de Tupolev. Poco después de que comenzara el trabajo de diseño del TB-4, comenzaría el desarrollo de un bombardero aún más grande. Planeado para llamarse TB-6, el avión estaría propulsado por doce motores AM-34 que producirían 1.200 caballos de fuerza cada uno. Se montarían cuatro motores en cada ala, mientras que los motores restantes se llevarían encima del fuselaje en góndolas push-pull. Llevando todo, desde el TB-4 al extremo, el TB-6 tendría un peso bruto de 70 toneladas métricas y una envergadura de 95 metros, lo que lo convertiría en uno de los aviones más grandes del mundo, incluso para los estándares actuales. La carga útil normal eclipsaría cualquier otra cosa que no sea volar (15 toneladas), mientras que los bastidores externos podrían aumentarla a casi 25 toneladas en caso de sobrecarga. Por supuesto, el TB-6 sería lento como sus predecesores, pero se esperaba que un armamento defensivo pesado de un cañón de 37 mm, cuatro ShVAK de 20 mm y cinco ametralladoras pudieran proteger adecuadamente al bombardero. Y, por supuesto, este gigante no estaría completo sin una tripulación de 17 personas, lo cual es poco práctico. Se voló un prototipo de planeador a escala con una envergadura de 20 m para validar el diseño, y en octubre de 1932 comenzó la construcción del prototipo. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente y, después de que el VVS consideró que incluso el TB-4 más pequeño no era práctico, se tomó la decisión de abandonar también el TB-6.
Tupolev ANT-27/MDR-4/MTB-1
Después del fracaso del hidroavión MDR-3 de Chetverikov, el proyecto fue transferido a Tupolev para su perfeccionamiento. Las dos góndolas de motor en tándem del MDR-3 fueron reemplazadas por tres góndolas (la exterior es un tractor y el interior es un motor de empuje) que montaban el más potente M-34R. Se eliminaron los puntales de las alas y se aumentó el área de las alas y la cola. Ahora denominado MDR-4, despegaría a principios de 1934, sólo para estrellarse antes de que pudiera ser sometido a pruebas estatales. Sin embargo, Tupolev construyó otro prototipo, ahora denominado MTB-1 para reflejar un mayor enfoque en el bombardeo con torpedos. El MTB-1 estaría listo para las pruebas estatales en enero de 1935, pero estaría lejos de ser satisfactorio. Aunque el rendimiento fue deficiente, la Armada soviética necesitaba urgentemente un nuevo bombardero torpedero, por lo que la producción comenzó antes de que concluyeran las pruebas. El servicio inicial estuvo plagado de fallas estructurales, pero el tipo permanecería en servicio hasta 1942. Se construirían un total de 25 antes de que terminara la producción.
Tupolev ANT-20 Maksim Gorki
Aunque el VVS había decidido renunciar a la idea de bombarderos masivos y pesados, el Estado sí vio el atractivo propagandístico de un avión tan grande. Tupolev se puso a trabajar en un derivado ampliado del fallido TB-4 con el pretexto de homenajear al escritor revolucionario Maksim Gorky. El ANT-20 sería incluso más grande que el TB-4, pero fue diseñado para tener solo la mitad de la carrera de despegue para permitirle volar desde aeródromos más remotos. Añadió dos motores más al diseño del TB-4, mientras que el fuselaje se amplió ligeramente y la envergadura de las alas era más larga, lo que lo convirtió en el avión más grande del mundo en ese momento (y el segundo más pesado después del Dornier Do.X). El Maksim Gorky sería una maravilla de la ingeniería para la época: no sólo era impresionante por su tamaño, sino que llevaba un transmisor de radio, altavoces, un teatro y una biblioteca a bordo. Fue el primer avión soviético equipado con un piloto automático y sería el primer avión del mundo en tener alimentación de CA y CC a bordo. Incluso con todo este equipamiento, el ANT-20 tenía una capacidad impresionante de ocho tripulantes y 72 pasajeros.
El Maksim Gorky realizó su vuelo inaugural en mayo de 1934. Inició su carrera estableciendo varios récords de carga útil, pero su vida sería corta. Durante un vuelo de demostración sobre Moscú en mayo de 1935, un I-15 chocó con el avión mientras intentaba sobrevolarlo. Tanto el Maksim Gorky como el caza se perdieron, matando a 45 personas. Para reemplazar al Maksim Gorky, Tupolev creó el ANT-20bis. El ANT-20bis incorporó varias mejoras, como seis motores más potentes (que permitieron eliminar la góndola dorsal de bajo rendimiento), pero carecía de los elementos extravagantes del Maksim Gorky. Más bien, estaba configurado como un avión de pasajeros de 64 asientos. El ANT-20bis despegó en mayo de 1939. A pesar de los planes para producirlo en masa, sólo se fabricaría un ANT-20bis. Terminó sirviendo su carrera en Aeroflot hasta 1942, cuando se estrelló cerca de Tashkent.
Tupolev ANT-22/MK-1
En la segunda mitad de la década de 1920, la Armada soviética ganó interés en un hidroavión bombardero pesado de largo alcance. Después de algunos trabajos preliminares en la década anterior, a mediados de 1931 el OKB de Tupolev recibió todos los requisitos para un hidroavión bombardero con una velocidad máxima de 300 km/h, un radio operativo de 1.000 kg y una carga útil de seis toneladas métricas. Los estudios preliminares encontraron que un solo casco grande causaría demasiada resistencia, por lo que Tupolev creó un diseño inusual de doble casco de doble brazo. Designada ANT-22, la máquina de doble casco estaría propulsada por seis motores en tres góndolas push-pull sobre el ala, y la carga útil se transportaría en la sección central del ala que conectaba los dos cascos. La construcción comenzó en septiembre de 1933, pero los problemas con la adquisición de motores significaron que el ANT-22 no volaría hasta agosto de 1934. Si bien el manejo y la estabilidad resultaron satisfactorios en las pruebas estatales, no cumplió con los requisitos de rendimiento del estado. Tupolev hizo varios cambios para reducir el peso y la resistencia para abordar los problemas de rendimiento, pero al final no cumplió con los requisitos y fue abandonado.
Tupolev ANT-36/DB-1
El éxito del ANT-25 llevó al VVS a emitir un requisito para un bombardero desarrollado a partir del diseño. Tupolev respondió con el ANT-36, un derivado de cambios mínimos del ANT-25 con una tripulación de tres personas y una carga útil de 1.000 kg de bombas. El ANT-36 despegó en 1934, pero las pruebas estatales del tipo, ahora llamado DB-1, no comenzaron hasta la segunda mitad del año siguiente. Incluso antes de que comenzaran las pruebas estatales, Tupolev comenzó la producción, asumiendo que el modelo entraría en servicio. Sin embargo, las pruebas revelaron numerosos problemas de fabricación y el tipo fue rechazado. Al final, sólo se construyeron 18 DB-1. Diez entraron en servicio en el regimiento, pero tuvieron poco uso antes de ser retirados en 1937. Los demás se utilizaron como aviones de prueba hasta 1938, cuando los últimos fueron retirados del servicio.
Tupolev ANT-29/DIP
Con la esperanza de salvar el diseño rechazado del ANT-21, los ingenieros de Tupolev adaptaron el avión para montar los nuevos cañones sin retroceso que el VVS intentaba entonces lanzar sobre prácticamente todo. Designado ANT-29, el caza conservó el diseño bimotor de tres hombres, pero agregó un cañón sin retroceso APK-100 de 102 mm en la parte inferior del fuselaje. A diferencia de la mayoría de los sistemas de cañones sin retroceso hasta ese momento, la tripulación podía acceder a la recámara del arma del ANT-29, lo que les permitía recargar el arma en vuelo. Para la defensa, se conservó una sola ametralladora. El ANT-29 despegó en febrero de 1935, heredando todos los problemas de su predecesor y al mismo tiempo tenía problemas de estabilidad longitudinal. Al final, el VVS decidió ni siquiera evaluar el tipo: la moda de los cañones sin retroceso había terminado debido a innumerables problemas con las armas y la llegada de los cohetes RS, mucho más prácticos.
Tupolev ANT-37/DB-2
Aunque el DB-1 fue un fracaso, no sería el último intento de militarizar el ANT-25. Se comenzó a trabajar en un derivado mejorado del ANT-25 en 1934, con el objetivo de un rediseño más radical que el DB-1. El DB-2 que tomó forma era un bombardero bimotor con un nuevo morro acristalado y una aleta trasera rediseñada. Las pruebas comenzaron en junio de 1935, pero la carrera del prototipo DB-2 fue corta: se estrelló apenas un mes después de su primer vuelo. Después de solucionar los problemas que provocaron el accidente, el tipo se envió a pruebas estatales, solo para ser rechazado a favor del DB-3 de Ilyushin debido a un aleteo excesivo. Al no haber logrado obtener una orden de producción, Tupolev construiría dos DB-2 más despojados de equipo militar para vuelos sin precedentes.
