¡Con una financiación muy insuficiente y una dotación reducida!
En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.
En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute
Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.
La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.
Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.
Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.
Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.
La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.
El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.
Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.
El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.
La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.
El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.
El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy
Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.
Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.
Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.
La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.
El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.
El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).
Debido
a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres
británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de
la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y
húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de
patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de
la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.
Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.
Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.
La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.
Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.
Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.
La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.
El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.
El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.
La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.
Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.
El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy
En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.
Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.
Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.
La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.
Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.
Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.
Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.
Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.
En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.
El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.
El rescate de los Sea King
1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.
2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.
3. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor (21 July 1982); David Brown, The Royal Navy and the Falklands War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), 230.
4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.
5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).
6. John Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days (London, UK: Fontana Press, 1992), 298.
7. Margaret Thatcher, declassified communiqué, Telegram #311 (30 May 1982) to French President François Mitterrand, Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.
8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.
9. British Ministry of Defence, “Exocet Attack, 25th May,” to the British Prime Minister, 2 June 1982, the Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.
10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.
11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.
12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.
13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.
14. Climate and Average Weather Year Round in Falkland Islands, weatherspark.com.
15. Francis Golden, Thomas Francis, Deborah Gallimore, and Roger Pethybridge, “Lessons from History: Morbidity of Cold Injury in the Royal Marines during the Falklands Conflict of 1982,” Journal of Extreme Physiology and Medicine 2, no. 1 (December 2013): 23.
16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.
17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.
18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.
19. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 132.
20. Speed, Sea Change, 22.
21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.
22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.
23. LCDR James Haggart, USN, “The Falkland Islands Conflict, 1982: Air Defense of the Fleet,” paper presented to the Marine Corps Command and Staff College, 2 April 1984 (Alexandria, VA: Defense Technical Information Center, 1984).
24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).
25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.
26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.
El submarino convencional británico de la clase Oberon HMS Onyx “cazado” en superficie por el Boeing 707 "Tronco" de la Fuerza Aérea Argentina el 21 de mayo de 1982. Los Oberon tenían una mayor velocidad en superficie que dando snorkel siendo de elección para navegaciones largas… en aguas seguras.
El Onyx realizó la mayoría de su transito del Atlántico norte al Sur en superficie, una navegación meritoria para un submarino convencional y que demostró la limitación que tienen los buques convencionales respecto a los nucleares con los SSN de la Royal Navy realizando un tránsito cómodo (no exento de problemas) a una velocidad media de 23/24 nudos en inmersión
Foto: Fuerza Aérea Argentina
Marina Real Británica HMS Ocean, buque de asalto anfibio (R), líder en buques de guerra de la OTAN.
La Royal Navy (RN) del Reino Unido fue racionalizada y reducida gradualmente durante la Guerra Fría, cambiando su capacidad estratégica de la de una flota de superficie a una que empleaba principalmente submarinos y guerra antisubmarina. En 1945, Gran Bretaña todavía mantenía bases navales en todo el mundo. Las bases de su flota nacional estaban ubicadas en Portsmouth, Devonport y Chatham. También había un astillero en Rosyth, Escocia. Las bases extranjeras estaban situadas en Malta; Ceilán; (Trincomalee); Singapur; y Simonstown, Sudáfrica (cerca de Ciudad del Cabo), con Gibraltar y Bermudas como astilleros. En 1954, la marina tenía más de 600 buques y una fuerza regular de 117.700. En 1991, su fuerza en servicio activo se había reducido a 60.000. Durante 1950-1990 hubo reducciones importantes en el número de portaaviones (de 12 a 3), cruceros (de 29 a 0), destructores/fragatas (de 280 a 51) y submarinos convencionales (de 66 a 9).
