Cómo el pensamiento holandés dio forma al próximo buque anfibio de la Marina Real
En
este artículo de opinión, Emiel Jitben ofrece una perspectiva desde los
Países Bajos sobre el plan anglo-holandés para desarrollar
conjuntamente un nuevo buque de transporte anfibio (ATS). Analiza el
futuro buque, la colaboración industrial y sus implicaciones para las
operaciones anfibias.
Los
orígenes del ATS se remontan a un esfuerzo neerlandés por reemplazar
los buques anfibios y de patrulla de alta mar de la Armada Real de los
Países Bajos mediante un programa combinado. Los Países Bajos
propusieron una clase común capaz de realizar una gama más amplia de
misiones, reduciendo al mismo tiempo las necesidades de personal y
simplificando el apoyo a largo plazo. Posteriormente, el programa
evolucionó mucho más allá de ese concepto nacional original. Para
comprender cómo y por qué cambió el programa, es necesario examinar
primero el pensamiento operativo e industrial neerlandés que lo moldeó.
Un requisito, dos flotas
Durante
más de dos décadas, la Armada Real de Noruega (RNLN) ha contado con dos
clases de buques de apoyo complementarios. Los buques de desembarco de
la clase Rotterdam proporcionan capacidad anfibia para infantes de
marina, vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante
operaciones expedicionarias, misiones humanitarias y despliegues de la
OTAN. Junto a ellos, los buques patrulleros de alta mar de la clase
Holland realizan operaciones de seguridad marítima, vigilancia, misiones
de presencia en el Caribe y despliegues de baja intensidad, lo que
permite a los buques de combate de mayor capacidad centrarse en la
defensa colectiva.
Aunque
operativamente exitosas, las dos clases requieren cadenas de apoyo,
programas de capacitación y programas de reemplazo independientes. A
principios de la década de 2020, el Ministerio de Defensa cuestionó la
sostenibilidad de este modelo. El Libro Blanco de Defensa de 2022
(Defensienota) introdujo un enfoque diferente. En lugar de tratar las
operaciones anfibias, la seguridad marítima y la asistencia humanitaria
como áreas de capacidad separadas, propuso una flota capaz de responder a
un espectro más amplio de misiones, manteniendo un costo asequible
durante toda su vida útil. Esta idea se concretó en marzo de 2024 con la
carta A del Ministerio (mecanismo formal de definición de requisitos de
defensa) al Parlamento. El documento propuso seis buques de transporte
anfibio (ATS) con un diseño compartido para simplificar la logística, el
mantenimiento y la capacitación, y reducir los requisitos de
tripulación.
Los
Países Bajos también se enfrentan a constantes dificultades en materia
de reclutamiento y retención de personal, lo que convierte la
estandarización en un medio práctico para mantener la productividad
operativa con menos marineros. El programa también buscaba preservar la
experiencia soberana en diseño naval invocando el artículo 346 del
Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE 246), una excepción
en materia de defensa y seguridad que permite a los Estados miembros de
la UE quedar fuera de las normas habituales del mercado único y de
contratación pública cuando sus intereses esenciales de seguridad están
en juego.
El programa ATS también tiene como objetivo reemplazar los 4
buques patrulleros de la clase Holland (Foto: HNLMS Groningen frente a
Plymouth, abril de 2026. Foto: Tom Leach).
De seis barcos a cuatro
En
julio de 2026, el anuncio conjunto anglo-holandés confirmó que cada
armada tenía previsto adquirir cuatro buques. En el caso de los Países
Bajos, la flota prevista se había reducido de seis a cuatro buques en
poco más de dos años, si bien los documentos oficiales ofrecen escasas
explicaciones sobre esta reducción.
Las
sucesivas actualizaciones parlamentarias reconocen la estructura
revisada de la flota sin retomar el análisis operacional contenido en la
carta original ni explicar cómo se espera que cuatro buques cumplan
ahora con un concepto inicialmente basado en seis. Sin embargo, los
principales objetivos estratégicos se mantienen. El Libro Blanco de
Defensa, la carta original y las comunicaciones gubernamentales
posteriores siguen haciendo hincapié en una flota más versátil, la
estandarización, la reducción de las necesidades de personal y la
capacidad de operar en una gama más amplia de misiones.
La
evolución más significativa del programa fue su transformación en una
adquisición bilateral con el Reino Unido. Una vez que ambas armadas se
comprometieron con una plataforma común, el proyecto se convirtió en un
compromiso entre dos requisitos operativos, los plazos de adquisición y
las prioridades industriales. La reducción de seis a cuatro buques sigue
siendo uno de los aspectos menos transparentes del programa. Lo que sí
está claro es que se espera que la flota más pequeña cumpla con la
ambición operativa general establecida en el plan neerlandés original.
Un barco definido por su misión
El
punto de partida sigue siendo el mismo: la clase ATS sustituirá a la
clase Rotterdam como principal capacidad de transporte anfibio de la
Marina Real Neerlandesa, apoyando el despliegue de infantes de marina,
vehículos, helicópteros y lanchas de desembarco durante operaciones
expedicionarias.
