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viernes, 18 de septiembre de 2026

Sistema de soldado futuro: FCS

Soldado del Futuro: Objective Force Warrior



El Objective Force Warrior (OFW) es un programa de ciencia y tecnología destinado a desarrollar y demostrar capacidades revolucionarias para el sistema del soldado. Forma parte de un proyecto más amplio, denominado Objective Force, orientado a transformar al Ejército de Estados Unidos en una fuerza más letal y móvil para 2010.

Se empleará un concepto integrado de «sistema de sistemas» para apoyar una fuerza centrada en el soldado. El OFW será uno de los pilares principales de la estrategia Objective Force. Se integrará con el Future Combat System (FCS) y complementará sus capacidades. El FCS será una familia de vehículos de combate de la Objective Force. El cronograma del OFW estará coordinado con el del Future Combat System para que ambos programas avancen al mismo ritmo.



El FCS contará con versiones sobre ruedas y sobre orugas. Sustituirá al Stryker —derivado del Piranha III—, que funciona como un sistema provisional. Deberá pesar como máximo 20 toneladas para poder ser transportado en un C-130 y dispondrá de propulsión híbrida diésel-eléctrica. Podrá transportar robots destinados al reconocimiento, operaciones QBR, evacuación de heridos y transporte de suministros.

El FCS constituirá la caballería del Brigade Combat Team (BCT). Estas brigadas podrán ser desplegadas en cualquier lugar del mundo en 96 horas; una división, en 120 horas, y cinco divisiones, en 30 días.

El soldado ocupará el centro de la fuerza, debido a que es quien se encuentra más cerca del combate y quien participa en él con mayor frecuencia. Será estudiado en todos sus aspectos para alcanzar el mayor grado posible de integración. El OFW podrá emplearse tanto en misiones de paz como en conflictos de alta intensidad.

El OFW es un programa de investigación destinado a modernizar el Land Warrior y aumentar su letalidad y capacidad de supervivencia a partir de 2010-2012. No reemplazará al Land Warrior, sino que constituirá una modernización de su Bloque III, denominado Land Warrior Stryker Integration, que tendrá capacidad para operar con el FCS desde 2006.

El OFW se incorporará a este proceso bajo la denominación Land Warrior Advanced Capability a partir de 2008, coincidiendo con la entrada en servicio del FCS. El Land Warrior, como primer sistema integral para el soldado, servirá como fuente de experiencia para el desarrollo del OFW.

El programa busca que el soldado y su unidad alcancen la superioridad sobre sus adversarios en todo el espectro del conflicto. Se espera que el OFW multiplique por veinte la capacidad de combate del Land Warrior versión 1.0, cuya entrada en servicio con los Rangers estaba prevista para 2004.

Incluso una mejora de diez veces permitiría invertir la relación tradicional de fuerzas utilizada para planificar un ataque. En lugar de necesitar una superioridad de tres a uno, una unidad equipada con el OFW podría enfrentarse a un enemigo convencional pese a encontrarse en inferioridad de tres a uno. Su eficacia convertiría a un infante y su unidad en el equivalente de un equipo de helicópteros AH-64 Apache.

Otro de los objetivos del OFW es reducir las bajas propias y los costes de mantenimiento de una fuerza de infantería desmontada.

El programa de ciencia y tecnología del OFW busca demostrar la viabilidad de un sistema de combate individual integrado, ligero y letal. Este incluirá armamento, vestimenta protectora de bajo peso con sensores integrados, comunicaciones en red, conciencia situacional cooperativa, navegación mejorada, control de tiro en red, entrenamiento integrado, vigilancia médica y subsistemas terrestres y aéreos no tripulados.

Entre los nueve requisitos principales estudiados se encuentran la letalidad, el C4I, las fuentes de energía, la capacidad de supervivencia, la movilidad —incluida la reducción de peso—, el sostenimiento y la logística, el entrenamiento integrado y el análisis y la evaluación del rendimiento humano.

En el área de C4ISR —mando, control, comunicaciones, informática, inteligencia, vigilancia y reconocimiento— se estudian mejoras en las comunicaciones en red de la unidad o grupo de combate, sensores distribuidos, medios orgánicos de inteligencia, mayor conciencia situacional, entrenamiento incorporado, planificación durante el movimiento y enlace con otras fuerzas.

Se identificaron seis áreas cruciales que el proyecto debe desarrollar. Una de ellas es un sistema de mando y control denominado NC/CSA, basado en una Common Relevant Operational Picture (CROP). Otra es la capacidad de reachback, que permitirá solicitar remotamente fuego indirecto. Entre los objetivos de largo plazo se encuentra el empleo de programas robóticos capaces de explorar una red de información para encontrar los datos que el soldado necesite en cada momento.

La conciencia situacional del grupo mediante una red de comunicaciones fue identificada como la máxima prioridad del OFW. Este objetivo, descrito como «un cambio en el paradigma del soldado», implica un enfoque mucho más radical y revolucionario que el adoptado por el Land Warrior.

La conciencia situacional se reforzará mediante un casco con sensores integrados, conectado en red con vehículos aéreos y terrestres no tripulados y enlazado con el grupo de combate mediante sistemas de comunicación.



El primer prototipo funcional del casco del OFW fue creado por Crye Associates.