Las realidades financieras de la Guerra Fría tuvieron un impacto importante en Gran Bretaña a partir de 1951, un año después del estallido de la Guerra de Corea, cuando los gastos militares se duplicaron. En ese momento, las tropas británicas ya estaban en Malasia y Hong Kong en respuesta a lo que se percibían como amenazas comunistas. La RN fue un participante importante en la Guerra de Corea, utilizando portaaviones (Glory, Ocean, Theseus y Triumph); cruceros (Birmingham, Belfast, Jamaica, Kenia y New Castle); destructores (el Charity, el Cockade, el Comus, el Consort y el Cossack); fragatas (Alacrity, Black Swan, Heart, Morecome Bay, Mounts Bay y Whitesand Bay); un barco hospital (el Maine); y otros buques. Los aviones RN empleados en Corea incluían Sea Fury, Firefly y Seafire.
Antes de la Guerra de Corea, la RN experimentó varios incidentes en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. En 1947, la Flota del Mediterráneo había intentado detener la marea de inmigrantes judíos ilegales de Europa a Palestina. En 1949, los destructores Saumarez y Volage, durante una demostración de fuerza contra los comunistas, colocaron minas frente a la costa de Albania, lo que provocó la pérdida de cuarenta y cuatro vidas. También en 1949, la fragata HMS Amethyst fue atacada por fuerzas comunistas chinas cuando patrullaba por el río Yangtze. En 1951, la RN respondió a la disputa petrolera anglo-iraní imponiendo un bloqueo al puerto de Abadan para impedir la exportación de petróleo.
En 1956, Gran Bretaña, Francia e Israel llevaron a cabo un ataque coordinado contra Egipto. Durante la crisis de Suez, la RN envió los portaaviones Eagle, Albion y Bulwark a la Zona del Canal. En ese conflicto, el Ocean en Port Said lanzó el primer desembarco anfibio de la historia a bordo de un helicóptero. La crisis de Suez reveló graves deficiencias en el alcance militar de Gran Bretaña e indicó que ya no era capaz de emprender acciones militares unilaterales importantes. La posición militar de Gran Bretaña también se vio afectada por la bomba de hidrógeno. Un Libro Blanco de Defensa de abril de 1957 concluyó que “el papel de las fuerzas navales en la guerra total es incierto”. El servicio militar obligatorio llegó a su fin ese mismo año y se hizo una mayor dependencia del armamento nuclear. El mismo año, después de presionar exitosamente a Estados Unidos para que enmendara su Ley de Energía Atómica, los funcionarios británicos pudieron comprar a los estadounidenses una planta de propulsión nuclear para el primer submarino británico de propulsión nuclear, el HMS Dreadnought.
El Dreadnought, encargado en 1963, representó una nueva estrategia. A partir de este momento en la RN, los portaaviones tradicionales perdieron importancia. El HMS Ark Royal, el último buque de este tipo, fue dado de baja en 1978. A partir de 1980, portaaviones más pequeños (Invincible, Illustrious y Ark Royal) transportaron helicópteros y aviones Sea Harrier de elevación vertical. A partir de la década de 1970, una flota de submarinos Polaris compuesta por cuatro barcos (Resolución, Repulse, Renown y Revenge) también fortaleció la capacidad nuclear de Gran Bretaña. Cada submarino podría transportar dieciséis misiles armados con ojivas nucleares con un alcance de ataque de 2.500 millas náuticas.
A pesar de los recortes en el gasto naval durante las décadas de 1960 y 1970, los costos de defensa siguieron siendo altos y, a principios de la década de 1980, había presión para un ejército aún más reducido. El 25 de junio de 1981, el Secretario de Estado de Defensa, John Nott, presentó al Parlamento “El programa de defensa del Reino Unido: el camino a seguir”. Este informe recomendaba un énfasis estratégico en Europa, junto con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), con menos énfasis en la capacidad global. Dado que el ejército británico y la Royal Air Force ya estaban en gran medida orientados hacia la defensa de Europa occidental, la mayor parte de los recortes recayó en la RN. Afortunadamente para el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher, la crisis en las Malvinas estalló antes de la implementación de este nuevo enfoque.
