/k/ Planes Episodio 90: Cazas de ataque
/k/ Planes
¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez nos centraremos en los combatientes de ataque.
El término "caza de ataque" tiende a ser vago y difícil de distinguir de los cazabombarderos y los bombarderos ligeros, pero para mis propósitos un caza de ataque será un bombardero ligero con un desempeño similar al de un caza pero con un enfoque insignificante en las tareas reales del caza. Aunque existió una clase similar de avión durante la Segunda Guerra Mundial (bombarderos en picado), el caza de ataque tal como lo conocemos hoy no surgió realmente hasta la década posterior a la guerra. En los años 50, ingenieros de todo el mundo comenzaron a producir una nueva clase de cazabombarderos de alto rendimiento. Generalmente destinados a ataques de precisión (a menudo con armas nucleares), los cazas de ataque serían, en consecuencia, algunos de los aviones más avanzados de su época. Aunque la mejora de la tecnología haría gradualmente más viables las funciones múltiples, el concepto de caza de ataque sobreviviría hasta el final de la Guerra Fría. Desafortunadamente, aunque los cazas de ataque continúan volando con operadores en todo el mundo, no parece haber ningún desarrollo de otros nuevos. Los recortes presupuestarios han hecho que las funciones múltiples sean mucho más atractivas y, gracias a los avances en la electrónica, se necesitan menos sacrificios de diseño para una función multifunción eficaz. Por lo tanto, aunque aviones como el F-35 pueden llevar el nombre de Joint Strike Fighter, son menos cazas de ataque y más aviones de combate para todo uso.
Saab A 32 Lansen
En 1948, la Junta Aérea Sueca inició el desarrollo de un nuevo avión de ataque propulsado por un jet. Las especificaciones requerían un avión para todo clima armado con cuatro cañones de 20 mm y provisiones debajo de las alas. Originalmente, Suecia quería que el avión fuera propulsado por un motor de diseño nacional, pero cuando el motor sufrió retrasos, el Rolls-Royce Avon ocupó su lugar. El diseño final de SAAB fue considerablemente más elegante que el Tunnan anterior. Equipado con un ala en flecha de 35 grados de montaje bajo, tenía tomas de aire a los lados del fuselaje para dejar espacio en el morro para un radar de navegación. La tripulación de dos personas estaba colocada en una cabina tándem, con el navegante sentado en el asiento trasero. En particular, era compatible con los misiles antibuque Rb04, de los cuales podía llevar dos. Se encargaron cuatro prototipos y el avión recibió la designación A 32. El primer prototipo despegaría en noviembre de 1953 y al cabo de un año se ordenó la producción.
El Lansen, como se conocía al A 32, entraría en servicio en 1955, creciendo en número hasta equipar doce escuadrones. Aunque están diseñados con un radar de ataque, sólo una cuarta parte de los A 32A llevarían el sistema. Durante las operaciones, un Lansen equipado con radar lideraría el resto del avión en su vuelo, mientras que los navegadores eran omitidos en el avión sin radar. SAAB también crearía una variante de caza para todo clima del Lansen (J 32B), reemplazando el radar de navegación/ataque del A 32 con un radar de intercepción aérea y un sistema de control de fuego computarizado completo con mira de radar. Originalmente, los pilones de los almacenes estaban equipados con cohetes no guiados de 75 mm, pero el J 32B se modificaría más tarde para llevar AIM-9 Sidewinders. El J 32 entraría en servicio en 1958, volando con un total de siete escuadrones. Al igual que el Tunnan, SAAB también produjo una variante de reconocimiento del Lansen para operaciones nocturnas. Los cambios se limitaron a un morro rediseñado con un radar modificado y cámaras en lugar de los cañones.
Al igual que el Tunnan, el Lansen era propenso a sufrir accidentes y perdió un tercio de su número durante el servicio. Cuando Suecia comenzó su programa nuclear, estaba previsto que el Lansen llevara ojivas tácticas, aunque nunca se llevaron tales armas. Como último atacante sueco especialmente diseñado, la carrera de Lansen duró poco. El Viggen comenzó a sustituir al Lansen en 1971, y el J 32 sería la primera variante en salir de servicio. El A 32 y el S 32 durarían más tiempo y finalmente abandonaron el servicio en 1978. En 1972, 15 J 32 fueron modificados como bloqueadores, recibiendo la designación J 32E. Mientras que otros Lansen dejaron el servicio, el J 32E permaneció en su función de nicho. Volando tanto en funciones operativas como de entrenamiento, los bloqueadores Lansen permanecerían en servicio operativo hasta 1997.
Sukhoi Su-7 “Montador”
Apenas un mes después de la muerte de Stalin, el Sukhoi OKB fue revivido y, para el verano, se le habían asignado dos proyectos: uno para un caza táctico de primera línea y otro para un interceptor, ambos usando el motor Lyulka AL-7F. Los dos diseños de Sukhoi eran bastante similares: un fuselaje en forma de tubo con alas montadas en el medio, diferenciándose principalmente en la disposición de las alas. El S-1, como se conocía el diseño preliminar del Su-7, utilizaba alas muy en flecha, destinadas a mejorar el manejo a baja altitud en comparación con el interceptor de alas delta. El desarrollo avanzó rápidamente y, en septiembre de 1955, el prototipo S-1 despegó. Si bien las pruebas encontraron que el AL-7F era problemático, el avión en sí no tuvo un rendimiento inferior: el S-1 rompió las especificaciones, volando a más de 2.000 km/h durante las pruebas. Las pruebas concluyeron en 1956 y se ordenó la producción del avión como Su-7.