El casco del OFW incorporará un sistema integral de visión nocturna, imagen térmica, cámara de vídeo, sensores QBR y un HUD para mostrar datos e imágenes.

En materia de letalidad, el programa contempla una familia de armas más ligeras, dotadas de sistemas avanzados de control de tiro y optimizadas para el combate urbano y en terrenos complejos. La capacidad de fuego se distribuirá dentro del grupo de combate y estará especialmente adaptada a las operaciones urbanas. El FCS contribuirá a sincronizar el fuego directo e indirecto.

Inicialmente, el Ejército de Estados Unidos consideraba desplegar solamente cuatro sistemas de fusil y lanzagranadas M-29 SABR en cada grupo de combate OFW de nueve hombres. Los restantes integrantes estarían equipados con carabinas ligeras o con lanzagranadas más nuevos y sencillos, capaces de disparar el proyectil del SABR. También se emplearán armas no letales.



El OFW contará con armas optimizadas para el combate urbano.

El programa incluye estudios sobre armas de fuego directo, morteros autónomos, munición sin vaina, proyectiles equipados con sensores infrarrojos en miniatura y ojivas termobáricas o de carga en tándem.

Las mejoras en la capacidad de supervivencia estarán integradas en un traje de combate ligero, cómodo y capaz de proporcionar protección frente a un amplio espectro de amenazas. El soldado del OFW vestirá un traje que funcionará como estructura portante para el equipo.

El nuevo traje dispondrá de un sistema de climatización que permitirá operar en cualquier estación o clima sin necesidad de cambiar de vestimenta. También estará presurizado para proporcionar protección QBR.



El traje de combate utilizará tejidos fabricados con fibras de seda de araña para sustituir al Kevlar y a las placas cerámicas de protección. En su interior contará con capas destinadas a la protección QBR. Entre las nuevas tecnologías estudiadas se encuentran materiales cerámicos avanzados, materiales compuestos y textiles electrónicos.

Al igual que los civiles, los soldados prestan cada vez más atención a su salud y bienestar. Según el centro de Natick, las dietas suplementarias serán un área fundamental, al igual que el sueño y el ejercicio físico.

Los sensores médicos y psicológicos permitirán mejorar el rendimiento y el sostenimiento. El traje estará equipado con sensores capaces de controlar signos vitales como el electrocardiograma, la temperatura interna y externa y el consumo de calorías. Tanto el comandante como el médico podrán acceder a esa información. También se estudian la administración directa de nutrientes o medicamentos y el autotratamiento de heridas.

Uno de los conceptos futuristas consiste en un traje que pueda utilizarse tanto en climas fríos como cálidos. Un sistema de climatización evitará que el soldado deba transportar vestimenta adicional. La DARPA estudia un sistema de circulación de fluidos dentro del traje para enfriar o calentar el cuerpo. El calor y el frío constituyen causas importantes de bajas durante el combate y el entrenamiento.

El traje también podrá interactuar con el entorno. Su camuflaje podría oscurecerse o aclararse según las condiciones ambientales, además de volverse más o menos impermeable en función del clima.

A partir de la experiencia rusa en Chechenia, donde los francotiradores y las trampas constituían las principales amenazas, se prestará especial atención a estas áreas. Otro de los esfuerzos comprende el desarrollo de sistemas para la detección de minas.

Los requisitos energéticos del OFW son particularmente exigentes. La autonomía prevista —el sistema deberá mantener operaciones continuas durante 72 horas— otorga una gran importancia a la logística.

Este requisito deberá satisfacerse mediante el uso de mulas robóticas y celdas de energía desarrolladas por la DARPA. También se investigan alternativas como microturbinas, paneles solares instalados en el casco y sistemas de reabastecimiento aéreo autoguiado.

Otro aspecto radical del OFW es su intento de resolver el problema del peso. Se busca evitar la apariencia de «árbol de Navidad» del soldado, cargado con una cantidad creciente de cachivaches independientes, y reemplazarla por unos pocos sistemas básicos e integrados.

Tradicionalmente, cada nuevo elemento se añadía al equipo del soldado sin considerar cómo se integraría con el conjunto. El Ejército de Estados Unidos siempre ha trabajado en la reducción del peso, pero rara vez lo ha hecho desde una perspectiva integral. El peso constituye un problema grave, y una mayor integración evitará que el soldado deseche aquello que considera innecesario para combatir. Si el programa tiene éxito, el sistema OFW pesará como máximo 23 kilogramos.

El OFW operará sensores remotos que no estarán instalados directamente en el sistema y dispondrá de medios de apoyo como las «mulas» robóticas: vehículos todoterreno semiautónomos capaces de transportar sistemas de purificación de agua, cargadores de baterías, reservas de munición, alimentos y otros elementos.

Las mulas también podrán desplegar «perros» y «águilas», es decir, vehículos terrestres y aéreos no tripulados equipados con sensores para misiones de reconocimiento e inteligencia.

Estas plataformas robóticas serán desarrolladas como parte integral del sistema OFW y se utilizarán en el nivel del grupo de combate. Estos medios adicionales incluso podrán funcionar como plataformas de armas, por ejemplo para el transporte y empleo de morteros.