Más
allá de esa función, el Ministerio prevé un conjunto de misiones más
amplio. Los mismos buques se utilizarán para la seguridad marítima, la
asistencia humanitaria, el socorro en casos de desastre, el transporte
marítimo estratégico, los despliegues en el Caribe y las misiones de
apoyo a la OTAN. Esto refleja la experiencia operativa de las clases
Rotterdam y Holland, cuyos despliegues se han extendido con frecuencia
más allá de sus funciones originales.
La
política neerlandesa define sistemáticamente los requisitos de
capacidad en términos operativos, más que técnicos, una distinción
importante dada la especulación en torno al diseño futuro. Desde el
anuncio del programa bilateral, se ha debatido si el ATS seguirá siendo
un buque de desembarco tradicional, evolucionará hacia un buque de
aviación ligero o combinará elementos de ambos. Los documentos
neerlandeses no permiten llegar a una conclusión definitiva. La carta A
confirma que los buques conservarán un dique interno para lanchas de
desembarco y una cubierta de vuelo para helicópteros y sistemas no
tripulados. No menciona una cubierta de vuelo completa, no define el
número de plazas para aeronaves ni especifica si se proporcionará un
hangar.
El
Ministerio no ha indicado cómo se distribuirá el espacio entre
helicópteros y drones. Los documentos oficiales los consideran elementos
complementarios de la futura fuerza anfibia, en lugar de identificar
uno como sustituto del otro. Por lo tanto, la evidencia disponible
apunta a una plataforma anfibia con instalaciones de aviación, pero no
necesariamente a un buque de cubierta plana tipo LPH. Las prioridades
del Ministerio no evolucionaron de forma aislada. La industria
neerlandesa también estaba explorando cómo los futuros buques de apoyo
podrían cumplir con esa ambición operativa más amplia.
Concepto de la plataforma de aterrizaje y muelle Enforcer 16828 de Damen.
De ejecutor a ATS
La
filosofía operativa del Ministerio evolucionó paralelamente al diseño
naval neerlandés. El punto de partida fue la clase Rotterdam. Cuando el
HNLMS Rotterdam entró en servicio en 1998, fue diseñado como una
plataforma anfibia para tropas, vehículos, helicópteros y lanchas de
desembarco. Menos de una década después, el HNLMS Johan de Witt amplió
ese concepto con instalaciones de mando mejoradas y mayor flexibilidad
operativa, reflejando la creciente importancia de las operaciones
expedicionarias multinacionales.
En
lugar de producir un sucesor directo de la clase Rotterdam, Damen
amplió la familia Enforcer hasta convertirla en una gama de buques de
apoyo expedicionario de diferentes tamaños y perfiles de misión.
Conceptos públicos como el Enforcer 15628, el 15626 Expeditionary Dock y
el 16828 ilustran esta evolución.
De
estos conceptos públicos, ninguno ha sido identificado por las
autoridades neerlandesas ni por Damen como el modelo base del ATS. El
Enforcer 15628 es el más pequeño de los diseños de mayor tamaño que se
han comentado públicamente: Damen lo cataloga con 156 metros de eslora y
14 000 toneladas, con una cubierta interna para vehículos y una
considerable capacidad para la fuerza embarcada. El 16828 ofrece una
alternativa de mayor tamaño dentro de la misma familia de diseño.
Estas
cifras no deben considerarse especificaciones provisionales del ATS.
Damen presenta el Enforcer como una familia de diseños configurables en
la que el dique, la superestructura, el alojamiento y las instalaciones
de aviación pueden adaptarse a las necesidades individuales. Por lo
tanto, la conclusión más razonable es que el ATS probablemente se base
en el diseño del Enforcer en lugar de reproducir un modelo de catálogo
existente. Si bien difieren en tamaño y distribución, comparten
características comunes: espacios de misión flexibles, amplias
instalaciones de aviación, capacidad anfibia, alojamiento sustancial y
una disposición modular que permite a los operadores adaptar la
plataforma a los requisitos nacionales.
Dado
que el Ministerio priorizó la adaptabilidad sobre la especialización,
Damen se orientó hacia plataformas capaces de soportar una gama más
amplia de misiones a lo largo de su vida útil. Por lo tanto, los
conceptos publicados del Enforcer no deben considerarse predicciones del
ATS, sino evidencia de la filosofía de diseño desarrollada en la
industria neerlandesa durante muchos años.
Para
cuando el Reino Unido se unió al programa, la política holandesa y la
filosofía de diseño de Damen ya habían convergido, lo que convirtió el
proyecto bilateral en una continuación de esa trayectoria en lugar de un
cambio fundamental de rumbo.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido afirma que el ATS
será un buque de 160 metros y 15.000 toneladas. Esto es solo un poco más
pequeño que los buques de asalto franceses de la clase Mistral, de
16.500 toneladas, que ofrecen un buen equilibrio entre capacidades
aéreas y la capacidad de operar lanchas de desembarco desde un dique
seco (Foto: Armada de los EE. UU.).