Tupolev ANT-40/SB
Aunque la doctrina inicial de los bombarderos VVS hacía hincapié en la carga útil y el armamento pesados por encima del rendimiento, en los primeros años de la década de 1930 este enfoque había cambiado radicalmente. El VVS exigió a Tupolev un bombardero lo suficientemente rápido como para evadir a los cazas enemigos, por lo que los equipos de ingenieros de Tupolev se pusieron a trabajar. El ANT-40 resultante estaba muy lejos de los bombarderos Tupolev anteriores: era pequeño, elegante y rápido. Impulsado por dos motores Hispano-Suiza 12, el bombardero podía transportar 600 kg de bombas en una bahía interna. Si bien se esperaba que la velocidad del bombardero lo protegiera, no estaba completamente indefenso: llevaba un solo ShKAS en posiciones dorsal y ventral y dos ShKAS en la nariz vidriada. El primer prototipo, propulsado por Wright Cylones, despegaría en octubre de 1934, pero los motores más ligeros de este avión serían superados por el prototipo propulsado por Hispano-Suiza que voló ese diciembre. Aunque los accidentes retrasarían las pruebas de aceptación oficiales, el bombardero era lo suficientemente prometedor como para que los planes de producción continuaran antes de que se completaran las pruebas estatales.
El debut en combate del SB se produciría notablemente al principio de su carrera. Poco después de que el tipo entrara en servicio con VVS, el SB se convirtió en uno de los primeros aviones enviados a España para apoyar a los republicanos. Sus primeras incursiones se produjeron en octubre y rápidamente se ganaron una reputación de excelencia. Los SB (volados por “voluntarios” soviéticos) superaron fácilmente a los cazas biplanos de los nacionalistas. Desafortunadamente, el reinado del SB fue breve: la llegada del Bf 109 a España significó que el bombardero ya no fuera capaz de dejar atrás a sus adversarios, y las tripulaciones rápidamente descubrieron que su modesto armamento era totalmente inadecuado para defenderse de los cazas. Las pérdidas se dispararon y, aunque entregas adicionales permitirían al SB seguir volando hasta el final de la guerra, en marzo de 1939 se perderían 40 SB debido a la acción enemiga. Los 19 supervivientes fueron puestos en servicio por los nacionalistas, pero sufrieron mala capacidad de servicio y tuvo poco uso.
China sería el próximo escenario en el que los SB sobrevolarían el país. Como parte del pacto de no agresión chino-soviético, los SB serían pilotados por voluntarios soviéticos en apoyo a la China nacionalista. Las primeras entregas se produjeron en la segunda mitad de 1937, y los SB se utilizarían durante 1938 para atacar barcos japoneses en el Yangtze. En la batalla de Wuhan, los SB sufrieron grandes pérdidas ante los combatientes japoneses, lo que obligó a retirarse del combate. Cuando las tripulaciones soviéticas cambiaron al DB-3 en 1939, los SB fueron transferidos a la Fuerza Aérea Nacionalista. Desafortunadamente, los chinos no aprovecharon mucho los bombarderos. La Batalla de Khalkhin Gol en 1939 consolidaría el fracaso de la doctrina de conducción detrás del SB: era demasiado lento y estaba desarmado para estar a salvo de los cazas enemigos en altitudes donde podía bombardear con precisión, y su carga útil era demasiado pequeña y sus miras inadecuadas para disparar con eficacia. bombardear desde altitudes más seguras.
La Guerra de Invierno sólo serviría para reforzar lo que se había aprendido sobre Mongolia: la SB había pasado su mejor momento. En sólo 15 semanas de guerra, se perdieron más de 100 SB. Aunque en los años siguientes se hicieron planes para reemplazar el SB con tipos más modernos, el 94% de la fuerza de bombarderos soviéticos de primera línea en junio de 1941 estaba formada por SB. A los que sobrevivieron a la carnicería inicial de la invasión les fue mal: después de varios días de grandes pérdidas, los SB supervivientes fueron relegados a bombardeos nocturnos. Continuaron siendo utilizados intensamente como bombarderos nocturnos hasta finales de 1941, pero para entonces pocos SB permanecían en servicio operativo. Ahora prácticamente inútiles para funciones de combate, los pocos SB supervivientes se relacionaron con funciones secundarias durante el resto de la guerra.
Tupolev ANT-46/DI-8
El DI-8 marca uno de los últimos proyectos de Tupolev para adaptar los desafortunados cañones sin retroceso APK a los aviones. Esta vez utilizando el bombardero rápido SB como base, la diferencia más notable con respecto al SB fue la adición de un APK-11 de 45 mm en cualquiera de las alas exteriores de los motores. Aparte de eso, el avión también difería en la disposición de la tripulación (las posiciones de los artilleros traseros fueron eliminadas, reduciendo la tripulación a dos) y los motores (el avión estaba propulsado por radiales Gnome-Rhone). El trabajo en el DI-8 avanzó rápidamente: el proyecto comenzó en noviembre de 1934 y en enero del año siguiente comenzó la construcción del prototipo. En agosto ya estaba volando, pero a pesar de completar las pruebas de fábrica, nunca sería sometido a pruebas estatales. Al disminuir el interés en las armas APK, el DI-8 fue cancelado.
Tupolev ANT-41/T-1
A principios de 1934, se le pidió a Tupolev que desarrollara un avión polivalente para la Armada Soviética. Bajo la designación ANT-41, el OKB inició un proyecto similar al SB. Para cumplir con los requisitos de carga útil, el avión era significativamente más grande que el SB, lo que permitía un fuselaje lo suficientemente ancho como para transportar dos torpedos uno al lado del otro en un compartimiento de bombas interno. Dos motores AM-34 enfriados por radiadores en la sección interior del ala propulsarían el avión, mientras que una tripulación de cuatro personas tripularía dos ametralladoras de 12,7 mm y un cañón ShVAK para la defensa. Se imaginaron variantes tanto de avión terrestre como de hidroavión, aunque el prototipo sería un avión terrestre. El ANT-41 despegaría en junio de 1936, encontrando un fuerte aleteo de la cola en su vuelo inaugural. Los problemas de aleteo continuaron hasta el vuelo 14 del avión, cuando los problemas provocaron una falla en el ala. Antes de que Tupolev pudiera construir otro prototipo, la Aviación Naval Soviética seleccionó el DB-3 competidor para cumplir con sus requisitos.
Tupolev ANT-42/Petlyakov TB-7/Pe-8
El único bombardero pesado verdaderamente moderno de Rusia en la Segunda Guerra Mundial podría rastrear sus orígenes hasta 1934, cuando a Tupolev se le exigieron un reemplazo para el TB-3 con una carga útil de 2.000 kg, un radio operativo de 4.500 km y una velocidad de crucero de 440 km/h. duplicando efectivamente el rendimiento del TB-3. Tupolev asignó el proyecto, denominado ANT-42, al equipo de diseño de Petlyakov. El avión que despegó a finales de 1936 se diferenciaría considerablemente de los anteriores bombarderos Tupolev: era un elegante bombardero cuatrimotor, repleto de cañones y propulsado por cuatro motores AM-34. Un compartimiento de bombas interno podría transportar hasta 4.000 kg de provisiones, mientras que los bastidores externos podrían contener dos bombas FAB-500 más de 500 kg. El armamento defensivo consistía en un ShKAS en posiciones dorsal y ventral y un cañón ShVAK en las posiciones de cola, morro y góndola del motor (un artillero se sentaba en la parte trasera de cada góndola del motor interior). Las cosas parecían prometedoras al principio: las pruebas estatales comenzaron a mediados de 1937 y el TB-7 parecía listo para entrar en producción. Sin embargo, el arresto de Tupolev y Petlyakov en octubre de 1937 paralizó el programa, lo que significa que el segundo prototipo no volaría hasta mediados de 1938.
Aunque el TB-7 eventualmente completaría las pruebas y se ordenaría su producción, se encontró con nuevos problemas. Hubo grandes dificultades para conseguir sobrealimentadores para los motores AM-34 y pronto los propios motores empezaron a escasear. Desesperados por encontrar un motor de repuesto, se seleccionó el AM-35 como nuevo motor, pero las fábricas pronto descubrirían que el motor tenía prioridad para los bombarderos tácticos, lo que significaba que la escasez continuaba. Así, cuando Barbarossa comenzó en junio de 1941, sólo un escuadrón volaba el TB-7 y ninguno de sus nueve aviones estaba operativo. A finales de junio, el escuadrón se reformó como regimiento para realizar ataques de largo alcance en territorio alemán y elevar la moral. Desafortunadamente, su primera misión, bombardear Berlín desde Leningrado, causó pocos daños. Sólo cuatro de los ocho bombarderos desplegados alcanzaron el objetivo, y sólo dos de ellos regresaron a la base.