La mula transportará parte del equipo que normalmente no lleva el soldado y cumplirá otras funciones de apoyo. Sus sensores podrán incluir sistemas FLIR, cámaras térmicas y sensores QBR. Este concepto ya fue utilizado en Afganistán con mulas reales. Representa un paso importante para reducir el peso transportado por el soldado desde los 45 kilogramos actuales hasta una cifra de entre 18 y 23 kilogramos.

Entre 2000 y 2001, cinco grupos de empresas examinaron los planes del OFW. Se llegó a la conclusión de que para 2010 podría alcanzarse el 60 % de los requisitos de rendimiento deseados, mientras que el 100 % podría conseguirse en 2018.


Un maniquí muestra un prototipo del OFW durante la presentación del concepto en el Pentágono, en 2002.

La solicitud de propuestas —Request for Proposals o RFP— fue publicada en marzo de 2002. El 29 de agosto de ese año, el Natick Soldier Center adjudicó a los equipos industriales dirigidos por Exponent Inc. y General Dynamics el desarrollo de la Fase I, correspondiente al concepto y desarrollo tecnológico. Esta fase, valorada en 7,5 millones de dólares, tuvo una duración de ocho meses.

La decisión de emplear dos integradores de sistemas tenía como objetivo fomentar la creatividad y generar una competencia entre ambos equipos.

General Dynamics fue seleccionada en febrero de 2003 para desarrollar las fases II y III. Recibió un contrato de 59,9 millones de dólares, cuyo valor podría alcanzar los 791 millones. La empresa debería completar el diseño detallado para 2005 y producir dos prototipos. Durante la Fase III se construirían cincuenta prototipos del OFW para realizar pruebas de campo y de interoperabilidad con el FCS hasta 2006.

Los planes contemplaban completar la primera versión del OFW en 2006. La primera unidad debía recibir el sistema entre 2008 y 2012, al igual que el FCS, mientras que su utilización a gran escala estaba prevista para 2018.

El Bloque II del OFW se desarrollaría en paralelo con el Bloque II del FCS. Los contratistas trabajarían con el Gobierno, las empresas seleccionadas para el programa FCS y los responsables de otros sistemas de mando y control, con el propósito de obtener beneficios comunes para ambos programas.



General Dynamics fue seleccionada para desarrollar las fases II y III del OFW.



Concepto del OFW presentado por General Dynamics.


Logotipo del OFW.


Representación conceptual del sistema Land Warrior elaborada por el Operational Forces Interface Group del Ejército de Estados Unidos.


El OFW podría contar con una versión destinada a la caballería, del mismo modo que el Land Warrior tendría las variantes Air Warrior y Mounted Warrior.



El Soldier Systems Center de Natick planeaba probar un demostrador tecnológico del OFW entre 2002 y 2008. Posteriormente, podría pasar a la fase de desarrollo y pruebas en 2008 y entrar en servicio entre 2010 y 2012. El sistema debería pesar como máximo 23 kilogramos, frente a los 40 kilogramos de los equipos disponibles con la tecnología de entonces.

Las propuestas de General Dynamics para las mulas robóticas incluían los Mini-Unmanned Ground Vehicles (MUGV), plataformas de sensores semiautónomas destinadas a ampliar la conciencia situacional y reducir los riesgos para el personal.

El Robotic Armored Assault System (RAAS) transportaría tres sistemas de armas, entre ellos un lanzagranadas, un mortero y munición anticarro.

El Robotic Infantry Support System (RISS), o mula robótica, se emplearía para reducir la carga transportada por el soldado y cumplir funciones logísticas. También podría transportar otros vehículos terrestres no tripulados.

La empresa Eagle Enterprise, integrante del equipo de Exponent, examinó tres sistemas robóticos destinados a cumplir las funciones de vehículo de apoyo individual, vehículo de apoyo del grupo de combate y vehículo de apoyo de fuego pesado. También estudió dos vehículos aéreos no tripulados ligeros.


