/k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental
/K/ Planes
Lavochkin La-7R
A finales de 1944, la OKB Lavochkin recibió el encargo de adaptar el motor cohete RD-1 a su caza La-7 para que sirviera como medida provisional hasta que estuvieran disponibles los motores a reacción. Se convirtieron dos La-7, uno con el motor RD-1 y otro con el R-1KhZ, ambos con 300 kg de empuje. Los motores se montaron en la cola de los La-7, lo que requirió modificaciones en el timón para acomodarlo y un tanque de 90 litros para queroseno y 180 litros de ácido nítrico. Las pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1944. Durante las pruebas, el motor del primer La-7 explotó en tierra en mayo de 1945. El avión superviviente sufriría una explosión en vuelo, pero aterrizó de forma segura, fue reparado y volvió al servicio a tiempo para realizar un sobrevuelo en el desfile de Tushino en agosto. 1946. Si bien el La-7R era capaz de alcanzar un breve impulso de 80 km/h, esto se produjo a costa de una menor maniobrabilidad y manejo, además de los peligros asociados con el motor cohete. Con la entrada en servicio de los turborreactores, el La-7R dejó de ser necesario, por lo que, tras el vuelo de Túshino, el programa llegó a su fin.
Los Motorjets
Al acercarse el fin de la Segunda Guerra Mundial, la URSS seguía luchando por desarrollar un motor a reacción viable, incluso mientras otras naciones comenzaban a desplegar cazas a reacción. Con la esperanza de ofrecer una solución provisional mientras se aplicaba ingeniería inversa a los motores alemanes capturados para su producción, se encargó el desarrollo de cazas a reacción. El concepto de motor a reacción era una solución bastante simple, aunque rudimentaria: utilizar un motor de pistón para impulsar los ventiladores del compresor de un avión a reacción. Equivalía, en la práctica, a un ventilador conducido con postcombustión, y seguía siendo más prometedor que las diversas propuestas de aviones propulsados por cohetes, por lo que el trabajo prosiguió. Se encargó a Sukhoi y a Mikoyan Gurevich el desarrollo de sus diseños, lo que dio como resultado el Su-5 y el I-250. Finalmente, ninguna de las dos propuestas alcanzaría una producción significativa, ya que el desarrollo de los aviones a reacción finalmente se había acelerado con el inicio de las pruebas.
Mikoyan Gurevich I-250
El
caza a reacción de MiG era el desgarbado I-250. Si bien su diseño era
convencional, la estructura estaba dominada por los dos motores. La
potencia principal provenía de un motor de pistón VK-107 de 1650 hp en
el morro, con tomas de aire bajo el motor que alimentaban a un motor a
reacción VRDK, que absorbía energía del motor para su funcionamiento.
Debido al enorme tamaño del motor, el piloto se sentaba muy atrás en el
fuselaje. A pesar del gran tamaño y la profundidad del fuselaje, la
capacidad de combustible del motor a reacción era limitada: el I-250
solo podía usar el VRDK durante 10 minutos. Aunque nominalmente era un
demostrador de tecnología, el I-250 estaba armado con tres cañones B-20.
El primer prototipo volaría en marzo o abril de 1945 sin el VRDK
instalado. Pruebas posteriores instalaron el motor a reacción, pero el
motor resultó problemático.
Aunque un prototipo se perdió durante las pruebas, el I-250 se ordenó entrar en producción en julio de 1945 tras ser considerado superior al Su-5, su competidor. Se realizó un pedido de varios aviones de preproducción, pero problemas de producción retrasaron su entrega hasta mediados de 1946. A pesar de los retrasos, ese mismo febrero ya se había realizado un pedido de 50 aviones de producción bajo la designación provisional MiG-13. Las pruebas de los aviones de preproducción fueron desastrosas. Problemas con el motor impidieron su aparición prevista en Tushino en agosto de 1946, y las propias pruebas de aceptación se retrasaron debido a que las pruebas del motor VRDK se prolongaron más de lo previsto. Mientras tanto, la VVS y la PVO se habían decidido por el MiG-9 para su nuevo caza, dejando al I-250 sin operador. MiG intentó salvar el diseño presentándolo a la Aviación Naval Soviética como escolta para torpederos, lo que le permitió reanudar las pruebas en 1947. Sin embargo, este esfuerzo duró poco. En abril de 1948, el programa I-250 llegó a su fin cuando la Armada Soviética declaró que el I-250 había fallado las pruebas de aceptación.