En 1982, Gran Bretaña entró en guerra con Argentina por las Islas Malvinas. Fue el primer compromiso de Gran Bretaña con una armada moderna desde 1945 y resultó ser una tarea desafiante, ya que era luchamos a 8.000 millas de las Islas Británicas. Durante la Guerra de las Malvinas, la RN proporcionó alcance y apoyo esenciales a una fuerza expedicionaria británica para reconquistar las islas de Argentina. En total, el Reino Unido comprometió 117 barcos y 27.000 efectivos, liderados por el contraalmirante John “Sandy” Woodward. El 2 de mayo de 1982, el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror torpedeó y hundió al crucero argentino General Belgrano. Bajo el ataque de la Fuerza Aérea Argentina con misiles Exocet de fabricación francesa, Gran Bretaña perdió los destructores Tipo 42 Sheffeld y Coventry, los Tipo 21 Antelope y Ardent, el barco de desembarco Sir Galahad y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Los británicos muertos en la guerra ascendieron a 255 y otros 777 heridos. La guerra llevó a los funcionarios británicos a reconsiderar su drástica reducción de la RN.
En 1991, Gran Bretaña comenzó a reemplazar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Polaris por Tridentes más grandes. Con el fin de la Guerra Fría, además de la disuasión de misiles submarinos, el papel principal de la RN ha sido la guerra antisubmarina, que contó con la ayuda de tres portaaviones de guerra antisubmarina que levantaban helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana Sea King.
Reino Unido (1958-68) – HMS Oberon Odin Orpheus, Olympus, Osiris, Onslaught, Otter, Oracle, Ocelot, Otus, Opossum, Opportune, Onyx, Onyx (1960-1995).
Naval Encyclopedia
La clase Oberon estuvo compuesta por 27 submarinos de diseño británico, también exportados a cinco armadas. Fueron diseñados como sucesores de la clase Porpoise, muy similares, pero con una construcción más robusta, mejor silenciamiento y mejoras generales. Como arma principal de la Marina Real Británica durante la Guerra Fría, se encargaron de la vigilancia, el seguimiento y el seguimiento de buques soviéticos y la monitorización de otros submarinos, así como de operaciones especiales, entregándolos y recuperándolos en misiones que aún hoy se consideran clasificadas. Posteriormente, sirvieron como barcos de entrenamiento y objetivos para el entrenamiento antisubmarino, con un servicio excepcionalmente prolongado hasta el año 2000. Muchos historiadores los elogian y reconocen hoy como la mejor clase de submarino convencional de su época, conocidos por su notable silencio hasta que el Tipo 212 alemán lo superó. También constituyeron, hasta su reciente reemplazo, la mayor parte de la fuerza de submarinos de las Armadas de Australia y Canadá. 
Para cuando se construyó el último de estos (el Hyatt chileno, comisionado en septiembre de 1976), la USN se había inclinado por un nuevo diseño de SSN en "lágrima" e intentó lograr niveles de silencio sin precedentes. Sin embargo, los Oberon seguían siendo relevantes en ese aspecto, especialmente en comparación con sus homólogos soviéticos. Mientras tanto, Gran Bretaña se quedó con el diseño Porpoise, tras la estimación de que el sigilo bajo el agua era más importante que la velocidad pura. Después de todo, eran barcos versátiles, no cazadores asesinos. Pero se hicieron más grandes que el Portpoise, con 295,2 pies (90 m), y debían sumergirse a mayor profundidad, con un casco mejorado cuya resistencia no se hizo con el acero UXW, sino con el nuevo acero QT28, más fácil de fabricar y más fuerte. La carcasa estaba hecha de plástico reforzado con fibra de vidrio para hacerla más ligera y mejorar la estabilidad, y también más fácil de reparar.
Los sistemas electrónicos, de sonar y de radar también se actualizaron a los estándares más recientes. Se construyeron en numerosos astilleros (véase más abajo). Los seis submarinos australianos y dos chilenos fueron construidos por Scotts Shipbuilding and Engineering Co. tras su fusión con Scott Lithgow, los tres brasileños por Vickers-Armstrongs y los tres canadienses en Chatham.