Sistemas de armas

lunes, 6 de julio de 2026

Girodino: Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop

Kamov Ka-22 "Vintokryl" | Hoop





En 1951 se realizaron varios intentos para aumentar el alcance efectivo de los helicópteros, en particular remolcándolos hacia afuera detrás de un Li-2 , con el rotor de sustentación en autorrotación. Al diseñador de Kamov, Vladimir Barshevsky, se le ocurrió que sería posible prescindir del avión remolcador si se pudiera dotar al helicóptero de alas y un sistema de propulsión de avión. Tras obtener el permiso de Kamov, su adjunto, V.V. Nikitin, llevó una propuesta al Kremlin y, en cuestión de días, la OKB recibió una directiva de Stalin para comenzar el proyecto. Los motores serían turboejes TV-2 (más tarde TV-2VK) suministrados por N.D. Kuznetsov, y numerosas organizaciones participaron en la investigación de este ambicioso proyecto, comenzando con pruebas de modelos en el túnel T-101 del CAHI. La aprobación final se emitió el 11 de junio de 1954. Se realizó un pedido de tres Ka-22 a la fábrica de Ukhtomskaya, que había estado abandonada desde que Kamov fue evacuado de allí en octubre de 1941. La concentración en el pequeño Ka-15 (el primer helicóptero de producción de la OKB) y otros problemas retrasaron tanto el programa que el 28 de marzo de 1956 se cancelaron los prototipos 2 y 3. En junio de 1958, las palas del rotor LD-24 comenzaron a probarse en un Mi-4.El Ka-22 despegó por primera vez el 17 de junio de 1959 y realizó su primer vuelo sin ataduras el 15 de agosto de 1959, con la tripulación de prueba liderada por el piloto D. K. Yefremov. Se encontraron serias dificultades de control, y al equipo de Kamov se unieron los pilotos LII V. V. Vinitskii y Yu. A. Garnayev. Aunque todavía presentaba muchos problemas, el Vintokryl fue demostrado el 11 de octubre de 1959 al Ministro del MAP, P. V. Dement'yev, y al Comandante en Jefe de la VVS, K. ​​Avershinin. Gradualmente se resolvieron las dificultades y en julio de 1960 se recibió un pedido para fabricar tres Ka-22 en GAZ n.° 84 en Tashkent, con motores D-25VK. El 23 de mayo de 1961 se mantuvo una velocidad de 230 km/h durante 37 minutos. El 9 de julio de 1961, el Ka-22 causó sensación en el Día de la Aviación en Tushino. El 7 de octubre de 1961, con carenados sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase de 356,3 km/h, seguido el 12 de octubre por 336,76 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente se retiraron los carenados y el carenado, y el 24 de noviembre de 1961 se elevó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m. Luego se hicieron los preparativos para transportar el AM 0I-01 y la tercera máquina, el AM 0I-03, desde Tashkent a Moscú para las pruebas de aceptación Nil. Ambos partieron el 28 de agosto de 1962. Mientras realizaba una parada intermedia en Dzhusaly, el 0I-01 se inclinó hacia la izquierda y se estrelló invertido, muriendo Yefremov y su tripulación de seis personas. La causa se diagnosticó como "desconexión de la junta del cable n.° 24 del mecanismo con la unidad de control de paso colectivo del rotor de elevación de estribor". En Tashkent y en Turkestán, se inspeccionaron las juntas de los cables y los soportes del propulsor de paso cíclico en los helicópteros 0I-02 y 0I-03, y se descubrió que estaban mal ensamblados. Cambiar el sentido de giro de un rotor de sustentación tenía poco efecto a bajas velocidades y causaba problemas a velocidades más altas: «Cuando», dijo el ingeniero jefe VSDordan, «las ondas de choque de las palas sonaban como una gran ametralladora». 


Para mejorar la estabilidad y la controlabilidad, se instaló el complejo piloto automático diferencial AP-116, que detectaba continuamente la actitud y las aceleraciones angulares, alimentando la unidad de control de vuelo combinada KAU-60A. El 12 de agosto de 1964, el helicóptero 0I-03, fuertemente instrumentado, despegó en una de una serie de pruebas realizadas con tripulaciones de la Fuerza Aérea (VVS) y de la Fuerza Aérea Civil (GVF). El despegue se realizó en modo avión, y 15 minutos después, a 310 km/h, la aeronave giró repentinamente a la derecha, sin ser detenida por el timón y los alerones... la aeronave giró casi 180° cuando Garnayev intervino, considerando que el problema era el paso diferencial de las hélices... la velocidad de giro disminuyó, pero la aeronave se precipitó en picado pronunciado... el ingeniero arrancó las escotillas de la cabina de vuelo, y una golpeó el rotor de sustentación de estribor causando fuerzas asimétricas que resultaron en la separación de toda la góndola de estribor. Garnayev ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. Tres sobrevivieron, pero el coronel S.G.B.Rvtsev, que estaba pilotando, y el técnico A.F.Rogov, murieron. Para entonces, el Mi-6El helicóptero pesado tuvo un amplio uso, y el Ka-22 finalmente fue abandonado. Varios años después, las dos unidades supervivientes, la 0I-02 y la 0I-04, fueron desguazadas. Un artículo sobre el Ka-22 publicado en Kryl'ya Rodiny (Alas de la Madre Patria) en noviembre de 1992 no menciona que dos de ellos se estrellaron, un hecho poco conocido incluso en la antigua Unión Soviética.



El Ka-22 era básicamente un avión con los motores en las puntas de las alas, con transmisión por engranajes tanto a las hélices como a los rotores de sustentación. La estructura del avión era de aleación ligera monocasco, con alerones motorizados y flaps simples en el ala alta. El fuselaje tenía un morro acristalado, una cabina de tres plazas sobre el morro y una zona de carga principal de 17,9 x 3,1 x 2,8 m con capacidad para 80 asientos o 16,5 toneladas de carga. El morro podía abrirse completamente hacia estribor para cargar objetos voluminosos o un vehículo. El prototipo original estaba propulsado por motores TV-2VK de 5900 shp, pero estos fueron reemplazados posteriormente por los D-25VK de 5500 shp. Estos últimos tenían turbinas libres con transmisión por engranajes al rotor principal mediante un embrague y a la hélice de cuatro palas mediante un accionamiento frontal, y un ventilador que soplaba aire a través del enfriador de aceite desde una entrada circular sobre la góndola. Las dos salidas de turbina libre estaban interconectadas por un eje de alta velocidad de 12 segmentos, de unos 20 m de longitud. Los rotores principales eran versiones más grandes de los del Mi-4. En modo helicóptero, la transmisión de la hélice se desacoplaba y los flaps se bajaban completamente. El control de vuelo se realizaba mediante el paso cíclico diferencial y el paso colectivo. En modo avión, los rotores de sustentación podían girar libremente y la aeronave se controlaba mediante los alerones y las superficies de cola. El tren de aterrizaje de doble rueda era fijo.