La producción inicial del Su-7 fue lenta. Se realizaron cambios menores en las variantes de producción, incluida la introducción de la regla de área recientemente descubierta, pero la producción se mantuvo baja a medida que las prioridades del VVS cambiaron hacia el reemplazo de su envejecida flota de shturmoviks. Cuando concluyeron las pruebas del Su-7, el VVS reorientó el desarrollo hacia la adaptación del Su-7 para esa función. Sukhoi perfeccionó el diseño, añadió seis puntos de anclaje para hasta 2.000 kg de provisiones y reforzó la estructura del avión para manejar mejor las operaciones de bajo nivel. El Su-7B, como se le conocía, despegó en 1959.
Mientras el Su-7B se ponía en servicio rápidamente, se encontraron numerosos problemas. Como ocurre con muchos cazas soviéticos, el alcance y la resistencia eran casi abrumadoramente cortos. Para ampliar el alcance, los tanques de lanzamiento se convirtieron casi en un elemento permanente en el avión. Una vez más, una tendencia común entre los cazas soviéticos de segunda generación, las velocidades de despegue y aterrizaje eran muy altas. Se experimentó con flaps volados y sistemas JATO, pero el problema persistiría hasta el desarrollo del Su-17. Sin embargo, a pesar de los problemas, el Su-7 estaba lejos de ser un diseño pobre. Una plataforma de armas rápida y estable, rápidamente se convirtió en el pilar de la fuerza de ataque táctico del VVS y fue un producto de exportación popular.
Si bien el Su-7 no entró en combate por parte del VVS, demostró su valía en manos extranjeras. Egipto consideró que eran excelentes aviones de ataque después de la guerra de 1967, capaces de volar, lanzar bombas y escapar antes de que la IAF pudiera desplegar interceptores. Los Su-7 de Egipto permanecieron en servicio hasta los años 80 y se actualizaron continuamente para seguir siendo competitivos. India también utilizó mucho el Su-7, realizando 1.500 incursiones con este tipo en la Guerra Indo-Pakistán de 1971 sin una sola pérdida, incluso cuando dos fueron alcanzados por AIM-9 paquistaníes. Al final, a pesar de sus peculiaridades, el Su-7 resultó ser el mayor éxito de Sukhoi hasta la fecha.
Republic F-105 Thunderchief
En 1951, Republic comenzó a trabajar en un avión de ataque privado para reemplazar al F-84F Thunderstreak. El diseño comenzó como un desarrollo del F-84F, ampliándolo para acomodar una bahía de bombas para una bomba nuclear táctica y un turborreactor J71. Las tomas de aire se trasladaron a las raíces de las alas para dejar espacio para la aviónica avanzada en la nariz, y se agregaron pilones debajo de las alas para permitir que el avión llevara nuevos ASM y AAM. La USAF mostró interés al principio y en 1953 hizo un pedido tentativo de 199 aviones. Sin embargo, los cambios en los requisitos acabaron con el programa brevemente, solo para que se reviviera nuevamente en 1954, recibiendo un pedido sólido de 15 máquinas de preproducción. El avión, ahora designado YF-105, volaría por primera vez en los cielos en octubre de 1955. El enorme avión tenía alas comparativamente pequeñas, lo que perjudicaba la agilidad pero aseguraba un viaje suave a bajas altitudes. Desde entonces, los planes habían cambiado para solicitar el turborreactor J75, pero el motor no estaba disponible cuando el prototipo estuvo listo, por lo que se sustituyó por un J57. A pesar del empuje reducido, el YF-105 tuvo un rendimiento impresionante, siendo capaz de alcanzar Mach 1,2.
Aunque los dos prototipos del YF-105 sufrirían accidentes de aterrizaje, Republic siguió adelante con los F-105B de preproducción. El F-105B presentó varios cambios. Además de utilizar el motor previsto originalmente, al F-105B se le dieron las características entradas de geometría variable de barrido hacia adelante que se convertirían en una característica definitoria del diseño, y la regla del área recién descubierta se aplicó al fuselaje. El F-105B entraría en servicio en 1958, demostrando rápidamente ser una pesadilla de mantenimiento. La complicada electrónica no era confiable y el sistema hidráulico carecía de respaldo, y se descubrió que los aviones de producción inicial requerían 150 horas de mantenimiento por hora de vuelo. Poco a poco, la USAF mejoró la capacidad de servicio de la flota, mejorando la reputación del F-105. Los F-105B de producción estaban equipados con un cañón M61 Vulcan en el morro, así como cinco puntos de anclaje para 4.000 libras de carga y un compartimiento de bombas para otras 8.000 libras. El paquete de aviónica incluía un sistema de control de incendios completo con radar de alcance y mira, así como un sistema automatizado de lanzamiento de bombas para ataques nucleares de bajo nivel. A pesar de su impresionante capacidad de carga útil, la carga útil prevista del Thunderchief era en realidad bastante pequeña: solo una bomba nuclear táctica Mk 28 o Mk 43 transportada en el compartimiento de bombas. En total, la producción del F-105B fue breve: sólo se construyeron 75. Republic había comenzado casi de inmediato a trabajar en una variante mejorada para todo clima: el F-105D, que se convertiría en la variante de producción definitiva del avión.