Se construyeron entre 1957 y 1978 en cuatro astilleros:
Trece fueron operados por la Marina Real Británica (RAB), seis por la Marina Real Australiana (RAA), tres por la Armada Brasileña (BRA), tres por la Marina Real Canadiense (RAC), posteriormente rebautizada como Comando Marítimo de las Fuerzas Canadienses (CFA). Esta última también operó dos lanchas de la Royal Navy (RA) para suboficiales. Dos más fueron adquiridos por la Armada de Chile (véase más adelante).
Aunque su casco y diseño general eran muy similares a los de la clase Porpoise anterior, tanto en la forma general del casco como en la aleta, divergían en muchos detalles y terminaban siendo más largos. Desplazaban 2030 t (2000 toneladas largas) en superficie por 2410 t (2370 toneladas largas) sumergidos, frente a 2080 toneladas en superficie/2450 toneladas sumergidos. Una paradoja, ya que eran más largos (90 m) que los 88 m de la clase Porpoise, pero con la misma manga de 8,1 m y un calado de 5,5 m. Para más detalles, véase la clase Porpoise. Sin embargo, el sistema de propulsión era significativamente diferente. A diferencia del Porpoise, en ningún momento se les concedió la intención de llevar un cañón de cubierta.
Un submarino camuflado de la clase Oberón, el HMS Otis (S-18), regresaba a Portsmouth a principios de abril de 1991 tras la Operación Tormenta del Desierto. El submarino y el HMS Opossum (S-19) fueron desplegados en el Golfo para desplegar fuerzas especiales en misiones a Irak y Kuwait. Para poder operar en alta mar, ambos submarinos fueron pintados con camuflaje, lo que confundía la línea de visión mediante contrastes de luces y sombras, principalmente para actividades submarinas en alta mar al amanecer o de noche, con arrecifes y olas en la distancia. (Reddit)
Aparte de su casco mucho más resistente para inmersiones más profundas de hasta 650 pies (200 m), probablemente alrededor de 600 pies para los Porpoises, tenían una cúpula de sonar más generosa en la proa, pero por lo demás eran una repetición del diseño anterior, que mejoró la suspensión para incluso aumentar su reducción de ruido. Esta era su mejor defensa. Aun así, también llevaban el mismo conjunto electrónico con pequeñas diferencias, un mejor control de fuego y operación de control central, estaban mejor provistos de aire acondicionado y tenían espacio adicional para una tripulación comparable. Sin embargo, no fueron populares ya que algunas modificaciones llevaron a retirar las literas de tres camas. Para protección activa llevaban como los Boats anteriores un par de torpedos defensivos de autoguiado Mark 20S cortos de popa (ver abajo), y por primera vez un MEL Manta UAL o más tarde el sistema de alerta de radar UA4, elevado en la aleta. Su conjunto hidroacústico también fue mejorado en comparación con la clase anterior. En resumen, mientras que los Porpoise anteriores eran una preserie, los Oberon se convirtieron en el modelo de producción, con 27 unidades construidas en lugar de solo 8. De estos, 13 sirvieron en la Marina Real y el resto se exportó a Australia, Canadá, Brasil y Chile (véase más adelante). La venta a Egipto de submarinos de segunda mano dados de baja fracasó.
Compartimento del motor del HMS Otus en el Museo de Sassnitz, dos motores diésel V16
Los Oberons eran SSK típicos con propulsión diésel-eléctrica. Cuando los diésel estaban en superficie, los generadores recargaban las baterías de plomo-ácido, proporcionando propulsión submarina.
El núcleo estaba formado por dos motores diésel V-16 ASR1 16VMS, modelo Admiralty, que impulsaban cada uno un generador de 1280 kW y 880 V. Contaban con embragues para alimentar directamente dos motores eléctricos de 3000 bhp (2200 kW), conectados a cada hélice, o bien, para cargar las baterías. Los diésel solo podían operar con ventilación externa en superficie o bajo el Snorkel, sumergido. Cada snorkel estaba dividido en un tubo que introducía el aire y otro que expulsaba los gases de escape. También contaba con un sistema de ventilación interna que distribuía aire fresco a través del casco presurizado. Sin embargo, el uso del Snorkel nunca proporcionó suficiente aire para un funcionamiento a plena capacidad. Esto solo permitía una operación limitada o crucero, si el clima lo permitía. De hecho, cuando el tiempo era severo, la detección de agua obligaba a cerrar un grifo para evitar la entrada, lo que privaba de aire a los motores y bloqueaba los gases de escape que quedaban dentro. No era la mejor situación.