Además de la persistente insatisfacción con los motores, los problemas del Ka-22 radicaban en su complejidad mecánica, las graves pérdidas en las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y el hecho de que cada rotor de sustentación se desprendía directamente sobre el ala. Se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.



El helicóptero compuesto Vintokryl (de ala helicoidal), proyecto 1955, volado (D. Yefremov y tripulación de 5) el 20 de abril de 1960. Estructura de fuselaje resistente con grupo motor-hélice-rotor en cada punta de las grandes alas con flaps deprimidos 90° en modo helicóptero, control automático que vincula el flujo de combustible con el paso de la hélice en crucero. Ala alta en el fuselaje con interior de 17,9 x 3,1 x 2,8 para 16,5 t de carga o 80 asientos (no instalados). Morro acristalado para navegación, cabina de vuelo alta para dos pilotos y un ingeniero de radio. Ala de montaje alto con una ligera conicidad, alerones exteriores y flaps interiores que no se bajaban en las exhibiciones de vuelo estacionario. Cola de avión convencional, utilizada solo en modo avión. Grupo de potencia que comprende un motor turboeje con transmisión capaz de acoplarse progresivamente a una hélice de cuatro palas o a un rotor de cuatro palas, este último utilizado para vuelo vertical y las hélices para crucero, con sustentación compartida entre el ala y los rotores de rotación libre. El motor seleccionado normalmente tiene transmisión trasera desde la turbina libre; la instalación tiene un tubo de escape trasero y el aire de la entrada canalizado alrededor de la parte inferior del carenado, impulsando en la parte trasera al eje de alta velocidad a la caja de engranajes reductora debajo del eje del rotor, desde donde la transmisión delantera va a la hélice. La entrada circular superior alimenta el enfriador de aceite asistido por ventilador. Tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas principales gemelas. Superficialmente, los rotores y bujes se parecían a los del Mi-4 y el Yak-24 , pero con pestañas de borde de salida hacia adentro; zurdo, el rotor izquierdo es en sentido horario visto desde arriba.



Exhibición pública (con confianza) Tushino 9 julio 1961, DKYefremov. El mismo piloto, asistido por VVGromov, estableció el récord mundial de 15/25 km el 7 octubre 1961 a 356,3 km/h, con tren de aterrizaje carenado, seguido de un récord de sustentación el 24 noviembre de 16.485 kg a 2 km. Las pruebas de OKB se completaron a principios de 1964. Nombre ASCC "Hoop".



El desarrollo del diseño de helicópteros, tanto a nivel nacional como internacional, abrió la posibilidad de utilizar aeronaves de rotor como medio de transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de la década de 1950, en respuesta a una orden general emitida por el Ministerio de Defensa, la OKB tomó la revolucionaria decisión de construir un helicóptero experimental compuesto, el Ka-22 . Bautizado como "Vintokryl" (literalmente, "ala de hélice"), contaba con dos rotores de sustentación y dos hélices tractoras para el empuje hacia adelante, ambas montadas en las puntas de las alas. Se trataba de una aeronave de un tipo prácticamente nuevo para la aviación de nuestro país, que combinaba las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, con las del avión, que poseía mayor capacidad de sustentación, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.



NIKamov centró la atención de los creadores del Vintokryl en el diseño de rotores de sustentación de alta velocidad que permitirían a la aeronave compuesta volar a 400-450 km/h. A altas velocidades de avance, el ala se diseñó para reducir al máximo la carga sobre el disco del rotor, garantizando así bajos factores de resistencia aerodinámica. Esto permitió que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la autorrotación. La decisión de NIKamov de mantener la carga mínima requerida sobre el disco del rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y garantizar un comportamiento estable durante las maniobras, resultó ser de vital importancia.



El desarrollo y la construcción del Ka-22 requirieron un extenso trabajo teórico y experimental. Bajo la dirección de S.Ya. Finkel, se desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la aeronave, la configuración de las palas del rotor, las características básicas de rendimiento y el diseño aerodinámico, así como para calcular las cargas aerodinámicas y el equilibrio aerodinámico. Se realizaron investigaciones específicas para garantizar un rendimiento óptimo en los modos de vuelo transitorios, seleccionar las características de rigidez estructural de los componentes del fuselaje y prevenir el aleteo de las palas del rotor y la resonancia en tierra. Se prestó especial atención a los problemas relacionados con la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los métodos de cálculo teóricos mediante el uso de numerosos modelos, bancos de pruebas y dispositivos especiales, así como durante las pruebas de vuelo. SBGarshtein, AI.Dreizin, ZZRosenbaum, AGSatarov, EAPetrosian, LAPotashnik, VNKvokov y otros miembros del personal de OKB, así como los especialistas de TsAGI MKSperansky, IOFaktorovich y EVTokarev, hicieron una contribución fundamental a la creación del Ka-22.