El F-105D se destacó desde el principio por su morro significativamente agrandado. Un radar multimodo permitió capacidades aire-aire, aire-tierra y seguimiento del terreno, y se instaló un nuevo sistema de navegación/ataque. La cabina también fue rediseñada para utilizar diales más fáciles de leer. La nueva aviónica obligó a empujar el cañón hacia atrás y desplazarlo más hacia un lado. También se añadió un nuevo motor completo con inyección de agua, así como un gancho de detención y un equipo reforzado para evitar que el caza se salga de la pista en caso de emergencia. El primer F-105D despegó en junio de 1959 y entró en servicio en 1961. Aunque la USAF había cancelado los planes para el F-105E biplaza, revocarían su decisión una vez que el F-105D entrara en servicio y encargarían el F-105F. El F-105F presentaba una aleta trasera más grande y un fuselaje alargado para acomodar el segundo asiento, y fue construido con los mismos estándares que los últimos F-105D. La producción terminó en 1965 con más de 800 F-105 de todo tipo construidos.
Justo cuando las líneas de producción de Thunderchief cerraron, el F-105 entró en acción por primera vez. En 1964, se envió un escuadrón de Thunderchiefs a Tailandia. Aunque oficialmente estaban allí para dar cobertura a las operaciones de rescate aéreo, en realidad estaban volando en misiones de ataque a Laos. Poco después de su llegada, el 14 de agosto, se produjo la primera pérdida del F-105 cuando un Thud, gravemente dañado por fuego terrestre, fue cancelado después de un aterrizaje de emergencia. Después de seis meses de operaciones, al único escuadrón Thud en Tailandia se le unieron varios más. Los ataques secretos a Laos continuaron en 1966, pero pronto fueron eclipsados por una campaña mayor. En febrero de 1965, en represalia por un ataque del VC a un campamento estadounidense en Vietnam del Sur, los F-105 formaron la columna vertebral del componente de la USAF en los ataques de la Operación Flaming Dart. El mes siguiente, la Operación Rolling Thunder comenzó con un comienzo no tan desfavorable. El primer día de la campaña, se perdieron tres Thuds y los norvietnamitas parecían impasibles.
Cuando Rolling Thunder se puso en marcha a toda velocidad, Thud se encontró al frente de la campaña. Las misiones estaban lejos de los ataques nucleares tácticos para los que se diseñó originalmente el avión, sino que involucraban grandes formaciones de Thuds pesadamente cargados con bombas convencionales. Aunque permitió que Thud causara bastante daño a los objetivos, la resistencia adicional redujo el rendimiento del F-105 hasta tal punto que incluso los viejos MiG-17 del VPAF podían dejarlos atrás fácilmente. Aunque los F-105 nunca volaron sin escolta, el VPAF pronto descubrió que podían obligar a Thuds a deshacerse de sus bombas y abortar la misión haciendo uso de tácticas de emboscada. Afortunadamente, las pérdidas por estos ataques fueron comparativamente bajas, ya que el F-105 era casi incomparable en sus capacidades a baja altitud. Mucho peores fueron las pérdidas sufridas por las defensas aéreas enemigas. Aunque el EB-66 se desplegó para proporcionar apoyo ECM para tales misiones, no era adecuado para la función, por lo que los F-105 comenzaron a llevar cápsulas inhibidoras recientemente desarrolladas. Los bloqueadores ayudaron: los norvietnamitas gastaban ahora cinco veces más SA-2 por derribar, pero las pérdidas seguían siendo cuantiosas.
Dado que las defensas aéreas representaban una amenaza cada vez mayor, la USAF comenzó a apuntar directamente a las defensas aéreas. Sin embargo, como era de esperar, las pérdidas fueron elevadas y pronto se hizo evidente que se necesitaba una plataforma más dedicada. Aunque el F-100F fue la primera plataforma en experimentar con el nuevo papel de "Wild Weasel", la atención pronto volvió a centrarse en el F-105, esta vez en la variante biplaza -F. Los Wild Weasel Thuds estaban equipados con un conjunto de contramedidas avanzadas y un receptor de alerta de radar, y la cabina trasera estaba equipada para gestionar estos sistemas. Las conversiones comenzaron en 1966 y, a mediados de año, el Wild Weasel F-105 sobrevolaba Vietnam del Norte. Pronto se desarrollaron tácticas de cazador-asesino, con los Wild Weasels atacando a los SAM enemigos y dirigiendo los F-105D hacia el objetivo. Sin embargo, las propias comadrejas salvajes no eran inofensivas. Normalmente llevaban una variedad de bombas y cohetes y, a medida que avanzaba la guerra, fueron equipados con misiles antirradiación AGM-45 y -78. A medida que mejoraron las tácticas y la aviónica, lo que quedaba de la flota de Wild Weasel se actualizó al estándar F-105G. El F-105G actualizó todos los sistemas de los EF-105F que habían sido los Wild Weasels originales, mientras que se incorporó equipo de interferencia en el fuselaje, liberando pilones para más bombas y misiles.