Sukhoi Su-5
El caza a reacción de Sukhoi recibió la designación Su-5. Al igual que el I-250, el Su-5 estaba equipado con el motor M-107 de 1650 hp en el morro y un motor a reacción VRDK en la cola, lo que le daba un fuselaje amplio y profundo. El armamento consistía en un cañón de 23 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1945. Durante las pruebas, se determinó que el Su-5 era inferior al I-250. Si bien su diseño de cabina podría haber sido más favorable, el Su-5 tenía un alcance y una autonomía significativamente menores, ya que solo transportaba combustible suficiente para que el motor a reacción funcionara durante tres minutos (en comparación con los 10 minutos del I-250).
Florov Samolyot 4302/4303
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la VVS encargó a Ilya Florov el desarrollo de un avión experimental para investigar el vuelo transónico a alta velocidad. Dado el propósito previsto, el Samolyot 4302 debía ser increíblemente compacto: el fuselaje apenas alcanzaba el tamaño del cohete piloto y el combustible. Como aún no disponía de información sobre alas en flecha, Florov optó por un diseño de alas laterales que, curiosamente, se parecía mucho al Heinkel He 162. Se desarrolló un perfil aerodinámico delgado de flujo laminar en colaboración con TsAGI para su uso en el diseño, y se proporcionó una cabina presurizada para el piloto. El primer 4302 se diseñó con tren de aterrizaje fijo, mientras que todos los aviones posteriores utilizarían un carro desechable y un patín retráctil, similar al Me 163. Las pruebas de vuelo comenzaron con planeadores sin motor en 1946, seguidas de pruebas con motor al año siguiente. Mientras tanto, el 4303, de mayor capacidad, esperaba su motor. Sin embargo, a mediados de 1947, el proyecto se canceló por completo debido al progreso de los motores a reacción. El motor previsto para el 4303 se transfirió a MiG, que aún trabajaba en su I-270 propulsado por cohetes.
DFS/Bereznyak 346
Durante
la Segunda Guerra Mundial, Felix Kracht, del Instituto Alemán de
Planeadores (DFS), comenzó a trabajar en un avión de investigación de
alta velocidad. A diferencia de otros diseños del DFS, el 346 era una
aeronave de líneas aerodinámicas con alas en flecha y un motor cohete
diseñado para atravesar la barrera del sonido. El piloto debía colocarse
en decúbito prono en el morro para reducir la resistencia, con la
cabina presurizada y diseñada para desprenderse como cápsula de escape
en caso de emergencia. Los planes preveían que el 346 fuera transportado
en la parte trasera de un Do 217 hasta una altitud de despegue cómoda,
momento en el que la aeronave se desprendería, encendería sus motores y
ascendería hasta los 30.000 metros, alcanzando Mach 2,6. Operativamente,
existían planes tentativos para utilizarlo en misiones de
reconocimiento. Desafortunadamente para Kracht, el proyecto cayó en
manos del Ejército Rojo al final de la guerra.
Afortunadamente, el fin de la guerra no significaría el fin del 346. El proyecto continuó bajo los soviéticos, reanudando el desarrollo en 1946. Las pruebas del túnel de viento de TsAGI revelaron varias deficiencias aerodinámicas, lo que resultó en la instalación de varias vallas alares y el alargamiento del fuselaje. El prototipo original se completó y se probó el planeo en 1946, pero no sería hasta mediados de 1951 que comenzarían los vuelos propulsados. Lanzado desde debajo del ala de un Tu-4, se descubrió que el 346 tenía problemas de estabilidad y control al acercarse a la velocidad del sonido, por lo que las pruebas se limitaron a Mach 0,9. Sin embargo, el 346 se perdería en un accidente en su tercer vuelo propulsado después de que la aeronave perdiera el control en un vuelo a alta velocidad. Aunque el piloto se eyectó con seguridad (gracias a la cápsula de escape), el accidente del prototipo puso fin al programa.
Mikoyan Gurevich I-270
Aunque los cohetes habían caído en desuso, MiG se esforzaría por producir un interceptor propulsado por cohetes al final de la Segunda Guerra Mundial. Debido al bajo rendimiento de los primeros reactores, un cohete podría, en teoría, ofrecer un rendimiento superior en altitud. Bajo la designación I-270, MiG diseñó un avión derivado en gran medida del Messerschmitt Me 263 en estrecha colaboración con TsaGI. Los problemas con los diseños de ala en flecha hicieron que MiG optara por un ala recta y delgada, mientras que los problemas previstos de estabilidad a alta velocidad llevaron a la adopción de una cola en T. El I-270 volaría por primera vez en pruebas de planeo a finales de 1946. Un segundo prototipo comenzó las pruebas propulsadas a principios del año siguiente, pero ambos prototipos pronto sufrirían daños irreparables en accidentes de aterrizaje. Para entonces, el desarrollo de los reactores progresaba con la suficiente fluidez como para que desapareciera la necesidad de un interceptor de cohetes de defensa puntual, por lo que el VVS canceló el I-270.