Las operaciones hasta finales de año siguieron siendo esporádicas e ineficaces. Un avión sirvió de transporte para el Ministro de Asuntos Exteriores Molotov en su viaje a América, mientras que el número de operaciones en el frente seguía siendo dolorosamente bajo. Con la muerte de Petlyakov en enero de 1942, el TB-7 pasó a llamarse Pe-8 en su honor. Sin embargo, las dificultades de producción todavía plagaban el programa. Sólo a finales de 1942, cuando se instaló el Shvetsov ASh-82 en el modelo, finalmente terminó la escasez de motores. Las ineficaces incursiones de largo alcance contra el territorio enemigo gradualmente dieron paso a misiones de menor alcance en objetivos estratégicos locales como depósitos de suministros y centros de transporte. Aun así, las bajas cifras operativas significaron que tuvieron poco impacto donde se utilizaron. Si bien los registros del VVS muestran que el Pe-8 permaneció en servicio hasta el final de la guerra, la única unidad que los pilotaba se reequiparía para volar Lend-Lease B-25 a principios de 1944. Aunque el bombardero permaneció en la lista, ninguna unidad voló. el avión como su tipo principal al final de la guerra.
Tupolev ANT-44/MTB-2
La siguiente etapa de los proyectos de bombarderos hidroaviones de Tupolev sería el MTB-2. El proyecto se remonta a principios de la década de 1930, aunque la prioridad dada a los aviones terrestres significó que el programa se retrasaría considerablemente. Sin embargo, el MTB-2 sería un gran paso adelante con respecto a proyectos anteriores de hidroaviones: tenía una apariencia mucho más moderna y aerodinámica, con las arcaicas superficies corrugadas y las cápsulas del motor reemplazadas por una piel suave y motores montados en las alas. El diseño moderno lo puso al mismo nivel que los hidroaviones occidentales como el Sunderland y el PBY y, en general, parecía increíblemente prometedor a pesar de los retrasos. La construcción de los dos prototipos comenzó en 1934, pero las prioridades seguían siendo otras, por lo que no fue hasta abril de 1937 que el MTB-2 realmente voló. Las pruebas de fábrica continuaron hasta finales de 1937, después de lo cual Tupolev convirtió el avión en anfibio y añadió motores más potentes. Aunque las pruebas continuaron hasta el estallido de la guerra en 1941, parece que el MTB-2 nunca llegó a las pruebas estatales. El estallido de la guerra suspendió el desarrollo y los MTB-2 entraron en servicio en la región del Mar Negro, donde sirvieron hasta 1943.
Tupolev ANT-51/Sukhoi Su-2/BB-1
A mediados de la década de 1930, el VVS emitió requisitos para un nuevo avión con nombre en código Ivanov, solicitando un nuevo avión de reconocimiento/bombardero ligero moderno. El equipo Tupolev, encabezado por Pavel Sukhoi, comenzaría sus esfuerzos con un avión muy aerodinámico con un radiador debajo del morro. Originalmente se consideraron dos configuraciones, que diferían principalmente en el tamaño del compartimiento de bombas y la ubicación de la estación del bombardero. Una configuración tenía al bombardero tendido en el suelo en una posición que podía ver ligeramente hacia adelante, pero con un tamaño reducido del compartimiento de bombas. La segunda configuración amplió el compartimiento de bombas hacia abajo, pero redujo al bombardero a una posición sentada con una vista reducida. Cuando se produjo el cambio al motor radial, se eligió la segunda configuración. Mientras tanto, el fuselaje más ancho permitió a Sukhoi colocar una torreta en la posición del artillero trasero en lugar del soporte flexible original.
El Ivanov de Sukhoi volaría como ANT-51 en agosto de 1937, resultando aceptable pero con poca potencia. Después de ser rediseñado, fue aceptado en servicio como BB-1, asumiendo un papel más agresivo en comparación con el R-10 desarrollado junto a él. En 1940, después de la fundación del Sukhoi OKB independiente, el BB-1 pasó a denominarse Su-2. Desafortunadamente, cuando el Su-2 hizo su debut en combate a mediados de 1941, los resultados no fueron nada satisfactorios. Realizando vuelos mal coordinados y sin escolta, el Su-2 fue a menudo masacrado por cazas de la Luftwaffe en el frente. Al carecer de la velocidad del Pe-2 o de la durabilidad del Il-2, el Su-2 era presa fácil tanto para los cazas enemigos como para las tripulaciones antiaéreas. Como el combate demostró rápidamente que el Su-2 era insatisfactorio, fue eliminado de las unidades de combate en favor de tipos más modernos. Algunos fueron trasladados a unidades de reconocimiento mientras el VVS trabajaba tardíamente para expandir y modernizar su abandonado cuerpo de reconocimiento, pero a finales de 1942 el Su-2 había sido eliminado gradualmente de las unidades de combate.
Tupolev ANT-58/Tu-2 “Bat”
En 1938, Tupolev y su equipo de ingenieros en prisión recibieron la orden de desarrollar un reemplazo para el envejecido SB. Los requisitos exigían algo vagamente similar al SB: una plataforma bimotor de alta velocidad capaz de dejar atrás a los cazas enemigos. Además de los requisitos de un bombardero rápido, el nuevo bombardero también tenía que ser capaz de realizar bombardeos en picado desde un ángulo medio. Tupolev desarrolló un bombardero limpio de ala media denominado ANT-58, que, después de ser inspeccionado por el estado, recibió un pedido para un prototipo. El ANT-58 volaría a principios de 1941, demostrando rápidamente un rendimiento espectacular. El segundo prototipo (ANT-59) volaría en mayo, montando radiales M-82 más confiables (en lugar de los AM-37 del ANT-58). Sin embargo, el estallido de la guerra detuvo el desarrollo: el tercer prototipo no voló hasta diciembre de 1941, y las evaluaciones de combate de los aviones de preproducción no se realizaron hasta septiembre de 1942. Afortunadamente, las evaluaciones fueron bien y el modelo se apresuró a entrar en producción. el Tu-2.
Debido a la prioridad dada a la producción de Pe-2, el Tu-2 no llegó a las unidades de primera línea hasta principios de 1944. De hecho, la producción incluso se detuvo durante algún tiempo hasta que se hizo evidente que el Pe-2 más pequeño carecía de alcance. y carga útil. Aunque el debut operativo del Tu-2 se produjo increíblemente tarde, sería un éxito tremendo. Se manejaba como un caza a pesar de su tamaño y era tremendamente duradero. Su mayor alcance y mayor carga útil que el Pe-2 permitieron una mayor utilidad en el campo de batalla, y su armamento de disparo frontal de dos cañones de 20 mm significaba que podía incluso realizar algún que otro ametrallamiento mejor que su predecesor. Saltaron a la fama en los últimos años de la guerra, siendo muy utilizados en ciudades fortificadas como Konigsberg y Kustrin. Después de la caída de Alemania, los Tu-2 participaron en la breve campaña de Manchuria. En total, durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron 1.111 Tu-2.
La producción y el servicio del Tu-2 continuaron en el período inmediato de posguerra. En el servicio soviético, el tipo permaneció en primera línea durante algunos años antes de que aparecieran bombarderos a reacción para reemplazarlos. Sin embargo, la plataforma se utilizó como base para innumerables pruebas y variantes, que van desde simples reingenierías hasta variantes completas de cazas, reconocimiento y cazas nocturnos. El Tu-2 también se exportaría ampliamente a Europa del Este y Asia. Los Tu-2 fueron suministrados a naciones recientemente “liberadas” en Europa para reforzar las fuerzas aéreas devastadas por años de guerra, mientras que China y Corea del Norte también recibirían ejemplos que sirvieron hasta bien entrada la década de 1950. Los Tu-2 chinos y coreanos en realidad tendrían un uso limitado en combate en la Guerra de Corea, aunque la superioridad aérea de la ONU obstaculizó la eficacia de tales misiones. La producción cesaría en 1948, con un total de 2.257 Tu-2 de todo tipo construidos. Aunque abandonó el servicio soviético relativamente rápido, los operadores extranjeros retuvieron los tipos durante algún tiempo: los Tu-2 polacos permanecieron en servicio hasta los años 60, y la PLAAF todavía volaba Tu-2 (probablemente y con suerte, variantes de entrenamiento) hasta 1982.
Túpolev Tu-1
Después de escuchar informes sobre el excelente desempeño del De Havilland Mosquito como caza pesado, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que desarrollara un diseño similar a partir de su bombardero Tu-2 en 1943. El armamento iba a ser dos cañones automáticos NS-45 de 45 mm y un Se iba a montar un radar de diseño nacional. El trabajo continuó con baja prioridad durante la guerra junto con varias variantes de caza menos drásticas del Tu-2, y no fue hasta principios de 1946 que se encargó un segundo prototipo muy mejorado bajo la designación Tu-1. Se montaron nuevos motores, se mejoró el armamento con dos cañones más de 23 mm y se propuso el uso de un derivado del radar alemán Lichtenstein. Las pruebas del prototipo Tu-1 comenzaron en marzo de 1947, pero no lograron obtener una orden de producción gracias al desarrollo continuo de los motores utilizados en el proyecto y la incapacidad del tipo para competir con los aviones.