Los generadores se refrigeraban mediante un ventilador interno situado cerca del eje, que impulsaba aire a través de un filtro, y un intercambiador de calor refrigerado por agua, ubicado dentro de la carcasa. Se añadió un manómetro para la compensación de presión interna y externa. Cada generador, potencialmente ruidoso, estaba montado sobre un pedestal con cojinetes alimentado con aceite del sistema de lubricación del motor diésel para amortiguar las vibraciones. Además, contaba con un calentador interno para evitar la condensación.
Dos baterías completaban este grupo motopropulsor, cada una compuesta por 224 celdas de 2 V, tipo D7420, para una salida nominal de 440 V. Una se ubicaba debajo del compartimento de alojamiento de la tripulación y la otra debajo del compartimento de control. Ambas contaban con un circuito de conmutación para dividir su uso en dos grupos de 112 celdas si era necesario. Podían proporcionar 7420 Ah en menos de cinco horas hasta su descarga completa. El caucho protege el metal de las emisiones ácidas y ofrece un aislamiento eléctrico adicional. También se utilizó madera, con entramado de madera encerada y accesos de acceso, por su resistencia al ácido. El compartimento de la batería cuenta con un sumidero en la parte posterior para recoger cualquier líquido derramado, ya sea agua de mar o ácido. Cada celda pesaba 510 kg (1120 lb) por sí sola, llena de 72 litros (18,5 galones) de electrolito. Se sujetaban con cuñas de madera, lo que facilitaba su mantenimiento y reemplazo. Cada celda estaba conectada mediante cuatro pernos de conexión, cada uno con un electrodo y un tubo agitador que bombeaba aire a través de la celda para mezclar el electrolito constantemente. El agua de refrigeración llegaba a los conectores de los electrodos mediante tuberías para evitar su sobrecalentamiento. La temperatura de toda la batería también se controlaba en todo momento.
El funcionamiento normal implicaba que cada batería se cargaba hasta 560 V, antes de otra hora de carga, hasta 5 horas después de ese umbral para asegurar la carga máxima. Cada dos meses se daba una carga de ecualización durante ocho horas para verificar las celdas. La gravedad del electrolito estaba comprendida entre 1.080 y 1.280. La corriente de carga inicial estaba clasificada para 1650 amperios y caía a 280 amperios cuando se realizaba la carga completa. Sin embargo, a 538 V comenzaron a emitir gas hidrógeno explosivo, por lo que se ajustó la potencia para evitar alcanzar ese nivel de carga. En emergencia, esto podía subir hasta 2000 A. Las baterías debían descargarse completamente cada 4 meses durante cinco horas y luego recargarse. Sus compartimentos estaban sellados para evitar la salida de gases o la entrada de agua salada. Había ventiladores presentes para extraer hidrógeno en todo momento, además de convertidores catalíticos para eliminar el hidrógeno del aire, recombinándolo con oxígeno, después de lo cual se recogía y reciclaba el exceso de agua.
Las baterías proporcionaban corriente continua (CC) variable, con una tensión nominal de 390 a 650 V. Suministraban las bombas de lastre, así como los compresores de agua y aire, los sistemas de ventilación y refrigeración, e incluso todo el sistema hidráulico. Sin embargo, esto se aplicaba a algunos equipos, más sensibles, alimentados por dos conjuntos de generadores de motor auxiliares. Podrían acoplarse a las baterías si fuera necesario para producir una salida estable. Había un suministro de 220 V CC desde estos dos generadores de 100 kW (130 hp), uno de cada batería y dos alternadores trifásicos de 15 kW (20 hp) y 60 Hz para alimentar equipos de 115 o 230 V CA, así como dos generadores más de 15 kW y 400 Hz para 205 V CA. Este último era utilizado por equipos sensibles como el radar, el sonar, el control de tiro y los sistemas de comunicaciones. Por último, había dos generadores de 4 kW (5,4 hp) y una batería de respaldo adicional con una tensión nominal de 24 V CC. Esto proporcionó amplias opciones y copias de seguridad para reiniciar el barco incluso en caso de una pérdida importante de energía.