Cheranovsky BICh-26
Durante la Segunda Guerra Mundial, Cheranovsky dirigió su propia oficina de diseño con la intención de desarrollar un nuevo avión de alta velocidad. A través de los estudios de diseño designados como BICh-24 y -25, gradualmente se decidió por un diseño sin cola de barrido compuesto, mientras que la llegada de la propulsión a reacción hizo mucho más prácticas las velocidades máximas mucho mayores. Al final de la Segunda Guerra Mundial, Cheranovsky estaba trabajando en un novedoso diseño de caza designado como BICh-26. El BICh-26 tenía un aspecto increíblemente moderno, con una disposición sin cola de barrido compuesto. Estaba propulsado por un único turborreactor AM-5 alimentado por tomas de aire en las mejillas, dejando espacio en el morro para armamento o radar. Aún mejor, la forma del ala permitía el uso de un ala y un fuselaje gruesos y espaciosos sin comprometer el rendimiento a alta velocidad. Gracias a la extensa experimentación de Cheranovsky, se proyectó que el BICh-26 alcanzaría una velocidad máxima de Mach 1,7. Sin embargo, al final el BICh-26 nunca se hizo realidad: en 1948, la salud de Cheranovsky comenzó a empeorar y todos sus proyectos llegaron a su fin.
Bisnovat 5
Poco después de comenzar las obras del 346, Matus Bisnovat inició un proyecto independiente de alta velocidad, basado en su experiencia previa con el I-302. Con objetivos similares a los del 346, no sorprende que el diseño fuera muy similar: un fuselaje en forma de bala con alas en flecha, una cola elevada, patines de aterrizaje y protectores laterales. El piloto se sentaba en una cabina presurizada y aerodinámica, con un asiento eyectable convencional, ya que la posición boca abajo del 346 se consideraba demasiado incómoda. Sin embargo, a diferencia del 346, el Bisnovat 5 iba a utilizar un Pe-8 como portaaviones. Antes de comenzar las pruebas a gran escala, TsAGI realizaría pruebas en túnel de viento hasta Mach 1,45, allanando el camino para las pruebas de vuelo. Desafortunadamente, las cosas no salieron bien desde el principio. El primer lanzamiento de prueba sin motor provocó que el prototipo chocara contra el Pe-8 justo después de su lanzamiento, y los vuelos posteriores revelaron una estabilidad lateral deficiente, lo que finalmente provocó el accidente del primer prototipo. El segundo prototipo volaría en enero de 1949, implementando modificaciones para corregir los problemas de estabilidad. Desafortunadamente, el Bisnovat 5 nunca realizó un vuelo con motor. Resultó satisfactorio, pero los X-1 y D-558-2 estadounidenses ya habían superado la barrera del sonido, al igual que el Lavochkin La-176. La plataforma de pruebas de alta velocidad del Bisnovat 5 ya no era necesaria, por lo que, en junio de 1949, el proyecto finalizó.
Tsybin LL
En septiembre de 1945, Tsybin recibió el encargo de desarrollar nuevas formas de ala para vuelos de alta velocidad. En colaboración con TsAGI, Tsybin creó dos nuevos diseños de alas: uno convencional sin flecha y el otro con flecha hacia adelante. Estas alas se instalaron en un fuselaje desarrollado por Bereznev, equipado con un motor cohete para pruebas. El diseño de alas rectas voló por primera vez a mediados de 1947, siendo remolcado hasta la altitud de lanzamiento por un Tu-2. A finales de año, el LL fue equipado con alas en flecha hacia adelante. Estas alas representaban un cambio radical respecto a cualquier diseño anterior: presentaban una flecha de 30 grados y un diedro de 12 grados. Volaría al año siguiente, realizando más de 100 vuelos y alcanzando una velocidad máxima de Mach 0,97 sin incidentes. El proyecto proporcionó una gran cantidad de datos valiosos sobre vuelos de alta velocidad, pero la novedosa forma de ala no seguiría adelante.