Una asociación basada en el compromiso
La
lógica operativa del ATS ya estaba bastante desarrollada antes de la
participación británica, pero el acuerdo bilateral transformó su marco
industrial y de adquisiciones. El anuncio del Secretario de Defensa
británico, John Healey, y del Secretario de Estado neerlandés, Gijs
Tuinman, confirmó que ambos países desarrollarían una plataforma común.
El proyecto debía ahora conciliar dos conjuntos de requisitos
operativos, calendarios de adquisiciones y prioridades industriales.
Para los Países Bajos, la concesión más visible se refiere a la
construcción. Si bien se prevé que los buques se construyan en el Reino
Unido, los Países Bajos conservarán la responsabilidad del diseño
general. Esto puede parecer una concesión significativa para un país con
una larga tradición en la construcción naval.
Sin
embargo, los documentos oficiales neerlandeses distinguen
sistemáticamente entre el diseño y la construcción de buques. Las
sucesivas publicaciones gubernamentales describen el diseño naval como
una capacidad estratégica nacional, más que como una simple actividad
industrial. El objetivo no es solo entregar nuevos buques, sino también
preservar la experiencia necesaria para diseñar, integrar y modernizar
futuras plataformas navales.
La
Organización de Material de Defensa (DMO) también presenta la autoridad
de diseño como una competencia soberana. Esta responsabilidad incluye
traducir los requisitos operativos en diseños de buques, integrar
sistemas cada vez más complejos y gestionar las futuras actualizaciones.
Esto explica, además, las reiteradas referencias al TFUE 346, que los
responsables políticos neerlandeses citan para justificar la
preservación de la experiencia nacional en diseño naval.
Esa
experiencia se extiende más allá de Damen Naval e incluye a la DMO, el
Instituto de Investigación Marítima de los Países Bajos (MARIN), la
Organización Neerlandesa para la Investigación Científica Aplicada
(TNO), proveedores especializados y universidades. Mantener la
responsabilidad del diseño de la plataforma contribuye a la
sostenibilidad de este ecosistema más amplio, preservando las
habilidades de ingeniería, integración de sistemas y modelado digital,
incluso si la construcción se realiza en el extranjero.
Los
documentos neerlandeses prevén un papel industrial más amplio que el de
mera autoridad de diseño. Los planes iniciales contemplaban la
participación de Damen Naval, los institutos de investigación
neerlandeses y la cadena de suministro nacional en general en el
desarrollo, la integración de sistemas, la innovación y el soporte
durante todo el ciclo de vida. También identificaban varias áreas en las
que los buques británicos y neerlandeses podrían utilizar subsistemas
comunes, como equipos de dique seco, instalaciones de aviación,
propulsión y alojamiento modular.
Aún
no se ha publicado ningún acuerdo detallado de colaboración ni un
compromiso recíproco británico para la compra de equipos neerlandeses.
Por lo tanto, es probable que la participación industrial neerlandesa se
extienda más allá del diseño inicial, pero su alcance comercial y la
división de responsabilidades siguen sin estar claras. Para los Países
Bajos, la justificación política reside, por consiguiente, menos en el
lugar de ensamblaje de los cascos que en el grado de control neerlandés
sobre el diseño, la experiencia en sistemas y la participación
industrial a largo plazo.
Conclusión
El
ATS no puede entenderse únicamente como un programa de reemplazo para
los buques anfibios y patrulleros británicos y holandeses obsoletos. Sus
fundamentos se encuentran en un esfuerzo holandés mucho anterior por
combinar el apoyo anfibio, la seguridad marítima y otras misiones de
menor intensidad dentro de una flota común y más adaptable.
La
participación británica modificó la escala, la estructura industrial y
el marco de contratación del programa. Sin embargo, no alteró
fundamentalmente las prioridades neerlandesas subyacentes. La
racionalización de la flota, la menor necesidad de personal, la
flexibilidad operativa y la experiencia nacional en diseño se han
mantenido constantes a lo largo de su evolución.
Aún
no se ha revelado la configuración final, la distribución del trabajo
industrial permanece sin publicar y la reducción de seis a cuatro buques
neerlandeses no se ha explicado completamente. El programa muestra cómo
los Países Bajos pretenden configurar su futura flota naval. El ATS es
importante no solo para los buques que entrarán en servicio, sino
también para el modelo operativo y la experiencia en diseño naval que se
conservarán para futuras plataformas.
El Supermarine Seafire es una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones. Era análogo en concepto al Hawker Sea Hurricane, una versión navalizada del compañero estable del Spitfire, el Hawker Hurricane. El nombre Seafire se derivó de la abreviatura del nombre más largo Sea Spitfire.