Tupolev Tu-4 “Bull”
Durante la Segunda Guerra Mundial, la URSS no pudo desarrollar un bombardero estratégico disponible en grandes cantidades. A medida que la guerra se acercaba a su fin, tales capacidades se volvieron más necesarias. Si bien el VVS había solicitado bombarderos estratégicos de largo alcance, incluido el B-29, en el marco del préstamo y arrendamiento, sus solicitudes fueron rechazadas y, en su lugar, solo se suministraron bombarderos medianos orientados tácticamente. Sin embargo, los soviéticos tuvieron un golpe de suerte en 1944, cuando en cuatro ocasiones los B-29 se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético. Citando la neutralidad ruso-japonesa, los soviéticos internaron oficialmente a los bombarderos mientras enviaban los tres aviones en servicio a Tupolev para su análisis. Tupolev se apresuró a clonar el avión antes del final de la guerra en Europa, tras lo cual los soviéticos se vieron obligados a unirse a la guerra contra Japón.
El Tu-4 resultante fue efectivamente un B-29 construido en métrico. Se tuvieron que utilizar diferentes calibres de metal, lo que obligó a una extensa reingeniería. Las diferencias incluían los motores, las armas defensivas (cañón de 23 mm en lugar de .50) y las radios. Sin embargo, a pesar de todos los desafíos, el Tu-4 resultante pesaba sólo 340 kg más que el B-29. Si bien los B-29 internados y sus tripulaciones fueron devueltos tras la declaración de guerra soviética a Japón, el desarrollo del Tu-4 continuó. El primer prototipo finalmente despegó en mayo de 1947, y la producción en serie comenzó de inmediato. Cuatro aviones fueron revelados al público en el desfile del Día de la Aviación de agosto de ese año, lo que confirmó los temores de Occidente de que el B-29 había sido copiado.
En total, se construyeron 847 Tu-4, cuya producción finalizó en 1952. Formó la base para el primer arma aérea estratégica real de la Unión Soviética y se convirtió en el avión que lanzó la primera arma nuclear soviética. El diseño sirvió de base para muchas otras variantes, tanto de bombarderos como de transporte. Sin embargo, pronto fueron reemplazados, y el Tu-16 y el Tu-95 comenzaron a reemplazar al Tu-4 ya en 1954. A principios de la década de 1960, los únicos Tu-4 operativos operaban como transporte. Sin embargo, incluso estos habían sido retirados a mediados de la década.
Túpolev Tu-8
Continuando con intentos anteriores de desarrollar un derivado del Tu-2 de largo alcance, Tupolev rediseñaría sustancialmente el avión como Tu-8 en el período inmediato de posguerra. El Tu-8 conservó los radiales M-82 de su predecesor, pero la mayoría del avión fue ampliamente rediseñado. El fuselaje delantero se modificó para permitir que los pilotos se sentaran uno al lado del otro, y al navegante se le dio un asiento en un morro ampliamente acristalado. Las ametralladoras defensivas fueron reemplazadas por cañones B-20 de 20 mm en torretas controladas remotamente y vistas a través de ampollas a los lados de la parte trasera del fuselaje. El área del ala y la cola aumentó y se instaló un visor derivado del visor estadounidense Norden para ayudar a apuntar la carga útil de hasta 4.500 kg de bombas. Las pruebas comenzaron en mayo de 1946, pero numerosos problemas (particularmente en el armamento teledirigido) las prolongaron hasta abril del año siguiente. Los juicios estatales comenzaron en la segunda mitad de 1948, pero los informes fueron desfavorables. El tipo no sólo no pudo competir con los bombarderos a reacción que se estaban desarrollando en ese momento, sino que tenía problemas de estabilidad, problemas persistentes con el armamento y deficiencias estructurales. Tupolev continuó proponiendo variantes mejoradas del tipo, pero ninguna fue aceptada ya que el estado decidió desviar fondos hacia bombarderos a reacción más prometedores.
Túpolev Tu-77/Tu-12
Como parte de la prisa por desarrollar un bombardero a reacción, Tupolev utilizó el omnipresente Tu-2 como base para otro proyecto más. Bajo la designación Tu-77, Tupolev se puso a trabajar adaptando el motor RD-45/Rolls-Royce Nene al fuselaje del Tu-2. Aunque la adaptación parecía sencilla al principio, Tupolev tendría que modificar gran parte del diseño para una conversión satisfactoria. Las góndolas de los motores de pistón del Tu-2 fueron reemplazadas por RD-45 y se diseñó un nuevo tren de aterrizaje triciclo para evitar que los motores dañaran las pistas. También se revisó el morro para ofrecer al navegante una mejor visión y se realizaron varias mejoras en las alas y los depósitos de combustible. Las pruebas comenzaron en julio de 1947 y dos ejemplares aparecerían en el Salón Aeronáutico de Tushino de 1946. Cuando se presentó para las pruebas estatales, fue redesignado como Tu-12. Las pruebas encontraron numerosos fallos en todo, desde el armamento (los cañones que disparaban hacia adelante dañaban el morro vidriado y los cañones defensivos eran inutilizables a altas velocidades) hasta potencia insuficiente para los sistemas a bordo y mala ergonomía de la tripulación. Al final, los cinco Tu-12 construidos servirían como bancos de pruebas para desarrollar tácticas de cazas y bombarderos. Estas pruebas revelarían la insuficiencia de las ametralladoras para armamento en enfrentamientos de alta velocidad, lo que llevaría a la decisión de que todo el armamento de los bombarderos posteriores serían cañones.
Túpolev Tu-73
En respuesta al requisito del VVS de un nuevo bombardero a reacción, Tupolev desarrollaría un diseño de ala recta completamente nuevo, denominado Tu-72. Siguiendo estrictamente los requisitos, el Tu-72 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce Nene colocados bajo alas rectas montadas en el medio. Sin embargo, debido a los temores sobre la insuficiencia del diseño bimotor, Tupolev desarrolló aún más el diseño hasta convertirlo en el Tu-73 trimotor. El Tu-73 era casi idéntico al Tu-72, pero añadía un motor Rolls-Royce Derwent en la cola, alimentado por una entrada en la base de la aleta trasera. El tercer motor impedía el uso de torretas traseras o dorsales, por lo que el único armamento defensivo era una barbeta controlada a distancia montada ventralmente que sostenía dos cañones de 23 mm. Además, se colocaron cuatro cañones de 23 mm disparando hacia adelante y, según los requisitos, un compartimento de bombas interno podía contener hasta 3.000 kg de bombas. El Tu-73 volaría a finales de 1947, con un rendimiento razonablemente bueno. Sin embargo, el desarrollo del VK-1 más potente derivado de Nene significó que el diseño trimotor del Tu-73 era innecesario y un desperdicio, lo que obligó a Tupolev a volver a la mesa de dibujo.
Tupolev Tu-14 “contramaestre”
Con el desarrollo del turborreactor VK-1 más potente, Tupolev rediseñó el Tu-73 para eliminar el superfluo motor montado en la cola. Tupolev también planeó agregar un radar de navegación, aumentando la tripulación de lo que se suponía era un bombardero bastante ligero a cinco, pero el VVS rechazó esta idea y obligó a Tupolev a reducir la tripulación a tres. El rediseño resultante eliminó todo el armamento defensivo fuera de una barbeta de cola. El prototipo despegaría en octubre de 1949 y se ensamblaron cinco aviones de preproducción a partir de piezas del Tu-73 para realizar pruebas. Uno fue evaluado por la Armada Soviética, mientras que el resto compitió con el Il-28 por el papel del nuevo bombardero medio VVS bajo la designación Tu-14. Si bien el Tu-14 perdió ante el Il-28, la Armada Soviética recomendó la producción, lo que permitió a Tupolev asegurar un pedido de producción de 150 Tu-14. Estos bombarderos sirvieron en regimientos de minas y torpedos hasta 1959. Después de ser retirados, varios fueron entregados a China, aunque se desconoce el alcance de su servicio allí.
Túpolev Tu-80
Si bien el Tu-4 había proporcionado una base para que los soviéticos establecieran una fuerza de bombardeo estratégico, el bombardero rápidamente quedó obsoleto. Con la esperanza de ofrecer un nuevo diseño, Tupolev desarrolló el Tu-80. El Tu-80 amplió el diseño del Tu-4, al tiempo que utilizó una mejor aerodinámica, motores más eficientes y más tanques de combustible para ampliar el alcance. El trabajo comenzó a principios de 1948. Se rediseñó el fuselaje delantero y se abandonó la capota continua del diseño original. Se aumentó el área de las alas y la relación de sustentación y resistencia se incrementó de 17 (en el Tu-4) a 18. El Tu-80 despegó en diciembre de 1949. Desafortunadamente, en ese momento, el desarrollo ya había sido cancelado para varios meses. Si bien los ingenieros esperaban reactivar el proyecto con un rendimiento de prueba prometedor, el Tu-80 no pudo funcionar lo suficientemente bien como para reactivar el programa. El único prototipo sirvió el resto de su vida como avión de investigación.