Yakovlev Yak-1000
En 1950, Yakovlev recibió instrucciones de desarrollar un caza supersónico experimental basado en el turborreactor AL-5. Con la esperanza de alcanzar velocidades cercanas a Mach 2, Yakovlev siguió de cerca las recomendaciones de TsAGI para un avión compacto con un ala delta recortada. Se utilizó un tren de aterrizaje de ciclo y, a pesar del uso de puntales estabilizadores para estabilizar la aeronave en tierra, la pista del tren de aterrizaje permaneció peligrosamente estrecha. Desafortunadamente, el AL-5 sufrió retrasos a medida que avanzaba el Yak-1000, por lo que se lo sustituyó por el RD-500. Si bien esto aún permitía un rendimiento supersónico, las pérdidas de rendimiento fueron suficientes para cambiar el enfoque del programa a un avión puramente de demostración. El prototipo del Yak-1000 se completó a principios de 1951, comenzando las pruebas de rodaje en marzo. Desafortunadamente, en el segundo día de pruebas, una fuerte ráfaga de viento sacó al avión de la pista durante una prueba de rodaje a alta velocidad. Los daños resultantes del incidente dejaron en tierra al Yak-1000 mientras se reparaba el prototipo y los ingenieros trabajaban para solucionar los problemas de inestabilidad detectados durante las breves pruebas. Sin embargo, al final, los esfuerzos fueron breves: el Yak-1000 se canceló en octubre de 1951.
Mikoyan Gurevich SM-12
Con la entrada en servicio del MiG-19S, MiG se apoderó de varios ejemplares para que sirvieran como banco de pruebas para las nuevas tomas de aire de alta velocidad. Bajo la designación SM-12, el nuevo avión debía ser una conversión simple del MiG-19, conservando la mayor parte del fuselaje y las alas, así como el armamento. Los dos primeros prototipos eran poco más que un MiG-19S con una toma de aire refinada y un cono de choque. La conversión fue bastante sencilla, por lo que los primeros ejemplares despegarían en 1956. El tercer prototipo estaba equipado con motores mejorados, lo que le permitía alcanzar velocidades significativamente superiores a las de los otros dos aviones. Por ello, el SM-12 se consideró para su uso como interceptor de defensa puntual. Los prototipos posteriores recibirían la designación SM-12PM, reemplazando el armamento del MiG-19S con un radar de intercepción aérea y dos misiles K-5M de haz de luz. En 1958, MiG fue un paso más allá al incorporar un cohete propulsor en el sexto prototipo para permitir que el SM-12PM alcanzara una velocidad máxima de Mach 1,69. Sin embargo, el programa terminaría allí: se decidió fabricar el Ye-7 como MiG-21.
Mikoyan Gurevich Ye-50
Tras la selección del Ye-4 de ala delta en lugar del Ye-2 de ala en flecha para convertirse en el MiG-21, MiG tomó el prototipo del Ye-2 y lo transformó para que sirviera como banco de pruebas para diversos conceptos de interceptores. Bajo la designación Ye-50, los Ye-2 fueron equipados con un cohete propulsor S-155 en la base del alerón de cola. Otras modificaciones fueron menores, como la eliminación de uno de los tres cañones de 30 mm con los que estaban armados los prototipos. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1956. Durante las pruebas, al menos uno de los prototipos fue modificado aún más, con un morro extendido y la eliminación de todo el armamento, mientras que otro fue sometido a una remodelación más exhaustiva con un nuevo turborreactor R-11E-300 y un gran tanque de combustible ventral. En general, las pruebas fueron satisfactorias: el Ye-50 demostró ser capaz de alcanzar Mach 2,3, y el cohete propulsor extendió el techo de vuelo a 23 km. Se consideró su uso como interceptor U-2 dedicado, pero nunca llegó a producirse.
Matveyev Turbolet
El primer diseño de plataforma VTOL a reacción de la URSS, el Turbolet, tomaría forma en la década de 1950 bajo el mando del LII (Instituto de Investigación de Vuelo). Al igual que muchos de los primeros bancos de pruebas VTOL, el Turbolet era rudimentario y poco práctico. Consistía en un gran motor de turbina montado verticalmente con un andamiaje a su alrededor para sostener un tren de aterrizaje de cuatro puntos, una cabina y toberas de reacción en los estabilizadores para la estabilización. Para proporcionar control, el flujo de aire del motor podía ventilarse hacia las cuatro toberas de los estabilizadores. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1957, con vuelos realizados por el más destacado piloto de pruebas de helicópteros de la URSS. El alcance de las pruebas no está claro, pero el programa parece haberse desarrollado sin incidentes, proporcionando datos valiosos para un programa naciente de aviones VTOL.
Tsybin NM-1
En
1955, Tsybin fue seleccionado para desarrollar un avión de
ataque/reconocimiento con estatorreactor que alcanzara Mach 3. Con el
diseño final designado como RS, Tsybin recibió el encargo de crear un
demostrador tecnológico a escala real con la designación NM-1. El NM-1
era una versión simplificada del diseño final, que incorporaba
turborreactores AL-5 de eficacia probada en lugar de estatorreactores y
estaba optimizado para cargas más ligeras. A diferencia del producto
final planificado, el NM-1 despegaría por sus propios medios en lugar de
ser lanzado desde un Tu-95. Sin embargo, el tren de aterrizaje seguía
siendo sencillo: un carro desechable para el despegue y patines
retráctiles para el aterrizaje. Al comenzar las obras del NM-1, se
determinó que el RS no era capaz de cumplir con los requisitos del
proyecto, por lo que se modificó, eliminando la función de ataque
nuclear y adoptando la designación RSR.