A pesar de toda la fama de Thud, sufriría grandes pérdidas durante Rolling Thunder. Llevar la peor parte de la campaña aérea pasó factura a la flota, y el alcance limitado de la campaña, junto con las rutas de vuelo predecibles, significó que las pérdidas nunca disminuyeron, incluso cuando la USAF se apresuró a mejorar el caza. Aunque ya existían planes para reemplazar el F-105 con el F-4, las pérdidas sufridas durante Rolling Thunder aceleraron el retiro. 312 Thuds se perdieron por fuego terrestre y la NVAF derribó 22 más. Sumando a las 61 pérdidas por accidentes, las pérdidas totales del Thud en Vietnam ascendieron a aproximadamente la mitad de la producción total del avión. Habían causado su parte del daño y se habían cobrado 27,5 cazas enemigos, pero las pérdidas no eran sostenibles. Con el fin de Rolling Thunder, los F-105D supervivientes fueron retirados del sudeste asiático. Los F-105G, aún sin reemplazo, se mantuvieron hasta el final de la guerra. Sin embargo, ellos también sufrieron grandes pérdidas, y los Wild Weasel F-4 complementarían su número hacia el final de la guerra. Con el fin de la guerra de Vietnam, los Thuds supervivientes fueron transferidos a unidades del ANG. Allí, volaron durante varios años más, pero a finales de la década de 1970, la fatiga del fuselaje significó que sus días estaban contados. El último de los F-105 fue finalmente retirado en 1983.
North American F-107
En 1953, North American inició una serie de estudios de diseño para variantes avanzadas del F-100. Se produjeron dos diseños: el interceptor NA-211/F-100BI y el cazabombardero NA-212/F-100B, concentrándose la mayor parte del trabajo de diseño en el proyecto F-100B. Aunque se derivaron de la F-100, ambos diseños divergieron considerablemente, haciendo uso de una nariz sólida y una entrada rediseñada. Mientras que el F-100BI tenía una entrada ventral, la decisión de darle al F-100B una posición empotrada para un almacén nuclear obligó a North American a mover la entrada del cazabombardero a una posición dorsal justo detrás de la cabina. Aunque poco convencional, el diseño atrajo la atención de la USAF, que recibió un pedido de nueve prototipos. El diseño final sería similar al F-100 detrás del morro, pero hizo uso de varios refinamientos en las alas y la cola, así como un sistema de control de vuelo automatizado destinado a mejorar el manejo a velocidades supersónicas. Con todos los cambios realizados, la designación preliminar "F-100B" ya no se adaptaba al avión. En cambio, la USAF optó por contratar el nuevo diseño bajo una designación completamente nueva: el F-107.
El primer F-107 volaría en septiembre de 1956, rompiendo la barrera del sonido en su primer vuelo. A finales de año, el F-107 lo había llevado más allá de Mach 2 y habían comenzado las pruebas de armas. Las pruebas fueron bien, por lo que el Comando Aéreo Táctico decidió volar contra el F-105, que fue construido con los mismos requisitos y con el mismo motor. Los resultados fueron similares: el F-107 ofreció un mejor rendimiento, particularmente en velocidad de ascenso y techo de vuelo, pero el F-105 tenía una mejor carga útil y relación empuje-peso. Desafortunadamente para Norteamérica, TAC optó por el F-105, que para entonces ya había sido ordenado para producción. Con sólo tres de los nueve prototipos pedidos completados, se cortó el pedido y se dio por terminado el programa. El primer y tercer prototipo fueron entregados a la NACA para pruebas de alta velocidad, pero el segundo prototipo, desprovisto de instrumentos vitales como radios de navegación y luces de cabina, no estaba apto para servicio adicional y en su lugar fue trasladado en avión al Museo Nacional del Aire de los Estados Unidos. Fuerza, donde permanece hasta el día de hoy.
Requisito de personal naval número 39 (NA.39)
La expansión de la Armada Soviética a principios de la década de 1950 provocaría una ola de nuevos desarrollos para la Royal Navy. Como contraataque directo a la nueva generación de cruceros soviéticos, la RN esperaba conseguir un avión de ataque basado en portaaviones capaz de realizar ataques con bombas de bajo nivel. En 1952, se publicaron los requisitos del NA.39, que exigían un dos- Avión de ataque basado en portaaviones capaz de transportar internamente una sola ojiva nuclear o una carga útil de hasta 4.000 libras con una velocidad máxima de Mach .85 a 60 metros y un radio de combate de 740 km. Debido a las limitaciones de los portaaviones de la RN, el peso máximo del avión se limitó a 45.000 libras. La mayoría de los fabricantes británicos presentaron propuestas, pero pronto se reducirían a tres diseños: el Armstrong Whitworth AW.168, el Short PD.13 y el Blackburn B.103.