Túpolev Tu-85
Un desarrollo más ambicioso del Tu-4 fue el Tu-85. Como se pensaba que incluso el Tu-80 carecía de alcance para verdaderas operaciones intercontinentales, Tupolev desarrolló un avión mucho más grande. El trabajo de diseño comenzó a mediados de 1949, dando como resultado un avión mucho más grande que el Tu-4 y el Tu-80. Al igual que el Tu-80, el avión abandonó la cabina continua y se utilizaron motores nuevos y más eficientes. La carga útil se incrementó a 40.000 libras y el alcance a 12.000 km. El primer prototipo despegó en junio de 1951 y las pruebas duraron hasta noviembre. Si bien el Tu-85 había mostrado una mejora enorme con respecto al Tu-4 y el Tu-80, el éxito del MiG-15 en Corea había demostrado la vulnerabilidad de tales bombarderos y, por lo tanto, el enfoque del desarrollo se desplazó hacia bombarderos turbohélice y turborreactores de mayor rendimiento. .
Tupolev Tu-16 “Badger”
En 1950, Tupolev e Ilyushin recibieron solicitudes para un bombardero a reacción de ala en flecha propulsado por dos turborreactores AL-5 con un alcance de 8.000 km, una carga útil de 5.000 kg y siete cañones defensivos. Tupolev rápidamente produjo un diseño esbelto con un motor montado en cada raíz de ala, denominado Tu-16. Aparte del cañón de cola, todo el armamento debía estar en barbacoas remotas. Inusualmente, el tren principal se llevaría en cápsulas prominentes fuera de borda de los motores. El Tu-16 despegaría en abril de 1952, pero, para decepción de Tupolev, claramente no cumplía con los requisitos estatales. Independientemente, se presentó a pruebas estatales, que recomendaron varios cambios. Un segundo prototipo mejoró las deficiencias del Tu-16, pero aún carecía del alcance requerido. Sin embargo, había pocas alternativas: Ilyushin ya había abandonado a su contendiente. Por lo tanto, se ordenó la producción del Tu-16.
Durante la década de 1950 se construirían casi 700 bombarderos de caída libre Badgers convencionales (300 Tu-16 convencionales y 400 Tu-16A con capacidad nuclear). Si bien estos servirían bien al VVS durante los años 50, rápidamente fueron eclipsados por las variantes Tu-16 portadoras de misiles. Después de experimentos en la década de 1950, el enfoque de la flota Tu-16 se desplazó gradualmente hacia el transporte de misiles. Las variantes anteriores eran modificaciones bastante sencillas, añadiendo un radar de puntería y un punto de anclaje debajo de cada ala para un misil de crucero. Sin embargo, a medida que aumentaba el tamaño de los misiles, se requirieron modificaciones más amplias para proporcionar una posición empotrada debajo del fuselaje para transportar un solo misil. A medida que la doctrina de los bombarderos soviéticos se inclinaba hacia el uso de misiles de crucero, los Tu-16 portadores de misiles superarían a los Badgers convencionales.
El largo alcance del Badger significaba que también se utilizaría en una variedad de otras funciones. La primera en desarrollarse fue la variante Tu-16SPS EW, que constaba de unos 40 aviones convertidos en 1955. Las variantes de inhibidores posteriores fueron más especializadas según su función: el Badger-H estaba orientado a la colocación de paja, mientras que el Badger-K, -J y -L serían inhibidores puros. Los inhibidores Tu-16 acabarían siendo los únicos Badgers que alguna vez vieron uso operativo: proporcionaron apoyo de interferencia cerca de la frontera paquistaní en Afganistán. El siguiente Tu-16 no bombardero que surgió fue el Tu-16R orientado al reconocimiento (comenzó su producción en 1957). . Equipado con cámaras, contramedidas y equipo ELINT, el Tu-16R retuvo todo el armamento defensivo pero no llevaba carga útil.
El Tu-16 se exportaría bastante. Además de los soviéticos, el Badger volaría con Egipto, Irak, China e Indonesia. China se convirtió en un operador entusiasta del Tu-16, obteniendo derechos de producción bajo licencia poco después de adquirir el tipo en 1959. El desarrollo del H-6 (como se lo conoce en el servicio chino) en general siguió al de los soviéticos: los primeros modelos fueron de caída libre. bombarderos, mientras que le siguieron versiones especializadas de guerra electrónica y de reconocimiento, que en última instancia condujeron a variantes de portamisiles. Sin embargo, inusualmente, el H-6 constituye toda la fuerza de bombarderos estratégicos chinos. Al servir como portadores de misiles, los bombarderos aparentemente cumplen con creces los requisitos de la PLAAF, y Xian (el fabricante del H-6) incluso ha llegado a desarrollar una mejora radical del H-6, denominada H-6K.
Tupolev Tu-95/Tu-20/Tu-142 “Bear”
Después de que la experiencia en Corea demostró que los bombarderos con motores de pistón ya no eran factibles, Tupolev se vio obligado a buscar motores de turbina para su bombardero estratégico de próxima generación. Tupolev comenzó a investigar un desarrollo de ala en flecha del Tu-85 que montaba turbohélices o turborreactores. Aunque los turborreactores ofrecían velocidades más altas, tenían demasiada sed para darle al bombardero el alcance necesario. Así, Tupolev se decidió por cuatro turbohélices TV-2F. El Tu-95 resultante estaba muy lejos de sus predecesores. Las alas en flecha y las superficies de la cola le dieron una apariencia mucho más moderna, y un fuselaje largo y delgado se parecía más al del Tu-16 que al de los derivados del B-29. Las pruebas comenzaron en noviembre de 1952, pero el prototipo se estrelló en marzo de 1953 debido a un defecto del motor. El desarrollo se suspendió durante algún tiempo mientras Kuznetsov refinaba los motores. Mientras tanto, se ordenaría la producción sin que se completaran las pruebas. Afortunadamente para todos, cuando el Tu-95 volvió a volar a principios de 1955, todos los problemas quedaron resueltos.
Aunque se había ordenado la producción del modelo como Tu-20, sería más conocido por su designación interna: Tu-95. El Tu-95 entraría en servicio en 1956 y rápidamente demostró ser un avión popular. Era fácil de volar y mantener, e incluso las aparentemente arcaicas hélices contrarrotativas (normalmente un problema en cualquier avión con ellas) no eran un problema. Aunque el Tu-95 no sería tan rápido como un avión turborreactor, era todo menos lento; de hecho, fue el avión militar propulsado por hélice más rápido jamás creado. Las primeras variantes de producción siguieron siendo bombarderos de caída libre convencionales, que normalmente llevaban una carga útil de 5.000 kg de depósitos nucleares. Como tales, estaban equipados con seis cañones de 23 mm en barbetas dorsal y ventral y una posición de cola.
A medida que evolucionó la doctrina de los bombarderos soviéticos, los planificadores comenzaron a considerar la adaptación del Bear como portador de misiles. Estos proyectos comenzaron incluso antes de que el Tu-95 entrara en servicio y, por lo tanto, el primer Tu-95K con misiles volaría el mismo año en que el Bear convencional entrara en servicio. Estas primeras variantes no eran ideales: el misil semiempotrado y el nuevo radar de orientación causaban un exceso de resistencia y cortaban el alcance, lo que obligó a agregar una sonda de reabastecimiento de combustible en la nariz para compensar. El Bear continuó evolucionando para adaptarse a las cargas útiles que se estaban desarrollando para él, incorporando gradualmente nuevos radares, conjuntos de contramedidas y equipamientos de misiles. Para entonces, los Tu-95 portadores de misiles habían reemplazado por completo a las variantes de caída libre.
La increíble resistencia del Oso acabaría por atraer la atención de la Armada soviética, que deseaba utilizar el avión como plataforma de vigilancia para guiar misiles antibuque. Los trabajos de construcción del Bear de patrulla comenzaron en 1959 y culminaron con el Tu-95RT. El Tu-95RT reemplazó la bahía de bombas con un enorme bulto de radar ventral y varias antenas para controlar misiles y comunicarse con otros aviones y embarcaciones de superficie. Al entrar en servicio a mediados de los años 60, el Bear-D se convirtió en un elemento habitual para las fuerzas navales de la OTAN en todo el mundo. Junto con el desarrollo de variantes de reconocimiento, las intercepciones de Bears descarriados se volvieron aún más regulares para las naciones alineadas con Occidente, y muy pronto escoltar a los Bears fuera de sus fronteras se convirtió en una indicación de la relevancia de un país.
Con la llegada del misil balístico lanzado desde submarinos, se pidió a Tupolev que desarrollara una variante ASW del Bear para hacer frente a los SSBN de la OTAN. A principios de los años 60, Tupolev se puso a trabajar en una nueva variante, denominada Tu-142, basada en el Tu-95RT. El Tu-142 sería una revisión importante del Bear estándar: se extendió el fuselaje delantero y se amplió la cabina, mientras que el tren de aterrizaje y las alas se modificaron ligeramente y se eliminaron las torretas dorsal y ventral. El conjunto de aviónica se construyó alrededor del radar de búsqueda Berkut, que se complementó con varios sistemas ELINT, IR y sonoboyas. A diferencia de los Bears de patrulla anteriores, el Tu-142 conservaría su compartimento de bombas para transportar sonoboyas, cargas de profundidad y minas. El Tu-142 entraría en servicio en 1972, inicialmente resultando impopular entre las tripulaciones debido a problemas con el conjunto de aviónica. Sin embargo, los sistemas a bordo han evolucionado con el tiempo, convirtiendo al Tu-142 en una plataforma ASW capaz. Mientras que los Bears estándar nunca se exportarían, el Tu-142 orientado a ASW atraería un pedido de exportación de la India, que comenzó a volar el tipo en los años 80. Los Tu-142 soviéticos también entrarían en servicio en todo el mundo; a diferencia de los bombarderos, que volaban desde territorio soviético, los Tu-142 se desplegaron en bases amigas en África y Asia.