Panel de control del motor de la hélice: El panel telegráfico (arriba y a la izquierda) mostraba instrucciones emitidas desde la posición del telégrafo del motor junto al puesto del timón en la sala de control, que debían llevarse a cabo.
Las dos hélices estaban conectadas cada una a un motor eléctrico de CC de 3000 bhp, diseñado con dos armaduras separadas pero formando la misma unidad. Estas también estaban amortiguadas mediante bastidores suspendidos. La velocidad podía ajustarse con precisión utilizando las baterías y los motores en diferentes combinaciones en serie y en paralelo. Cuando las baterías se conectaban en paralelo a 440 V, había 110 V en cada eje para velocidad lenta. Cuando se aplicaba a los dos motores en paralelo en configuración de "grupo descendente", se proporcionaban 220 V a cada eje. Cuando ambas baterías se aplicaban en paralelo a través de las cuatro armaduras, alcanzaban el máximo de 440 V cada una, o podían disponerse en serie para 880 V, las cuatro armaduras en paralelo a un máximo de 35 A y una velocidad máxima submarina de 17 nudos, regulada.
Ambos motores eléctricos tenían un cárter de aceite sellado para lubricar los cojinetes. La refrigeración contaba con ventiladores que succionaban aire de la sala de máquinas a través del motor, devolviendo el escape caliente a través de un intercambiador de calor refrigerado por agua. Esto evitó daños por fugas en el enfriador. Un calentador también los mantenía calientes en silencio, evitando la condensación interna.
Controla el timón a bordo de una nave clase Oberon.
Tubos de torpedos delanteros del HMS Ocelot.
Los Oberons se planificaron con ocho tubos de torpedos de 21 pulgadas (533,4 mm), seis en la proa y dos más cortos en la popa. No redistribuibles, estaban destinados a la defensa antisubmarina (ASW). La carga normal era de 20 torpedos, todos para los tubos delanteros. Los tipos difirieron con el tiempo, pero pronto se convirtieron en el pilar principal el Mark 24 Tigerfish , completado por los torpedos Mark 8. Dos torpedos Mark 20S precargados se encontraban en los tubos de popa. Podían transportar 50 minas navales en lugar de torpedos, del Mark 5 Stonefish de 533 mm o 21 pulgadas de diámetro o del Mark 6 Sea Urchin. Se podían cargar varias dentro de cada tubo y luego lanzarlas por turnos.
Los tubos lanzatorpedos delanteros se construyeron a partir de dos secciones atornilladas entre sí a través del mamparo. Estaban compuestos por una sección interior de 116 pulgadas de 2,90 m de largo hecha de acero laminado de 0,5 pulgadas (1,3 cm). Estos estaban equipados con bridas soldadas y soportes para mayor resistencia. La sección exterior estaba compuesta por tubos de 175 pulgadas (440 cm) de largo, pero la sección reforzada de 1,125 pulgadas de espesor (2,86 cm) permaneció detrás del mamparo principal. Las bisagras internas de la puerta se colocaron en el casco interior con dos mecanismos de bloqueo resistentes y duraderos, un perno giratorio opuesto a la bisagra y un anillo de bloqueo giratorio unido a los tubos, presionando diez orejetas salientes alrededor de la puerta para mayor seguridad. El extremo exterior estaba completamente sellado con una tapa de proa abovedada. Además, se cerraron obturadores de proa a través de las tapas de proa para preservar la aerodinámica cuando se cerraban al ras.
La sección de proa conservada del HMAS Oxley muestra la cúpula del sonar modificada y una maqueta del conjunto del sonar de proa.