Armstrong Whitworth AW.168
De los tres finalistas, el Armstrong Whitworth AW.168 sería el diseño más convencional. El AW.168 utilizaría un diseño conservador con un ala en flecha montada en el hombro y un único turborreactor Bristol Siddeley Gyron Junior montado debajo de cada ala en una góndola. Para cumplir con los requisitos de manejo a baja velocidad necesarios para las operaciones de portaaviones, el AW.168 utilizaría un sistema avanzado de flaps soplados, un sistema de control de capa límite y deflectores de escape para los motores. La tripulación debía sentarse uno al lado del otro bajo un gran dosel. Como propuesta más conservadora, el AW.168 ofreció la solución más rápida a la Royal Navy y fue el único diseño proyectado para estar listo para el servicio en la fecha límite de servicio de 1960 establecida por el programa. Desafortunadamente, esto no fue suficiente para que Armstrong Whitworth ganara el contrato. El diseño fue superado por los competidores y, aunque cumplía con las especificaciones, ofrecía poco espacio para un mayor desarrollo.
Short PD.13
Mientras que Armstrong Whitworth propuso un diseño conservador, Short tomaría una dirección completamente diferente con su propuesta PD.13. El PD.13 tenía un diseño sin cola y utilizaba un ala "aeroisoclínica" muy barrida desarrollada a principios de esa década en el demostrador SB.4 que presentaba secciones exteriores móviles del ala para proporcionar control. La potencia procedía de un motor Rolls Royce Avon en cada raíz de ala equipado con deflectores de escape para reducir las carreras de despegue y aterrizaje. La tripulación estaba sentada una al lado de la otra, pero el navegante estaba en una posición más baja, empotrado en el fuselaje. Aunque el PD.13 estaba lejos de ser convencional, Short había validado el diseño general y el ala novedosa a principios de esa década y descubrió que en realidad era bastante agradable volar. Desafortunadamente, el trabajo experimental de Short no fue suficiente para convencer al Ministerio del Aire. Al ser tan avanzado, ofrecía el mayor riesgo, por lo que también se pasó por alto para su pleno desarrollo.
Blackburn Buccaneer
La propuesta B.103 de Blackburn ofrecería un cómodo punto medio entre los demás contendientes. El B.103 utilizaba un diseño más convencional que el PD.13, pero era mucho más refinado aerodinámicamente que el AW.168. Un motor Gyron Junior estaba ubicado a cada lado del fuselaje y se incorporó control de área para reducir la resistencia transónica. Al igual que los otros contendientes, utilizó flaps soplados y un sistema de control de capa límite para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, pero no utilizó deflectores de empuje. La carga útil debía transportarse en un espacioso compartimiento de bombas con una puerta giratoria diseñada para acomodar cuatro bombas de 1000 libras o una sola arma nuclear, y se agregaron cuatro pilones debajo de las alas para almacenes externos. Al final, el diseño resultó ser exactamente lo que buscaba el Ministerio del Aire. En 1955, el B.103 fue seleccionado para su desarrollo completo bajo el nombre de Buccaneer. El primer prototipo despegó a finales de abril de 1958, y aunque un prototipo se perdió en 1960, la decisión de pedir un total de 20 aviones de preproducción para pruebas significó que el Buccaneer terminaría las pruebas con bastante rapidez.
El Buccaneer S.1 entraría en servicio en la Royal Navy en julio de 1962. Con cruceros operativos que comenzarían el año siguiente, el Buccaneer se ganaría una sólida reputación entre las tripulaciones. Aunque está pensado como un avión de ataque nuclear, volaría con una variedad de cargas útiles convencionales, que van desde ocho bombas de 2.000 libras hasta paquetes de cohetes. El Buccaneer S.1 también fue evaluado con el misil AGM-12 Bullpup, pero el sistema resultó demasiado poco confiable para la Royal Navy. La bahía de bombas también se adaptó para llevar un tanque de combustible de 2.000 litros o una paleta de reconocimiento. También había planes para un paquete de armas montado en la bahía de bombas, pero esto sería abandonado, dejando al Buccaneer sin armas durante toda su carrera. Sin embargo, el Buccaneer S.1 no estuvo exento de problemas. Los motores Gyron Junior dejaron al Buccaneer con poca potencia y, con el sistema de control de la capa límite consumiendo el 10% de la potencia del motor en el despegue, los primeros Buccaneers no pudieron despegar con una carga de combustible completa, sino que confiaron en aviones cisterna para completarlos después del lanzamiento. . Sólo se construirían 40 S.1 y, a finales de 1970, los últimos S.1 quedaron abruptamente fuera de servicio después de que dos Buccaneers se estrellaran debido a problemas con los motores Gyron Junior.