Con la llegada del misil de crucero Kh-55, el Bear estaba preparado para otra actualización para servir como portador de misiles. Como el Tu-142 era la versión de producción actual del Bear en ese momento, Tupolev utilizó ese fuselaje como base para el nuevo portaaviones Kh-55: el Tu-95MS. El Tu-95MS sería la versión definitiva del Bear. Conservó el armamento reducido del Tu-142, pero añadió un prominente bulto en la nariz que llevaba un moderno conjunto de aviónica para gestionar la carga útil de los misiles. En cuanto a la carga útil, se añadió un lanzador giratorio en el compartimiento de bombas para transportar hasta seis Kh-55, mientras que pilones externos agregarían espacio para varios misiles más. El Tu-95MS reemplazaría a los otros bombarderos Bears a lo largo de los años, convirtiéndose eventualmente en la única variante del Tu-95 orientada a la ofensiva en servicio.
Aunque el diseño puede parecer arcaico en los tiempos modernos, el oso ha sido un símbolo perdurable del poder aéreo ruso. La producción continuó hasta 1994 y, aunque los aviones más antiguos han sido retirados, la Fuerza Aérea Rusa conserva una flota considerable de Tu-95MS y Tu-142MZ. Aunque las limitaciones presupuestarias detuvieron temporalmente las patrullas Bear que exploraban regularmente el espacio aéreo poco amigable, estos vuelos regresaron en 2007. Al igual que su homólogo estadounidense, el B-52, los rusos parecen tener la intención de mantener este versátil fuselaje en el futuro previsible. . Por supuesto, eso depende de los equipos de mantenimiento, que pueden no estar a la altura de la tarea: dos Bears se estrellaron el año pasado, lo que provocó la inmovilización de la flota.
Tupolev Tu-91 “Boot”
Como parte de los rápidos esfuerzos de expansión de la Armada Soviética en la posguerra, se ordenó a Tupolev que desarrollara un bombardero de ataque basado en portaaviones. Tupolev crearía un diseño de alas rectas con una tripulación de dos personas y propulsado por un motor turbohélice que accionaba hélices contrarrotativas. La cabina sentaba a la tripulación uno al lado del otro en un compartimento fuertemente blindado. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm en las alas y otros dos en una torreta trasera controlada remotamente. La carga útil sería de 1.500 kg de bombas o cohetes, o un solo torpedo, todos transportados externamente. Si bien la muerte de Stalin en 1953 provocó el fin del programa de expansión naval y la cancelación de los portaaviones, el Tu-91 continuó como un atacante terrestre. Voló por primera vez en 1955 y demostró un rendimiento excelente, pero enfrentó una gran resistencia política. Kruschev se mostró escéptico ante el proyecto y consideró que el diseño competía demasiado con los Shturmoviks de Ilyushin. Como era de esperar, el proyecto sería cancelado a finales de año.
Tupolev Tu-98 “Backtail”
A principios de la década de 1950, Tupolev recibió requisitos para un nuevo bombardero supersónico propulsado por dos turborreactores AL-7F capaces de alcanzar una velocidad máxima de 1.300 km/h. El diseño que surgió bajo la designación Tu-98 era un avión esbelto con alas en flecha de 55 grados y motores montados uno al lado del otro en el fuselaje trasero. Un compartimiento de bombas interno podía transportar un único depósito nuclear de cuatro bombas de 1.000 kg, y en la cola se colocó una barbeta defensiva controlada a distancia. La tripulación de tres personas estaba concentrada en el morro y, inusualmente para un bombardero supersónico, el bombardero todavía tenía una posición acristalada en el morro. El Tu-98 volaría por primera vez en julio de 1956, pero el interés oficial en el programa decayó cuando Khrushchev decidió centrarse en los misiles balísticos. Aunque Tupolev continuó las pruebas y planeó varias modificaciones, todo el programa sería cancelado en febrero de 1958.
Tupolev Tu-22 “Blinder”
Aunque el Tu-98 sería cancelado, Tupolev continuó trabajando en un estudio paralelo de diseño de bombarderos supersónicos. El nuevo bombardero era considerablemente más grande que el Tu-98 anterior, pero incorporaba elementos críticos como control de área y alas en flecha, junto con una disposición de tripulación y armamento defensivo similar. Sin embargo, el nuevo avión sería más rápido (velocidad máxima de 1.500 km/h) y estaría propulsado por dos motores montados en la base del estabilizador vertical. Aunque el Tu-98 llegaría a su fin en 1958, el proyecto más grande del bombardero supersónico siguió vivo. Varios meses después de la cancelación del Tu-98, el nuevo prototipo de bombardero despegó por primera vez. Mientras Tupolev probaba y perfeccionaba el prototipo, se autorizó la producción del nuevo bombardero como Tu-22. El Tu-22 vendría en dos variantes: el bombardero Tu-22B y el de reconocimiento Tu-22R. Para la función de bombardeo, una bahía interna podría transportar una carga estándar de 12.000 kg de provisiones. Al igual que el Tu-98, la tripulación estaba concentrada en el morro y en la cola se instaló una barbeta con control remoto.
Desafortunadamente, el Tu-22B resultó ser tan problemático que nunca entró en servicio. Combinado con el abandono del concepto de bombardero de caída libre, el VVS vio poca utilidad para el bombardero, por lo que sólo se construirían 15 Tu-22B. Más bien, la producción se centró en los Tu-22R de reconocimiento. Los Tu-22R estaban equipados regularmente con equipos de reconocimiento e interferencia, lo que significa que podían servir como bloqueadores de escolta para paquetes de ataque. Este papel de apoyo definiría el servicio del Blinder con el VVS: era difícil volar y un fracaso en el papel de bombardero, por lo que la mayoría de los Tu-22 vivirían sus vidas como bloqueadores. Sin embargo, Tupolev intentó rescatar algo de capacidad ofensiva del bombardero. Con la llegada del misil de crucero Kh-22, Tupolev desarrolló el Tu-22K, que presentaba la capacidad de transportar un solo misil debajo del fuselaje. Sin embargo, se construirían menos de 100 y, volviendo a su función de apoyo, muchos se configuraron para la supresión de la defensa con equipo ELINT para apuntar a radares y el misil antirradiación Kh-22P.
Como era de esperar, el servicio de combate del Tu-22 fue limitado. El avión era implacable y la ergonomía era deficiente y, como era de esperar, las tasas de accidentes eran altas. Aunque originalmente se asignó a la flota la misión de realizar ataques nucleares en Europa y el Mediterráneo, los aviones poco confiables dieron paso a tipos más nuevos con funciones ofensivas, dejando solo los bloqueadores en servicio. Al final, los únicos Blinders que verán uso operativo en el servicio soviético serían los pocos bloqueadores Tu-22PD desplegados en Afganistán para proteger los paquetes de ataque de las defensas aéreas paquistaníes. Por extraño que parezca, el desafortunado Tu-22 tendría cierto éxito en las exportaciones, con variantes de bombarderos de caída libre volando con Libia e Irak. Los Tu-22 libios harían su debut en combate en 1979, cuando atacaron Tanzania en apoyo de Uganda. A lo largo de la siguiente década lanzaron ataques a Sudán y Chad, pero nunca causaron muchos daños. A los Blinders iraquíes les fue un poco mejor, realizando ataques exitosos contra ciudades y transporte marítimo iraníes, pero no sin grandes pérdidas. Aunque es posible que algunos hayan sobrevivido hasta la Guerra del Golfo en 1991, ninguno de los bombarderos iraquíes participaría en el conflicto.
Túpolev Tu-125
El relativo fracaso del Tu-22 y el descubrimiento del programa estadounidense XB-70 impulsarían al VVS a comenzar un programa de bombarderos supersónicos aún más ambicioso. Este nuevo bombardero tendría un alcance intercontinental y velocidades de crucero supersónicas, lo que le permitiría desplegar una carga útil de un misil de crucero separador hacia objetivos en todo el mundo. La propuesta de Tupolev, el Tu-125, comenzó como un diseño canard-delta propulsado por cuatro turborreactores NK-6 o NK-10. El bombardero en sí debía tener un alcance de 4.500 km a velocidades de Mach 2, mientras que su carga útil sería un único misil de 4.000 kg con un alcance de 600 km. Inicialmente, los motores se montaron a ambos lados del fuselaje, pero se trasladaron a cápsulas en las alas después de que las pruebas aerodinámicas revelaran que el diseño era inadecuado. Con velocidades máximas cercanas a Mach 3, el Tu-125 tendría que incorporar materiales resistentes al calor como el titanio en la estructura del avión. Desafortunadamente, se consideró que las proyecciones de rendimiento eran optimistas y, a medida que avanzaba el proyecto, se determinó que el Tu-125 no podría alcanzar ni la eficiencia de combustible ni la relación elevación-arrastre necesarias para cumplir con los requisitos. Al final, el Tu-125 siguió adelante hasta mediados de los años 60, y finalmente fue víctima del cambio doctrinal hacia los misiles balísticos.