Seafire
Un Seafire XV en el servicio de la Royal Canadian Navy
Role
Caza basado en portaaviones
origen nacional
Reino Unido
Fabricante
Supermarine
Primer vuelo
7 de enero de 1942
Estado
Jubilado
Usuarios principales
Marina Real Marina Francesa Cuerpo Aéreo Irlandés Marina Real Canadiense
Número construido
2,646
Desarrollado por
Supermarine Spitfire
La idea de adoptar una versión navalizada del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones había sido planteada por el Almirantazgo
en mayo de 1938. A pesar de la necesidad apremiante de reemplazar
varios tipos de aviones obsoletos que todavía estaban en funcionamiento
con Fleet Air Arm (FAA) , algunos se opusieron a la noción, como Winston Churchill, aunque estas disputas a menudo fueron el resultado de una prioridad
primordial que se asignó a maximizar la producción de Spitfires con base
en tierra. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo impulsó nuevamente el concepto, que culminó con un lote inicial de Seafire Mk Ib.Se
proporcionaron cazas a fines de 1941, que se utilizaron principalmente
para que los pilotos adquirieran experiencia operando el tipo en el mar.
Si bien hubo preocupaciones sobre la baja resistencia de su tren de aterrizaje, que no se había reforzado como lo habrían hecho muchos aviones navales, se consideró que su rendimiento era aceptable.
A partir de 1942, se ordenaron rápidamente más modelos Seafire, incluida la primera variante Seafire F Mk III operativamente viable . Esto llevó a que el tipo se extendiera rápidamente por toda la FAA. En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Torch, los desembarcos aliados en el norte de África. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia. Durante 1944, el tipo se usó nuevamente en cantidad para brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres aliadas durante el desembarco de Normandía y la Operación Dragón.en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se convirtió en parte del componente aéreo de la Flota Británica del Pacífico, donde rápidamente demostró ser un interceptor capaz contra los temidos ataques kamikaze de los pilotos japoneses que se habían vuelto cada vez más comunes durante los últimos años de la guerra. Guerra del Pacífico.
El Seafire siguió utilizándose durante algún tiempo después del final de la guerra. La FAA optó por retirar rápidamente todos sus Seafires con motor Merlin y reemplazarlos por sus homólogos con motor Griffon. El tipo vio un uso adicional de combate activo durante la Guerra de Corea, en la que FAA Seafires realizó cientos de misiones en las funciones
de ataque terrestre y patrulla aérea de combate contra las fuerzas de Corea del Norte durante 1950. El Seafire se retiró del servicio durante la década de 1950. En el servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el más nuevo Hawker Sea Fury, el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados por chorro, como el de Havilland Vampire, Supermarine Attacker y Hawker Sea Hawk.
Desarrollo
Orígenes
El Almirantazgo
mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire transportado
por un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation ), Fairey propuso que su compañía pudiera diseñar y construir un avión de este tipo. La idea recibió una respuesta negativa y el asunto se abandonó. Como resultado, el Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la Royal Air Force, se vio obligado a ordenar Blackburn Rocs y Gloster Sea Gladiators, los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en las
circunstancias en las que se encontraban. fueron utilizados
posteriormente. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial,
muchas de las aeronaves operadas por la FAA habían sido diseñadas bajo
el supuesto de que, dado que Alemania no poseía portaaviones, el
rendimiento general sería de naturaleza secundaria en comparación con
las otras funciones requeridas, como la observación y la
localización ,pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación
con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que
ocasionalmente debían operar; por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane
demostró rápidamente su capacidad de adaptación a las operaciones
basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en
navalizar el Spitfire.
El
asunto de un Spitfire transportado por mar se planteó nuevamente en
noviembre de 1939 cuando el Ministerio del Aire permitió que el comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en R6718, Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith, diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de montar
un gancho de detención "A-frame" en un Spitfire y que había volado el
16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de las bahías del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores se habrían girado y doblado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire
sancionara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables,
el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por varias razones, Winston Churchill, que era el Primer Lord del Almirantazgo , canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook: "Considero de gran importancia que la producción de Fulmarsdebe continuar".
En un momento de demanda considerable de Spitfires terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Gran Bretaña, el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación
de una variante naval naturalmente habría reducido la producción de
Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly) pudiera entrar en servicio, se decidió ordenar varios Grumman Wildcats de América para equipar la FAA. Estos aviones entrarían en servicio a finales de 1940 como Martlet.
Seafire durante las pruebas de Fleet Air Arm a bordo del HMS Victorious , del 23 al 25 de septiembre de 1942
A fines de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo evaluó nuevamente al Spitfire para una posible conversión. A fines de 1941, Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirse en "Spitfires enganchados". Este fue el Seafire Mk Ib y sería la primera de varias variantes de Seafire en llegar al Fleet Air Arm. Esta
versión del Seafire se usó principalmente para permitir que la Royal
Navy ganara experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones. El
cambio estructural principal se realizó en el fuselaje trasero inferior
que incorporó un gancho de detención estilo A-frame y largueros inferiores reforzados. Pronto
se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las
escotillas, era demasiado débil para las operaciones de portaaviones. En
un intento por aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo
alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los
largueros del fuselaje principal.