El NM-1 despegó en 1959. Las pruebas se centraron en el rendimiento a baja velocidad, ya que se preveía que el diseño presentara problemas a bajas velocidades. El primer vuelo reveló que la aeronave tenía una velocidad de despegue y aterrizaje mucho mayor de lo previsto, pero por lo demás era aerodinámicamente estable. Se realizaron 32 pruebas, y el NM-1 se manejó bien. A pesar de su alta velocidad de pérdida, los pilotos de prueba informaron favorablemente sobre las características de despegue y aterrizaje, declarando que era más fácil que en un MiG o un Sukhoi. Aunque el NM-1 proporcionó datos invaluables que se aplicaron al RSR, el producto final nunca se vería. Se completaron cinco fuselajes, a la espera de motores, en 1961, cuando Nikita Khrushchev lo canceló debido a un nuevo énfasis en los misiles balísticos.
Mikoyan Gurevich Ye-8
En 1961, MiG recibió el encargo de desarrollar un sustituto del MiG-21. Tomando como base el MiG-21, MiG modificó sustancialmente la aeronave para crear el Ye-8. El Ye-8 contaba con un morro completamente rediseñado para alojar el radar Sapfir-21, lo que obligó a MiG a desplazar la entrada de aire bajo el morro. También se añadieron numerosas innovaciones, como canards de libre flotación, flaps soplados y una aleta ventral plegable. Para completar, se instaló el nuevo motor R-21F. El Ye-8 realizó su primer vuelo en abril de 1962. Ese mismo septiembre, el primer prototipo se perdió debido a una catastrófica falla del motor a Mach 1,7. Una investigación posterior del accidente reveló problemas de oscilación lateral que provocarían barrenas incontrolables, así como numerosos otros problemas técnicos. Aunque el Ye-8 había servido como un útil banco de pruebas para diversas tecnologías nuevas, tuvo que ser abandonado.
Beriev Be-1
En 1956, Bartini acudió a Beriev con una propuesta para un vehículo de efecto suelo. A Beriev le gustó la propuesta y encargó un banco de pruebas a pequeña escala para explorar las características de dicha aeronave. El banco de pruebas, denominado Be-1, consistía en un hidroavión con dos flotadores conectados al fuselaje por un ala de muy baja relación de aspecto. Paneles alares más pequeños se extendían más allá de los flotadores, y pequeños hidroplanos se colocaron debajo de estos para facilitar el despegue. Un único turborreactor RU-19, colocado sobre el fuselaje, propulsaba el diseño. El Be-1 despegó por primera vez en 1961, comenzando con vuelos desde tierra. Las pruebas de vuelo continuaron durante varios años, pasando gradualmente a vuelos sobre el agua y validando el concepto de un vehículo de efecto suelo.
Túpolev Tu-95LAL
En 1955, Myasishchev y Tupolev recibieron el encargo de iniciar el desarrollo de un bombardero de propulsión nuclear. Mientras Kuznetsov y Lyulka perfeccionaban los detalles de los motores, Tupolev procedió con un demostrador para examinar la viabilidad de utilizar un reactor nuclear aerotransportado. Se modificó un Tu-95M para esta función, adoptando la designación Tu-95LAL. Se instaló un pequeño reactor nuclear en la bodega de bombas trasera, junto con varios elementos de protección contra la radiación. El reactor no proporcionaba energía a la aeronave, ya que el Tu-95LAL estaba destinado principalmente a probar la seguridad del sistema. El reactor se encendió en 1958, lo que permitió el inicio de las pruebas en tierra, y en 1961 el Tu-95LAL realizó su primer vuelo. Los primeros vuelos se realizaron con el reactor apagado, aunque las pruebas posteriores se realizarían con un reactor en funcionamiento. Las pruebas revelaron que la protección contra la radiación era satisfactoria, por lo que se prosiguió con el trabajo en el Tu-119, que utilizaría el reactor para propulsar los dos motores internos. Sin embargo, el proyecto nunca abandonaría la mesa de dibujo: el cambio hacia misiles balísticos, así como las preocupaciones de seguridad en caso de accidente, llevaron a la cancelación del programa de bombarderos de propulsión nuclear.