Túpolev Tu-135
Paralelamente al Tu-125 de alcance intermedio, Tupolev trabajó en un bombardero supersónico verdaderamente intercontinental: el Tu-135. En comparación con el Tu-125, las velocidades máximas eran ligeramente más bajas para permitir el uso de materiales más fáciles de trabajar en la construcción. Sin embargo, el crucero Mach 2,3 se mantendría y el alcance aumentaría a 8.000 km a velocidades supersónicas y 12.000 km a velocidades subsónicas. Para lograr esto (todo ello llevando una carga útil de dos a cuatro misiles Kh-22 o misiles balísticos lanzados desde el aire), el Tu-135 debía ser enorme: las proyecciones exigían un peso máximo de despegue de más de 200 toneladas métricas. Con la esperanza de asegurar el futuro del proyecto, Tupolev también imaginó otras funciones para el bombardero, que van desde el transporte supersónico hasta el avión de patrulla y el interceptor de largo alcance. Al final, sin embargo, el Tu-135 fue víctima de los mismos problemas que acabaron con el Tu-125: no era lo suficientemente eficiente para cumplir con los requisitos y el cambio doctrinal hacia los misiles balísticos hizo que ya no fuera necesario.
Tupolev Tu-128/Tu-28 “Fiddler”
Cuando los soviéticos comenzaron a establecer una red de defensa aérea en todo el país, se reconoció la necesidad de un interceptor de largo alcance para cubrir las vastas extensiones de Siberia. Aunque el Yak-25 cumplía entonces esa función, el PVO necesitaba un interceptor supersónico con un alcance similar. Tupolev decidió salvar el fallido proyecto Tu-98, convirtiendo el comparativamente pequeño bombardero nuclear en el caza más grande del mundo. Como parte de esta conversión, el nuevo avión, denominado Tu-28, se integraría en gran medida con aviónica avanzada, misiles aire-aire y la red defensiva del PVO. Se mantuvo la forma general del Tu-98, pero la tripulación se redujo a dos y se colocó un potente radar en el morro. No se llevaba armamento interno, sino que cuatro puntos de anclaje en las alas llevarían el armamento de los AAM R-4. El Tu-28 despegaría en marzo de 1961 y pronto fue aceptado en el servicio PVO.
El Tu-28 se introduciría en las unidades de primera línea en abril de 1965 como Tu-128. La transición al Tu-128 requirió algo de trabajo debido a que tanto los pilotos como el personal de tierra no estaban acostumbrados a aviones de ese tamaño y los pilotos no estaban acostumbrados a tener una WSO dedicada. Sin embargo, el rendimiento fue excelente y eventualmente sería muy popular entre las tripulaciones. La producción finalizó en 1970 con 198 unidades construidas. Aunque permaneció en servicio hasta 1990, sus áreas remotas de operación significaron que recibió poco servicio notable. El único uso de combate del Tu-128 del que se informó públicamente se produjo en los años 70, cuando los soviéticos afirmaron haber derribado varios globos de reconocimiento. Sin embargo, los únicos proyectos de globos de reconocimiento estadounidenses terminaron mucho antes de que el Tu-128 despegara, por lo que es más probable que estos objetivos fueran simplemente globos meteorológicos descarriados que se desviaron hacia un espacio aéreo hostil.
Tupolev Tu-126 “Musgo”
El primer avión ruso de alerta temprana, el Tu-126, sería otro desarrollo del bombardero Tu-95. A finales de los años 50 se reconoció la impracticabilidad de establecer una red terrestre de alerta temprana en las vastas extensiones de Siberia. Con la esperanza de hacer a Siberia un poco más defendible, se exigieron el desarrollo de un avión de alerta temprana aerotransportado capaz de trabajar con interceptores de largo alcance para cubrir las extensiones abiertas del norte. Dado que el alcance y la resistencia eran los requisitos principales, pronto se eligió el Tu-114 (versión de avión de pasajeros del Tu-95) para que sirviera de base para una nueva plataforma AEW. Designado Tu-126, el nuevo avión montaría un gran radar Liana en una cúpula giratoria sobre el fuselaje. Para ampliar el alcance, se instaló una sonda de reabastecimiento de combustible y, debido a la larga resistencia esperada, el Tu-126 debía transportar no solo una tripulación estándar de 12 personas, sino también provisiones para una tripulación de relevo completa que se haría cargo a mitad del vuelo.
El Tu-126 despegó en enero de 1962, pero las pruebas pronto descubrieron que el rendimiento del radar se deterioraba en tierra y las hélices contrarrotativas interferían con el radar. Tupolev instaló el radar Shmel más nuevo para contrarrestar el problema, pero el Tu-126, sin embargo, tendría problemas para detectar objetos en vuelo bajo y misiles de crucero a lo largo de su carrera. Sólo se construyeron unos 8 Tu-126, que tuvieron un amplio servicio durante los años 60 antes de ser eliminados gradualmente en favor del A-50. La inteligencia occidental los consideró inferiores a sus homólogos occidentales, aunque claramente llevaban un potente equipo de interferencia. Se prestaría un Tu-126 a la India para su uso en la guerra de 1971 con Pakistán, y volaría con tripulaciones soviéticas durante el despliegue. Por lo demás, la carrera del Tu-126 fue bastante tranquila hasta que dejó de servicio en 1984.
Túpolev Tu-138
Poco después de que el Tu-128 entrara en servicio, Tupolev buscaba crear un reemplazo más capaz. Bajo el nombre de Tu-138 se llevaron a cabo una serie de estudios de diseño cada vez más radicales. Inicialmente, Tupolev esperaba simplemente perfeccionar el diseño con una nueva ala, motores más potentes y aviónica actualizada. Sin embargo, como las pruebas aerodinámicas revelaron que este rápido rediseño no podía cumplir con los requisitos, se realizaron cambios más radicales. El segundo rediseño alargó el morro y utilizó un ala montada en el hombro, y el siguiente estudio utilizó un diseño de delta sin cola con la esperanza de reducir la resistencia. El diseño final, y más radical, del Tu-138 sería un diseño canard-delta que llevaría un misil en la punta de las alas y los canards. Incluso este nuevo estudio de diseño radical fue insatisfactorio y, cuando Tupolev comenzó a buscar diseños de alas en flecha más prometedores, se tomó la decisión de abandonar el proyecto.
Túpolev Tu-148
En 1965, Tupolev inició otro proyecto sucesor del Tu-128, denominado Tu-148. La característica definitoria de este nuevo diseño sería el uso de alas de geometría variable. Como el proyecto resultó mucho más prometedor que sus predecesores, se le dio prioridad, lo que permitió pulir detalles más específicos. Se instalaría el enorme radar Smerch-100, lo que requeriría una gran cúpula frontal. Para reducir la resistencia, el Tu-148 llevaría internamente su carga útil de cuatro misiles K-100. Además, Tupolev imaginó otras funciones para el avión, desde AEW y ELINT hasta bombardeo táctico. Sin embargo, el VVS se resistió a la idea, sintiendo que la expansión a otras funciones restaría valor al interceptor puro que querían. Tupolev volvió a la mesa de dibujo, revisando el Tu-148 para montar el radar Zaslon más nuevo y los misiles R-33, junto con el motor RD-36. Aunque el proyecto era muy prometedor, el VVS prefirió el Ye-155MP del MiG (que se convertiría en el MiG-31), por lo que el Tu-148 fue cancelado.
Tupolev Tu-22M “Backfire”
Reconociendo el coste de los bombarderos de alto rendimiento Mach 3 que se desarrollaron en los años 60. Tupolev propondría una alternativa menos sofisticada y capaz. La preferencia de Khrushchev por el proyecto T-4 de Sukhoi significaría que la propuesta de Tupolev sería dejada de lado por el momento, pero después de que Khrushchev fuera derrocado en 1964, el proyecto de Tupolev revivió como un reemplazo más capaz para el portamisiles Tu-22 Kh-22. Al proyecto se le asignaría la designación de servicio Tu-22M, aunque se trataba de un avión completamente nuevo. El Tu-22M eliminó las elegantes líneas del Tu-22, colocando dos enormes turbofan NK-25 en carcasas cuadradas a cada lado del fuselaje, y se utilizaron alas oscilantes para mejorar el manejo a baja velocidad. El arma principal del Tu-22M, el Kh-22, podía llevarse en una posición semiempotrada debajo del fuselaje, así como en puntos de anclaje en cualquiera de las alas. La espaciosa bahía de bombas también podría cargarse con hasta 24.000 kg de provisiones convencionales. Al final, el Tu-22M que despegó en 1969 sólo conservó las puertas del compartimiento de bombas del Tu-22.