Afortunadamente, Blackburn había estado trabajando en los problemas del motor incluso antes de que el S.1 entrara en servicio. A principios de 1962, se encargó el Buccaneer S.2, que montaba Rolls Royce Speys sin postcombustión que ofrecían mucho más empuje y mejor economía de combustible. El S.2 requirió modificaciones mínimas para acomodar el nuevo motor, lo que permitió a Blackburn poner el S.2 en servicio en 1965. Desafortunadamente, cuando estaban haciendo recorridos con la flota, los portaaviones estaban saliendo. Aun así, la flota Buccaneer S.2 fue modificada progresivamente, permitiéndoles llevar misiles guiados Martel y bastidores eyectores para tres bombas de 1.000 libras por pilón. Desafortunadamente, mejorar la flota llevó algún tiempo. Los S.2 con capacidad para Martel no entraron en servicio hasta octubre de 1972, momento en el que los Buccaneers estaban siendo eliminados progresivamente. Aunque los planes exigían que el Buccaneer abandonara el servicio de la Royal Navy a mediados de la década, el S.2 se quedaría hasta 1978, justo antes de que el último portaaviones CATOBAR de la Royal Navy, el Ark Royal, dejara el servicio. A pesar de todo el esfuerzo puesto en el diseño, los Buccaneers de la Royal Navy nunca dispararían con ira.
Afortunadamente, la carrera del Bucanero no terminaría ahí. En 1963, Sudáfrica encargó 16 Buccaneers con motor Spey. Se realizaron modificaciones menores, incluida la eliminación del equipo de transporte, tanques externos más grandes y la adición de tracas ventrales y propulsores de cohetes retráctiles. Aunque uno se perdió en un accidente, se convertiría en uno de los aviones SAAF más importantes de la guerra. Desplegando bombas de hierro, cohetes, misiles guiados AS-30 y bombas antipersonal especialmente diseñadas, los SAAF Buccaneers tuvieron la tarea de atacar algunos de los objetivos más críticos de la guerra. El Buccaneer demostró ser excelente para los ataques de precisión de bajo nivel que realizaba la SAAF, atacando constantemente posiciones enemigas en Angola frente a las defensas aéreas suministradas por los soviéticos. Aunque volaron contra algunos de los objetivos mejor defendidos de la región, terminaron la Guerra Fronteriza sin sufrir una sola pérdida. Como parte del programa nuclear sudafricano, el Buccaneer también estaba previsto que desplegara las ojivas en desarrollo. Lamentablemente, los embargos internacionales de armas lograrían lo que los angoleños no pudieron. Los repuestos se agotaron y los fuselajes alcanzaron sus límites de fatiga, y en 1991, sólo cinco Buccaneers todavía podían volar. Cuando el apartheid llegó a su fin y se levantaron los embargos, la flota Buccaneer fue retirada.
El último operador en adquirir el Buccaneer sería la RAF. Después de la cancelación del TSR.2 y el F-111K, la RAF se quedó sin reemplazo para sus notoriamente obsoletos Canberras. Aunque habían trabajado duro en el pasado para evitar adquirir el Buccaneer, finalmente cedieron en 1968 y encargaron 26 S.2 desnavalizados de nueva construcción. Inusualmente, aunque a principios de esa década se habían propuesto Buccaneers supersónicos equipados con Speys de postcombustión, la RAF optó por la opción más rápida, ya que el Buccaneer estaba destinado a ser un recurso provisional mientras se desarrollaba el caza de ataque anglo-francés de geometría variable. Aunque la RAF había pasado la mayor parte de la década evitando al Buccaneer, se mostraron bastante entusiasmados una vez que lo tuvieron en sus manos. A medida que la RN eliminó su flota, cayó en manos de la RAF y, a lo largo de los años, la flota se mejoró continuamente.
A principios de los años 80, el Tornado estaba empezando a sustituir al Buccaneer en la función de ataque terrestre. Gradualmente fueron devueltos al ataque marítimo, aunque el ataque terrestre mantuvo un papel secundario. A pesar de estar programado para ser reemplazado, las actualizaciones continuaron, aunque dichos programas se centraron en adaptarse a nuevas armas en lugar de mejorar la aviónica. Sorprendentemente, lograron volar hasta los años 90 sin entrar en combate. Cuando estalló la Guerra del Golfo, 12 Buccaneers fueron equipados con módulos designadores láser, radios actualizadas y transpondedores IFF y enviados a Arabia Saudita. Realizarían 250 salidas de combate, designarían objetivos para 169 bombas desde otros aviones y lanzarían 48 bombas por su cuenta. Desafortunadamente, este sería el único uso de combate de los RAF Buccaneers. Al final de la Guerra Fría, la flota Tornado se retiró a Gran Bretaña, lo que permitió que el Buccaneer fuera eliminado gradualmente. En 1995, los últimos Buccaneers se habían retirado.