Alekseev SM-1
Paralelamente al demostrador de vehículos de efecto suelo de Beriev, la Oficina de Diseño de Alekseev (OKB) había iniciado su propio programa de vehículos de efecto suelo. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, Alekseev había impulsado con ahínco el desarrollo de un vehículo de efecto suelo para operaciones navales costeras, y en 1960 finalmente obtuvo la aprobación para un demostrador a escala real. Designado SM-1, el avión era bastante largo, con alas en tándem de baja relación de aspecto y propulsado por un único turborreactor montado sobre el fuselaje. Una tripulación de tres o cuatro personas se alojaba en una cabina en tándem en el fuselaje. El SM-1 realizaría su primer vuelo en julio de 1961. Las pruebas iniciales resultaron deficientes, debido a su altísima velocidad de despegue y su deficiente manejo. Sin embargo, al reconstruirlo con una cola en T, se solucionaron los problemas más graves. Durante las pruebas, Alekseev organizó un viaje para el futuro ministro de Defensa, lo que brindó un gran apoyo al proyecto. Desafortunadamente, las pruebas terminaron antes de tiempo cuando el segundo prototipo resultó gravemente dañado en un incendio y el primero se estrelló en enero de 1961. Las pruebas del concepto continuarían, pero la carrera del SM-1 había terminado.
Alekseev SM-2
Tras sufrir daños en el hangar del segundo prototipo del SM-1, se reconstruyó como el SM-2 perfeccionado. Al despegar en 1962, el SM-2 se basó en las lecciones aprendidas del SM-1, utilizando un diseño más aerodinámico (en particular, en el montaje del motor). Se montaron dos motores en la aeronave: uno en la cola y otro en el morro. Mientras que el motor trasero ventilaba normalmente, el motor delantero lo hacía bajo las alas, mejorando la sustentación por efecto suelo. Sin embargo, el SM-2 seguía demostrando velocidades de despegue impracticables. Si bien representaba una mejora definitiva respecto al SM-1, el concepto aún tenía un largo camino por recorrer. Afortunadamente, una demostración exitosa ante Kruschev bastó para que Alekseev apoyara un demostrador a mayor escala.
Instituto de Aviación de Moscú MAI-62
En 1958, un equipo de estudiantes del Instituto de Aviación de Moscú comenzó a trabajar en un avión experimental sin cola, denominado MAI-62. El MAI-62 era un diseño compacto propulsado por un único motor de 80 hp montado detrás de la cabina. Si bien la configuración sin cola no era nueva, las superficies de control sí lo eran. En cada punta de ala, una superficie se extendía directamente hacia atrás, más allá del borde de fuga. Estas superficies largas y delgadas actuarían como elevones para proporcionar control. Las pruebas comenzaron en 1962. Aunque el MAI-62 presentaba problemas de sobrecalentamiento, aparentemente tuvo un rendimiento razonablemente bueno, lo que le valió al equipo de diseño sus diplomas y una medalla.
Yakovlev Yak-36 “Mano alzada”
En
1961, Yakovlev recibió el encargo de desarrollar un demostrador
práctico de aviones VTOL. Mientras Yakovlev trabajaba en el fuselaje,
Tumansky comenzó a adaptar el turborreactor R-27 a una variante sin
postcombustión con toberas vectorizadoras de empuje. Si bien el Yak-36
resultante era más práctico que los diseños de "cama voladora" que lo
precedieron, difícilmente podía considerarse práctico. Los dos
turborreactores R-27-300 ocupaban la mayor parte del fuselaje y estaban
ubicados sobre el centro de gravedad, lo que dejaba poco espacio para la
cabina, el combustible o cualquier otro equipo de misión. Las alas y la
cola parecían más bien una idea de último momento, destinadas a
proporcionar espacio para las ruedas de los estabilizadores y un punto
de ventilación para el aire de purga y la estabilización. De hecho, el
largo auge del morro existía con el único propósito de proporcionar un
puerto de soplado delantero. El alcance era extremadamente corto, de tan
solo 200 millas náuticas, al igual que la carga útil: dos puntos de
anclaje proporcionaban una capacidad total de 200 kg de provisiones.
Las pruebas de vuelo del Yak-36 comenzaron en enero de 1963 con estacionarios cautivos. Desde el principio, se encontraron con problemas de reingestión de gases calientes que minaban la potencia del motor, y el sistema de purga de aire, diseñado para proporcionar control en vuelo estacionario, resultó problemático. Se realizaron varias modificaciones para solucionar los problemas antes de que finalmente se pudieran realizar vuelos no cautivos (con vuelos convencionales) a mediados de 1964. El primer vuelo VTOL completo, con despegue vertical, transición a vuelo horizontal y aterrizaje vertical, tuvo que esperar hasta 1966. Al año siguiente, se presentó a Occidente en una exhibición aérea. Aunque se presentó como un avión de combate (se equipó con pods de cohetes durante demostraciones públicas) y recibió la designación OTAN ("Freehand"), no hubo una intención seria de poner en servicio el Yak-36. Su rendimiento marginal lo hizo inservible para cualquier uso práctico. Aunque el Yak-36M que lo sucedió inicialmente compartiría su designación, se transformó en un diseño completamente nuevo, adoptando el nombre Yak-38. Sin embargo, se mantuvieron elementos del programa Yak-36, en particular el sistema de eyección automática que se desarrolló, pero nunca se instaló, en el Yak-36.