El Tu-22M entraría rápidamente en servicio, reemplazando tanto al Tu-22 por el VVS como a los portamisiles Tu-16 de la Armada Soviética. El Backfire, como se lo conocía en Occidente, fue un gran paso adelante con respecto al Blinder, aunque al principio estuvo plagado de problemas de confiabilidad. El Backfire sería la columna vertebral de la fuerza de ataque de la Armada Soviética, mientras que el VVS volaría el Tu-22M como bombardero convencional y nuclear. El Backfire haría su debut en Afganistán, realizando misiones de bombardeo convencionales en formaciones de hasta 16 bombarderos. 370 Backfires estaban en servicio cuando la Unión Soviética colapsó en 1991 y la mayor parte de la flota cayó en manos rusas. Los Tu-22M rusos seguirían utilizándose en combate en funciones convencionales durante las próximas décadas. Grozni fue bombardeada con fuegos contraproducentes durante la guerra de Chechenia, y en 2008, el Tu-22M volvió al combate como bombardero y plataforma de reconocimiento. Durante la guerra en Georgia, un avión de reconocimiento Tu-22MR se perdió a manos de los SAM georgianos. Junto con el Tu-95, el Backfire ha regresado a patrullas de sondeo de largo alcance cerca del espacio aéreo extranjero a partir de 2007.
Tupolev Tu-160 “Blackjack”
A finales de 1967, el VVS revivió el programa de bombarderos estratégicos supersónicos que había finalizado a principios de esa década. Se emitieron nuevos requisitos a Sukhoi y Myasishchev, solicitando un bombardero con un alcance de 13.000 km, una carga útil de 45.000 kg y una velocidad de crucero de Mach 3. Tanto Sukhoi como Myasishchev produjeron diseños, pero en 1972 se hizo evidente que los requisitos eran No es factible con la tecnología actual. Por lo tanto, el requisito de crucero de Mach 3 se redujo a Mach 2 y los OKB fueron enviados de nuevo a trabajar, junto con Tupolev, quien se agregó al proyecto. La propuesta de Tupolev se basó aproximadamente en el transporte supersónico Tu-144: tenía un ala grande en forma de flecha acodada y una sola cola, y estaba propulsado por cuatro motores emparejados debajo de las alas. Durante el crucero, las puntas de las alas debían inclinarse para “aguantar” la onda de choque supersónica. Al final, el T-4MS de Sukhoi ganaría, pero Sukhoi carecía de las instalaciones para producir el bombardero. Se pidió a Tupolev que produjera el diseño de Sukhoi, pero en su lugar seleccionaron la propuesta del M-20 de Myasishchev para producirlo. Tupolev hizo algunos cambios en el diseño, sobre todo alterando la cola en T a una disposición más normal, antes de construir el diseño como Tu-160.
El Tu-160 que despegaría a finales de 1981 estaba muy lejos del diseño original de Tupolev o del T-4MS de Sukhoi. El Blackjack, como se lo conocía en Occidente, era un enorme bombardero de ala oscilante vagamente similar en apariencia al B-1B estadounidense. Cuatro turbofan NK-32 proporcionan al Tu-160 la capacidad de alcanzar velocidades de Mach 2, mientras que los compartimentos de bombas gemelos en tándem permiten al bombardero transportar una carga útil de hasta 40 toneladas métricas de provisiones. Normalmente, las bahías llevan seis misiles Kh-55 cada una en lanzadores giratorios. El resultado final de más de una década de desarrollo fue el avión de combate más grande de la historia. Aunque el proyecto se trasladó a Tupolev para acelerar la producción, las entregas del Tu-160 fueron terriblemente lentas: el primer avión de preproducción no se entregó hasta 1984, y el Blackjack recién entró en funcionamiento en 1987. Cuando la Unión Soviética La Unión se derrumbó y sólo se construyeron 35 Tu-160.
La disolución de la URSS hizo que una parte importante de la flota de Blackjack cayera en manos de un gobierno ucraniano que era bastante hostil a Rusia. Aunque Rusia trabajó duro para asegurar la devolución del avión, Ucrania desechó nueve bombarderos y convirtió otro en una exhibición estática, lo que significa que sólo nueve Tu-160 ucranianos volverían a volar. Mientras tanto, el desgaste pasó factura a la flota, incluso cuando las líneas de producción permanecieron operativas (aunque a un ritmo glacial). El número de aviones activos se ha reducido a sólo 20 aviones en los últimos años y, aunque los rusos han reiniciado la producción del tipo, las limitaciones presupuestarias significan que los números de Blackjack probablemente seguirán siendo bajos en el futuro previsible.
Dada la llegada tardía del Tu-160, el servicio operativo se ha limitado principalmente a hacer lo que mejor saben hacer los bombarderos rusos: volar distancias absurdamente largas para perturbar el espacio aéreo de otros países. Estas patrullas se reanudaron en 2007, cuando los Blackjacks exploraron el espacio aéreo de varios países bálticos. En 2008, participaron en el mayor ejercicio de bombarderos estratégicos rusos desde 1984, marcando la primera vez que el bombardero disparó su dotación completa de misiles. En 2008 y 2013, los Tu-160 realizaron vuelos sin escalas desde Rusia a Venezuela, sobrevolando el espacio aéreo internacional, como muestra de apoyo. Desafortunadamente, el historial de servicio bastante tranquilo del Tu-160 le quita importancia: es el avión de combate más grande de todos los tiempos, así como el avión supersónico más grande y el avión de combate con mayor carga útil de todos los tiempos.
Túpolev Tu-230
El Tu-160 no sería el último de los proyectos de bombarderos de alta velocidad de Tupolev. Tupolev había iniciado varios proyectos a principios de los años 70 destinados a crear aviones de ataque hipersónicos de varias clases, y en los años 80 estos proyectos habían madurado hasta convertirse en proyectos de bombarderos de alcance intermedio y largo. El diseño de rango intermedio, el Tu-230, comenzó en 1985, y finalmente se decidió por un diseño sin cola con flecha acodada similar al Tu-144. Sin embargo, en comparación con proyectos anteriores, el perfil de vuelo del Tu-230 era radicalmente diferente. Para alcanzar una velocidad máxima proyectada de Mach 4, el Tu-230 tuvo que volar a altitudes superiores a 25 km, lo que requirió el uso de motores especiales de hidrógeno líquido. Cuando finalizó el estudio de diseño, el Tu-230 apenas parecía práctico: el bombardero de dos hombres consumía más de dos tercios de combustible en peso (100.000 kg de un peso de despegue de 180.000 kg), dejando poco espacio para la carga útil. Desafortunadamente, el Tu-230 no sobreviviría al colapso de la Unión Soviética.
Túpolev Tu-360
La contraparte de mayor alcance del Tu-230 fue el Tu-360. Con el objetivo de crear un bombardero Mach 6 con un alcance de 15.000 km, Tupolev tuvo que desarrollar un diseño aún más ambicioso que el Tu-230. El avión en sí se parecería menos a un avión y más a un transbordador espacial, y la energía provendría de seis turborreactores propulsados por hidrógeno colocados en una góndola debajo del fuselaje. Dos grandes compartimentos internos debían transportar 20 toneladas de carga útil. El diseño finalizado era enorme: 350 toneladas métricas, 100 de las cuales eran combustible. Aunque Tupolev esperaba tener un alcance de 15.000 kilómetros, el Tu-360 sólo alcanzaría la mitad: 8.000 kilómetros. Sin embargo, no fue un completo desperdicio, ya que se proyectó que las velocidades de crucero rondarían Mach 6 a una altitud de 30 km. Sin embargo, al igual que el Tu-230 anterior, al final de la Guerra Fría sería abandonado por falta de fondos.
Tupolev Tu-2000
En 1986, al enterarse del proyecto del avión espacial estadounidense X-30, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que produjera un SSTO capaz de servir como bombardero. Haciendo amplio uso de trabajos anteriores con diseños hipersónicos, Tupolev llevó estos conceptos al extremo con el Tu-2000. Un turborreactor de ciclo variable alimentado con hidrógeno y metano impulsaría el avión a Mach 6 en la atmósfera o Mach 25 en órbita. Tupolev planeó crear un demostrador tecnológico, el Tu-2000A, que sería de tamaño reducido para determinar la viabilidad del vuelo Mach 6 a 30 km. Si tenía éxito, Tupolev planeó que un Tu-2000B de tamaño completo sirviera como bombardero (crucero Mach 6, tripulación de dos hombres, alcance de 10.000 km), mientras que un SSTO separado se usaría para lanzamientos espaciales. El Tu-2000B pesaría 350 toneladas (150 de las cuales eran de combustible) y estaría propulsado por ocho turborreactores. Para alcanzar la órbita, el SSTO se complementaría con un scramjet o cohete propulsor. En realidad, el Tu-2000 avanzó bastante en su desarrollo: Tupolev estaba construyendo elementos estructurales y tanques y líneas de combustible criogénico cuando la falta de financiación acabó con el proyecto en 1992.