El trabajo en el singular sistema de propulsión y los sistemas de la aeronave estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto NNPriorov, mientras que el diseñador jefe adjunto MAKupfer fue responsable del sistema de rotor y la estructura del avión. Yu.S. Braginsky fue nombrado diseñador principal del Ka-22 y VBAl'perovich fue el ingeniero jefe del programa de pruebas de vuelo.

El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en hacer volar la singular aeronave el 15 de agosto de 1959. El primer subdirector de diseño, V. I. Biryulin, fue el responsable de todo el trabajo en el helicóptero compuesto. El personal del LII, incluidos los pilotos de pruebas Yu. A. Garnayev y V. V. Vinitsky, prestó una gran ayuda a la organización Kamov para perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas velocidades de vuelo transitorio.



En 1961, un equipo de pruebas de la OKB, capitaneado por DKYefremov, estableció ocho récords mundiales con el Ka-22 , incluyendo el récord mundial de velocidad para helicópteros (356 km/h) y el récord de carga útil a 2000 m de altitud (16485 kg); este último logro aún se mantiene vigente. El helicóptero compuesto era impresionante en todos los sentidos: su peso máximo al despegue era de 42500 kg; la cabina de carga medía 17,9 m de largo, 2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para comprender la magnitud de la tarea realizada por la OKB, basta con comparar el peso máximo al despegue del Ka-22 con el del helicóptero Kamov más grande de la época, el Ka-25 (7000 kg).



Lamentablemente, el destino del Ka-22 quedó sellado por dos trágicos accidentes, cuya causa no pudo determinarse con certeza en aquel momento. Tras estos sucesos, la cúpula de la Fuerza Aérea no logró superar la desconfianza que había surgido hacia esta aeronave y nunca le dio a la OKB la oportunidad de completar su desarrollo. No obstante, el diseño, la construcción y las pruebas de un helicóptero tan complejo y de gran tamaño llevaron a los especialistas de la compañía a un nuevo y superior nivel científico y técnico.

El Hoop fue un interesante intento soviético de desarrollar un Convertiplane, dando como resultado un vehículo que se parecía asombrosamente a un avión convencional, con la excepción de los dos rotores en las puntas de las alas. Por lo demás, el fuselaje con un único estabilizador vertical y una cola normal le daban un aspecto bastante "normal". El tren de aterrizaje triciclo constaba de una rueda en la parte delantera del fuselaje junto con un par de ruedas de aspecto alargado que colgaban de las alas interiores.

El sistema de propulsión, compuesto por dos turbinas Ivchenko de 5600 caballos de fuerza, proporcionaba la fuerza propulsora tanto para los rotores de sustentación montados en plano como para las hélices de empuje hacia adelante, ubicadas en su posición normal. Se estima que los tubos de escape de estos motores pueden desviarse hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante la fase de vuelo vertical.



Los rotores montados en las puntas de las alas están situados a cierta distancia por encima de las superficies superiores de las alas, de manera que no interfieran con las hélices más pequeñas montadas verticalmente. Se estima que cada uno tiene una envergadura de unos 28 metros.

Todo el borde de fuga del ala en voladizo de gran tamaño está formado por alerones y flaps, mientras que la parte trasera de la aeronave está equipada con una cola de tipo convencional.

Aprovechando el diseño del fuselaje del avión de transporte An-10 , el Hoop teóricamente podría haber tenido una impresionante capacidad de pasajeros de entre 80 y 100. Además, el diseño del fuselaje, con su parte trasera inferior elevada, podría haber incorporado una rampa de carga para vehículos y mercancías.



Se sabe poco sobre el programa de pruebas real del Hoop , ya que fue diseñado y desarrollado durante la época de secretismo de la Guerra Fría.



El Ka-22 demostró una notable capacidad de velocidad, estableciendo un récord mundial para un helicóptero de más de 350 km/h en octubre de 1961. Ese mismo año, el modelo se exhibió por primera vez en la exposición del Día de la Aviación Soviética de 1961.



El Ka-22 combinaba un fuselaje cuadrado con una envergadura de 20 m. En las puntas de las alas se encontraban dos góndolas que albergaban motores Ivchenko TB-2, cada uno con una potencia superior a 5600 shp, capaces de impulsar un rotor de cuatro palas de 20 m o una hélice tractora de cuatro palas. El fuselaje tenía un tamaño similar al del avión de transporte Antonov An-12 y podía transportar 100 pasajeros o una carga de 16 000 kg. Al parecer, los rotores realizaban autorrotación durante el vuelo horizontal. El Ka-22 (nombre en clave de la OTAN: Hoop ) batió el récord mundial de velocidad para aeronaves de ala rotatoria en octubre de 1961, al superar los 365 km/h. No llegó a producirse en serie.

Datos técnicos del Ka-22

Tripulación: 5 , 
Motor: 2 x turboeje D-25VK , 
Potencia nominal: 4050 kW , 
Diámetro del rotor: 22,5 m , 
Longitud del fuselaje: 27 m , 
Altura: 2,8 m , 
Peso al despegue: 42500 kg , 
Carga útil: 16500 kg , 
Velocidad máxima: 356 km/h , 
Techo de servicio: 5500 m ,
Alcance: 450 km






viernes, 3 de julio de 2026

AEW: Proyecto chino de avión embarcado



Proyecto AEW con UAV en China




Otro proyecto en desarrollo de AEW con UAV. Mi respuesta sobre cómo proporcionar una plataforma AEW de ala fija para portaaviones de la clase Liaoning o Kuznetsov.