Otros 118 Seafire Mk Ibs que incorporan los refuerzos del fuselaje fueron modificados de Spitfire Vbs por Cunliffe-Owen en Eastleigh y Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF, así como con una baliza autoguiada Tipo 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos se recalibraron para leer kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) con 60 rpg alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas (7,7 mm)con 350 rpg. También se tomaron medidas para llevar un tanque de combustible "zapatilla" de 30 gal (136 L) debajo del fuselaje. En junio de 1942, se realizaron las primeras entregas del Seafire al Escuadrón 807. Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801, operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944.
Mayor desarrollo
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera que se construyó como tal, fue el Seafire F Mk IIc , que se basó en el Spitfire Vc. El Vc tenía varios refinamientos sobre el Spitfire Vb. Además de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una sola orejeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46 , y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. Esta versión del Merlin usó un impulsor de supercargador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1,585 hp (1,182 kW) a 2,750 pies (838 m). Ambos modelos de motor impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro . Debido
a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba de
un cargador de cinturón de 120 rondas, por lo demás, el armamento era el
mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24. Después de las pruebas de Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG(pequeños
motores de cohetes de combustible sólido que podían acoplarse al
fuselaje o a las alas de la aeronave para ayudar a acortar la carrera de
despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio
estándar disponible para todos los Seafires. Sin
embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte
porque no era necesario y debido a los riesgos que planteaba el
encendido asimétrico.
Un Seafire Mk IIc en la cubierta de vuelo del HMS Formidable, diciembre de 1942
El
modelo IIc fue el primero de los Seafire que se implementó
operativamente en grandes cantidades, Supermarine construyó 262 de este
modelo y Westland construyó otros 110, quien también construyó Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III sin alas plegables). Aunque se desarrolló para el uso de portaaviones
, esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para
permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy,
algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones que no
podían acomodar la envergadura completa del Fuegos marinos.
El Seafire F Mk III fue la primera verdadera adaptación de portaaviones del diseño de Spitfire. Fue
desarrollado a partir del Seafire Mk IIc, pero incorporó alas plegables
manualmente, lo que permitió ver más de estos aviones en la cubierta o
en los hangares de abajo. Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en forma de cuerda; se
introdujo una ruptura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas
desde donde el ala se articulaba hacia arriba y ligeramente inclinada
hacia el fuselaje. Una
segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las
puntas se doblaran hacia abajo (cuando las alas estaban dobladas, las
puntas de las alas estaban dobladas hacia afuera). Esta versión utilizó el más potente Merlin 55 ( F Mk III y FR Mk III ) o Merlin 55M ( L Mk III), impulsando la misma unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIc; el Merlin 55M era otra versión del Merlin para el máximo rendimiento a baja altura. Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también llegaron al Seafire, incluido un filtro de aire Aero-Vee delgado y escapes tipo eyector de seis pilas . El
cañón Hispano Mk V liviano y de cañón más corto se introdujo durante la
producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de
sobrecarga en las alas. Esta marca se construyó en mayor número que cualquier otra variante de Seafire; de
los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En
1947, 12 Mk III fueron despojados de su equipo naval por Supermarine y
entregados al Cuerpo Aéreo Irlandés.
Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire que apareció fue el Seafire F Mk XV , que estaba propulsado por un supercargador de una sola etapa Griffon VI, con una potencia nominal de 1850 hp (1379 kW) a 2000 pies (610 m) conduciendo un 10 ft 5 en hélice Rotol. Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, parecía ser un Spitfire F Mk XII naval; en
realidad, el Mk XV era una fusión de un fuselaje y alas Seafire III
reforzados con los tanques de combustible de las alas, rueda de cola
retráctil, elevadores más grandes y timón "en punta" de cuerda ancha del
Spitfire VIII. El capó
del motor era diferente al de la serie Spitfire XII, estaba asegurado
con una mayor cantidad de sujetadores y carecía de la ampolla en forma
de bellota detrás de la rueda giratoria. Los 30 Mk XV finales se construyeron con el dosel de la cabina "en forma de lágrima" soplado y el fuselaje trasero cortado introducido en el Spitfire Mk XVI. En
los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen, se instaló un
gancho de detención de estructura en A más pesado y reforzado para hacer
frente al mayor peso. En los Mk XV posteriores, se utilizó una nueva forma de gancho de detención de tipo "picadura"; esta
versión se adjuntó al poste del timón reforzado en la parte trasera del
fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón
acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables del pararrayos se enredaran con la rueda de cola. 390
Seafire XV fueron construidos por Cunliffe-Owen y Westland desde
finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.