Las tapas y obturadores de proa estaban conectados mecánicamente a la varilla de accionamiento hidráulica dentro del compartimento de torpedos. La tapa de proa externa se abría primero detrás del obturador y se plegaba hacia atrás para crear un tubo de salida liso con enclavamientos que impedían que las puertas de ambos extremos se abrieran simultáneamente (una lección difícil aprendida en el pasado). La puerta interior, además, contaba con una llave de prueba para comprobar si estaba llena antes de abrirse, permaneciendo casi cerrada por el cerrojo giratorio tras soltarse. Otra ventaja era que la cuba interior encamisada no era estrictamente de 21 cm o 540 mm, sino de 22,5 pulgadas o 571 mm, mucho más ancha que el torpedo, para un ajuste más holgado en el interior. Esto proporcionaba espacio adicional para aumentar posteriormente los torpedos o añadir piezas adicionales a sus cuerpos. En cualquier caso, estos torpedos podían dispararse eléctricamente o con aire comprimido.
Los tubos de popa estaban ubicados dentro del tanque de lastre trasero, en el casco exterior. Había una sección saliente de 79 cm (31 pulgadas) a través del mamparo para un torpedo de 3,7 m (12 pies) de largo y 640 mm (25 pulgadas) de diámetro, lo cual era considerable. Es posible que parte de ella contuviera un modelo guiado por cable y, por lo tanto, el cable plegado alrededor del torpedo. Sin embargo, los torpedos Mark 20S se desecharon en la década de 1980 y las bocinas se desmantelaron, pero aún se utilizaban para almacenar cerveza, ya que eran accesibles desde el casco presurizado.
El clásico torpedo de ciclo quemador, que entró en servicio en 1927. Fue un recurso habitual en operaciones submarinas durante la Segunda Guerra Mundial y continuó en servicio con grandes reservas después de la guerra. Sin embargo, tenía un rumbo recto con configuraciones clásicas, nada revolucionario, pero estaba disponible en grandes cantidades y podía utilizarse contra objetivos menos importantes durante las patrullas. El Mod 4 fue una evolución de la Segunda Guerra Mundial. Este fue uno de los torpedos operados por el HMS Conqueror y hundió al crucero argentino General Belgrano .
Especificaciones Mark VIII mod 4 |
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| Peso | 3.452 libras (1.566 kg) |
| Dimensiones | 259 pulgadas (6,579 m) |
| Propulsión | Ciclo del quemador |
| Ajuste de rango/velocidad | 5.000 yardas (4.570 m)/45,5 nudos o 7.000 yardas (6.400 m)/41 nudos |
| Cabeza armada | 805 libras (365 kg) Torpex |
| Guía | Ajuste inicial recto |
Es posible que probaran el torpedo Mark 12 (Ferry) de 21″ (53,3 cm) de HPT de 1952, pero se consideraron peligrosos y finalmente no se adoptaron. El submarino de clase "S" de la Segunda Guerra Mundial, el HMS Sidon, cargó dos torpedos Mark 12 el 16 de junio de 1955 para un disparo de prueba, y uno de ellos explotó en su tubo n.° 3, causando la muerte de 13 personas. El submarino quedó inutilizado, al igual que este modelo.
Este fue el primer torpedo británico de reconocimiento pasivo. El modelo adoptado fue el Mark 20S, que entró en servicio en 1955. Por lo tanto, ya se utilizaban con las conversiones T y A. La versión de superficie se abandonó debido a la poca fiabilidad de su sistema de datos de ataque preestablecido, quedando únicamente variantes sublarinas. El Mark 20C fue su sucesor, desarrollado a principios de la década de 1960 y reemplazado por el Tigerfish en la década de 1980.
Estos se instalaron en los tubos traseros del Oberon y se desecharon a partir de 1986.
Especificaciones torpedo Mark 20S |
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| Peso | 1.810 libras (821 kg) |
| Dimensiones | 254,5 pulgadas (6,464 m) |
| Propulsión | Batería |
| Ajuste de rango/velocidad 20S | 12.000 yardas (11.000 m)/20 nudos |
| Ajuste de rango/velocidad 20 °C | 7.000 yardas (6.600 m)/23 nudos |
| Cabeza armada | 196 libras (89 kg) |
| Profundidad máxima | Desconocido |
| Guía | guiado activo/pasivo |
A pesar de sus numerosos problemas, el Mk 24 Tigerfish entró en servicio en 1970, seguido en la década de 1990 por el nuevo y pesado Spearfish. Este fue el torpedo más avanzado jamás diseñado para submarinos en el Reino Unido.