North American A-5 Vigilant
En 1953, reconociendo la inminente obsolescencia de la actual generación de bombarderos nucleares en el arsenal de la USN, North American inició un esfuerzo privado para desarrollar un avión de ataque de próxima generación. Después de discutir los requisitos operativos con la Armada, North American produjo el NA-233, un gran diseño bimotor equipado con aviónica de ataque avanzada. A mediados de 1956, se contrató el diseño de dos prototipos como el YA3J Vigilante. A primera vista, el Vigilante se parecía mucho a un luchador. Una tripulación de dos personas se sentó en tándem bajo marquesinas separadas y se colocó un motor J79 a cada lado del fuselaje. En lugar de utilizar puntos de anclaje o un compartimiento de bombas convencional para transportar la carga nuclear esperada del avión, el Vigilante haría uso de un compartimiento de bombas lineal único en el que la carga útil se arrojaba por la parte trasera del avión en lugar de hacia abajo. Para permitir vuelos prolongados con postcombustión, el Vigilante era un avión enorme (lo que permitía una impresionante capacidad interna de combustible). Aunque esto convirtió al Vigilante en uno de los aviones más grandes que operaría la Armada, se utilizó un sistema avanzado de control de capa límite completo con flaps volados para mantener razonables las velocidades de aterrizaje. A pesar de todas las características innovadoras de la estructura del avión, la aviónica era el verdadero punto de venta. El Vigilante estaría equipado con los sistemas de navegación/ataque más avanzados jamás montados en un avión, completo con una computadora de estado sólido, pantalla frontal, radar multimodo, sistema de navegación inercial y controles de vuelo por cable.
Dos años después de que se realizara el pedido de prototipos, el Vigilante emprendería vuelo por primera vez. Aunque el A3J era increíblemente avanzado, las pruebas transcurrieron sin problemas y en 1960 ya había volado el primer avión de producción. Las entregas a las unidades operativas comenzaron en 1961 y finalizaron dos años después. A estas alturas, el Vigilante había sido redesignado como A-5. En servicio, el A-5 tuvo bastantes problemas iniciales. Aunque el fuselaje era fiable, la aviónica era problemática y requería mucho mantenimiento al principio. El avanzado sistema de flaps tampoco eliminó por completo las dificultades de aterrizar el A-5 en un portaaviones. El Vigilante se ganaría la reputación de ser difícil de aterrizar en portaaviones, aunque su rendimiento incomparable parecía compensarlo. Peor aún, la bahía de bombas lineal era mucho menos confiable de lo que esperaban los ingenieros norteamericanos. En algunos casos, los lanzamientos de catapultas desde el portaaviones provocarían que la carga útil se arrojara a la cubierta. Durante las pruebas, las tripulaciones descubrieron que la estela del Vigilante perturbaba la carga útil cuando abandonaba el avión, lo que hacía increíblemente difíciles los ataques precisos. Cuando se entregó la última producción original de A-5 en 1963, los días del Vigilante ya parecían contados. El A-5 era un diseño costoso con una función de nicho que ocupaba mucho espacio en los portaaviones, y la función de ataque nuclear se estaba trasladando a los SLBM, lo que hacía que el Vigilante quedara obsoleto.
Afortunadamente, North American había estado trabajando en la actualización del Vigilante desde 1961. Se añadió una gran joroba dorsal, lo que aumentó sustancialmente la capacidad de combustible, y se refinaron los flaps y el sistema de control de la capa límite. Se diseñaron dos variantes, el A-5B orientado al ataque y el RA-5C de reconocimiento, en torno a este fuselaje mejorado. Ambas variantes estaban equipadas con cuatro puntos de anclaje de 2.000 libras, pero el conjunto de aviónica del RA-5C fue revisado y una gran "canoa" ventral recorría la mayor parte de la longitud del avión. La canoa llevaba varios sistemas de reconocimiento fotográfico y electrónico, incluidas cámaras oblicuas, radares laterales y un sensor de infrarrojos. La bahía de bombas lineal permaneció tanto en el A-5B como en el RA-5C, y el RA-5C conservó sus capacidades de ataque nuclear. El A-5B volaría por primera vez en abril de 1962, seguido por el RA-5C dos meses después. Se encargaron 18 A-5B, pero sólo seis se completaron ya que la Armada dejó al Vigilante en el papel de atacante. El resto del pedido se convirtió a RA-5C y se realizó un pedido de 43 más. Una vez que se completó esta orden, 43 A-5A/B supervivientes también se convirtieron al estándar RA-5C.
El RA-5C entraría en servicio en 1964 y casi de inmediato haría su debut en combate sobre Vietnam. La naturaleza increíblemente avanzada de los sistemas del Vigilante significó que al principio se limitaría a vuelos sobre territorio amigo, pero estas restricciones pronto se levantaron. Las misiones generalmente implicaban recorridos a baja altitud, con los Vigilantes volando a toda potencia durante todo el tiempo que estuvieron sobre Vietnam del Norte. Los sistemas basados en cámaras y radares funcionaron excelentemente, pero el sistema ELINT del Vigilante resultaría problemático. A pesar de ser capaz de dejar atrás a cualquier caza que encontrara (amigo o enemigo), el Vigilante sufriría la mayor tasa de pérdidas de cualquier avión de la Armada de la guerra. Volar en misiones previas y posteriores al ataque lo expuso a defensas aéreas alerta y agitadas. 13 Vigilantes fueron derribados por AAA, dos más por SAM, otro por un MiG-21 y dos más por causas desconocidas.