Un problema que surgió de inmediato fue el mal comportamiento en cubierta de esta marca, especialmente en el despegue. A
plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda
(a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo
obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón
completamente en dirección opuesta. Esto a veces provocó una colisión con la isla del portaaviones. Las
patas oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de
los Spitfires con motor Merlin mucho más ligeros, lo que significa que
el balanceo a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como
medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran usar la
máxima potencia en el despegue (se recomendó un máximo de "impulso" de
10 lb). También hubo
problemas relacionados con este swing que se acentuó fuertemente en el
caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. En el caso,
Seafire F Mk XVII operativos del Escuadrón No. 1831 RNVR en RNAS Stretton en 1950
El Seafire F Mk XVIIera un Mk XV modificado; el
cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que
utilizaba aceites más largos y una relación de rebote más baja. Esto
ayudó a controlar el comportamiento de la cubierta del Mk XV, redujo la
propensión de las puntas de las hélices a "picotear" la cubierta
durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que la
aeronave rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y contra
la barrera de choque. La
mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero cortado y
el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección
redondeada, con ventanillas angostas, en lugar del parabrisas plano que
se usa en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 33
galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas fueron reforzadas, con un larguero mayor más fuerte requerido por el nuevo tren de aterrizaje,232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen(20).
Un Seafire F Mk 47 a bordo del HMS Unicorn en Kure, Hiroshima, Japón, 1950
El Seafire F Mk 45 y FR Mk 45
fue la siguiente versión del Seafire que se construyó y el primero en
usar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos
etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho de detención de "aguijón". Debido
a que esta versión se consideró un tipo "provisional", el ala, que no
se modificó con respecto a la del Spitfire Mk 21, no se plegaba. La
capacidad de combustible de esta variante era de 120 gal (545 L)
distribuidos en dos tanques principales del fuselaje delantero: el
tanque inferior llevaba 48 gal (218 L) mientras que el tanque superior
llevaba 36 gal (163 L), más dos tanques de combustible integrados en el
bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 (57 L) y 5,5 gal
(25 L) respectivamente. El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el Escuadrón 778
en noviembre de 1946 y algunos se modificaron a FR Mk 45 en marzo de
1947 al equiparse con dos cámaras F24 en la parte trasera del fuselaje. Cincuenta F Mk 45 fueron construidos por la fábrica de Castle Bromwich.
El Seafire F Mk 46 y FR Mk 46
era un Spitfire F Mk 22 modificado según el estándar naval y presentaba
el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima. Nuevamente, el ala no había sido modificada para plegarse. Se cambió el equipo eléctrico de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El
sistema de combustible se modificó sobre el del Seafire 45 para
incorporar un tanque de combustible adicional de 32 gal (145 L) en el
fuselaje trasero, mientras que las alas se instalaron para permitir que
un tanque de combate de 22,5 gal (102 L) se llevara debajo de cada uno.
ala. Además, se podría llevar un tanque de caída de 50 gal (227 L) debajo del fuselaje. En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que conducían una unidad de hélice Rotol de cinco palas por Griffon 85 o 87 que conducían dos Rotol de tres palas hélices contrarrotantes. Todos menos los primeros incorporaron unidades de cola más grandes de Spiteful y Seafang. Estos
dos cambios transformaron el manejo de la aeronave al eliminar el
poderoso giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se ordenaron 200 de los Mk 46, pero solo 24 fueron construidos, todos por Supermarine.
La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk 47 y FR Mk 47 . No hubo un verdadero prototipo, en cambio, los primeros aviones de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como el Seafire "definitivo" basado en portaaviones, el Mk 47 incorporó varios refinamientos sobre variantes anteriores. [1]Después
de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47
incorporó un plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas
exteriores se plegaron hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de
las alas plegables de las marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotantes de Rotol. El
Mk 47 también presentaba un conducto de aire de supercargador largo,
cuya entrada comenzaba justo detrás de la rueda giratoria y un
parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk XVII. Otras
características exclusivas de los Mk 47 fueron las lengüetas de los
elevadores con resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control
del elevador y rebordes en los bordes posteriores de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando la aeronave estaba completamente cargada. El
parabrisas modificado demostró ser impopular entre los pilotos debido a
los continuos problemas con el empañamiento y el más grueso, Los marcos reposicionados obstruyeron la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de volver a cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las
pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento
que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido
a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente
que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los
primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero
el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en
South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba
un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del
carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores.El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafire fueron retirados del servicio de primera línea. En total, se construyeron 90 F Mk 47 y FR Mk 47, todos por Supermarine. El VR971,
el último de los 22 000 aviones construidos bajo el programa
Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción de Supermarine el 28
de enero de 1949. La velocidad máxima para esta marca fue: 451 mph a 20
000 pies o 433 mph a 24 000 pies, techo: 43 100 pies , alcance: 405
millas más 15 minutos de combate.
Evaluación
Exhibiciones conservadas del Seafire SX336 F Mk XVII en el Salón Aeronáutico de Cotswold, 2010
Taxis Seafire SX336 F Mk XVII preservados en el Cotswold Air Show, 2010
El papel original del Spitfire, en el que demostró ser formidable, era el de interceptor terrestre de corto alcance. Como
caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió
muchas pérdidas debido al daño estructural causado por fuertes
aterrizajes en las cubiertas de los portaaviones: un problema que
continuó incluso con el fortalecimiento introducido por el Mk II. El
Seafire tenía una vía de tren de aterrizaje estrecha, lo que
significaba que no se adaptaba bien a las operaciones en cubierta. Las
numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia
atrás, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las
características de entrada en pérdida gradual de la aeronave
significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones,
lo que provocaba muchos accidentes. Otros
problemas incluyeron el corto alcance y la resistencia básicos del
Spitfire (bien para un caza interceptor pero no para una operación de
portaaviones), carga de armas limitada y que era peligroso en el abandono. La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue
el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura
reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo
algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la
guerra.