Contaban con guía por cable, lo que anulaba cualquier contramedida posible. Posteriormente, el cable se cortaba a cierta distancia y un sonar pasivo, seguido de un sistema de búsqueda terminal, lo conducía al objetivo. Era imparable en un radio de 40 km a baja velocidad. Desarrollado a partir de 1965, los primeros prototipos se probaron en 1967 y, sin embargo, no entró en servicio hasta 1979. Se inició un nuevo proyecto que seguía el mismo requisito, pero lo superó con creces, convirtiéndose en el torpedo Spearfish, que reemplazó al Tigerfish a partir de 1988. El Tigerfish fue retirado de la Armada Real en 2004, pero aún es operado por Turquía, Chile, Brasil, Colombia e Indonesia, con una producción de 2184 Mk. 24. Se desarrolló como torpedo básico Mod 0, Mark 24, Mod 1 y 2, de peso pesado, de doble propósito, antisubmarina y antisubmarina. El mejor armamento de los Oberon, aunque su coste es mucho mayor que el del Mark 8.
Especificaciones Mark 24 Tigerfish |
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| Peso | 1.550 kg (3.417 libras) |
| Dimensiones | 6,5 m (21 pies) x 533 mm (21 pulgadas) |
| Propulsión | Baterías de cloruro de óxido de plata y zinc |
| Ajuste de rango/velocidad | 39 km (43 000 yd) a baja velocidad, 13 km (14 000 yd) a 35 nudos |
| Cabeza armada | Torpex de 134 a 340 kg (295 a 750 lb) |
| Profundidad máxima | Desconocido |
| Guía | Sonar de adquisición pasiva por sonar/localización terminal guiado por cable hasta el punto |
Desarrollado en el Reino Unido, pero cumpliendo una especificación de la RAN para su propia clase de submarinos Oberon, la clase Oxley. Tenía 533 mm (21 pulgadas) de diámetro, pero la mitad de la longitud de un torpedo estándar, y utilizaba una ojiva en PBX aluminizado. Fueron diseñados para aeronaves de ala fija, helicópteros, buques de superficie y submarinos. Utilizaban un microprocesador de explosión computarizado con sensores de detección de objetivos acústicos, magnéticos y de desplazamiento por presión del agua. También fueron operados por el SSK de la clase Collins.
Estaban equipados con un radar de búsqueda y navegación de superficie tipo 1002, un sonar de ataque activo-pasivo tipo 187 y un sonar pasivo de largo alcance tipo 2007.
Consola de control de fuego
Periscopio de ataque
El HMS Oberon como el HMS Otus terminado en 1991 con su camuflaje de la Guerra del Golfo y operaciones especiales.
Especificaciones de la clase Oberon. |
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| Desplazamiento | En superficie 2.030 t, sumergido 2.410 t |
| Dimensiones | 295,2 x 26,5 x 18 pies (90 x 8,1 x 5,5 m) |
| Propulsión | 2 ejes diésel Admiralty V16 de 1.840 hp, 2 generadores de 1.280 kW, 2 EM de 3.000 hp |
| Velocidad | 12 nudos (22 km/h; 14 mph) en superficie, 17 nudos (31 km/h; 20 mph) sumergido |
| Rango | 10.350 millas náuticas (19.170 km; 11.910 mi) en superficie a 10 nudos |
| Armamento | 6 tubos de proa de 21 pulgadas, 20 torpedos, 2 tubos de popa cortos de 21 pulgadas. 50 minas. |
| Profundidad de la prueba | 650 pies (200 m) |
| Sensores | Radar Tipo 1002, sonar de ataque AP Tipo 187, sonar LRP Tipo 2007, Manta, radar de alerta UA4 |
| Multitud | 7 oficiales + 62 marineros |