Alekseev SM-¾
Tras las exitosas pruebas del SM-2, los siguientes ekranoplanos de Alekseev se basarían en el concepto de ala soplada. El SM-3 y el SM-4, de mayor tamaño, compartirían la configuración de motor en tándem de sus predecesores, pero incorporarían una tobera mejorada para el motor delantero. Un novedoso diseño de tobera distribuía los gases de escape en un área más amplia, mejorando la sustentación en una parte más extensa del ala. El SM-3 despegó en 1962 y, tras validar el diseño básico, se configuró el SM-4 a mayor escala. Las pruebas transcurrieron sin incidentes, allanando el camino para el desarrollo posterior del ekranoplano.
Alekseev SM-5
Paralelamente a los demostradores SM-3 y SM-4, Alekseev creó el SM-5. El SM-5 era un diseño más refinado, basado en experimentos previos, que sirvió como demostrador a escala reducida de lo que se convertiría en el gigantesco ekranoplano KM. El SM-5 incorporó numerosos cambios, como el desplazamiento de la cabina al extremo frontal del avión y la incorporación de las toberas especiales de soplado de alas desarrolladas en diseños anteriores. Las pruebas comenzaron en 1963 o 1964, pero la trayectoria del SM-5 se vio trágicamente truncada cuando, al parecer, se topó con una potente ráfaga de viento durante las pruebas, lo que hizo que la aeronave perdiera el control y provocara un accidente que causó la muerte de la tripulación.
Sukhoi S-22I
Aunque el Su-7B se había convertido en la columna vertebral del cuerpo de ataque de la VVS Frontal Aviation, su diseño de ala muy en flecha había resultado en una carga útil y un rendimiento generalmente bajos, especialmente en despegue y aterrizaje. Con la esperanza de mejorar la carga útil y las capacidades en pistas cortas, Sukhoi buscó la solución en alas de geometría variable. Un Su-7 se convertiría en un demostrador tecnológico, con alas completamente nuevas que incorporaban paneles de geometría variable en el exterior del tren de aterrizaje. Aunque solo las secciones más externas del ala podían cambiar su flecha, el impacto del cambio fue significativo cuando el S-22I voló por primera vez en 1966. Las capacidades de alta velocidad del Su-7 se mantuvieron, pero las pruebas revelaron que las alas oscilantes aumentaban la carga útil en un 50%, a la vez que reducían a la mitad la carrera de despegue y aterrizaje y duplicaban el alcance efectivo. El S-22I fue un éxito rotundo, allanando el camino para posteriores modificaciones del diseño que dieron lugar al Su-17.
Sukhoi T-58VD
A mediados de la década de 1960, un renovado interés en los aviones STOL dio lugar a dos conceptos divergentes. Si bien las alas de geometría variable ofrecían una solución, el reciente desarrollo de los reactores de sustentación compactos RD-36 parecía ofrecer una solución mecánicamente más sencilla. Por ello, Sukhoi convertiría el T-58D-1, el primer prototipo del Su-15, en un banco de pruebas. El T-58VD, como se le denominó, estaba equipado con tres motores RD-36-35 a lo largo del eje central del fuselaje, lo que obligó al desarrollo de una sección central del fuselaje completamente nueva. Las pruebas comenzaron en 1966, con resultados generalmente buenos. Aunque los motores no proporcionaban suficiente empuje para elevar el avión por sí solos, redujeron la velocidad de despegue en 100 km/h y las carreras de despegue y aterrizaje de 1170 m y 1000 m a 500 m y 600 m, respectivamente. Las pruebas detectaron un problema con la ubicación de los motores, lo que provocó un fuerte cabeceo, pero se solucionó dejando el motor delantero apagado para los aterrizajes. Las pruebas finalizaron en 1967 tras proporcionar datos invaluables a Sukhoi.
Alekseev SM-8
Aunque el SM-5 había fracasado catastróficamente, el desarrollo del Ekranoplan no se vio frenado. El SM-8 sería la siguiente etapa del desarrollo del KM, incorporando diversas mejoras al diseño del SM-5 para asegurar que un accidente tan catastrófico no se repitiera. El SM-8 presentaba una cola más grande con un diedro alto, así como grandes cubiertas que rodeaban las tomas de aire de los motores. Aunque era más grande que el SM-5, seguía siendo eclipsado por el KM que se construyó junto a él. Inusualmente, aunque el SM-8 se concibió como un prototipo a escala inferior del KM, comenzó a probarse junto con su primo de mayor tamaño. Las pruebas fueron bien, pero a medida que avanzaba el programa, el SM-8 quedó en el camino, eclipsado por el enorme KM.