El punto más bajo de las operaciones de Seafire se produjo durante la Operación Avalanche, la invasión de Salerno en septiembre de 1943.
De los 106 Seafire disponibles para los portaaviones de escolta
británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer
del Día D más dos (11 de septiembre ). Parte
de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo
que significaba que no había habido suficiente viento en contra para
reducir adecuadamente la velocidad de los Seafires al aterrizar. Muchos
aviones fallaron al recoger los cables de detención y volaron hacia las
barreras de choque, mientras que a otros se les arrancaron los ganchos
de detención del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad
demasiado alta. A
pesar de estos problemas, los Seafire (especialmente los L Mk II y L Mk
III, con sus motores Merlin clasificados para baja altitud) se
utilizaron para patrullar las inmediaciones de la flota de portaaviones
como protección contra los atacantes a baja altitud, mientras que los
cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat, asumieron un papel similar más lejos y en altitudes más altas.
El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los
aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados
específicamente para uso en portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat,
eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más
potentes. El Seafire III más poderoso disfrutó de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffondisfrutó de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motor Merlin. Los
Seafires con motor Griffon tenían algunas fallas graves, siendo el
principal problema el resultado del aumento de potencia producido por el
nuevo motor. El aumento
concomitante en el par significaba que el piloto tenía que corregir
continuamente el vuelo de la aeronave para evitar que la estructura de
la aeronave girara en la dirección opuesta a la de la hélice. Este fue un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El
par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon
giraban en sentido contrario a las agujas del reloj), que perdería
sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El
aumento de peso del motor significó que el despegue tuvo que ser más
largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los portaaviones
británicos. El aumento de
peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell
se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo de la aeronave sufrió. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.
Historial operativo
Servicio de guerra
Múltiples aviones, incluido Seafires, almacenados en un hangar a bordo del HMS Argus
Durante
1942 y hasta 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron
progresivamente al Seafire, reemplazando finalmente al Sea Hurricane en
el servicio de primera línea. En
Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, los
Spitfires se utilizaron en escuadrones de entrenamiento y en tierra. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (Números 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS y 899 NAS ). Varias unidades de la Reserva Real de Voluntarios Navalestambién voló Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones de 1831, 1832 y 1833.
En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Antorcha, los desembarcos aliados en el norte de África, desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y flota; Inusualmente, Seafires voló con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron eliminadas luego de su retirada del teatro. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia, siendo utilizado para mantener una cobertura aérea continua de las cabezas de playa, siendo el tipo casi enteramente responsable de esta tarea. Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo quedaron inoperables en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje.
Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz. En junio de 1944, se utilizaron varios escuadrones de Seafire durante el desembarco de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para que las baterías de artillería naval atacaran; durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo el control de la RAF y operados desde bases en tierra, estos fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia.
Seafire F.XVII SX336 . Tenga en cuenta las alas plegadas para reducir su espacio de almacenamiento.
Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Pacífico Lejano Oriente , sirviendo con los escuadrones No. 887 y 894, Fleet Air Arm, a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota Británica del Pacífico a fines de 1944 Como el alcance se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en las operaciones del Pacífico, los Seafire en este teatro a menudo se equiparon con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por Curtiss P-40 Warhawks. Debido a su buen rendimiento a gran altitud y la falta de capacidades de transporte de artillería (en comparación con los Hellcats y Corsairs of the Fleet), a los Seafires se les asignaron las funciones defensivas vitales de Combat Air Patrol (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson. Los Seafires estuvieron muy involucrados en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ, siendo utilizado frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra.
El mejor día de los Seafires fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones de ataque con una pérdida. Durante la campaña, 887 NAS reclamó 12 muertes y 894 NAS reclamó 10 muertes (con dos reclamos más a principios de 1944 sobre Noruega ). El piloto de Seafire con mayor puntuación de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC de 894, quien obtuvo 4,5 victorias aéreas en 1944–5.
Servicio de posguerra
Durante
el servicio inmediato de la posguerra, el Fleet Air Arm reemplazó
rápidamente sus Seafires con motor Merlin por contrapartes con motor
Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y Mk 17; a partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo de Seafire, el Mk 47.
Seafire F.47 operativos del 1833 Squadron RNVR en mayo de 1953
En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando el 800 Naval Air Squadron con Seafire 47 junto con el 827 Naval Air Squadron equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea , el HMS Triumph se desvió a operaciones para tratar de detener Durante la ofensiva de Corea del Norte, los Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus , equipado con los nuevos Hawker Sea Furys . Durante las operaciones frente a Corea, Seafires realizó 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable al estrés de la operación del portaaviones y muchas aeronaves sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes bruscos. Después del final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las reglas de aeronavegabilidad en tiempos de paz, todos menos tres de los Seafire del 800 Squadron fueron declarados inservibles debido a las arrugas.