El tamaño base es similar al del Eurodrone (16 m de longitud y 30 m de envergadura). El radar es un sistema monobloque de banda C (6 GHz) con una apertura de 6 x 1,5 m.



El motor es algo más potente que el Al-20 o el WJ-6 base (al menos me lo imagino para un portaaviones chino), ya que debe realizar despegues y aterrizajes. Se espera que la versión UAV sea mucho más ligera que la versión tripulada. Esto facilitará el despegue y aterrizaje cortos (STOL).



En cuanto a las tareas de AEW, tanto la detección como el seguimiento tienen un alcance de 500 km. Esto parece factible con un peso y una demanda de refrigeración razonables en banda C. (En banda S o superior, el peso sería excesivo). La potencia principal requerida es de 43 kW y la demanda de refrigeración, de 26 kW.



El techo de servicio será de entre 8000 y 9000 m. Quizás un poco menos. Por lo tanto, el alcance de detección contra objetivos que vuelan a baja altura (por ejemplo, 4 m) podría no ser el ideal. Esto supone un vuelo a 8000 m sobre el nivel del mar.


miércoles, 27 de mayo de 2026

Cazas: Supermarine Swift

El Supermarine Swift: ¿Un gran reemplazo?

Nathan Cluett, Plane Historia



El Supermarine Swift fue un avión interceptor a reacción de la posguerra, operado por la Real Fuerza Aérea Británica (RAF). Su diseño se desarrolló a principios de la década de 1950 e incorporaba alas en flecha. El Swift tenía un rendimiento impresionante, pero, como muchos de estos aviones a reacción de la posguerra, tuvo una corta vida útil, siendo rápidamente superado por aeronaves como el Hawker Hunter.

Podría decirse que este periodo del diseño aeronáutico fue el más emocionante, debido a los constantes avances en todas las áreas.
 


Diseño y desarrollo

Al concluir la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico estaba seguro de que no habría otro estallido de guerra durante al menos otra década y que no necesitaría adquirir nuevos aviones hasta al menos 1957.

Cualquier nuevo avión financiado por el gobierno sería estrictamente para fines de investigación y no para uso bélico. Pero esta visión extremadamente miope le costó al Reino Unido toda una generación de aviones de caza y bombarderos pesados, como bien lo expresó el autor especializado en aviación Derek Wood.

El Swift fue, de hecho, un producto de estos aviones experimentales y nació de un prototipo de ala en flecha. El prototipo se conocía entonces como Tipo 510 y, en 1948, se convirtió en el primer diseño de ala en flecha en despegar y aterrizar desde un portaaviones.


Un Supermarine 510 aterrizando en el portaaviones HMS Illustrious, noviembre de 1950.

Con la Guerra Fría a la vuelta de la esquina, los fallos de la dirección del gobierno británico quedaron en evidencia. El Reino Unido necesitaba urgentemente nuevos aviones de caza de alta velocidad con alas en flecha.

En 1950, el estallido de la Guerra de Corea agudizó aún más la situación y se realizaron numerosos pedidos. Dos de ellos adquirieron una importancia particular: el Hawker Hunter y el Supermarine Swift.

La RAF encargó 100 Swifts. Este avión era esencialmente un avión de reserva en caso de que la compañía Hawker Aircraft no pudiera suministrar el nuevo Hunter. El primero fue el Tipo 541, una versión mejorada del Tipo 510.


El Swift se enfrentó a una dura competencia por parte del Hawker Hunter. Imagen de RuthAS CC BY 3.0.

Realizó su primer vuelo en 1951 y en 1954 el Swift entró oficialmente en servicio.

El nuevo avión contaba con una potente armamento gracias a sus dos cañones ADEN de 30 mm. Estos eran muy populares por su elevada cadencia de fuego, entre 1200 y 1700 disparos por minuto, y se instalaron en numerosos aviones. Gracias a esto y a los proyectiles explosivos de gran tamaño, la masa de la ráfaga en un segundo era excelente y podía destruir cualquier aeronave a la que apuntaran estos cañones.

Para complementar su excelente armamento, se instaló el motor Rolls-Royce Avon, que ofrecía un buen rendimiento para un avión introducido a principios de los años 50. La velocidad máxima era de 1150 km/h (710 mph) a nivel del mar. En 1953, un Swift batió el récord mundial de velocidad, alcanzando los 1187 km/h (737,7 mph).



Este es el fuselaje del Swift WK198, el avión que estableció el récord mundial de velocidad de 1187 km/h (737,7 mph) en 1953. Actualmente se encuentra almacenado en una colección privada. Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0

El motor Avon era un turborreactor que producía 3250 kg (7175 lb) de empuje en seco. Las versiones posteriores incorporaron un postquemador, lo que elevó el empuje total a 4280 kg (9450 lb).

Variantes

La versión inicial producida fue el Swift F.1. Solo se construyeron 18 unidades, equipadas con el motor Avon 109 y dos cañones de 30 mm.

Rápidamente se introdujo la segunda variante, la F.2, que incorporaba dos cañones ADEN adicionales en las alas, para un total de cuatro. El Swift ahora contaba con una potencia de fuego considerable, pero esto tuvo un costo enorme.