Alekseev K. M.
La culminación de la última media década de desarrollo del ekranoplano sería el gigantesco KM. El KM fue el diseño más grande creado hasta la fecha por la Oficina de Diseño de Alekseev, y de hecho, el ekranoplano más grande de la historia. Cuatro veces más grande que el SM-8, tenía un peso máximo de despegue de 544 toneladas métricas. Mientras que los diseños anteriores dependían del empuje vectorial de un solo motor para el impulso de las alas, el KM contaba con ocho motores montados en pilones delante de las alas para el mismo propósito. En total, el leviatán tenía diez turborreactores VD-7: ocho cerca del morro y otros dos montados a media altura de la cola. El KM surcaría los cielos en 1966 con el propio Alekseev a los mandos. Concebido nominalmente como un prototipo de transporte, nunca entró en producción. En cambio, vivió su carrera como un vehículo de pruebas único. A pesar de no producirse, el KM no dejó de impresionar. Hasta el vuelo del AN-225, era el aparato volador más pesado de la historia, y con una velocidad de crucero de 232 nudos, parecía ofrecer un cómodo equilibrio entre la velocidad de un avión de transporte estratégico y la carga útil de un buque. La trayectoria del KM llegó a su fin en 1980, cuando un error del piloto provocó un accidente. Aunque no se reportaron víctimas mortales, el KM era demasiado pesado para ser rescatado, por lo que se dejó hundir.
Mikoyan Gurevich MiG-21PD
Paralelamente a los experimentos de Sukhoi con propulsores de sustentación, MiG llevaba a cabo sus propios bancos de pruebas STOL de propulsores de sustentación para un sucesor del MiG-21. Su primer experimento de este tipo sería el MiG-21PD. Se modificó un MiG-21PFM para esta función mediante la instalación de una sección de 900 mm en el centro de gravedad, equipada con dos propulsores de sustentación RD-36. La única otra modificación significativa parece ser la fijación del tren de aterrizaje. En general, la conversión fue bastante rápida y sencilla, lo que permitió que las pruebas comenzaran a mediados de 1966. Las pruebas finalizaron en 1967, pero no antes de que se presentara públicamente ante los funcionarios del Partido. Aunque el MiG-21PD no proseguiría su desarrollo, proporcionó información valiosa para el nuevo programa de cazas de MiG.
Mikoyan Gurevich Ye-23DPD/MiG-23PD
Paralelamente al MiG-21PD, MiG desarrollaba un prototipo más práctico para su sucesor, el MiG-21. Compitiendo con el Ye-23IG de ala oscilante (que finalmente se convertiría en el prototipo del MiG-23), el Ye-23DPD se desarrolló utilizando la misma tecnología de propulsión a reacción demostrada en el MiG-21PD. Se mantuvieron las mismas superficies delta de cola del MiG-21, aunque con algunas modificaciones, y se utilizaron entradas de cono de choque a ambos lados del fuselaje. La pieza central del diseño eran los dos propulsores de reacción RD-36 montados en el fuselaje y los flaps soplados para operaciones STOL. Realizaría su primer vuelo en abril de 1967, realizando pruebas comparativas con el Ye-23IG. Desafortunadamente, la carrera de pruebas del Ye-23DPD fue muy breve: el Ye-23IG de ala oscilante fue seleccionado para su desarrollo completo con bastante rapidez, y el programa de pruebas del Ye-23DPD se interrumpió antes de que se pudiera examinar realmente algo más allá de las características de despegue y aterrizaje.
Sukhoi T-6-1
Basándose en la experiencia con el T-58VD, Sukhoi seguiría el ejemplo de MiG y construiría dos prototipos rivales para su nuevo avión. Concebido como plataforma de ataque, Sukhoi desarrollaría un avión de ala alta con asientos contiguos, denominado T-6. El primer prototipo, el T-6-1, estaba equipado con un ala delta convencional y cuatro propulsores verticales, mientras que el segundo prototipo contaba con alas pivotantes. El T-6-1 superaría a su competidor en el vuelo, volando a mediados de 1967, pero acabaría perdiendo la final, ya que la propuesta de alas pivotantes se consideró más flexible. Aunque se rechazó su producción, el T-6-1 continuó demostrando su utilidad, volando hasta 1974 como banco de pruebas para diversos equipos electrónicos.