La Royal Canadian Navy y French Aviation Navale también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones de la Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde HMCS Magnificent y HMS Warrior antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de estos se desplegaron en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando navegó hacia Vietnam. para luchar en la Primera Guerra de Indochina , los Seafires operan desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minhantes de retirarse de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con Seafire XV, pero fueron reemplazadas rápidamente por Grumman F6F Hellcats de 1950.
El Irish Air Corps operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. La aeronave fue operada desde Baldonnel (aeródromo de Casement) con la mayor parte de su equipo naval retirado, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desechado. El 19 de junio de 1954, se retiró el último Spitfire del servicio irlandés.
Operadores
Un Seafire subido a la cubierta de vuelo del HMS Furious
Restauración / Almacenado (no en exhibición pública)
Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). En almacenamiento, área de Adelaide, Australia Meridional. Recuperado del depósito de chatarra de Brownhills en el Reino Unido alrededor de 1991 y enviado a Melbourne VIC.
Birmania (Birmania)
Pantalla estática
Seafire F Mk XV PR376 / UB409. En exhibición externa en el recién inaugurado (2016) Museo de Servicios de Defensa en las afueras de Naypyidaw.
Reino Unido
En condiciones de vuelo
Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Propiedad
de Air Leasing Ltd. Construido en 1944 y entregado al 809 Squadron
Fleet Air Arm antes de unirse a Aeronavale (Armada francesa) como 12F.2
(más tarde 1F.9). Fue comprado por un particular en 1970 y estuvo en exhibición estática en 1982 en el Museo de la Resistencia en St Marcel. Una restauración de aeronavegabilidad comenzó en 1988 y se registró como G-BUAR. Más tarde fue adquirida por Air Leasing en 2012 y se completó en 2015.
Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Propiedad de Tim J. Manna, Cranfield. Construido por Westland Aircraft en 1946. Sirvió con varias unidades en la Royal Navy
antes de ser desguazado en 1955. Fue recuperado en los años 70 como un
fuselaje desnudo y después de algunos propietarios, fue a Tim Manna para
terminar la restauración. Salió al aire por primera vez desde la restauración en 2006.
Pantalla estática
Seafire F Mk XVII SX137 . En exhibición en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton.
Estados Unidos
Restauración / Almacenado (en exhibición pública en el Museo del Aire de Stonehenge)
Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). La última variante de la familia Spitfire. Propiedad
de Jim Smith y con sede en sus instalaciones privadas en Montana luego
de la restauración por parte de Ezell Aviation.
CANADÁ Seafire F MkXVc PR451 Sirvió con la Royal Canadian Navy. En exhibición en los Museos Militares de Calgary, Alberta, Canadá (julio de 2022)
Especificaciones (F Mk III)
Seafire F.46
Más información: Variantes de Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento.
Datos de aeronaves Supermarine desde 1914, Aeronaves británicas de la Segunda Guerra Mundial: Supermarine Seafire, El Museo Virtual de Aviación: Supermarine Seafire Mk III
Características generales
Multitud: 1
Longitud: 30 pies 2,5 pulgadas (9,208 m)
Envergadura: 36 pies 10 pulgadas (11,23 m)
Altura: 11 pies 5,5 pulgadas (3,493 m) con la cola hacia abajo con la pala de la hélice vertical
Capacidad de combustible: Combustible interno +
provisión para 30 imp gal (36 US gal; 136 l), 45 imp gal (54 US gal;
205 l) o 90 imp gal (108 US gal; 409 l) tanques de caída inferior.
Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (o 45, 46 y 50) V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1585 hp (1182 kW)
Hélices: hélice de velocidad constante de 4 palas
Actuación
Velocidad máxima: 359 mph (578 km/h, 312 nudos) a 36 000 pies (10 973 m)
Velocidad de crucero: 272 mph (438 km/h, 236 nudos)
Alcance: 465 mi (748 km, 404 nmi) a velocidad de crucero
Techo de servicio: 36.000 pies (11.000 m)
Ritmo de ascenso: 3250 pies/min (16,5 m/s)
Tiempo hasta la altitud: 20 000 pies (6096 m) en 8 minutos y 6 segundos
Armamento
Armas:
dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,787 pulgadas)
cuatro ametralladoras Browning de 0,303 in (7,70 mm) en las alas
Cohetes: 8 cohetes de 27 kg (60 lb)
Bombas: 2 bombas de 250 lb (113 kg): una debajo de cada ala, o 1 bomba de 500 lb (227 kg) debajo del fuselaje
El programa ATS también tiene como objetivo reemplazar los 4
buques patrulleros de la clase Holland (Foto: HNLMS Groningen frente a
Plymouth, abril de 2026. Foto: Tom Leach).
Concepto de la plataforma de aterrizaje y muelle Enforcer 16828 de Damen.
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