La munición adicional requerida obligó a realizar cambios estructurales que resultaron en características de vuelo peligrosas. También fueron necesarias muchas otras modificaciones para que los dos cañones adicionales fueran viables. El peso extra de la munición y los cañones puso de manifiesto la necesidad de mayor potencia de motor.


Un Swift F.1 en 1953. Imagen de RuthAS CC BY-SA 3.0.

El F.2 fue un fracaso y solo se construyeron 16 unidades.

Para remediar la falta de potencia de motor, se lanzó el Swift F.3 con el motor Avon 114, más potente y con postcombustión. Esto supuso una importante mejora en el rendimiento, pero solo a bajas altitudes…

Tras varios vuelos de prueba con el F.3, se observó que no era posible encender el postquemador a mayor altitud, lo que se sumó a la ya extensa lista de problemas de la aeronave.

Debido a esto, la RAF nunca puso este modelo en servicio y se utilizó como fuselaje de instrucción. Se construyeron 25 unidades.



El F.2 se considera un fracaso, con solo 16 unidades construidas.

Existieron dos variantes de reconocimiento fotográfico del Swift: el FR Mk 5 y el FR Mk 6. El PR Mk 5 tenía un morro más largo para alojar las cámaras. Curiosamente, este modelo conservaba los dos cañones ADEN, algo poco común en los aviones de reconocimiento fotográfico de la RAF. Realizaba sus funciones a baja altitud, lo que hacía irrelevante el problema del recalentamiento a gran altura. El PR Mk 6 era casi idéntico, pero carecía de los dos cañones.

Finalmente, la última variante del Swift: el F.7.

Esta fue una mejora significativa, ya que ahora podía transportar misiles aire-aire Fairey Fireflash y estaba equipado con un motor Avon aún más potente. Solo 14 de estos aviones entraron en servicio y se utilizaron únicamente para pruebas de misiles guiados.


Supermarine Swift F.7 armado con misiles aire-aire Fairey Fireflash.

Uso Operacional

Cuando se introdujeron los primeros Swift F.1 en 1954, se retiraron rápidamente debido a varios accidentes ocurridos con este modelo, incluyendo uno fatal.

En este incidente en particular, la aeronave perdió el control poco después del despegue a una altura de aproximadamente 183 metros (600 pies). El piloto intentó eyectarse, pero si bien la cabina se desprendió, el asiento eyectable permaneció en su lugar.

Tanto el piloto como la aeronave se estrellaron contra el suelo, dejando un cráter de 4,5 metros de profundidad a unos 180 metros de una zona residencial. El incidente se atribuyó a una reversión de los alerones. Todos los Swift fueron inmovilizados mientras se realizaban las modificaciones necesarias.


Este FR.5 fue construido originalmente como un F.4. Fue retirado del servicio en 1961 y almacenado. Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0

El F.4 fue la última variante de interceptor aceptada por la RAF, e incluso esta fue rápidamente retirada y reemplazada por el mucho más capaz Hawker Hunter. Tras solo dos años en servicio oficial de la RAF, todas las variantes de caza fueron retiradas por completo, un auténtico desastre para la compañía Supermarine.

Lo positivo fue que las variantes FR permanecieron en servicio hasta 1961 (incluso esto se considera una vida útil corta). A partir de 1961, el Hunter también reemplazó al Swift en esta función.

En definitiva, el Swift no fue el éxito que Supermarine esperaba. El brillante Spitfire superó todas las expectativas en cada misión que se le asignó. El Swift, en cambio, fue considerado un fracaso total, peligroso de pilotar y que no estuvo a la altura de las expectativas generadas por ser el primer avión de ala en flecha de la RAF. Este título lo ocupó, en cambio, el fantástico Hawker Hunter.

¿Qué le sucedió a la compañía Supermarine?

Supermarine sufrió un revés con el Supermarine Swift, que fracasó debido a problemas de seguridad y deficiencias en su rendimiento. A pesar de las grandes esperanzas iniciales, la corta vida útil del Swift y sus numerosos accidentes llevaron a su rápida sustitución por el más exitoso Hawker Hunter. Este desafortunado resultado marcó un declive para Supermarine, conocida por el icónico Spitfire, ya que el Swift no cumplió con las expectativas. La compañía también tuvo dificultades para mantener su éxito histórico en el ámbito de los aviones de combate.

Especificaciones


Tripulación: 1
Longitud: 12,88 m (42 pies 3 pulgadas)
Envergadura: 9,86 m (32 pies 4 pulgadas)
Altura: 4,01 m (13 pies 2 pulgadas)
Peso en vacío: 6094 kg (13 435 lb)
Peso máximo al despegue: 9831 kg (21 673 lb)
Motor: Turborreactor Rolls-Royce Avon 114, 7175 lbf de empuje, 9450 lbf con postcombustión
Velocidad máxima: 1150 km/h (710 mph) a nivel del mar
Alcance: 1014 km (547,5 millas náuticas, 630,1 millas)
Techo de servicio: 45 800 pies (14 000 m)
Régimen de ascenso: 14 660 pies/min
Armamento: 2 cañones ADEN de 30 mm (1,181 pulgadas)