En la década de 1970, las operaciones de la A-5 estaban llegando a su fin. Un pedido de 46 A-5 más se había reducido a 36, y el impulso hacia la estandarización estaba afectando duramente a la flota Vigilante. El Vigilante ya no se producía y el mantenimiento del complicado avión se hacía cada vez más difícil. Peor aún, la Marina estaba perdiendo interés en un avión de reconocimiento de función específica que ocupaba tanto espacio, prefiriendo en cambio montar cápsulas de reconocimiento en los atacantes y cazas más pequeños y baratos. Incluso contra plataformas dedicadas como el RF-8 Crusader o el RF-4 Phantom II, el Vigilante estaba perdiendo popularidad. Cuando la guerra de Vietnam llegara a su fin, también terminaría el servicio del Vigilante. Los primeros escuadrones se disolvieron en 1974 y, al final de la década, el Vigilante había sido retirado.
Grumman A-6 Intruder
Después de una excelente actuación de la variante Skyraider para todo clima AD-6/7 en la Guerra de Corea, la Armada comenzó a buscar un reemplazo dedicado a propulsión a reacción. En 1957, se emitió una solicitud de propuestas y, a principios de 1958, la propuesta de Grumman había sido seleccionada para la creación de prototipos con la designación A2F. El A2F era un avión bimotor que se distinguía por su morro bulboso (que albergaba un radar) y sus asientos uno al lado del otro para la tripulación. Se instaló un conjunto de electrónica avanzada no sólo para ayudar en la navegación y los ataques, sino también para notificar a la tripulación sobre daños o fallas en cualquier sistema a bordo. Además, el A2F debía tener frenos de aire montados en la punta del ala y boquillas de motor giratorias (destinadas a ayudar en despegues cortos; no llegaría a la línea de producción).
El A2F volaría por primera vez en 1960, pero cuando llegó al servicio del escuadrón en 1963, se produjo el cambio en el sistema de designación y el A2F pasó a denominarse A-6. Poco después de su introducción, el A-6 haría su debut en combate sobre Vietnam. Durante la guerra, el A-6 resultaría invaluable: podía transportar la misma carga útil que un F-4 Phantom por una fracción del costo, mientras que sus capacidades para todo clima lo hacían invaluable para misiones nocturnas. El Intruder también asumiría varias funciones auxiliares, incluido el de compañero cisterna e incluso el de plataforma EW. A medida que la guerra en Vietnam se intensificaba, el USMC adaptó varios A-6 para convertirlos en EA-6A, que reemplazaron a sus viejos EF-10. Estos EA-6A tenían sistemas a bordo considerablemente modificados y destacaban por su gran carenado de antena en la cola. En total, 84 A-6 de la USN y el USMC se perderían en Vietnam.
Tras el final de la guerra de Vietnam, Grumman comenzó a trabajar en una variante de interferencia avanzada del A-6, basando sus esfuerzos en los EA-6A del USMC. Designado EA-6B, el avión presentaba una cabina ampliada con capacidad para una tripulación de cuatro personas y un conjunto de aviónica ampliamente reelaborado diseñado en torno a sus equipos EW y ELINT. La gran capacidad de carga útil del A-6 se mantuvo, pero la misión del EA-6B se adaptó más a su designación: los puntos de anclaje la mayoría de las veces llevaban cápsulas de interferencia, mientras que los almacenes ofensivos eran casi exclusivamente misiles antirradiación AGM-88 HARM.
El próximo teatro donde ver la A-6 sería Oriente Medio. Como parte de la intervención en el Líbano, los A-6 fueron llamados a la acción, realizando misiones de vuelo junto con los A-7 contra posiciones enemigas. Durante las operaciones, un A-6 fue derribado por un misil sirio. Tanto los Intruders como los Prowlers participarían en el bombardeo de Libia en 1986. Allí, dos escuadrones de A-6 participaron en los ataques, mientras que los EA-6B proporcionaron apoyo de interferencia. En la Guerra del Golfo de 1991, el Intruder continuó brillando, sirviendo como la principal plataforma de bombardeo de la Armada y los Marines durante el conflicto mientras realizaba casi 5.000 salidas. Los 39 EA-6B que apoyan la misión realizarían 1.600 salidas más sin pérdidas.
Desafortunadamente, la A-6 no duraría para siempre. Los fuselajes envejecidos llegaron gradualmente al final de su vida útil y, aunque se suponía que el A-6 sería reemplazado por el A-12, la cancelación del programa dejó al A-6 sin un reemplazo directo. Los A-6 de la Armada abandonaron la flota en 1993, y el USMC hizo lo mismo cuatro años después. El papel del A-6 fue asumido por los F-14D y F/A-18D, y más tarde por el Super Hornet. Sin embargo, esto ha dejado un vacío, ya que los aviones actuales no tienen ni la carga útil ni el alcance para reemplazar completamente al Intruder. El Prowler persistiría un poco más. Si bien el EA-18G reemplazaría a los Prowlers de la Armada en 2015, el USMC continúa volando el EA-6B.
